Skip to content

Аккумуляторы азия европа: Как различить корпус аккумулятора «Азия» и «Европа», различия между азиатскими и европейскими типами корпуса аккумулятора

Как различить корпус аккумулятора «Азия» и «Европа», различия между азиатскими и европейскими типами корпуса аккумулятора

 Подписывайтесь на наш канал YouTube и смотрите новые интересные видео! 😉

При покупке аккумуляторов для авто мы часто слышим: Азиат? Европеец? Азия или евро-стандарт?… а еще аккумулятор «высокий» или «низкий»; «с бортиком» и «без бортика»… 

И многие думают: «что вообще за бортик такой? Какой азиат или европеец? Что за расовая дискриминация? Давайте разбираться!

Различия между корпусами в азиатских аккумуляторах и европейских аккумуляторах.

Вот, например, вы счастливый обладатель Toyota. Но при этом вы ни разу не самурай, а сакуру видели только на картинках. И тут вас в магазине спрашивают – Азиат? Не нужно сразу стартовать, это же не про вас, а про корпус аккумулятора.

Когда у автомобильного аккумулятора «крыша» плоская, а клеммы выпирают как рога – это азиатский тип аккумулятора. Для автомобилей Toyota, Hyundai, Mitsubishi и прочих азиатских авто – это будет правильный выбор. Что касается габаритов, то стандартная высота азиатского аккумулятора – 225 миллиметров (с клеммой). И какой-бы брэнд вы не выбрали, размеры будут всегда одинаковыми. Исключением могут быть только аккумуляторы, не предназначенные для автомобиля. Например, аккумуляторы для сельскохозяйственной техники.

По мере увеличения емкости аккумуляторов в модельном ряде, длинна и ширина становятся больше, но и они тоже стандартные.

С азиатами все понятно? Возвращаемся к европейцам…

Если вы были на экскурсии в Италии, то могли заразиться любовью, скажем, к Фиатам — поздравляем! вам нужен европейский аккумулятор. 

Обращая внимание на автомобильные аккумуляторы с европейским типом корпуса, стоит отметить разницу с азиатскими аккумуляторами лишь в том, что клеммы находятся «как бы в нишах». Они утоплены в уровень с верхней крышкой батареи (заподлицо). И конечно размеры европейских аккумуляторов отличаются от азиатских аккумуляторов.

 Важно: размеры всегда замеряются по самым выступающим частям батареи, кэп! Но вот на разных сайтах, размеры могут отличаться с поправкой на несколько миллиметров. Это нормально. 

Вот и все что нужно было знать про разницу между аккумуляторами азия и аккумуляторами европа. Но дальше будет больше!

Разница между Европейскими аккумуляторами: высокий и низкий.

Европейцы бывают разные: черные, белые, красные. А в нашем случае высокие и низкие. Высокие (или стандартные) аккумуляторы имеют высоту корпуса 190 миллиметров. А низкие (или заниженные\низко базовые) имеют высоту корпуса 175 миллиметров. Полтора сантиметра разницы? Ерунда, притрется – скажете Вы? А мы ответим: «далеко не всегда». Реальность такова, что если у вас Ford, то с аккумулятором 190 миллиметров высотой, закрыть крышку капота не получится. А если сделать это с нажимом, то скорее всего вы обнаружите на внешней части капота оттиск с клеммами. Будете потом друзьям говорить, что это Ford Limited Edition 😉

А еще, например, если автомобильный аккумулятор у вас под сиденьем (так бывает). В большинстве таких случаев вам потребуется именно низкий аккумулятор с высотой 175 миллиметров.  

В другом случае, если вы обладатель автомобиля типа «бусик», где аккумулятор установлен в нише под ногами. Часто батарея банально не помещается, потому что высота не позволяет. 

Конечно, все вышеописанные ситуации – ситуативные. Извините за каламбур. В жизни попадаются старые форды куда «впихнуть» можно что угодно, или бывшие владельцы что-то переделывают в автомобилях. А еще бывают разные сборки для разных стран. Ну и на худой конец у инженера-проектировщика на автомобильном заводе может быть плохое настроение из-за несварения желудка…

Вывод – замеряйте аккумулятор перед покупкой если не хотите возиться с возвратами и потерять время. Все это как известно лишний «геморрой». Идем дальше!

