Двигатель в порше: Porsche Двигатель — Porsche Россия

Содержание

Porsche Двигатель — Porsche Россия

«Операция на открытом сердце»: двигатель Porsche 911 T вновь набирает обороты

Когда ритм жизни двигателя с большим ресурсом работы прерывается продолжительными периодами простоя, это может негативно сказаться на его работе. Например, Ваш двигатель может стать временным прибежищем нежелательных гостей. Наглядным свидетельством этого являются прилипшие к корпусу двигателя остатки гнезд насекомых. Кроме того, металл часто становится жертвой продолжительного воздействия ветра и прочих погодных условий. Тем не менее, за 38 лет службы необратимых повреждений двигатель не получил.

Porsche 911 T подвергается “операции на открытом сердце”: по завершении кузовного ремонта американский версии Coupé 1973 года выпуска эксперты из мастерской Porsche Classic переключили свое внимание на двигатель. Начинается этап «возвращения автомобиля к жизни», запланированный в рамках совместного проекта Porsche Club of America (PCA), Porsche Club Coordination и Porsche Classic «Revive the Passion». Полностью восстановленный Porsche будет разыгран между членами Porsche Club Coordination и вручен новому владельцу на Параде Porsche, который пройдет в июле этого года в США. Шестицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров объемом 2,4 литра достигнет первоначальной мощности в 140 л.с. (при 5600 об/мин) и продемонстрирует максимальную скорость, равную 127 милям/ч (205 км/ч).

Для начала силами специалистов мастерской Porsche Classic была произведена полная разборка двигателя. Затем все его детали были помещены в специальную моечную машину. Это обусловлено тем, что фактическое состояние деталей можно определить только в том случае, если они полностью очищены и не содержат следов коррозии и загрязнений. Данная работа требует пристального внимания к мелочам. Некоторые детали, такие как кожух вентилятора, должны пройти визуальный осмотр на предмет наличия трещин. Эксперты компании используют сложный метод обнаружения данных невидимых глазу трещин, часто возникающих в таких местах, как плечо кривошипа и коленчатый вал. Ремонт деталей производится в исследовательском центре Porsche в Вайсахе. Электромагнитные частицы стали наносятся на трещины, после чего последние становятся видимыми под воздействием ультрафиолетового света. Кроме того, детали подвергаются большому числу измерений. Они необходимы для проверки соответствия размеров головок цилиндров, а также таких деталей, как цилиндры и поршни.

В завершение процедуры оценки экспертами был вычислен пробег автомобиля, приблизительно равный 100 000 миль, что не превышает нормы для 38-летнего двигателя. Предыдущие владельцы не заставляли двигатель работать на пределе его возможностей. На самом деле, наибольший вред двигателю нанес длительный период простоя. На основе накопленного опыта и полученных результатов измерений экспертами было принято решение о последующих мероприятиях в рамках восстановительного процесса.

Полное восстановление двигателя в Porsche Classic всегда подразумевает замену подшипников, уплотнителей и ремней на оригинальные детали Porsche. Это также относится к цепям привода распределительного механизма. Они не требуют больших затрат, но доступ к ним можно получить только после полной разборки двигателя. По этой причине их замена производится при каждом удобном случае. Кроме того, на данном Porsche 911 T была проведена полная замена электрической системы, включая свечи, провода зажигания и жгут проводки двигателя. Были заменены такие неоригинальные детали, как выхлопная система, масляный насос, коленчатый вал и муфта сцепления. Были отремонтированы и установлены такие детали, как насос с механическим впрыскиванием, распределитель, генератор переменного тока и блок управления конденсаторной системой зажигания. Оставшиеся детали двигателя были защищены от коррозии посредством соответствующей обработки их поверхностей. В зависимости от конкретной детали были применены следующие процедуры: пескоструйная обработка стеклянным порошком, оцинковка, нанесение порошка для травления и покраска.

Все указанные подготовительные работы, необходимые для успешного восстановления двигателя, представляют большую сложность, занимают много времени и должны выполняться опытными специалистами. Однако, эти работы являются неотъемлемой частью процедуры полного восстановления автомобиля. Нового двигателя в сборе 1973 года выпуска в мире уже не существует. В то же время, все еще доступно большое количество отдельных оригинальных деталей. Кроме того, при последующей сборке и установке специалистами использовались оригинальные инструменты и приспособления.

Тем не менее, решающий момент наступает после выполнения сборки. Как и все абсолютно новые двигатели, восстановленный двигатель Porsche 911 T должен пройти процедуру измерения мощности на динамометрическом стенде. Двигатель не может рассчитывать на особое отношение по причине его возраста. Он должен работать как новый. Соответственно, мощность и крутящий момент двигателя должны иметь соответствующие требованиям значения. Также выполняются проверки на наличие течей, проверки общих функциональных возможностей и различные регулировки двигателя. После этого двигатель работает на максимальных оборотах, ярко сияя в лучах своей былой славы.

