Ларгус 16 клапанов сколько масла в двигателе: Лада Ларгус замена масла в двигателе 16 клапанов: сколько масла заливать, объем

замена масла и масляного фильтра в 16-клапанном двигателе — журнал За рулем

В соответствии с регламентом технического обслуживания масло в 16-клапанном двигателе Лада Ларгус, так же как и масляный фильтр, следует менять через каждые 15 тыс. км пробега. Справиться с этой задачей поможет приведенная ниже пошаговая инструкция с фото.

Работу по замене масла и масляного фильтра в 16-клапанном двигателе Lada Largus выполняем на смотровой канаве или эстакаде.

Снизу автомобиля инструментальной головкой «на 10» отворачиваем шесть болтов крепления защиты силового агрегата и снимаем защиту.

Очищаем от грязи поддон картера вокруг пробки сливного отверстия.

Внимание! Будьте осторожны — масло горячее.

Для исключения течи масла из поддона картера по поверхности отверстия шайбы привулканизирован тонкий слой резины.

Отворачиваем масляный фильтр, вращая его против часовой стрелки.

[Как сэкономить на техническом обслуживании Lada Largus] [Техническое обслуживание Lada Largus на 15 000/45 000/75 000/105 000 км пробега] [Техническое обслуживание Lada Largus на 30 тыс. км пробега] [Техническое обслуживание Lada Largus на 60 тыс. км пробега] [Техническое обслуживание Lada Largus на 90 тыс. км пробега] [Техническое обслуживание Lada Largus на 120 тыс. км пробега] [Самостоятельное проведение ТО — общие рекомендации] [Правила техники безопасности при самостоятельном проведении ТО] [Инструмент, необходимый для проведения техобслуживания Lada Largus] [Лампы, применяемые в автомобиле Lada Largus]

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Фото:«За рулем»

 

78855

Фото:«За рулем»

Оцените материал:

Влад

LADA Largus  2017/ срок владения: 6 месяцев — 1 год

Достоинства:

Вестимость, подвеска

Недостатки:

Динамика, управляемость, эргономика, сиденья, в салон попадает пыль.

Комментарий:

Автомобиль служебный, куплен в 2019 году для поездок по области, в том числе по грунтовым дорогам. Потому выбрана модификация Кросс.
Выбирали не очень долго, бюджет был такой, что не разгуляешься. После покупки Ларгус используется очень активно, ездит в основном по трассам и немного по грунтовкам.
Первые впечатления были — что это такое? Посадка за рулём неудобная, до сих пор так и не нашёл удобного положения — либо колени в воздухе висят, либо за рулём нужно тянуться, кнопки-ручки и их расположение явно сделаны для французов которые любят машины с извращениями — всё описано уже тысячи раз, повторять нет смысла. ВАЗовский 16 клапанный мотор вялый. Единственное, что сразу понравилось — поведение на грунтовках и объём багажника. Когда пробег подошёл к 30000 км мотор чуток ожил. Мотор сам крученный, нормально едет только при оборотах 3000 в мин и выше. Правда всё равно нормально выполнить обгон на трассе можно только на 3-й передаче выкручивая мотор до красной зоны тахометра. Управляемость так себе. По прямой Ларгус едет хорошо, но повороты не любит, да и сиденья не позволяют активно рулить — боковой поддержки практически нет. Радиус разворота большой из-за длинной базы. На грунтовках можно разогнаться, подвеска и дорожный просвет позволяют, но в салон попадает очень много пыли — салонный фильтр особо не помогает. Заводские дворники — шлак, можно выкидывать сразу после покупки.
Что бы я поменял у Ларгус Кросс — поставил с завода колёса не 205/55R16, а 195/65R15 — и дешевле, и мягче. У нас такая зимняя резина, ездит по неровным дорогам на ней намного приятнее.
Взял бы я Ларгус себе? Вряд-ли. Для работы автомобиль подходит — довезёт куда надо и пока не ломается. Неплохой, наверное, вариант для такси — можно возить клиентов с кучей багажа, коляской или крупной собакой. Но в качестве личного автомобиля Ларгус подойдёт только тем кому нужен огромный багажник, кого устроит неспешное средство передвижения не вызывающее эмоций и не будет раздражать французская «эргономика» .

Написать отзыв

Сколько литров масла заливать в двигатель Лада Ларгус

Отечественный универсал Lada Largus стал более популярным, чем его оригинальная модель Renault Logan MCV, на базе которой построена российская машина. Более того, Largus является самым продаваемым в сегменте минивэнов на российском рынке. Машина относительно проста и надежна в конструктивном плане, и в то же время, позволяет проводить в домашних условиях некоторые ремонтные работы. Это значительно облегчает эксплуатацию, чем и объясняется высокая популярность модели. Среди самых распространенных «гаражных» работ – замена моторного масла. Данный процесс не отнимает много времени, как и другая, более ответственная задача – выбор подходящего моторного масла. В этой статье на примере Lada Largus рассмотрим, из чего надо исходить в процессе подбора расходного материала.

