Содержание
Испытание двигателя внутреннего сгорания (ДВС)
РЕКЛАМА:
Испытание I.C. Двигатели — это процесс оценки производительности и работы двигателя эффективным образом. Существуют различные параметры, которые можно измерить для тестирования I.C. Двигатели. Тестирование двигателя необходимо для понимания эффективной работы двигателя и его компонентов.
Работа нового двигателя зависит от обработки поверхности, допуска и системы смазки и охлаждения. Производительность двигателя может быть улучшена за счет регулировки различных параметров и правильной настройки всех компонентов двигателя.
Состояние двигателя может ухудшиться по мере того, как двигатель работает в течение продолжительного срока службы, а некоторые компоненты изнашиваются. Состояние этих компонентов из-за износа может быть оценено во время испытаний, и такие компоненты могут быть заменены новыми компонентами.
РЕКЛАМА:
Испытание двигателя обеспечивает улучшение характеристик двигателя за счет повышения эффективности и экономии топлива двигателя.
Непрерывное тестирование двигателя может обеспечить экономичную работу двигателя и помочь в диагностике отказов деталей или компонентов.
Во время испытаний I.C. Двигатели, существуют различные приборы, используемые для измерения параметров двигателя. Результаты испытаний можно проанализировать, чтобы узнать характеристики двигателя.
Различные параметры, измеренные во время теста:
(i) Скорость
РЕКЛАМА:
(ii) Мощность
(iii) Расход воздуха
(iv) Расход топлива
(v) Эффективность двигателя
ОБЪЯВЛЕНИЙ:
(vi) Энергетический баланс
(vii) Анализ выхлопных газов
Испытание двигателей внутреннего сгорания с постоянной частотой вращения в соответствии с индийским стандартом:
Используемый код индийского стандарта: 1600-1960.
Этот код используется для испытаний поршневых двигателей внутреннего сгорания с постоянной частотой вращения, таких как:
РЕКЛАМА:
(I) Двигатели с воспламенением от сжатия
(II) Двигатели карбюраторного типа или двигатели с искровым зажиганием
(III) Газовые двигатели.
Этот код не применяется к двигателям с наддувом, двигателям для автомобильной или железнодорожной тяги, двигателям для движения судов или вспомогательного морского оборудования, а также двигателям для движения самолета или вспомогательного оборудования самолета.
РЕКЛАМА:
Двигатель должен быть подвергнут предварительному пуску в течение 49 часов при номинальной частоте вращения при рабочих температурах, указанных изготовителем, в непрерывном цикле в часах каждый, в соответствии со следующим циклом, при этом период каждого пуска должен составлять не менее одного цикла:
Тест производительности в соответствии с индийским стандартом:
После предварительного запуска проводят эксплуатационные испытания по методикам, указанным в ИС 1601-1960:
Полный тест производительности двигателя с регулируемой скоростью будет включать следующие определения при подходящих скоростях в диапазоне оборотов двигателя, указанном изготовителем.
(1) На каждой подходящей скорости-
(i) Максимальная мощность торможения
(ii) Максимальный крутящий момент
(iii) Сила трения.
(2) Удельный расход топлива при 100, 80, 60, 40 и 20 процентах максимальной нагрузки при соответствующей скорости.
(3) Расход топлива в граммах в час при рекомендованной минимальной скорости без нагрузки.
В каждом испытании должно быть выполнено достаточное количество прогонов во всем диапазоне скоростей. Прогон должен производиться на минимальной установившейся скорости, на которой работает двигатель.
Рабочие характеристики должны быть получены при стабилизированных рабочих условиях.
Продолжительность экспериментального запуска зависит от двух принципов:
(a) Данные не должны сниматься, пока нагрузка, скорость и температура не стабилизируются.
(b) Записанные данные должны быть средними устойчивыми значениями, сохраняемыми в течение как минимум одной минуты, без каких-либо существенных изменений в течение этого времени.
Проверка мощности:
Для всех испытаний мощности с нанесением результатов в зависимости от скорости достаточно одной серии стабилизированных прогонов с возрастающей скоростью. Эта серия прогонов должна непрерывно прогрессировать от самого низкого до максимального. Если двигатель должен работать на холостом ходу между запусками, чтобы избежать чрезмерно высокой температуры, следует дать двигателю достаточно времени, чтобы снова достичь своего стабилизированного состояния перед снятием показаний. Зарегистрированная тормозная нагрузка должна быть стабильной и постоянной на протяжении всего пробега.