Устройство двигателя Porsche | Ремонт и обслуживание Порше

Диагностика, обслуживание, ремонт

Компоненты двигателя
Устройство
Четырехкратный принцип
Технические характеристики двигателя
Наполнение цилиндров
Бензиновый и дизельный двигатели
Охлаждение
Смазка

Компоненты двигателя

Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.

Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.

Преимущества:

  1. простая конструкция
  2. экономичное производство
  3. высокая плавность хода

Недостатки:

  1. занимает больше места
  2. высоко расположенный центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.

Преимущества:

  1. особо плоская и короткая конструкция
  2. сниженный центр тяжести
  3. высокая плавность хода

Недостатки:

  1. сложная конструкция с большим числом компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.

Преимущества:

  1. меньшая конструктивная длина
  2. высокая плавность хода
  3. сниженный центр тяжести

Двигатель VR

Цилиндры в двигателе VR расположены в блоке цилиндров с небольшим углом развала |приблизительно 15°|. Это позволяет уменьшить расстояние между шатунными шейками коленчатого вала по сравнению с рядным двигателем, не прибегая к использованию двух блоков и головок цилиндров.

Преимущества:

  1. комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя

Недостатки:

  1. неравномерная длина тактов впуска и выпуска

W-образный двигатель

В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.

Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.

Преимущества:

  1. меньшая конструктивная длина

 

Устройство

Нажмите оранжевую точку для подробной информации

Четырехкратный принцип

Четырехкратным двигателям на один рабочий цикл требуется два оборота коленчатого вала.

К четырем тактам рабочего цикла бензинового двигателя относятся:

  • Впуск топливовоздушной смеси (DFI: впуск воздуха)
  • Сжатие топливовоздушной смеси (DFI: сжатие воздуха, впрыск топлива лишь незадолго до зажигания)
  • Рабочий ход, то есть воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси, а также последующее расширение горячих газов
  • Впуск сгоревших газов

 

 

 

 

Технические характеристики двигателя

К наиболее часто упоминаемым параметрам, связанным с двигателем, относятся мощность и крутящий момент двигателя. Решающее влияние на них оказывает рабочий объем, степень сжатия и среднее значение компрессии.

Мощность

Мощность (Р) — это физическая работа, совершаемая за определенный промежуток времени. Формула для расчета мощности выглядит следующим образом:
Р = (F · s) : t (сила · путь : время) или P = F · (сила · скорость).

Применительно к двигателям внутреннего сгорания формула выглядит следующим образом:
P = (M · n) : 9550 (крутящий момент · частота вращения : постоянная).
Следовательно, высокая мощность требует высокой частоты вращения для крутящего момента.

Чем выше вырабатываемая мощность, тем быстрее автомобиль сможет разогнаться с места до 10 км/ч. Кроме того, более высокая мощность обеспечивает более высокую конечную скорость.

Частота вращения, при которой двигатель развивает максимальную мощность, называется номинальной частотой вращения.

Единицей измерения мощности является киловатт [кВт]; в формулах обозначается символом «Р» — «power»(англ. : «мощность»).

Крутящий момент

Крутящий момент (М) является произведением действующей на поршень силы (F) и длины плеча рычага (r). Плечо рычага соответствует ходу коленчатого
вала. Формула выглядит следующим образом:
М = F · r.

Высокий крутящий момент обеспечивает уверенный разгон с выходом из нижнего диапазона частоты вращения. Поэтом он особенно проявляется при быстром
трогания с места, а также резком рывке. Характеристика разгона автомобиля на фиксированной передаче называется эластичностью.

В атмосферных двигателях крутящий момент достигает своего максимального значения в диапазоне средних частот вращения, а в двигателях с наддувом — в диапазоне от низких до средних частот вращения. В идеале это значение остается на высоком уровне в относительно широком диапазоне частот вращения (плоская кривая крутящего момента).

Единицей измерения крутящего момента является ньютон-метр [Нм]; в формулах обозначается символом «М» — «moment of force» (англ. : «момент силы»).

Хорошим примером влияния высокого крутящего момента или высокой мощности являются автомобили Panamera с бензиновым двигателем V6 и
Panamera с дизельным двигателем V6.

Мощность автомобиля Panamera с бензиновым двигателем составляет 220 кВт (300 л.с.), крутящий момент — 400 Нм;
Дизельный вариант развивает мощность до 184 кВт (250 л.с.) и создает крутящий момент максимум 550 Нм.

Благодаря высокому крутящему моменту дизельный автомобиль Panamera завершает разгон с места до 100 км/ч практически за то же время, что и значительно мощный бензиновый вариант (от 6,3 секунды с PDK до 6,8 секунды с Tiptronic S). Зато максимальная скорость автомобиля с высокооборотистым бензиновым двигателем немного выше (259 км/ч; дизельный вариант: 242 км/ч).

