Содержание
Плавучие тоннели: будущее транспортной инфраструктуры?
В прессе уже давно муссируется проект погруженного в толщу воды тоннеля в Норвегии. Аналогичный тоннель собираются строить в Китае. Пока дальше подсчетов затрат и экономической эффективности дело не идет, но уже все меньше и меньше сомнений в том, что проекты будут начаты. Революционность их в том, что тоннели могут прокладываться через проливы и бухты любой глубины и им меньше, чем мостам, будут страшны штормы.
Художник: Юрий Аратовский
Современная история подобных проектов начинается с широко разрекламированного норвежского проекта, однако разработки в этой области гораздо старше. Именно поэтому второе название плавучего тоннеля — Архимедов мост. Принципы функционирования таких сооружений появились впервые около 2 тыс. лет назад. Идея строительства погруженных плавающих тоннелей исходит из открытия Архимеда: если объект весит меньше, чем вес воды, которую он вытесняет, он будет плавать.
Транспортная революция произошла в Норвегии в середине XIX века, когда там появились первые железные дороги и паровозы.
Но железнодорожное строительство в Норвегии сталкивалось с серьезными трудностями: низкие температуры на севере страны, горный рельеф и побережье, изрезанное фьордами. К началу XX века норвежские инженеры сумели победить и погодные условия, и решить проблему прокладки тоннелей в горах, но проблему фьордов не могут решить до сих пор. Так, дорога Е39 проходит вдоль норвежского побережья между городами Кристиансанд и Трондхейм, покрывая расстояние в 1100 км. Трасса не является непрерывной — она 7 раз прерывается паромными переправами через фьорды. Постройка тоннелей под дном фьордов была бы очень дорогой, поскольку в ряде мест их глубина превышает километр, постройка же мостов практически невозможна из-за рельефа суши. В результате путешествие на автомобиле по дороге на максимально дозволенной скорости занимает 21 час. Постройка архимедовых мостов имеет цель сократить время движения по дороге примерно наполовину.
У человека, неискушенного в дорожном строительстве, сразу возникают два вопроса: во-первых, каким образом инженеры собираются обеспечить плавучесть тоннеля, чтобы он не тонул, во-вторых, как удержать тот от движения под действием волн, чтобы внутри не сдвигались и не переворачивались машины.
Особенно если учесть, что трасса проходит по побережью Атлантического океана, где все время штормит.
Пока архимедовы мосты проектируются для двух фьордов, Бокнафьорден и Квитсёйфьорден. Каждый из тоннелей будет представлять собой две жестких трубы, обеспечивающих движение в одном направлении длиной по 26 км и соединенных друг с другом. Трубы будут построены на земле, после чего погружены в море. В несколько емкостей для балласта зальют воду — так трубы опустятся на требуемую глубину. Сила воздуха, находящегося внутри труб и поднимающая их вверх, будет эквивалентна весу емкостей с балластом, опускающим трубы вниз, за счет этого удастся достичь нулевой плавучести. Тоннели расположат на глубине 30 метров, благодаря чему они не помешают мореплаванию. К тому же на этой глубине трубы также будут защищены от неблагоприятных погодных условий. Правда, все не так просто: дополнительно трубы прикрепят к океаническому дну и оснастят многочисленными плавающими платформами и понтонами. Так будет достигнута полная иммобилизация тоннелей, обеспечивающая безопасную езду по ним.
Тем не менее для автомобилистов тоннели все равно будут относиться к категории объектов повышенной опасности, поскольку происшествие, которое на обычной дороге сочтут мизерным, внутри тоннеля, даже обычного, находящегося внутри горы, может привести к настоящей катастрофе, а в этих тоннелях над автомобилистами будут находиться по 30 тыс. литров воды над каждым квадратным метром дороги.
По части подводных тоннелей у Норвегии уже есть опыт: несколько из них через фьорды уже построено. Самый длинный из них — Кармёй, длиной почти 9 км, был открыт в 2013 году как часть той самой трассы Е39. Опыт практической эксплуатации тоннелей привел норвежцев к выводу, что движение автомобилей в разных направлениях по разным трубам значительно сокращает риск ДТП. Наклон тоннелей не должен превышать 5% на случай, если малоопытный шофер из равнинной местности будет спускаться на «нейтралке», что, как известно, является одной из основных причин тяжелых ДТП в горной местности с неместными шоферами: перегреваются и отказывают тормоза.