 

Решили купить аккумулятор азиатского типа, а потом выясняется, что он не крепится на автомобиль? 

Крепление аккумулятора – вроде, что может быть проще? А вот есть нюансы, как в том анекдоте… 

У вас машина от японского производителя? Тогда с вероятностью в 99% под капотом будет верхнее крепление для аккумулятора. Такая себе – прижимная скоба. В таком случае на самом аккумуляторе нижнее крепление, он же бортик, он же «уши» вам не понадобится. 

Но вот есть еще корейские машины. Тамошние производители любят для азиатских аккумуляторов делать в автомобиле нижнее крепление. Говорят, в Корее дефицит прижимных скоб? Ха-ха… 

И кажется, стоит упомянуть, что на всех автомобилях европейского типа в 99% случаев используется нижнее крепление аккумулятора. 1% оставим для неожиданных подкидышей 😉

Теперь вы немного больше знаете о том, как разные производители делают аккумуляторы для авто с нижним креплением и без него. Будьте внимательны, иначе придется менять аккумулятор или того хуже, заниматься рукоблу… в смысле рукоделием. 

Теперь, как и обещали! Исключения, лайфхаки и советы на тему аккумуляторов.

Лайфхак №1. Про выбор емкости аккумулятора для автомобиля.

Ваша Toyota внезапно перестала заводиться? Пора купить аккумулятор, как подсказывает пьяный электрик Николай? А книжка пишет строго 70 амер/часов, шаг в право, шаг в лево – расстрел? В таком случае габаритный размер аккумулятора нужен 260х170х225. Вот только стоит знать, что разные производители в одном типоразмере могут штамповать емкости аккумуляторов: 70-72-74-75-77 и даже 80 ампер часов. И все эти аккумуляторы вам подойдут!

Штука в том, что лишние ампер/часы автомобилю не вредны. В меру разумного, фанатики повышенного пускового тока! Для любого двигателя (особенно для дизельного) немного большая емкость автомобильного аккумулятора даст дополнительные бонусы: увеличенный шанс завестись в мороз; если сломался генератор – вы проедете большую дистанцию до полного разряда. Ну а еще +10 харизме и несомненный бонус в карму 😉

Про рамки разумного! Конечно, не стоит в Таврию устанавливать грузовой аккумулятор емкостью 225 ампер часов. Важно помнить, что любой генератор, в данном примере рассчитанный на 50 ампер часов, распределяет нагрузку на всю электронику в автомобиле. И на аккумулятор в этом случае придется примерно 2,5-5 ампер (значение примерное). А для грузового аккумулятора емкостью 225 ампер часов – такого зарядного тока уж точно мало. И это только один из нюансов. А сколько еще вылезет проблем если поспрашивать у электрика Николая, когда он протрезвеет!

Еще важный момент! Чем «умнее» автомобиль, тем больше там всяких электрических систем. И бывает, что в некоторых ну «очень умных» авто, например, BMW и Mercedes, емкость и пусковой ток аккумулятора запрограммированы в бортовом компьютере и при замене батареи нужно внести новые параметры. 

 

 

Лайфхак №2. Азиатские аккумуляторы с не стандартными размерами.

Мы вроде говорили, что у азиатов всегда стандартная высота 225 миллиметров? Не то что бы мы соврали. Но в семье не без урода, в хорошем смысле. Существуют аккумуляторы азиатского типа с высотой 210 миллиметров (с клеммой) и 240 миллиметров (с клеммой). Те что низкие – это такие себе «полезные гномы»! А еще у них длинна и ширина не стандартные! Как один из примеров: Аккумулятор ROCKET Premium 6CT 54Ah ASIA II-+II 65D90AL для Hyundai Accent. ЖМИ!

 

Некоторые производители в очень редких случаях делают особые нестандартные габариты для аккумуляторов в виде любви к определенным автомобилям.  