Наполнение цилиндров

Фазы газораспределения

Дальнейшее увеличение мощности и крутящего момента двигателя возможно за счет улучшения наполнения цилиндров. Относительно простым методов оптимизации наполнения является воздействия на фазы газораспределения формой кулачком.

Серийный распределительный вал с «заостренными» кулачками является компромиссом мощности и плавности хода. Мощность может быть существенно увеличена за счет боле крутого угла формы кулачков. Ведь «закругленные» и «заостренные» кулачки влияют на увеличение продолжительности нахождения
клапанов в открытом состоянии. Это позволяет топливовоздушной смеси (у двигателей DFI и дизельных двигателей) дольше поступать в камеру сгорания цилиндра.

В повседневном использовании преобладают недостатки «крутого» распределительного вала по отношению к «заостренному»:

  • требуется увеличенная частота вращения холостого хода.
  • Максимальный крутящий момент двигателя достигается только при высоких частотах вращения.
  • Двигатель работает не ровно и расходует больше топлива.

По этой причине распределительные валы с крутыми профилями используются преимущественно в автомобилях для автоспорта.

Для положительного воздействия на фазы газораспределения без отрицательного побочного влияния распределительного вала с крутыми профилями
управление впускными клапанами в автомобилях Porsche выполняет регулируемый механизм клапанного газораспределения VarioCam или VarioCam Plus

VarioCam Plus — это система регулирования впускных распределительных валов и переключения высоты подъема впускных клапанов. Наряду с отличной плавностью работы, низким расходом топлива и незначительным выбросом вредных веществ она также обеспечивает высокие показатели мощности и крутящего момента.

При низкой или частичной нагрузке (например при движении по городу) двигатель работает экономично с коротким моментом открытия и малым ходом клапанов. Чтобы достигнуть более высокого коэффициента наполнения цилиндров при запросе высокого момента, система переключается на долгое время открытия и/или большой ход клапанов.

  • Изменение фаз газораспределения осуществляется плавно с помощью установленного с торцевой стороны распределительного вала регулятора фаз
    газораспределения. Он работает по принципу пластин и управляется электрогидравлическим регулировочным клапаном.
  • Система регулирования хода клапанов состоит из тарельчатых толкателей, управляемых переключающим электрогидравлическим клапаном. Они состоят из
    двух расположенных один в другом толкателей, которые фиксируются штифтом. При этом на впускные клапаны воздействует либо большой кулачок через наружный толкатель, либо малый кулачок — через внутренний толкатель.

Наддув

Боле эффективным видом оптимизации наполнения является сжатие впускаемого воздуха с помощью турбонагнетателя.

Компрессия воздуха ведет к тому, что в одинаковом объеме воздуха содержится больше молекул кислорода, чем в атмосферном двигателе, и за одинаковое время может сгореть больший объем топлива. Следствие — среднее давление и крутящий момент двигателя значительно повышаются, и, следовательно, увеличивается мощность.

Турбонагнетатель — это раковинообразный компонент, интегрированный в выпускной тракт двигателя и состоящий из двух корпусных деталей.

В оппозитном двигателе V6 модели 91 Turbo турбонагнетатель представляет собой самостоятельный компонент. а в турбонагнетателях V8 автомобилей Cayenne и Panamera используются цельные модули, состоящие из выпускного коплектора и турбонагнетателя.

Турбонагнетатели работают практически без потерь, так как им не требуется приводная мощность коленчатого вала.

Нагнетатель Рутса

В автомобилях Porsche с гибридным приводом используются двигатели с наддувом, называемыми также винтовыми компрессорами.

Нагнетатели Рутса устанавливаются между V-образно расположенными рядами цилиндров. В их корпусе располагаются два ротора, вращающиеся без соприкосновения друг с другом.

Привод роторов осуществляется двигателем с помощью клинового ремня. Поэтому механический нагнетатель работает во всем диапазоне частот вращения.
Таким образом уже при небольшом превышении частоты вращения холостого хода доступно высокое давление наддува и тем самым высокий крутящий момент.

Охлаждение наддувочного воздуха

Охлаждение наддувочного воздуха служит для того, чтобы охлаждать наддувочный воздух, сжатый в турбонагнетателе, перед его поступлением в камеры сгорания. Причина заключается в следующем:

при сжатии воздух нагревается. При этом содержащиеся в нем молекулы расширяются. Поэтому при одинаковом объеме воздуха в теплом воздухе
содержится меньше молекул кислорода, чем в холодном. Таким образом, эффект, достигнутый турбонагнетателем, а именно улучшенная подача воздуха
двигателю, снова снижается. Поэтому наддувочный воздух сначала проходит через интеркулер, и лишь после этого подается к камерам сгорания.