Две трубы будут соединены друг с другом переходами через каждые 250 м на случай эвакуации.
К 2034 году план строительства подводных тоннелей на трассе Е39 должен быть завершен, на ней не должно остаться ни одной паромной переправы. В разработке проекта участвуют в настоящий момент норвежские компании Reinertsen, DeepOcean, Snøhetta и Dr. techn. Olav Olsen AS, а также зарубежные алюминиевые компании Hydro и Sapa. Норвегия находится по производству алюминия на первом месте в Западной Европе и на седьмом в мире.
То, что инженеры во всем мире вновь решили вернуться к идее понтонных конструкций, наглядно иллюстрирует открытие в 2016 году самого длинного понтонного моста в мире через озеро Вашингтон в американском Сиэтле. До этого там также существовал понтонный мост, построенный в 1963 году, но он пришел в негодность. Чаще всего понтонные мосты представляют собой временные сооружения, которые строятся во время чрезвычайных обстоятельств, например войн. Через фьорды тоже можно было бы построить понтонные мосты, однако они бы нарушили режим судоходства.
Поэтому решено было остановиться на идее архимедовых мостов.
Проект архимедовых мостов через фьорды является частью общей стратегии Норвегии по модернизации дорожной сети, особенно трассы Е39, идущей вдоль океана через фьорды. В трассу за всю ее историю было инвестировано $42,3 млрд — это самый дорогой проект в истории Норвегии. Дороговизна вызвана главным образом необходимостью строить дорогу в горах, пробивать в них тоннели и строить мосты. Проект включает в себя самый длинный и глубокий подводный тоннель в мире. В настоящий момент проектировочные работы выполняет международная группа компаний «Фугро», которая исследует морское дно фьордов. После завершения трасса Е39 станет одним из самых красивых туристических маршрутов не только в Северной Европе, но и во всем мире. Собственно говоря, она и так входит в эту категорию, но многочисленные паромные переправы удерживают многих туристов от того, чтобы просто так прокатиться по маршруту и посмотреть норвежские горы и фьорды.
Реконструкция трассы с постройкой плавающих тоннелей станет крупнейшим и самым дорогим инфраструктурным проектом в истории страны.
В целом это соответствует транспортной стратегии Норвегии. Помимо крупных проектов, таких как трасса Е39, существует ряд более мелких проектов, в том числе выполняемых совместно с Россией. Так, в 2017 году в Мурманской области открылось движение по реконструированному участку автодороги Р21 «Кола», соединяющему область с Норвегией. На текущий момент это единственная автодорога между Норвегией и Россией. Работы велись с 2014 года. С норвежской стороны ее частью является участок Мурманск — Киркенес, там были построены новый мост и тоннель. 18 отрезков норвежских дорог общей протяженностью 1700 км отобраны для проекта «Национальные туристические маршруты». Проект этот не новый, ему уже 20 лет, но самая дорогостоящая его фаза начинается, судя по всему, сейчас. Идущая по фьордам трасса Е39 — одна из наиболее важных в этом проекте.
Автор: Роман Мамчиц
Загрузка…
Новости СМИ2
Плавучие тоннели: будущее транспортной инфраструктуры?
18 октября 2018
Инвест-Форсайт
В прессе уже давно муссируется проект погруженного в толщу воды тоннеля в Норвегии.
Аналогичный тоннель собираются строить в Китае. Пока дальше подсчетов затрат и экономической эффективности дело не идет, но уже все меньше и меньше сомнений в том, что проекты будут начаты. Революционность их в том, что тоннели могут прокладываться через проливы и бухты любой глубины и им меньше, чем мостам, будут страшны штормы.