А вот те азиатские аккумуляторы, которые более высокие (240 мм), обычно это аккумуляторы для всяких там тракторов, комбайнов и другой сельхоз. техники.

Лайфхак №3. Про то, когда на азиатских автомобилях установлен аккумулятор европейского типа (и наоборот).

В современном интернациональном мире все смешалось. В некоторых Volkswagen в которых предусмотрено нижнее крепление, рассчитанное на аккумулятор европейского типа, размер самого посадочного места – строго под азиатский аккумулятор. А еще в Toyota Avensis, где крепление верхнее, и по логике туда нужно купить аккумулятор азиатского типа. Но в реальности туда устанавливают аккумуляторы в европейском корпусе. Поэтому не пугайтесь, если обнаружите в азиатском автомобиле аккумулятор европейского типа (и наоборот). Помните, что эти автомобили часто собираются не у себя дома, а в гостях. Поэтому их могут комплектовать по-другому, учитывая адаптацию рынка. 

 

Лайфхак. №4. Про то, что иногда можно сэкономить при покупке аккумулятора.

У вас дорогой автомобиль азиатского автопрома, но вам все-равно что стоит под капотом – лакшери или ширпотреб? Или может, как говорили в средневековье – времена нынче темные, надо что-то подешевле? 

Европейские аккумуляторы для авто зачастую дешевле, особенно если это – отечественные варианты, а не импорт. вы еще не забыли о том, что нужно поддерживать отечественного производителя? 😉

Обращайте внимание на площадку под аккумулятор (или посадочное место, или поддон) в вашем авто. Если длинна и ширина позволяют, вместо азиата устанавливайте европейца и не знайте беды. Одно «но»! Если у вас в автомобиле предусмотрено верхнее крепление (помните про прижимную скобу?), а европеец слишком низкий и резьбы не хватает, чтобы его зажать, всегда можно додумать что-то руками: поднять аккумулятор, нарезать резьбу или банально что-то подложить между креплением и аккумулятором. 

Да. Люди скажут: «колхоз». Но кто видит, что там под капотом? Зато все отлично работает и в кармане больше денег 😉

Спасибо за внимание! 

Отличия аккумуляторов для азиатских авто от аккумуляторов для европейских

Российским автомобилистам хорошо известно, что разделение аккумуляторных батарей на «Европу» и «Азию» имеет под собой реальную основу в силу ряда специфических моментов, характерных для тех и других.


Если до недавних пор автомобильные аккумуляторы производились только на Европейском континенте, то с развитием автомобильного производства в Азии появилось совершенно новое понятие «аккумуляторы для азиатских авто». Продажа их развита во всех странах, куда азиатские автомобилестроительные концерны поставляют свои автомобили. Речь идет не только о Японии, но и Южной Корее, и Китае, который быстро выходит на лидерские позиции в промышленном производстве на континенте и заявляет претензии на мировое индустриальное лидерство. Что касается российских производителей аккумуляторных батарей, то они выпускают и «европейские» и «азиатские». В сущности, различий между теми и другими не так уж и много, но они имеют место быть.


Спрос на азиатские АКБ во всем мире достаточно велик, так как азиатской автомобильной продукции принадлежит существенная доля рынка. К тому же, на аккумуляторы для азиатских авто цена отличается демократичностью, тогда как европейские менее доступны по этому критерию.