Проверка скорости:
Скорость двигателя должна поддерживаться как можно более постоянной с помощью динамометрической нагрузки при полностью открытой дроссельной заслонке или путем регулировки дроссельной заслонки при частичной нагрузке.
Сила трения:
Сила трения должна определяться сразу же после силового испытания, а если это невозможно, то отдых должен проводиться в условиях, соответствующих условиям силового испытания.
Расход топлива:
Расход топлива должен измеряться одновременно с мощностью торможения; Измерение расхода топлива не должно начинаться до тех пор, пока двигатель не стабилизируется. При измерении скорости и расхода топлива следует использовать интервал измерения не менее 60 секунд. Все показатели удельного расхода топлива должны основываться на наблюдаемой мощности торможения.
Помимо упомянутых выше испытаний, проводятся различные другие испытания общего и специального назначения на I.C. двигатели по IS: 1602-1960, IS: 1603-1960, IS: 10000-1980 и IS: 7347-1974.
Измерение скорости:
Скорость двигателя можно измерить на коленчатом валу двигателя в оборотах в минуту (об/мин).
Приборы, используемые для измерения скорости:
(1) Тахометр
(2) Стробоскоп
(3) Датчик.
(1) Тахометр:
Это электромеханические устройства, в которых измеряется выходное напряжение, пропорциональное скорости вращения вала. Это преобразователь, который преобразует скорость вала в электронный сигнал.
Тахометры бывают двух типов:
(i) Тип контакта
(ii) Бесконтактного типа.
Тахометры контактного типа используются для измерения скорости вращения вала посредством контакта. Щуп тахометра крепится к валу и скорость измеряется контактом.
Тахометры бесконтактного типа используются для измерения скорости. Скорость вращающегося вала определяется датчиком, размещенным на вращающемся валу, и светом, излучаемым тахометром.
(2) Стробоскоп:
Устройство измеряет скорость миганием яркого света с переменной частотой. Генератор переменной частоты управляет частотой мигания света. Пятно помещается на вращающийся объект, а свет переменной частоты настраивается на движущийся объект, чтобы показать, что пятно неподвижно. Частота света, который показывает неподвижное пятно вращающегося объекта, измеряет скорость объекта.
(3) Датчик:
Датчики используются для измерения скорости цифровым измерением и системой бесконтактного типа. Датчики используют электромеханические методы и датчики для измерения скорости.
Датчики двух типов:
(i) Фотоэлектрический
(ii) Магнитный.
(i) Фотоэлектрический датчик:
Он состоит из светового датчика, испускающего лучи, на непрозрачном диске с отверстиями, систематически расположенными по периферии, который установлен на валу. При вращении устройства световые лучи проходят через отверстия диска, а светочувствительный датчик вырабатывает импульс, который подается на цифровой счетчик. На рис. 14-1 показан эскиз фотоэлектрического датчика.
(ii) Магнитный датчик:
Состоит из постоянного магнита, на который намотана катушка. Зубчатое металлическое колесо приспособлено для измерения скорости устройства. Зубчатое колесо выполнено с возможностью пропускания воздушного зазора постоянного магнита. Каждый раз, когда зуб проходит воздушный зазор, он изменяет магнитное сопротивление и магнитный поток катушки, что создает ЭДС в катушке. На рис. 14-2 показаны магнитные датчики.
Измерение мощности:
Мощность развивает двигатель за счет сгорания топлива и эта мощность передается на коленчатый вал. Мощность от двигателя передается на нагрузку, подключенную к двигателю.
Указанная мощность двигателя – это полезная мощность, вырабатываемая двигателем после сгорания топлива в цилиндре двигателя. Тепловая энергия, образующаяся при сгорании топлива, преобразуется в полезную работу в цилиндре двигателя, которая известна как указанная мощность двигателя.
Тормозная мощность – это механическая мощность, доступная на коленчатом валу двигателя. Некоторая мощность будет потеряна при преодолении внутреннего трения двигателя, известного как сила трения. Тормозная мощность двигателя создается на валу, когда мощность трения извлекается из указанной мощности производимого двигателя.
ИП = БП + ФП
Где,
IP = Указанная мощность двигателя
BP = Тормозная мощность двигателя
FP = мощность трения двигателя.