Интеркулер — это специальный теплообменник, в котором воздух проходит через многочисленные ребра охлаждения. При этом воздух отдает накопленное тепло ребрам охлаждения и за счет этого остывает.

Бензиновый и дизельный двигатели

Принцип работы

В бензиновом двигателе во время такта впуска топливовоздушная смесь или воздух (в DFI) подается в камеру сгорания цилиндра с помощью двигающихся вниз поршней и сжимается в 7-12 раз первоначального объема цилиндра во время такта сжатия. При этом газ нагревается до 500°С. В двигателях DFI топливо впрыскивается лишь непосредственно перед моментом зажигания.

Во время рабочего хода происходит воспламенение топливовоздушной смеси от искры, созданной свечей зажигания. Последующее расширение газов, разогретых до 2 500°С, снова возвращает поршень в нижнюю мертвую точку (НМТ).

  1. Такт впуска:
    • При впуске создается вакуум, так как смесь или воздух должны попасть в систему впуска, преодолевая аэродинамические сопротивления.
  2. Такт сжатия:
    • Смесь сжимается, а давление возрастает. Незадолго до окончания такта сжатия происходит воспламенение (бензиновый двигатель) или впрыск
      (дизельный двигатель).
  3. Рабочий ход:
    • Сжатие сильно повышает давление и воздействует на опускающиеся поршни. За счет этого увеличивается камера сгорания, а давление снова понижается.

Охлаждение

Менее половины энергии, накопленной в топливе, при сгорании в двигателе преобразуется в механическую энергии. в двигателе. Преобладающая ее доля
утрачивается в виде тепла.

Почти треть теплоты сгорания поглощается компонентами (например, цилиндрами, головкой цилиндра, поршнями и клапанами), а также моторным маслом.
Сюда же относится тепловая энергия, образующаяся в результате трения подвижных деталей. Для предотвращения перегрева и тем самым повреждения компонентов двигателю требуется эффективная система охлаждения.

Все современные автомобили Porsche имеют жидкостное охлаждение. При этом через блок цилиндров и головку блока цилиндров проходят охлаждающие каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, поглощающая тепло. затем по шлангам и трубопроводам контура циркуляции охлаждающая жидкость попадает к радиатору, через поверхность которого отдает тепла в атмосферу. После этого остывшая охлаждающая жидкость течет обратно к двигателю.

Наряду с защитой компонентов охлаждение также способствует лучшему наполнению цилиндров. В результате этого повышается мощность, а также снижается расход топлива.

Охлаждение продольным | поперечным потоком

Различают две концепции охлаждения жидкости:

  • При охлаждении продольным потоком (рис. сверху) цилиндры последовательно охлаждаются продольно направленным потоком охлаждающей жидкости. Это сопровождается различным охлаждением цилиндров, так как по пути к последующим цилиндрам охлаждающая жидкость все больше нагревается. Различное охлаждение приводит к различию в наполнении цилиндров, а, следовательно. к улучшению плавности хода двигателя.
  • При охлаждении поперечным потоком (рис. снизу) каждый цилиндр омывается охлаждающей жидкостью, проходящей по отдельному каналу циркуляции ОЖ. За счет этого достигается равномерный температурный уровень, а тем самым равномерное наполнение всех цилиндров. Это обеспечивает равномерный ход двигателя.

Open Deck | Closed Deck

В зависимости от конструкции картера различают Open Deck и Closed Deck.

  • В конструкции Open Deck (рис. сверху) цилиндры открыты. Рубашка охлаждения, окружающая цилиндры, открыта в верхней части. Она закрытаголовкой блока цилиндров с помощью специального уплотнения.
  • В конструкции Closed Deck (рис. снизу) цилиндры интегрированы в блок цилиндров и таким образом соединены между собой. Рубашка охлаждения закрыта в верхней части таким образом, что при виде сверху просматривается только блок цилиндров, а также отверстия для моторного масла и канала циркуляции охлаждающей жидкости.

Блоки цилиндров всех современных моделей Porsche изготавливаются в конструкции Closed Deck. Это обеспечивает повышенную жесткость.

Смазка

Система смазки

Система смазки двигателя служит для снабжения компонентов двигателя во всех рабочих состояниях достаточным количеством смазки. При этом необходимо постоянно обеспечивать определенное давление масла.

Наряду с предотвращением износа в результате трения к задачам системы смазки двигателя относятся:

  • Удаление продуктов истирания.
  • Охлаждение компонентов двигателя.
  • Запуск процессов управления (например, регулирования впускного распределительного вала в системе
    VarioCam | VarioCam Plus).

Наиболее часто используемой формой системы смазки двигателя является так называемая циркуляционная система смазки. В этой системе насос всасывает масло из масляного поддона и подает его по трубопроводам и отверстиям к местам смазки двигателя.