  1. ​ Самое большое отличие – в клеммах. Его невозможно обойти в силу того, что оно глобально по своей сущности. Если в европейских АКБ имеются две круглые клеммы (плюсовая – 19,5 мм и минусовая – 17,9 мм), то в азиатских клеммы могут быть как не только круглыми, но и плоскими. Плоские клеммы в основном имеют резьбовые соединения. Круглые клеммы на аккумуляторах для азиатского авто по размерам меньше европейских, их размеры: плюсовой клеммы – 12,7 мм, минусовой клеммы – 11,1 мм. Установить азиатскую АКБ на европейский автомобиль, конечно, можно, но для этого потребуются специальные переходники;
  2. Если Вам предстоит в скором времени купить аккумулятор для азиатского авто, обратите внимание на его размеры. Азиатские батареи в большинстве своем – более компактны и выше (или ниже) европейской продукции. Правда, иногда размеры обоих совпадают;
  3. ​ При изготовлении корпусов своих аккумуляторов азиатского типа производители предпочитают использовать минимум пластика и даже отказываются от пластиковых ребер жесткости, ограничившись простой коробкой. Если установить такой аккумулятор в произведенный по европейским стандартам автомобиль, то прочного закрепить его не получится, и он будет мотаться на неровных дорогах;
  4. «Азиатский» тип корпуса АКБ также отличается от «европейского». Если в европейском клеммы утоплены в специально предусмотренные для них ниши, то в азиатским приделаны сверху корпуса. Если под капотом автомобиля европейской марки достаточно места, то торчащие клеммы не могут быть причиной каких-либо проблем, в противном случае они могут спровоцировать возгорание;
  5. «Европейцы» и «азиаты» могут иметь различную полярность, однако вовсе необязательно, так как это зависит от расположения двигателя у конкретно модели машины.

Учитывая популярность азиатского стандарта среди отечественных автолюбителей, появилось много интернет-магазинов аккумуляторов для азиатского авто. В них представлены аккумуляторы ALPHALINE, STORM и т.д. Их покупатели – владельцы автомобилей японских, китайских, корейских марок.

Европа опирается на Азию для «доморощенных» аккумуляторов для электромобилей

ЛОНДОН/БЕРЛИН, 3 нояб. (Рейтер) — Стремление Европы построить отечественную индустрию аккумуляторов для электромобилей сталкивается с препятствиями, поскольку инвесторы уклоняются от предоставления стартапам достаточного финансирования, чтобы бросить вызов азиатским компаниям которые доминируют на рынке.

За заметным исключением шведской компании Northvolt, некоторые стартапы, надеющиеся построить так называемые гигафабрики, чтобы конкурировать с азиатскими гигантами, строят более мелкие заводы с целью привлечения дополнительных инвестиций в будущем.

Britishvolt — лишь один из стартапов с грандиозными амбициями, которые могут столкнуться с проблемами. Он хочет 3,8 миллиарда фунтов стерлингов (4,4 миллиарда долларов) на строительство гигафабрики в северной Англии, но его планы висят на волоске, поскольку он изо всех сил пытается привлечь достаточно инвестиций.

В отличие от Northvolt, которая создала совместное предприятие с немецким автопроизводителем Volkswagen (VOWG_p.DE) в 2019 году и заключила долгосрочное соглашение о поставках с BMW (BMWG.DE) в 2020 году, Britishvolt еще не подписал контракт с крупными клиентами и не протестировал свои технологии в коммерческих масштабах.

«Никто не отдаст вам приказ на основании PowerPoint», — сказал Дэвид Робертс, инвестировавший в несколько британских фирм, чтобы сосредоточиться на автомобилях с нулевым уровнем выбросов. «Вы рассчитываете на шесть лет, прежде чем у вас начнутся реальные продажи, так откуда, черт возьми, вы возьмете 5 миллиардов долларов плюс операционные расходы без заказа?»

Вот почему ряд европейских стартапов выбирают более медленный путь, строя небольшие и более дешевые заводы мощностью менее 1 гигаватт-часа (ГВт-ч) — получившие название «мегафабрики» — для производства элементов в больших масштабах, а затем заключая контракты с автопроизводителями.

Французский аккумуляторный стартап Verkor, например, объявил в среду о привлечении 250 миллионов евро (249 миллионов долларов) для финансирования мегафабрики.

Главный исполнительный директор Бенуа Леменьян назвал это «детским шагом» перед тем, как компания приступит к сбору средств для строительства гигафабрики стоимостью 1,6 млрд евро и мощностью 16 ГВтч, которая должна открыться в 2025 году и будет снабжать французскую автомобилестроительную компанию Renault (RENA.PA).