Фото: Инвест-ФорсайтИнвест-Форсайт
Художник: Юрий Аратовский
Видео дня
Современная история подобных проектов начинается с широко разрекламированного норвежского проекта, однако разработки в этой области гораздо старше. Именно поэтому второе название плавучего тоннеля — Архимедов мост. Принципы функционирования таких сооружений появились впервые около 2 тыс. лет назад. Идея строительства погруженных плавающих тоннелей исходит из открытия Архимеда: если объект весит меньше, чем вес воды, которую он вытесняет, он будет плавать.
Транспортная революция произошла в Норвегии в середине XIX века, когда там появились первые железные дороги и паровозы.
Но железнодорожное строительство в Норвегии сталкивалось с серьезными трудностями: низкие температуры на севере страны, горный рельеф и побережье, изрезанное фьордами. К началу XX века норвежские инженеры сумели победить и погодные условия, и решить проблему прокладки тоннелей в горах, но проблему фьордов не могут решить до сих пор. Так, дорога Е39 проходит вдоль норвежского побережья между городами Кристиансанд и Трондхейм, покрывая расстояние в 1100 км. Трасса не является непрерывной — она 7 раз прерывается паромными переправами через фьорды. Постройка тоннелей под дном фьордов была бы очень дорогой, поскольку в ряде мест их глубина превышает километр, постройка же мостов практически невозможна из-за рельефа суши. В результате путешествие на автомобиле по дороге на максимально дозволенной скорости занимает 21 час. Постройка архимедовых мостов имеет цель сократить время движения по дороге примерно наполовину.
У человека, неискушенного в дорожном строительстве, сразу возникают два вопроса: во-первых, каким образом инженеры собираются обеспечить плавучесть тоннеля, чтобы он не тонул, во-вторых, как удержать тот от движения под действием волн, чтобы внутри не сдвигались и не переворачивались машины.
Особенно если учесть, что трасса проходит по побережью Атлантического океана, где все время штормит.
Пока архимедовы мосты проектируются для двух фьордов, Бокнафьорден и Квитсёйфьорден. Каждый из тоннелей будет представлять собой две жестких трубы, обеспечивающих движение в одном направлении длиной по 26 км и соединенных друг с другом. Трубы будут построены на земле, после чего погружены в море. В несколько емкостей для балласта зальют воду — так трубы опустятся на требуемую глубину. Сила воздуха, находящегося внутри труб и поднимающая их вверх, будет эквивалентна весу емкостей с балластом, опускающим трубы вниз, за счет этого удастся достичь нулевой плавучести. Тоннели расположат на глубине 30 метров, благодаря чему они не помешают мореплаванию. К тому же на этой глубине трубы также будут защищены от неблагоприятных погодных условий. Правда, все не так просто: дополнительно трубы прикрепят к океаническому дну и оснастят многочисленными плавающими платформами и понтонами. Так будет достигнута полная иммобилизация тоннелей, обеспечивающая безопасную езду по ним.
Тем не менее для автомобилистов тоннели все равно будут относиться к категории объектов повышенной опасности, поскольку происшествие, которое на обычной дороге сочтут мизерным, внутри тоннеля, даже обычного, находящегося внутри горы, может привести к настоящей катастрофе, а в этих тоннелях над автомобилистами будут находиться по 30 тыс. литров воды над каждым квадратным метром дороги.
По части подводных тоннелей у Норвегии уже есть опыт: несколько из них через фьорды уже построено. Самый длинный из них — Кармёй, длиной почти 9 км, был открыт в 2013 году как часть той самой трассы Е39. Опыт практической эксплуатации тоннелей привел норвежцев к выводу, что движение автомобилей в разных направлениях по разным трубам значительно сокращает риск ДТП. Наклон тоннелей не должен превышать 5% на случай, если малоопытный шофер из равнинной местности будет спускаться на «нейтралке», что, как известно, является одной из основных причин тяжелых ДТП в горной местности с неместными шоферами: перегреваются и отказывают тормоза.
Две трубы будут соединены друг с другом переходами через каждые 250 м на случай эвакуации.