Указанная мощность двигателя – это мощность, обычно развиваемая в его цилиндрах. Указанная мощность всегда больше, чем тормозная мощность двигателя, потому что всегда будут некоторые потери мощности между цилиндром и выходным валом, в основном из-за трения между движущимися частями двигателя и мощности насоса, необходимой для выхлопа и перезарядки. цилиндр. Потери на трение также включают мощность, необходимую для привода основных вспомогательных агрегатов двигателя.
Разница между указанной мощностью и мощностью торможения называется мощностью трения.
1. Указанная мощность:
Указанная мощность может быть измерена следующими методами:
(i) Индикатор двигателя
(i) Тест Морзе
(iii) Метод линии Виллиан
(iv) Испытание на вождение
(v) Электронно-лучевая трубка.
(i) Индикатор двигателя:
Указанная мощность двигателя внутреннего сгорания может быть оценена при наличии следующих данных:
(а) Площадь положительного контура индикаторной диаграммы
(б) Область контура накачки или отрицательного контура индикаторной диаграммы
(c) Пружинная шкала для каждой индикаторной диаграммы
(d) Характер цикла (двухтактный цикл или четырехтактный цикл)
(д) Размеры двигателя
(f) Скорость двигателя.
(ii) Измерение показанной мощности по тесту Морзе:
Один из методов, с помощью которого можно точно оценить указанную мощность многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, — это тест Морзе. В этом методе испытуемый двигатель соединяется с подходящим динамометром, определяется мощность торможения и принимается ее значение равным B.
Первый цилиндр теперь отключается либо закорачиванием свечи зажигания в случае бензиновых двигателей, либо путем прерывания подачи топлива в случае масляных двигателей. Нагрузка регулируется для поддержания постоянной скорости. Сила торможения В 1 в новых условиях теперь определяется по новой тормозной нагрузке.
Возобновление работы первого цилиндра и отключение второго цилиндра. Регулировкой тормозной нагрузки поддерживается исходное значение оборотов двигателя и определяется тормозная мощность B 2 при отключении второго цилиндра. Эта процедура применяется для каждого цилиндра по очереди.
Фундаментальное предположение состоит в том, что трение и мощность нагнетания закороченного цилиндра после замыкания остаются такими же, как и при полной работе цилиндра. Это предположение справедливо до тех пор, пока скорость остается постоянной, поскольку мощность трения изменяется как некоторая степень скорости. Требуется и должно занимать всего несколько секунд, чтобы отключить один цилиндр и отрегулировать нагрузку, чтобы поддерживать постоянную скорость.
(iii) Метод линии Виллиан:
В этом методе указанная мощность измеряется косвенным методом построения графика. Этот метод подходит для дизельного двигателя.
В этом методе расход топлива измеряется при работе двигателя при различных условиях нагрузки. В случае дизельных двигателей расход топлива прямо пропорционален мощности, вырабатываемой двигателем. График можно построить путем измерения мощности, вырабатываемой в зависимости от расхода топлива двигателем.
На рис. 14-6 показан график зависимости мощности от расхода топлива. Расход топлива пропорционален мощности, вырабатываемой двигателем. График может быть расширен по оси x, чтобы пересечь ось x в точке C. Это сила трения двигателя в точке C от начала координат. Указанную мощность можно узнать, прибавив мощность трения к тормозной мощности двигателя. Испытание должно проводиться на постоянной скорости.
(iv) Автомобильный тест:
В автомобильном тесте двигатель подключается к электродвигателю, и двигатель работает на постоянной скорости с помощью двигателя. Мощность, необходимая для привода двигателя, определяется мощностью, потребляемой двигателем. Мощность расходуется двигателем на преодоление трения движущихся частей двигателя. Это сила трения двигателя. Указанная мощность может быть рассчитана путем добавления силы трения к мощности торможения.
(v) Метод ЭЛТ:
В этом методе на электронно-лучевой трубке рисуется диаграмма угла поворота кривошипа. Сигнал об изменении угла поворота кривошипа подается на ось Х ЭЛТ датчиками, установленными на кривошипном валу. Изменение давления в цилиндре двигателя определяется пьезоэлектрическим датчиком в цилиндре двигателя.
На ЭЛТ подается сигнал для построения графика изменения давления по оси Y. Это известно как диаграмма угла давления кривошипа.