Reuters Graphics

ДОЛЯ АЗИАТСКОГО РЫНКА

Европейский союз, который в 2017 году запустил Европейский альянс по производству аккумуляторов, чтобы дать толчок отечественной отрасли, хочет, чтобы компании в регионе предоставили 90% батарей, необходимых к 2030 году для обеспечения энергоперехода на континенте.

Что касается аккумуляторов для электромобилей, по оценкам Benchmark Mineral Intelligence (BMI), к 2031 году, если текущие планы будут реализованы, производственные мощности в Европе должны составить 1200 ГВтч, что превышает ожидаемый спрос в 875 ГВтч.

Но из этих 1200 ГВтч 44% будут предоставлены азиатскими компаниями с заводами в Европе, опережая отечественные фирмы с 43% и Tesla (TSLA.O) с 13%, согласно расчету Reuters на основе данных BMI.

Более того, Каспар Роулз, директор по данным BMI, сказал, что некоторые из заводов, планируемых европейскими компаниями, «никогда не будут реализованы на чертежной доске».

В то же время китайские, южнокорейские и японские фирмы, которые доминируют на рынке, с большей вероятностью добьются успеха, потому что у них уже есть контракты с мировыми автопроизводителями и опыт строительства гигафабрик по всему миру, сказал он.

«Подавляющее большинство европейских мощностей будет азиатским», — сказал Роулз.

Европейские автопроизводители BMW, Mercedes-Benz (MBGn.DE), Stellantis (STLA.MI) и Volkswagen подписали соглашения о поставках с заводов, строящихся азиатскими игроками, такими как китайская CATL (300750. SZ) и южнокорейская LG Energy. Решение. (373220.КС).

Китайская компания Envision AESC, например, уже рассматривает возможность строительства новых заводов в Европе.

Европейский альянс аккумуляторных батарей (EBA) признает, что азиатские фирмы, и в частности китайские компании, вероятно, увеличат свою долю рынка в ближайшие годы, чему будет способствовать их послужной список и соглашения о поставках.

Reuters Graphics

‘ДОЛГАЯ И ИЗВЕСТНАЯ ДОРОГА’

«Европейская комиссия и государства-члены должны осознавать, что если мы хотим иметь хоть какую-то устойчивость, знания и ноу-хау в производстве аккумуляторов, нужно иметь некоторые внутренние поставки», — сказала менеджер по политике EBA Илка фон Дальвигк.

«Даже если у нас есть производство в Европе, это не значит, что у нас есть ноу-хау или контроль», — сказала она. «На данный момент мы видим Northvolt, но что касается других инициатив, впереди еще долгий и извилистый путь».

Помимо Northvolt, которая в этом году поставила свои первые литий-ионные аккумуляторы со своего шведского гигантского завода, еще одна доморощенная компания — Automotive Cells Company (ACC), предприятие французского энергетического гиганта TotalEnergies (TTEF.PA), Stellantis и Mercedes-Benz.

ACC стремится достичь мощности 120 ГВтч к 2030 году, что потребует 7 миллиардов евро собственного капитала, долга и субсидий, но его первая гигафабрика на севере Франции все еще находится в стадии строительства.

Italvolt планирует построить на севере Италии гигафабрику стоимостью 3,5 миллиарда евро. Он еще не объявил о каких-либо планах по сбору средств, но сообщил агентству Reuters, что совместное предприятие запустит завод, пообещав вскоре получить дополнительные подробности.

Другие стартапы, идущие по более медленному пути к гигафабрикам, включают InoBat из Словакии.

В начале следующего года в Братиславе откроется экспериментальная линия мощностью 45 мегаватт-часов (МВтч) для производства высокопроизводительных аккумуляторов для тестирования заказчиками. К 2030 году компания подписала соглашения, в том числе с немецким разработчиком аэротакси Lilium, на сумму 500 миллионов евро. Об этом заявил генеральный директор Мариан Бочек.

Он сказал, что InoBat имеет ряд потенциальных соглашений на сумму 25 миллиардов евро и стремится наращивать производственные мощности с шагом 4 ГВтч, начиная с 2025 года, стоимостью до 400 миллионов евро каждый, по мере подписания контрактов.