К 2034 году план строительства подводных тоннелей на трассе Е39 должен быть завершен, на ней не должно остаться ни одной паромной переправы. В разработке проекта участвуют в настоящий момент норвежские компании Reinertsen, DeepOcean, Snøhetta и Dr. techn. Olav Olsen AS, а также зарубежные алюминиевые компании Hydro и Sapa. Норвегия находится по производству алюминия на первом месте в Западной Европе и на седьмом в мире.
То, что инженеры во всем мире вновь решили вернуться к идее понтонных конструкций, наглядно иллюстрирует открытие в 2016 году самого длинного понтонного моста в мире через озеро Вашингтон в американском Сиэтле. До этого там также существовал понтонный мост, построенный в 1963 году, но он пришел в негодность. Чаще всего понтонные мосты представляют собой временные сооружения, которые строятся во время чрезвычайных обстоятельств, например войн. Через фьорды тоже можно было бы построить понтонные мосты, однако они бы нарушили режим судоходства.
Поэтому решено было остановиться на идее архимедовых мостов.
Проект архимедовых мостов через фьорды является частью общей стратегии Норвегии по модернизации дорожной сети, особенно трассы Е39, идущей вдоль океана через фьорды. В трассу за всю ее историю было инвестировано $42,3 млрд — это самый дорогой проект в истории Норвегии. Дороговизна вызвана главным образом необходимостью строить дорогу в горах, пробивать в них тоннели и строить мосты. Проект включает в себя самый длинный и глубокий подводный тоннель в мире. В настоящий момент проектировочные работы выполняет международная группа компаний «Фугро», которая исследует морское дно фьордов. После завершения трасса Е39 станет одним из самых красивых туристических маршрутов не только в Северной Европе, но и во всем мире. Собственно говоря, она и так входит в эту категорию, но многочисленные паромные переправы удерживают многих туристов от того, чтобы просто так прокатиться по маршруту и посмотреть норвежские горы и фьорды.
Реконструкция трассы с постройкой плавающих тоннелей станет крупнейшим и самым дорогим инфраструктурным проектом в истории страны.
В целом это соответствует транспортной стратегии Норвегии. Помимо крупных проектов, таких как трасса Е39, существует ряд более мелких проектов, в том числе выполняемых совместно с Россией. Так, в 2017 году в Мурманской области открылось движение по реконструированному участку автодороги Р21 «Кола», соединяющему область с Норвегией. На текущий момент это единственная автодорога между Норвегией и Россией. Работы велись с 2014 года. С норвежской стороны ее частью является участок Мурманск — Киркенес, там были построены новый мост и тоннель. 18 отрезков норвежских дорог общей протяженностью 1700 км отобраны для проекта «Национальные туристические маршруты». Проект этот не новый, ему уже 20 лет, но самая дорогостоящая его фаза начинается, судя по всему, сейчас. Идущая по фьордам трасса Е39 — одна из наиболее важных в этом проекте.
Автор: Роман Мамчиц
Прочее,
E39: прибрежное шоссе Норвегии
Дэвид Никель
Главная » Исследуйте Норвегию » E39: прибрежное шоссе Норвегии
340 миллиардов норвежских крон предназначены для преобразования E39 в беспаромную автомагистраль, соединяющую Тронхейм, Олесунн, Берген, Ставангер и Кристиансанн.
Передвижение по западному региону Норвегии станет проще в ближайшие годы благодаря ряду усовершенствований прибрежной трассы E39.
Конечно, у читателей за пределами Норвегии могут быть представления о многополосных автомагистралях, но здесь, в Норвегии, это не так! На самом деле «шоссе» будет простой двухполосной дорогой на большей части своего маршрута, хотя и со значительными улучшениями в городах и их окрестностях, а также там, где она пересекает фьорды.
В настоящее время многие паромы заменяются туннелями и мостами, а дальнейшие улучшения запланированы на всем пути от Тронхейма до Кристиансанна.
Сегодняшний маршрут
Маршрут длиной около 1100 км проходит через шесть уездов и пятьдесят муниципалитетов.
Сегодня время в пути составляет около 21 часа, и участникам дорожного движения необходимо использовать семь различных паромных сообщений.