2. Мощность тормоза:
Тормозная мощность (B.P.) двигателя — это полезная мощность, доступная на коленчатом валу двигателя. Он измеряется при работе двигателя с абсорбционным тормозом, который известен как динамометр. Тормозная мощность двигателя измеряется в установившемся режиме двигателя, когда частота вращения двигателя постоянна.
Это возможно, если мощность, вырабатываемая двигателем, равна нагрузке, приложенной к двигателю. Нагрузка прикладывается к двигателю с помощью прибора, известного как динамометр, и подача топлива в двигатель регулируется для работы двигателя в установившихся условиях. Затем мощность измеряется динамометром. На рис. 14-10 показаны измерения мощности торможения.
Измерение расхода воздуха:
Расход воздуха двигателя на жидком топливе может быть измерен по следующим причинам:
(I) Для определения соотношения воздух-топливо
(II) Для получения общей массы выхлопных газов
(III) Для повышения эффективности камеры сгорания, особенно в случае бензиновых двигателей, работающих на обогащенной смеси
(IV) Для определения объемного КПД.
Количество воздуха, поступающего в цилиндр двигателя внутреннего сгорания, можно оценивать различными способами.
Ниже приведены несколько методов, которые обычно используются в лаборатории:
(а) Газометр
(b) Расходомер вязкостного воздуха
(c) Расходомер и воздушная камера
(d) Анализ выхлопных газов.
Измерение воздуха газометром точное, но метод громоздкий.
Метод анализа выхлопных газов предполагает, что весь углерод, присутствующий в топливе, в конечном итоге оказывается в виде двуокиси углерода или монооксида углерода, а разностным термином анализа дымовых газов всегда является азот.
Диафрагменный метод измерения воздуха не надежен при пульсирующих потоках. Для одноцилиндрового двигателя этот метод очень неудовлетворителен, в то время как достаточно надежные результаты получаются для многоцилиндровых двигателей, работающих на высоких оборотах.
Типы счетчиков:
I. Расходомер вязкостного воздуха:
Расходомер вязкостного потока воздуха Alcock используется для измерения скорости потока. Воздух проходит через форму сот, так что поток становится вязким. Сопротивление элемента прямо пропорционально скорости воздуха. Перепад давления на сотах можно измерить с помощью наклонного манометра.
Войлочные прокладки вставлены в соединения манометра для гашения колебаний. Между расходомером и двигателем может быть установлен демпфирующий сосуд, чтобы уменьшить влияние пульсаций. На рис. 14-20 показан расходомер вязкого воздуха.
II. Расходомер воздушной камеры:
В расходомере воздушной камеры используется очень большой резервуар с отверстием с острыми краями. Всасывающая труба двигателя соединена с баком, а отверстие установлено на противоположной стороне бака. Размер коробки в 200 раз превышает объем цилиндра двигателя, так что пульсирующий поток, необходимый двигателю, может быть преобразован в постоянный поток с помощью воздушной камеры.
Воздух постоянно всасывается через отверстие и периодически подается в двигатель через всасывающую трубу. Из-за непрерывного потока воздуха через отверстие существует разница давлений с двух сторон отверстия. Этот напор можно измерить с помощью манометра. Водяной манометр обычно используется для измерения напора через отверстие.
Пусть A = площадь отверстия, м 2
d = диаметр отверстия, м
C d = Коэффициент расхода отверстия
h w = напор воды, измеренный через отверстие с помощью манометра, м
p a = плотность воздуха
p w = плотность воды
напор воздуха через отверстие = h a
ч а = ч ш р ш / стр. и
Механический и объемный КПД:
Механический КПД:
Механический КПД представляет собой отношение мощности торможения к указанной мощности двигателя при той же скорости, выраженное в процентах.
η м = мощность торможения / указанная мощность x 100 = BP/IP x 100.
Объемная эффективность:
Во время такта всасывания в цилиндр двигателя всасывается определенное количество воздуха или заряда. Фактический объем воздуха, всасываемого в цилиндр безнаддувного двигателя, меньше объема, вытесняемого поршнем.
Количество наддува или воздуха, поступающего в цилиндр, зависит от:
(1) Температура заряда на входе в цилиндр.
(2) Противодавление газов в цилиндре двигателя и
(3) Сопротивление потоку свежего заряда в цилиндр через впускные клапаны и порты.