«Вам не нужно привлекать миллиарды долларов, вы в основном собираете деньги для продаж, которые вы подписываете на спине платежеспособных клиентов», — сказал Бочек.

Немецкий стартап Theion разрабатывает литий-серные батареи, и генеральный директор Ульрих Эмес заявил, что стартап намерен собрать 50 миллионов евро для небольшого завода по созданию образцов для автомобильных и аэрокосмических компаний, а затем изыскать средства для первого гигафабрики мощностью до 20 ГВтч. .

Reuters Graphics

«ЭТО БОЛЬШАЯ ЗАДАЧА»

Еще один стартап, планирующий построить гигафабрику, — британская Ilika (IKA.L), производящая небольшие твердотельные батареи для «электроцевтики» или медицинских имплантатов для рынка США на небольшом заводе в Ромси на юге Англии.

Главный исполнительный директор Грэм Парди сказал, что Ilika будет искать совместное предприятие с американским производителем для массового производства малых элементов и будет использовать тот же подход для своего проекта аккумуляторов для электромобилей «Голиаф».

Стартап построит мегафабрику, вероятно, в партнерстве с автопроизводителем, а затем будет искать совместное предприятие или лицензировать технологию производителю аккумуляторов для производства на гигафабрике, а не пытаться собрать миллиарды самостоятельно.

«Это большая просьба, — сказал Парди. «Вместо того, чтобы пытаться изобретать велосипеды на пути к этому, мы предпочли бы работать с организацией, которая делала это раньше».

Британский стартап по производству натрий-ионных аккумуляторов Faradion, тем временем, выбрал другой путь, продав в прошлом году индийскому конгломерату Reliance Industries (RELI.NS) общую стоимость предприятия в 100 миллионов фунтов стерлингов. Reliance планирует построить электростанцию ​​мощностью 50 ГВтч в Индии.

«Когда у вас есть такая новая химия, вам нужен защитник, — сказал главный исполнительный директор Faradion Джеймс Куинн.

С 2019 года ЕС утвердил выделение государствами-членами 6,1 миллиарда евро на финансирование исследований и инноваций в области батарей, в то время как Великобритания имеет фонд в размере 1 миллиарда фунтов стерлингов для поддержки инвестиций в цепочки поставок электромобилей. Некоторые ищут дополнительной помощи от политиков.

Бочек из InoBat сказал, что лоббирует Брюссель в пользу батарей для электромобилей, разработанных и спроектированных европейскими фирмами с использованием местного сырья, где это возможно, аналогично подходу, принятому Соединенными Штатами для поощрения внутреннего производства с помощью Закона о снижении инфляции.

«Мы не можем конкурировать с китайцами по стоимости», сказал Бочек. «Но мы можем конкурировать, когда речь идет о локализованной цепочке создания стоимости».

(1 доллар = 1,0052 евро)

(1 доллар = 0,8705 фунта)

Reuters Graphics

Репортаж Ника Кэри в Лондоне и Виктории Вальдерзее в Берлине; Под редакцией Бена Клеймана и Дэвида Кларка

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

немецких автопроизводителей и азиатские поставщики аккумуляторов объединяются в Венгрии

13 декабря 2022 г. , 04:44

Рейтер

На фото производство на заводе Mercedes-Benz в Венгрии.

БЕРЛИН. Немецкие автопроизводители и азиатские поставщики аккумуляторов собираются в Венгрии для многомиллиардного сотрудничества, чтобы реализовать свои электрические амбиции.

Компании стекаются в Центральную Европу, где правительство Виктора Орбана бросает вызов настороженности Запада в отношении Китая и предлагает щедрые льготы для размещения зарубежных операций и утверждения Венгрии как мирового центра электромобилей.

В венгерской автомобильной промышленности доминируют инвестиции трех стран: Германии, лидера по производству автомобилей, а также Китая и Южной Кореи, лидеров по производству аккумуляторов для электромобилей, которые намного опережают европейских конкурентов.