Наряду с основными городами на маршруте есть и другие интересные места:
Озеро Хорниндальсватнет
Автомагистраль E39 проходит мимо восточного края самого глубокого озера Европы в деревне Гродос, недалеко от границы округов Согн-ог-Фьордане и Мёре-ог-Ромсдал. Озеро изображено в верхней части этой статьи.
Гродос находится на юго-восточном конце 6,5-километрового туннеля Квивен, открытого в 2012 году и являющегося примером запланированных улучшений на остальной части маршрута.
Остров Сторд
Самое длинное путешествие на пароме приведет вас на один из крупнейших островов Норвегии. Остров Сторд имеет историческое значение, интересные пейзажи и является ключевым транспортным звеном между Бергеном и Ставангером.
Многие туристы проходят через Сторд, даже не осознавая этого, по дороге из Ставангера в Берген.
Я недавно посетил остров в командировке, поэтому нашел время, чтобы замедлиться и узнать больше об этой интересной части западной Норвегии.
Прибытие на остров — это удовольствие, если вы едете на юг от Бергена по шоссе E39, так как в настоящее время вам потребуется 40-минутная поездка на пароме, чтобы добраться туда: паромная переправа Sandvikvåg — Halhjem.
Паром принимает весь колесный транспорт, включая грузовики, общественные и частные автобусы, а также легковые автомобили на 40-минутную поездку.
Читать дальше : Паром из Сандвиквога в Хальхьем
Флеккефьорд
Флеккефьорд, живописный город с интересной торговой историей, является отличной остановкой на последнем этапе пути между Ставангером и Кристиансандом.
Торговля норвежским камнем и деревом с Нидерландами в обмен на серебро, зерно, фарфор, шелк, ликер, мыло и табак была ключевым двигателем города на протяжении нескольких столетий. Голландский квартал города, в котором жили многие торговцы, прекрасно сохранился.
Модернизация E39
Цель состоит в том, чтобы построить улучшенный и непрерывный маршрут без паромов для эффективной перевозки людей и грузов как на местном, так и на региональном уровне.
Норвежская администрация дорог общего пользования (Statens vegvesen) учредила семь подпроектов для реализации проекта, один из которых сосредоточен исключительно на технологических решениях, необходимых для создания переходов через фьорды.
Некоторые из планируемых улучшений включают:
Подводный туннель Рогфаст
К северу от Ставангера, Бокнафьорд и Квитсойфьорд создают обширный водный барьер на пути к Бергену. В настоящее время маршрут перекрыт длительным паромным переходом.
Туннель Rogfast протяженностью 26,7 км станет самым длинным и глубоким автомобильным туннелем в мире и сократит время в пути на 40 минут. Его планируется открыть в 2026 году, а в течение первых 20 лет эксплуатации будет введена плата за проезд.
Мосты Сторд-Ос
Новый 5-километровый мост через Бьёрн-фьорд поможет заменить существующий паром Сандвиквог-Хальхьем и сократить время в пути между Бергеном и Ставангером.
Один из вариантов перехода через Бьорна-фьорд (Фото: Statens vegvesen)
Обсуждаются две разные концепции моста.
Автомагистраль Берген-Ос
В настоящее время E39 перевозит большое количество легковых и грузовых автомобилей через жилые пригороды и районы непосредственно к югу от Бергена. Есть крутой подъем, который замедляет большегрузные автомобили, и заторы являются обычным явлением.
Новая четырехполосная автомагистраль будет проложена в основном через туннели и сократит время в пути на 17 минут.
Преимущества новой дороги
Она эффективно свяжет регион, а также будет способствовать повышению эффективности промышленности. Маршрут сократится почти на 50 км, а время в пути сократится вдвое. Да правильно, пополам!
Значительное сокращение времени в пути в основном будет достигнуто за счет отказа от семи паромных переправ, что значительно сократит время ожидания.
Ехать по трассе E39 (Фото: Pierre Gorissen/Flickr)
Помимо новых мостов и тоннелей, будут модернизированы некоторые участки нынешней дороги.
Сокращение расстояния, времени в пути и сбоев в работе уменьшит расходы на вождение и затраты времени для легковых автомобилей, хотя плата за проезд временно увеличится в период взимания платы.