В двигателях спортивный автомобилей Porsche используется интегрированная система смазки с сухим картером. В этой системе масло всасывается дополнительными маслооткачивающими насосами в различных местах двигателя и подается назад в интегрированный масляный бак.

Адаптивный масляный насос

Адаптивный масляный насос с электронным регулирование интегрирован в масляный поддон и приводится в действие цепью от коленчатого вала. Он регулирует давления масла, необходимое для любой частоты давления и нагрузки двигателя (положение педали акселератора).

Управление насосом осуществляется системой управления двигателем. При этом в зависимости от частоты вращения двигателя, давление и температуры масла осевое перемещение шестерни изменяет рабочий объем насоса и, как следствие, варьируется давление масла.

Регулирование в зависимости от потребности

В блоке управления двигателя сохранено заданное давление для различный режимов работы двигателя. В качестве входных данных в частности
используется температура, частота вращения и нагрузка двигателя.

Соответствующее заданное давления непрерывно сравнивается с фактическим давлением, определенным датчиком. При отключении фактического давления
от заданного блок управления двигателя запускает электромагнитный клапан. Тот в свою очередь инициирует осевое перемещение шестерни, за счет чего
изменяется геометрический рабочий объем насоса.

  • При сниженной потребности двигателя в масле обе шестерни насосов лишь частично накладываются друг на друга по ширине. За счет этого снижается объем подачи насоса и одновременно создается меньше трения.
    Следствие: КПД масляного насоса увеличивается и, как следствие, снижается расход топлива.
  • При повышенной потребности двигателя в масле обе шестерни полностью накладываются друг на друга по ширине, и создается максимальное давление масла.

Традиция оппозитного двигателя — Porsche Newsroom

Когда люди думают о Porsche, первое, что приходит на ум, это силуэт 911 и плоский двигатель. Эти двигатели очень близки сердцу каждого поклонника Porsche. Но что такого особенного в этом особом принципе конструкции двигателя внутреннего сгорания?

  • добавить в корзину удалить из корзины

  • скачать

  • Распечатать

  • открыто закрыто

Оппозитный двигатель с воздушным охлаждением занимает особое место в сердцах поклонников. Но эмоции говорят только о половине истории. Плоский двигатель не только вызывает симпатии многих, но и имеет много интересных особенностей, которые придают ему преимущество с точки зрения дизайна. Его история восходит к 122 годам до 189 г.6, когда Карл Бенц изобрел плоский двигатель. Он назвал его двигателем контра, потому что два его цилиндра работали против друг друга. Этот первый оппозитный двигатель должен был иметь рабочий объем более 1,7 литра и мощность 5 л.с. Основной принцип его конструкции — как тогда, так и сейчас — заключается в том, что цилиндры должны лежать ровно и слегка смещены друг к другу на противоположных сторонах коленчатого вала.

Генеалогическое древо оппозитных двигателей Porsche восходит к VW Beetle. Его 1,1-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 26 кВт (35 л.с.) был установлен Ферри Порше на его 356-001. Затем последовали другие двигатели, все из которых имели воздушное охлаждение до 9-го поколения.11 Type 993. В топовой модели 911 Carrera RS 3,8-литровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением развивал мощность 221 кВт (300 л. с.) без турбонаддува. Два турбокомпрессора увеличили мощность до 331 кВт (450 л.с.).

Идеальный выбор для спортивных автомобилей

Плоский двигатель с воздушным охлаждением легкий и плоский, что делает его идеальным выбором для спортивных автомобилей. Возможна особо низкая конструкция, так как цилиндры расположены горизонтально. Это снижает центр тяжести, обеспечивая более спортивный и динамичный стиль вождения — и не только в поворотах. Если оппозитный двигатель установлен сзади, как в автомобилях Porsche, тяга улучшается, поскольку вес двигателя приходится на ведущую ось. Пока полноприводные автомобили не завоевали дороги, водители «Жуков» и «Порше» соглашались, что автомобиль с задним расположением двигателя — лучший выбор для зимних условий. Верно и обратное: при торможении вес двигателя, расположенного сзади, позволяет передавать большее тормозное усилие на задние колеса.

Плоский двигатель, особенно его шестицилиндровый вариант, работает очень плавно, без свободных моментов и свободных сил. Кривошипно-шатунный механизм идеально сбалансирован, что позволяет короткоходным спортивным двигателям двигаться на высоких скоростях без чрезмерной нагрузки.

Одной из наиболее характерных особенностей шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche является снижение расхода топлива по мере увеличения мощности двигателя. Концепция, лежащая в основе плоского двигателя, включает в себя стабильную легкую конструкцию, низкий центр тяжести, выдающуюся способность к увеличению оборотов и высокую удельную мощность благодаря выгодным циклам зарядки. Все 911 двигателей должны быть не только спортивными, но и подходящими для повседневного использования.