На компании из этих трех стран приходится 29 из 31 денежной субсидии, выданной Венгрией для крупных инвестиций в автомобильный и аккумуляторный сектор за последнее десятилетие, согласно анализу правительственных данных, проведенному агентством Рейтер, который показывает масштаб немецкого, Китайский и корейский конвергенция там.

«Катоды, аноды, сепараторы, сборочные линии, вся цепочка поставок аккумуляторов находится здесь», — сказал Дирк Вельфер из Немецко-венгерской торговой палаты в Будапеште. «Это шаг в дверь в Европу».

Получателями таких субсидий являются такие компании, как BMW и Mercedes-Benz, а также производители аккумуляторов, такие как китайская BYD и корейский конкурент Samsung SDI.

Средний уровень субсидий составляет 15 процентов инвестиций.

В общей сложности Венгрия получила более 14 миллиардов евро (15 миллиардов долларов) в виде прямых иностранных инвестиций только в свой аккумуляторный сектор за последние шесть лет, согласно правительственным данным.

Крупные инвестиции обычно классифицируются как инвестиции на сумму более 5-10 миллионов евро, в зависимости от таких факторов, как созданные рабочие места.

Государственные стимулы и возможность для автопроизводителей и поставщиков аккумуляторов работать по соседству друг с другом оказывают сильное влияние, согласно интервью с примерно 20 отраслевыми игроками и консультантами в Германии, Венгрии, Китае и Южной Корее.

Китайская компания CATL, производитель аккумуляторов для электромобилей № 1 в мире, и корейские аккумуляторные гиганты SK Innovation и Samsung SDI сообщили Рейтер, что запланированная близость к немецким автопроизводителям была ключевым фактором в их решениях инвестировать в Венгрию, а также возможность закупать там сепараторы и другие компоненты.

CATL инвестирует 7,6 миллиардов долларов в строительство крупнейшего в Европе завода по производству аккумуляторов в Венгрии. Этот завод и завод BMW стоимостью 2,1 миллиарда долларов будут расположены в городе Дебрецен, что привлекает экосистему поставщиков, начиная от производителей тормозов и аккумуляторных катодов и заканчивая промышленным оборудованием.

Mercedes-Benz переоборудует свой завод в Кечкемете для производства электромобилей, а Audi, принадлежащая Volkswagen Group, производит автомобили и электродвигатели в Дьере.

Такой крупный бизнес может стать благом для правительства премьер-министра Орбана, поскольку страна сталкивается с самой сложной экономической ситуацией более чем за десятилетие, с инфляцией выше 20 процентов, замедлением экономики и отсутствием фондов ЕС.

Тем не менее, по словам многих инсайдеров отрасли, венгерский проект электромобилей также сталкивается с серьезными препятствиями.

Одной из ключевых проблем являются огромные требования, которые крупные заводы по производству аккумуляторов будут предъявлять к электросети, которая должна перейти от ископаемого топлива к возобновляемым источникам энергии, чтобы достичь целей по нулевым выбросам в большей части автомобильной промышленности, говорят люди.

Нехватка специализированных рабочих в Венгрии для производства аккумуляторных элементов также может снизить производительность, добавили они.

HIPA, агентство Министерства иностранных дел Венгрии, отвечающее за привлечение инвестиций в различные области, от аккумуляторов и автомобилей до логистики, не ответило на запросы Reuters об индустрии электромобилей.

«Хорошие шаги» Китая

Приветствие Венгрии азиатских производителей аккумуляторов может вызвать обеспокоенность, высказанную Брюсселем и Берлином по поводу опасностей, которые Европа может стать слишком зависимой от Китая и других иностранных держав, особенно в технологиях, играющих ключевую роль в переходе к «зеленой» экономике.

Тем не менее, на данный момент необходимость наращивания производства электромобилей не оставляет европейской автомобильной промышленности иного выбора, кроме как обращаться к азиатским игрокам, сказал Чаба Килиан из автомобильной ассоциации Венгрии.

«Я абсолютно согласен с тем, что у европейских производителей должны быть свои источники… но это конкуренция, и Китай сделал хорошие шаги», — добавил он. «Есть кривая обучения».