Объемный КПД – это отношение массы фактического воздуха, всасываемого в цилиндр двигателя в процессе всасывания, к теоретической массе воздуха, которая может быть пропущена в цилиндр. Теоретическая масса воздуха может быть рассчитана для условий двигателя, температуры окружающей среды или условий STP/NTP.
Если объемный КПД находится в условиях двигателя, то это отношение объема заряда за цикл, всасываемого во время такта всасывания, к рабочему объему поршня, известно как объемный КПД двигателя. Оба объема следует измерять при одинаковых температуре и давлении атмосферы, окружающей двигатель.
Расход топлива:
Расход топлива двигателей обычно измеряется и выражается в единицах топлива, потребляемого двигателем, в кг топлива в час. Когда известен пробег двигателя и известен расход топлива двигателем, то рассчитывается расход топлива в кг в час.
Расход топлива двигателем измеряется с помощью бюретки или градуированной трубки, подающей топливо в цилиндр двигателя. Время для заданного количества израсходованного топлива измеряется с помощью секундомера. На рис. 14-23 показана бюретка для измерения топлива.
Объемный КПД можно измерить в условиях NTP и STP. Теоретическая масса воздуха может быть рассчитана для условий NTP и STP, учитывая плотность воздуха STP для условий NTP.
Среднее значение этого КПД составляет от 70 до 80 процентов для безнаддувных двигателей. В случае двигателей с наддувом объемный КПД может быть более 100 процентов, когда воздух с температурой около атмосферного воздуха нагнетается в цилиндр под давлением, превышающим давление воздуха, окружающего двигатели.
Расход топлива:
Расход топлива двигателей обычно измеряется и выражается в единицах топлива, потребляемого двигателем, в кг топлива в час. Когда известен пробег двигателя и известен расход топлива двигателем, то рассчитывается расход топлива в кг в час. Расход топлива двигателем измеряется с помощью бюретки или градуированной трубки, подающей топливо в цилиндр двигателя. Время для заданного количества израсходованного топлива измеряется с помощью секундомера. На рис. 14.23 показана бюретка для измерения топлива.
Удельный расход топлива:
Расход топлива двигателем в единицу времени на единицу мощности, вырабатываемой двигателем. Измеряется в кг на единицу мощности в кВт в час. Когда известен расход топлива в час и известна мощность двигателя.
Расход топлива измеряется на основе мощности торможения или указанной мощности.
Указанный удельный расход топлива – это топливо, потребляемое двигателем в единицу времени на единицу указанной мощности, вырабатываемой двигателем. Измеряется в кг/кВт-ч.
Удельный расход топлива на тормоза — это топливо, потребляемое двигателем в единицу времени на единицу тормозной мощности, вырабатываемой двигателем. Измеряется в кг/кВт-ч. Когда ряд значений секунды нанесен на график для диапазона выходной мощности (без нагрузки до полной нагрузки) для двигателя, будет получена кривая, которая даст информацию о том, при какой тормозной мощности кВт двигатель должен работать, чтобы дать наименьшую расход топлива.
При наименьшем удельном расходе топлива тепловой КПД будет максимальным. Двигатель на мазуте имеет удельный расход топлива от 0,22 кг до 0,242 кг мазута, и такое же значение для высокоскоростного двигателя с воспламенением от сжатия составляет 0,212 кг на мощность торможения в кВт в час.
Тепловая эффективность:
Тепловой КПД двигателя является показателем эффективной работы двигателя. Он показывает количество энергии, преобразованной в реальную работу. Тепловой КПД можно рассчитать на основе указанной мощности или мощности торможения.
я. Указанный тепловой КПД:
Отношение тепла, преобразованного в действительную работу в цилиндре двигателя, к теплу, подведенному за счет сгорания топлива.
ii. Термическая эффективность тормоза:
Это отношение тепла, преобразованного в фактическую работу коленчатого вала, к теплу, подведенному за счет сгорания топлива.
Термическая эффективность тормоза всегда меньше, чем указанная тепловая эффективность, и соотношение определяется как –
η thb = η thi x η м
Влияние параметра на эффективность:
Эффективность I.C. двигатели, полученные с использованием рабочего вещества в качестве воздуха, известны как стандартная эффективность воздуха. Это идеальный КПД двигателя.
Фактическая тепловая эффективность будет составлять около 60% от стандартной эффективности воздуха по следующим причинам:
(i) Свойства фактической рабочей жидкости снижают давление и температуру в течение цикла из-за изменения удельной теплоемкости, диссоциации и изменения количества молей, присутствующих во время сгорания.