Как правило, производство плоского двигателя требует больше усилий, чем рядного, поскольку требуется большее количество деталей. Плоскому двигателю требуется два ряда цилиндров с клапанным механизмом, а также охлаждение или впрыск. Плоский двигатель особенно хорошо подходит для воздушного охлаждения, потому что отдельные цилиндры расположены далеко друг от друга и поэтому могут получать пользу от прямого потока охлаждающего воздуха. Тот факт, что 911 плоских двигателей имеют водяное охлаждение, поскольку модельный ряд 996 в первую очередь является результатом четырехклапанной технологии. Четыре клапана являются необходимым условием для снижения расхода топлива и выбросов выхлопных газов, а также для повышения производительности.

Но это интересно только любителям оппозитных двигателей с водяным охлаждением. Клуба с таким названием пока не существует, но он обязательно появится в один прекрасный день, когда эти двигатели перестанут быть новейшей технологией и станут частью истории.

Данные о потреблении

911 GT2 RS: Расход топлива смешанный 11,8 л/100 км; Выбросы CO₂ 269 г/км

911 Carrera S: Расход топлива смешанный 8,7 – 7,7 л/100 км; CO 2 выбросы 199 – 174 г/км

718 Boxster S: расход топлива смешанный 8,1 – 7,3 л/100 км; CO 2 выбросы 184 – 167 г/км

  • добавить в корзину удалить из корзины

  • скачать

Связанный контент

Данные о потреблении

911 Carrera S

WLTP*

911 Carrera S

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный цикл (WLTP) 11,1 – 10,1 л/100 км

Выбросы CO₂* смешанный цикл (WLTP) 251 – 229 г/км

6 NEDC*

NEDC*

10,0 – 9,6

л/100 км

  • 227 – 220

    г/км

    • 911 Carrera S

    Расход топлива* / Выбросы*

    Расход топлива* смешанный (NEDC) 10,0 – 9,6 л/100 км

    Выбросы CO₂* смешанный (NEDC) 227 – 220 г/км

    911 Sport Classic

    WLTP*

    • 12,6

      л/100 км

    • 285

      г/км

    911 Sport Classic

    Расход топлива* / Выбросы*

    Расход топлива* смешанный (WLTP) 12,6 л/100 км

    Выброс CO₂* смешанный (WLTP) 285 г/км

    NEDC*

    • 12,8

      л/100 км

    • 292

      г/км

    911 Sport Classic

    Расход топлива* / Выбросы*

    Расход топлива* смешанный (NEDC) 12,8 л/100 км

    Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 292 г/км

    911 Carrera 4S

    W

    911 Carrera 4S

    Расход топлива* / Выбросы*

    Расход топлива* смешанный (WLTP) 11,1 – 10,2 л/100 км

    Выбросы CO₂* комбинированные (WLTP) 253 – 231 г/км

    NEDC*

    • 10,1 – 9,7

      л/100 км

    • 231 – 222

      г/км

    911 Carrera 4S

    Расход топлива* / Выбросы*

    Расход топлива* смешанный (NEDC) 10,1 – 9,7 л/100 км

    Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 231 – 222 г/км

    © 2022 Dr. Ing. ч.к. Ф. Порше АГ.

    *Данные определены в соответствии с методом измерения, требуемым по закону. С 1 сентября 2018 года Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) заменила Новый европейский ездовой цикл (NEDC). Из-за более реалистичных условий испытаний значения расхода топлива/электроэнергии и выбросов CO₂, определенные в соответствии с WLTP, во многих случаях будут выше, чем те, которые определены в соответствии с NEDC.

    В настоящее время мы по-прежнему обязаны предоставлять значения NEDC, независимо от используемого процесса утверждения типа. Дополнительная отчетность о значениях WLTP является добровольной. Поскольку все новые автомобили, предлагаемые Porsche, одобрены в соответствии с WLTP, значения NEDC выводятся из значений WLTP. В той мере, в какой значения указаны в виде диапазонов, они не относятся к одному отдельному автомобилю и не являются частью предложения. Они предназначены исключительно для сравнения различных типов транспортных средств. Дополнительное оборудование и аксессуары (навесное оборудование, форматы шин и т. д.) могут изменить соответствующие параметры автомобиля, такие как вес, сопротивление качению и аэродинамика, а также, наряду с погодными и дорожными условиями и индивидуальным управлением, могут повлиять на расход топлива/электроэнергии, выбросы CO₂, запас хода и запас хода. показатели производительности автомобиля.

    Дополнительную информацию о различиях между WLTP и NEDC можно найти на сайте www.porsche.com/wltp.