По оценкам Benchmark Mineral Intelligence (BMI), к 2031 году, если текущие планы будут реализованы, в Европе должна быть мощность по производству аккумуляторов для электромобилей на уровне 1200 гигаватт-часов, что превысит ожидаемый спрос в 875 ГВтч.

Но из этих 1200 ГВт-ч 44 процента будут предоставлены азиатскими компаниями с заводами в Европе, опережая отечественные компании с 43 процентами и первопроходца США Tesla с 13 процентами, согласно расчету Reuters на основе данных BMI.

По словам автомобильных консультантов Boston Consulting Group и Berylls Strategy Advisors, перспективы развития аккумуляторного сектора в Германии были подорваны из-за рекордного энергопотребления в результате потери российского газа.

Венгрия предлагает относительно стабильную энергетическую систему, поддерживаемую ядерной энергией, а также высокие субсидии и самую низкую в Европе ставку корпоративного налога 9процент.

Вся цепочка поставок аккумуляторов прибыла в страну, сказала Илка фон Дальвиг, политический менеджер Европейского альянса аккумуляторов, созданного Европейским союзом в 2017 году для запуска отечественной отрасли.

«Там все расположено. Если посмотреть на прогноз на 2025 и 2030 годы, то получается, что здесь будет одна из самых больших производственных мощностей в Европе», — добавила она.

«Вполне возможно, что Венгрия на самом деле является следующим крупным кластером по производству аккумуляторов в Европе.»

Отвечая на вопрос об опасениях по поводу зависимости от технологий в Азии, официальный представитель ЕС сказал, что блок, который должен одобрять субсидии государства-члена для инвесторов, имеет систему для сотрудничества и обмена информацией об инвестициях из стран, не входящих в ЕС, которые могут повлиять на безопасность.

Европейская комиссия в настоящее время ведет переговоры с Венгрией о размере субсидии, которую страна предложит CATL для строительства завода в Дебрецене, добавил чиновник.

«Неверный сигнал»

Для некоторых западных компаний открытие магазина в Венгрии является трудным решением.

Немецкий поставщик Schaeffler заявил, что в августе был на грани открытия своего основного завода по производству электродвигателей в Венгрии, а не в Германии из-за привлекательности стимулов Венгрии, но выбрал Германию, опасаясь послать «неверный сигнал» немцам, которые боятся потеря работы за границей.

Другие участники отрасли выразили ряд опасений по поводу возможных ловушек для растущей венгерской автомобильной промышленности по мере наращивания заводов, включая проблему энергосистемы.

Аккумуляторы, в частности, являются очень энергоемкими частями электромобилей для производства, требующими большого количества энергии для сушки материалов и работы машины.

Источники энергии Венгрии в 2021 году на 80 процентов состояли из ископаемого топлива, на 15 процентов из атомной энергии и на 3,6 процента из солнечной энергии, согласно расчету Reuters на основе данных Статистического обзора мировой энергетики BP.

Это сочетание создаст проблемы для автопроизводителей, которым вскоре нужно будет продемонстрировать отсутствие выбросов углерода в своих цепочках поставок в соответствии с новым немецким и европейским законодательством.

Министр иностранных дел Венгрии Петер Сийярто встретился с руководителями BMW и поставщиков, включая Schaeffler и Knorr-Bremse, в Мюнхене в прошлом месяце, накануне объявления немецкого автопроизводителя об увеличении инвестиций в страну.

Обсуждаемые темы включали планы по улучшению логистической инфраструктуры в Венгрии и увеличению количества возобновляемой энергии, используемой для энергосистемы, по словам одной из присутствовавших компаний.

Когда BMW впервые объявила о своем плане строительства завода в Дебрецене в 2018 году, правительство обязалось потратить около 135 миллиардов форинтов на улучшение местной инфраструктуры, согласно расчетам Немецко-венгерской торговой палаты.

Что касается аккумуляторов, CATL сообщила агентству Рейтер, что рассматривает возможность развития солнечной энергетики с местными партнерами в Венгрии.