(ii) Сжатие и расширение не являются адиабатическими, тепло теряется с водой в рубашке.
(iii) Горение и отвод тепла не происходят при постоянном объеме, так как требуют определенного времени.
Фактическая работа, производимая двигателем, будет меньше работы, развиваемой во время силового контура из-за насосного контура, трения и других механических потерь. Таким образом, тепловой КПД тормоза определяется как фактическая работа, передаваемая выходному валу, так называемая работа торможения, деленная на энергию, выделяемую при сгорании используемого топлива. Тепловой КПД тормозов автомобильных двигателей составляет в среднем около 25 % и очень незначительно увеличился за последние шестьдесят лет.
В двигателях, работающих по циклу Дизеля или двойному циклу, во время такта всасывания всасывается только воздух, поэтому степень сжатия делается выше, чем в двигателе, работающем по циклу Отто, поскольку отсутствует опасность преждевременного воспламенения и, таким образом, увеличивая степень сжатия, скажем, с 11 до 22, в цикле Дизеля можно получить более высокую эффективность, чем в цикле Отто.
Следует отметить, что при одинаковой степени сжатия КПД цикла Отто больше, чем у дизельных двигателей.
На рис. 14-24 показано изменение мощности в зависимости от скорости при полной нагрузке. Мощность максимальна на определенной скорости, что означает максимальную эффективность рис. 14-25 показано изменение крутящего момента в зависимости от скорости. Крутящий момент становится максимальным на определенной скорости. На рис. 14-26 показана фактическая диаграмма индикатора, на которой показаны силовой контур и насосный контур.
В двигателях, работающих по циклу Дизеля или двойному циклу, во время такта всасывания всасывается только воздух, поэтому степень сжатия делается выше, чем в двигателе, работающем по циклу Отто, поскольку отсутствует опасность преждевременного воспламенения и, таким образом, увеличивая степень сжатия, скажем, с 11 до 22, в цикле Дизеля можно получить более высокую эффективность, чем в цикле Отто.
Следует отметить, что при одинаковой степени сжатия КПД цикла Отто больше, чем у дизельных двигателей.
Из-за более высокой степени сжатия температура в конце сжатия достаточна для воспламенения жидкого топлива, впрыскиваемого в цилиндр в конце такта сжатия. Следовательно, такие двигатели известны как двигатели с воспламенением от сжатия.
Существует множество других критериев, помимо теплового КПД, которые используются для оценки производительности и пригодности двигателя. Например, при транспортном применении желательна высокая удельная мощность, основанная на весе двигателя, но этот показатель производительности действительно не слишком удовлетворительный, поскольку он зависит от частоты вращения двигателя.
Повышение частоты вращения двигателя для увеличения мощности имеет пагубный эффект увеличения механического трения и инерционных нагрузок. Более значимым показателем производительности, который часто используется для сравнения выходных мощностей двигателей, является среднее эффективное давление (mep), которое определяется как работа, выполненная в течение цикла, деленная на рабочий объем поршня.
Среднее эффективное тормозное давление дизельных двигателей в настоящее время работает от 5 до 18,6 бар и экспериментально превысило 27,6 бар. Дизельные двигатели используются в широком диапазоне тяжелых условий эксплуатации из-за их высокой эффективности и надежности.
Они варьируются от версий мощностью 30 МВт для производства электроэнергии и морского применения до дизель-электрических локомотивов мощностью 3 МВт, которые значительно увеличили тепловой КПД локомотивов с 10% до 35% при преобразовании из пара.
Дизельные двигатели
также используются в нескольких машинах с малым весом, в том числе в некоторых автомобилях. В двигателях меньшего размера обычно используются двигатели, использующие цикл Отто, потому что в результате получается более легкий и менее дорогой двигатель, чем дизельные двигатели.
Влияние параметров на объемную эффективность:
В современном двигателе без наддува объемный КПД очень редко превышает примерно 80%.
Однако фактическая стоимость зависит от множества факторов, наиболее важными из которых являются:
(1) Частота вращения двигателя:
Объемный КПД снижается с увеличением частоты вращения двигателя, поскольку при более высоких скоростях для заполнения цилиндра остается меньше времени. На рис. 14-35 показано изменение скорости в зависимости от объемного КПД.