    Дополнительную информацию об официальном расходе топлива и официальных, удельных выбросах CO₂ новых легковых автомобилей можно найти в «Руководстве по расходу топлива, выбросам CO₂ и энергопотреблению новых легковых автомобилей» [Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen], которые можно бесплатно получить во всех торговых точках и в Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT).

    ** Важную информацию о полностью электрических моделях Porsche можно найти здесь.

    Положения и условия Porsche Newsroom

    1. Вся информация, предлагаемая в Porsche Newsroom, включая, помимо прочего, тексты, изображения, аудио- и видеодокументы, защищена авторскими правами или другими законами о защите интеллектуальной собственности. Они предназначены исключительно для использования журналистами в качестве источника для своих собственных сообщений в СМИ и не предназначены для коммерческого использования, в частности, в рекламных целях. Не допускается передача текстов, изображений, аудио- или видеоданных неуполномоченным третьим лицам.

    2. Все логотипы и товарные знаки, упомянутые в разделе новостей Porsche, являются товарными знаками Dr. Ing. ч.к. F. Porsche AG (далее: Porsche AG), если не указано иное.

    3. Все содержимое отдела новостей Porsche тщательно изучается и компилируется. Тем не менее, информация может содержать ошибки или неточности. Porsche AG не несет никакой ответственности за результаты, которые могут быть достигнуты благодаря использованию информации, в частности, в отношении точности, актуальности и полноты.

    4. Поскольку отдел новостей Porsche предоставляет информацию об автомобилях, данные относятся к рынку Германии. Заявления о стандартном оснащении, законодательных, юридических и налоговых нормах и последствиях действительны только для федеральной общественности Германии.

    5. При использовании службы новостей Porsche нельзя исключать технические неисправности, такие как задержки в передаче новостей. Porsche AG не несет никакой ответственности за возникший ущерб.

    6. Поскольку Porsche Newsroom предоставляет ссылки на интернет-сайты третьих лиц, Porsche AG не несет никакой ответственности за содержание связанных сайтов. При использовании ссылок пользователь покидает информационные продукты Porsche AG.

    7. Соглашаясь с этими правами на использование, пользователь обязуется воздерживаться от любого ненадлежащего использования Porsche Newsroom.

    8. В случае ненадлежащего использования Porsche AG оставляет за собой право заблокировать доступ к Porsche Newsroom.

    9. Если одно или несколько положений настоящих условий станут или станут недействительными, это не повлияет на действительность остальных положений.

    Вот почему Porsche использует оппозитные двигатели

    Когда люди думают о Porsche , им на ум приходит очертание культового 911 — вместе с плоской компоновкой двигателя. Эта дизайнерская формула появилась более века назад, в 1896 году. Но чувство ностальгии — не единственный движущий фактор этой продолжающейся традиции.

    Оппозитный двигатель сочетает в себе лучшее от автомобилей Porsche с задним расположением двигателя и задним приводом с точки зрения производительности. Плоская компоновка также обеспечивает множество улучшений с точки зрения управляемости, прохождения поворотов, распределения веса и балансировки двигателя. Но поскольку полностью электрическое будущее неизбежно, кончина этого культового двигателя Porsche неизбежна.

    Обновлено в августе 2022 г. Мы обновили эту статью, добавив дополнительную информацию о культовых оппозитных двигателях, которые делают Porsche самым желанным производителем спортивных автомобилей. Мы также дали представление о будущем и возможной кончине этих знаковых двигателей с рассветом электрификации.

    Связанный: 10 вещей, которые все забыли о Porsche 356

    История двигателя с оппозитной шестеркой

    Через: Porsche

    Плоский двигатель, также известный как горизонтально расположенная шестерка, получил свое название благодаря расположению цилиндров. В случае плоской шестерки два набора цилиндров (каждый из которых состоит из трех цилиндров) работают друг против друга. Важным элементом является то, что цилиндры расположены плоско по разные стороны коленчатого вала.

    Еще в 1904 году английская автомобильная компания «Wilson-Pilcher» выпустила первый автомобиль с оппозитным шестицилиндровым двигателем. Wilson-Pilcher модернизировала конструкцию оппозитного четырехцилиндрового двигателя, добавив два цилиндра и поместив его перед своей моделью «18/24 л.с.». Позже Porsche использует плоскую компоновку двигателя, вдохновленную Volkswagen Beetle.

    «Жук» имел 1,1-литровый оппозитный четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 лошадиных сил. Ферри Порше поставил этот двигатель на свою модель 356-001. Porsche продолжил традицию в модели 9.11, но постоянно обновлял и совершенствовал дизайн макета.

    В 1963 году компания Porsche представила совершенно новый спортивный автомобиль под названием 901. Но поскольку права на трехзначные названия моделей с нулем в середине принадлежали компании Peugeot, Porsche пришлось перекодировать автомобиль в 911. Ханс Мецгер, главный инженер который посвятил свою карьеру разработке Porsche, спроектировал первый 911, придерживаясь традиционной плоской компоновки с воздушным охлаждением, использовавшейся в предыдущем поколении, но модернизировав ее с четырех цилиндров до шести.