Когда истечет период взимания платы за проезд по всему маршруту, стоимость легковых автомобилей будет снижена на треть по сравнению с сегодняшним уровнем. Уровень затрат на большегрузные автомобили также будет ниже, чем сегодня.
Категории Исследуйте Норвегию
О Дэвиде Никеле
Родом из Великобритании, Дэвид сейчас живет в Тронхейме и был основателем Life in Norway еще в 2011 году. Сейчас он работает профессиональным писателем о Скандинавии.
…
Супермагистраль E39 в Норвегии соединит ее побережье и побьет несколько рекордов0105 НПР
. Новая автомагистраль проекта соединит Осло на юго-востоке с прибрежными городами Берген, Ставангер, Олесунн и Тронхейм, заменив многочисленные паромы туннелями и мостами.
Но из-за сложной географии архитекторы и инженеры-строители были вынуждены разрабатывать новые и изобретательные идеи для завершения маршрута.
Карта текущего маршрута шоссе E39. Предлагаемые переходы заполнят все пробелы в системе, сделав путешествие вдоль побережья более эффективным. (Бьорн/Викисклад)
После десятилетий строительства дорог по всей стране Норвежская администрация дорог общего пользования (NPRA) пришла к выводу, что водные пути страны, полные бесконечных лабиринтов фьордов и озер, не предназначены для того, чтобы их покорял автомобиль. А с ее морозной погодой и суровой горной почвой только избранное, особенно акклиматизированное количество людей населяет этот район Скандинавии, и это число уменьшается с каждым годом.
Большинство людей приписывают сокращение численности населения в этих районах недоступности. Весь местный автомобильный транспорт основан на небольших автомагистралях, которые пересекают долины региона, и единственный способ пройти мимо большинства водных путей — это паром, который может занять более 45 минут каждый; в некоторых районах для поездки в соседний город может потребоваться три переправы на пароме.
Мэр Мартин Клеппе из Тиснеса, района сельских муниципалитетов, расположенных на архипелаге у побережья, сказал NPR : «Паром — это прекрасное путешествие, но это скорее препятствие, чем хорошая связь». Население Тиснеса за последнее столетие сократилось на 50 процентов, и проект призван противостоять этому сокращению.
Но где проблема, там и решение. Визуализация и видео, выпущенные NPRA для проекта, демонстрируют некоторые грандиозные идеи — висячие мосты, туннели, подземные переходы — для соединения всех водных путей, соединения отдаленных островных городов и радикального улучшения доступа к региону из остальной части Скандинавии. В случае завершения проект будет включать в себя ряд рекордных инженерных чудес: подвесной мост в Согне-фьорде, например, будет иметь башни высотой 1500 футов, а его пролет длиной 12 100 футов затмит даже мост Акаси-Кайкё и мост Виадук Мийо.
Пролет моста через Согне-фьорд будет в три раза больше, чем у Золотых ворот; Каждая из башен будет на 492 фута выше Эйфелевой башни, став самым высоким и длинным мостом в мире.
(Courtesy NPRA)
Но это еще не все. Самая большая проблема NPRA связана с Сула-фьордом, самым глубоким и широким из всех, а также важным судоходным путем. Чтобы пересечь 3 мили воды, оставив 66-футовый просвет для прохода лодок, инженеры выдвинули два возможных предложения. Первый — довольно неуклюжий трехбашенный висячий мост. Две внешние башни будут размещены на суше, а центральная башня будет закреплена на морском дне.
Понтоны, удерживающие наплавной подземный мост. Туннель позволит судоходному пути беспрепятственно продолжаться над ним. (Courtesy NPRA)
Второе предложение является первым в своем роде в мире: подводный туннель, привязанный не к морскому дну внизу, а вверху к плавучим понтонам. В то время как многие другие подводные туннели уже соединяют обширные водные пути — например, Чесапикский залив, Копенгаген и Мальмё и Гонконг — Макао, плавучий туннель может открыть новые двери в мире гражданского строительства. 900:05 Автомобилисты въезжали в туннель на краю фьорда, затем постепенно продолжали спуск, пока окончательно не погрузились в воду.