(2) Степень сжатия:
Объемный КПД зависит от степени сжатия, поскольку объем зазора уменьшается с увеличением степени сжатия. Уменьшение объема зазора влияет на количество выхлопных газов в объеме зазора, что увеличивает объемный КПД двигателя. На рис. 14-36 показано изменение CR в зависимости от объемного КПД.
(3) Температура загрузки на входе:
Объемный КПД зависит от температуры заряда на входе. Если температура заряда выше, то плотность заряда меньше и масса заряда, поступившего в цилиндр, меньше. Это снижает объемный КПД двигателя. На рис. 14-37 показано изменение температуры заряда на входе в зависимости от объемного КПД.
(4) Прочность смеси:
Плотность смеси незначительно влияет на объемный КПД двигателя. Если смесь богатая, то образуется большое количество выхлопных газов, что снижает объемный КПД.
Если смесь бедная, то меньшее количество выхлопных газов образуется, что увеличивает объемный КПД. На рис. 14-38 показано изменение объемного КПД в зависимости от концентрации смеси.
Другими влияющими факторами являются расположение впускной и выпускной систем, площадь клапанов, фазы газораспределения, открытие дроссельной заслонки и температура цилиндров.
Главная ›› Теплотехника ›› I.C. Двигатель ›› Испытание двигателя внутреннего сгорания (ДВС)
Методы и системы испытаний двигателей: курс внутреннего сгорания
Поиск
Категории курса
Системы
180,00 $
Методы и системы испытаний двигателей: внутреннее сгорание динамометры должны применяться для различных сценариев.
часов обучения: 2
Представитель или член корпорации, учебного заведения или торговой организации? Свяжитесь с нами, чтобы обсудить специальные цены и дополнительные преимущества, в том числе отчеты об активности на курсе для вашей группы.
Свяжитесь с отделом продаж, чтобы узнать цену группы
Приобрести индивидуальный доступ
Категория: Системы
Теги: Производственные курсы для руководителей, Производственные курсы для персонала, Производственные курсы для производственных операций, Производственные курсы для специалистов по закупкам, Производственные курсы для инженеров по качеству, Производственные курсы для отделов продаж, Курсы программы TechCred (Огайо), Курсы Академии THORS
Описание
Цели обучения
Оглавление
Запросить демонстрацию курса
Описание курса
Методы и системы испытаний двигателей: внутреннее сгорание знакомит учащихся с основными понятиями, терминологией и механическими устройствами, используемыми при проведении испытаний двигателя, с акцентом на то, какие типы датчиков и динамометров следует применять для разные сценарии. Обучение в этом курсе структурировано и измеримо, дополнено 3D-анимацией, красочными иллюстрациями и интерактивными викторинами. Информация, содержащаяся в этом курсе, актуальна для всех, кто участвует в тестировании двигателей, независимо от того, является ли пользователь опытным ветераном или новичком в тестировании двигателей в целом.
Кому будет полезен этот курс по тестированию двигателей внутреннего сгорания?
Функции обеспечения качества, производства, проектирования, проектирования, закупок и продаж в организациях, которым требуется понимание методов и систем тестирования двигателей.
Классификация курсов
*THORS использует методологию таксономии Блума для разработки нашего курса.
Сертификат выдан за методы и системы испытаний двигателей: внутреннее сгорание
*при успешном завершении
Похожие сообщения
Обучение
5 признаков того, что вам следует инвестировать в эффективное обучение персонала
На сегодняшнем постоянно меняющемся рынке важность обучения персонала как никогда высока. Обучение рабочей силы способно не только повысить эффективность рабочей силы
Подробнее »
Аншика Шривастава
Планирование карьеры
Женщины в производстве: интервью с Кавитой Кришнамурти
Отдавая дань уважения женщинам-производителям, компания THORS eLearning Solutions решила продемонстрировать одну из наших собственных женщин, Кавиту Кришнамурти. Кавита
Подробнее »
Штатный писатель ТОРС
Обучение
Перспектива обучения: оглядываясь назад, чтобы смотреть вперед
Компании постоянно изучают способы снижения затрат и сохранения положительной маржи. Во время экономического спада внешнее давление со стороны конкурентов, а также внутреннее давление
Подробнее »
Марк Райхле
Цели обучения
- Понимание различных типов приложений для тестирования.
- Различные виды испытаний двигателей и методы испытаний двигателей.