    Помимо Porsche, некоторые другие производители также использовали плоскую конструкцию. Японский производитель автомобилей Subaru начал производство оппозитных шестицилиндровых двигателей с водяным охлаждением в 80-х годах. Некоторые мотоциклы, такие как Honda Valkyrie F6C, также имеют плоский двигатель.

    Еще одной отраслью, в которой пригодились плоские двигатели, была авиационная промышленность. Плоские шестицилиндровые двигатели, такие как «Франклин О-265» и «Лайкоминг О-453», были изготовлены для самолетов в 40-х годах. Производители двигателей использовали букву «О» в качестве кода для двигателей с плоской компоновкой. Легкий вертолет Bell 47 использовал Franklin O-335.

    СВЯЗАННЫЙ: Street Ilegal: посмотрите на дикую пленку на этом гоночном автомобиле Porsche 911 GT2 Evo-Style, выставленном на продажу

    Почти идеальная балансировка двигателя Flat-Six

    Через: Porsche

    Балансировка двигателя — это термин, используемый для описания балансировки сил в двигателе. Чем более сбалансированы силы двигателя, тем меньшую вибрацию они производят на весь агрегат. Здесь используются два стандартных термина; «первичный баланс» и «вторичный баланс».

    Благодаря своему оппозитному стилю оппозитный шестицилиндровый двигатель может иметь почти идеальный баланс (первичный и вторичный). В других шестицилиндровых двигателях, таких как V6, вибрации ощущаются больше из-за несбалансированных сил, вызванных V-образной формой. Низкая вибрация оппозитных шестицилиндровых двигателей обеспечивает более плавную езду в таких автомобилях, как Porsche, при этом обеспечивая огромную мощность.

    Вот что делает плоский двигатель особенным

    Источник: Wikimedia Commons

    Такая компоновка позволяет устанавливать очень компактные и легкие двигатели огромной мощности на спортивные автомобили. Компоновка, такая же компактная, как плоский двигатель, делает возможным низкое размещение двигателя, что в конечном итоге приводит к более низкому центру тяжести. Пониженный центр тяжести может значительно улучшить управляемость спортивного автомобиля, особенно в поворотах.

    Когда оппозитный двигатель устанавливается сзади спортивного автомобиля, сцепление с дорогой значительно улучшается. Причина в том, что большая часть веса распределяется на ведущую ось. Более того, распределение веса на заднюю ось увеличивает мощность тормозов, что приводит к более быстрой остановке.

    Еще одним преимуществом плоской компоновки является снижение расхода топлива при увеличении мощности двигателя. Благодаря облегченной конструкции и заниженному центру тяжести двигатель Porsche 911 обеспечивает высокий уровень производительности и подходит для повседневного использования.

    СВЯЗАННЫЙ: Вот что нам нравится в Porsche 911 Turbo

    1995 года

    Продолжающаяся «плоская» традиция Porsche

    Через: Porsche

    Компания Porsche начала работу над оппозитными шестицилиндровыми двигателями в 60-х годах. Хотя их было трудно изготовить, у Porsche отлично получалось их производить. Другие компании пытались использовать оппозитные шестицилиндровые двигатели с воздушным охлаждением, но ни одна из них не добилась такого успеха, как Porsche.

    Причина, по которой Porsche придерживается плоской компоновки, не только в угоду традиции. Плоская шестерка зарекомендовала себя как успешная формула с первого дня. Поскольку оппозитная шестерка легкая и компактная, она обеспечивает отличные характеристики для спортивного автомобиля.

    В спортивных автомобилях с задним расположением двигателя, таких как 911, оппозитная шестерка значительно помогает с распределением веса. Когда большая часть веса распределяется на заднюю ось, улучшается ускорение и мощность торможения. И последнее, но не менее важное: идеальная балансировка двигателя плоской компоновки гарантирует, что вся его огромная мощность сопровождается минимальной вибрацией, что обеспечивает плавность хода.

    Кончина оппозитных двигателей Porsche может быть близка к

    Via: Porsche

    Все мы знаем, что крупные автопроизводители выходят на новый уровень, когда дело доходит до полностью электрической энергии. И Porsche ничем не отличается. Хотя этому немецкому автопроизводителю может потребоваться немного больше времени для перехода, он обязательно произойдет.

    Генеральный директор Porsche Оливер Блюм также заявил о планах, согласно которым 718 Cayman со средним расположением двигателя станет первым из всех, кто перейдет на полностью электрическую энергию, тем самым отказавшись от культовых оппозитных четырехцилиндровых и шестицилиндровых двигателей к 2025 году.