Регламент

Неудивительно, что периодичность замены масла для Lada Largus не отличается от регламента, установленного для Renault Logan MCV. Он составляет в среднем 10 тысяч километров, и может незначительно отличаться в лучшую или худшую сторону. Все зависит от того, в каких условиях эксплуатируется автомобиль. Если машина подвергается повышенным нагрузкам, передвигается по пыльным дорогам, и владелец позволяет себе превышать скорость и постоянно нарушать ПДД, в таком случае не избежать более частой замены моторного масла. То же самое касается и неблагоприятных погодных условий и некачественных дорог, с которыми хорошо знакомы российские автомобилисты. В связи с этим периодичность замены придется сократить до 7-5 тысяч километров. Как видим, суровые погодные условия и агрессивная езда являются главными причинами непредсказуемой замены масла. Исходя из этого, надо быть более внимательным и регулярно проверять состояние масла.

Когда проверять состояние масла

Естественно, не каждый автомобилист захочет часто проверять состояние масла. И все же, делать это придется, учитывая непростые российские условия эксплуатации. Как известно, проверяют масло с помощью мерного щупа – вытаскивают его, затем смотрят на цвет жидкости, потом оценивают его запах и содержимое. Любые отклонения могут стать поводом для срочной замены масла. Среди этих отклонений выделим потемнение, специфический запах, наличие осадка в виде грязевых отложений, металлической стружки и т. д. Отметим еще несколько признаков, косвенно указывающих на то, что надо срочно проверить масло, и при необходимости его заменить:

  1. Внезапаное снижение мощности двигателя
  2. Мотор не способен развивать высокие обороты
  3. Чрезмерный расход топлива
  4. Высокий расход моторного масла
  5. Шум и вибрации, которых еще больше при повышенных нагрузках и на высоких скоростях
  6. При переходе на повышенную или пониженную передачу возникают заметные задержки

Сколько заливать

Lada Largus оснащается двумя типами бензиновых двигателей, которым требуется разное количество масла из-за разного рабочего объема:

Год выпуска – с 2012

  • Для бензинового двигателя 1. 6 K7M 87 л. с.:
  • Сколько заливать – 3,3 литра

Год выпуска – с 2012

  • Для бензинового двигателя 1.6 16V K4M 105 л. с.:
  • Сколько заливать – 4,8 литра

Обратим внимание на тот факт, что указанное количество масла получиться ввести только при полной замене, которая проводится с использованием специального оборудования. Иными словами, такая процедура возможна только в дилерском центре. В домашних условиях владельцы Lada Largus довольствуются частичной заменой, в ходе которой не удается полностью слить старое масло. По неофициальным данным, есть проверенный способ – поэтапная частичная замена. Это не менее эффективная процедура, чем полная замена в дилерском центре. По крайней мере, она позволяет в полной мере избавиться от грязи и остатков старого масла, и затем залить новое масло в полном объеме (3-3-4,8 литра в зависимости от объема двигателя).

Виды масел

  • Синтетическое – высококачественное масло, обладающее сплошными достоинствами. Это весьма текучий и жидкий состав, не боящийся низких температура. Идеальный вариант для любого современного транспортного средства, в том числе и для Lada Largus. Обладает хорошими противозадирными и антиокислительными свойствами, а также эффективно охлаждает компоненты двигателя, и тем самым исключает их перегрев. Синтетика хорошо себя зарекомендовала в любых температурных и дорожных условиях. Такого масла хватит надолго, и это благоприятно скажется на периодичности замены
  • Полусинтетическое – смесь синтетического и минерального масел. Последнего в нем гораздо больше (70% от общего объема), и все же, данный состав намного лучше «минералки». Он лучше противостоит низким температурам, так как практически не застывает в морозную погоду. Полусинтетика – достойная альтернатива минеральному маслу.

Далее рассмотрим лучшие бренды, а также параметры масла, допуски и стандарты отдельно для каждого года выпуска Lada Largus:

Год выпуска – 2012

Параметры SAE:

  • Всесезонное – 10W-40, 10W-50, 15W-40, 5W-40
  • Зимнее – 0W-40, 5W-40, 5W-50
  • Летнее – 20W-40, 25W-40, 25W-50

Стандарт API:

  • Бензиновые моторы – SM
  • Вид – синтетическое, полусинтетическое
  • Лучшие фирмы – Шелл, Кастрол, Мобил, ЗИК, Лукойл, Gt-Oil, Valvoline, Xado

Год выпуска – 2013

Параметры SAE:

  • Всесезонное – 10W-50, 15W-40, 5W-40
  • Зимнее – 0W-40, 5W-50
  • Летнее – 20W-40, 25W-50

Стандарт API:

  • Бензиновые моторы – SN
  • Вид – синтетическое
  • Лучшие бренды – Мобил, Кастрол, Шелл, Xado, Лукойл, ЗИК, Gt-Oil, Valvoline

Год выпуска – 2014

Параметры SAE:

  • Всесезонное – 10W-50, 15W-40, 15W-50
  • Зимнее – 0W-40, 0W-50
  • Летнее – 20W-40, 25W-50

Стандарт API:

  • Бензиновые моторы – SN
  • Вид – синтетическое
  • Лучшие бренды – Кастрол, Шелл, Мобил, ЗИК, Xado.

Вывод

При выборе расходного материала обращаем внимание на вязкость SAE, а также уровень качества API. Например, для «Ларгуса» образца 2012 года выпуска подойдет полусинтетическая «всесезонка» с параметрами 10W-40 SM. Для автомобилей после 2014 года лучшим выбором будет синтетическое масло 0W-40 SN, которое хорошо подходит для холодов.

Лада Ларгус: меняем масло на 16-клапанном моторе

Смотрите это видео на YouTube

Подборка масел со скидками на март 2023

5W-30

  • Синтетическое моторное масло Татнефть LUXE 5W30, 4 л 1661 ₽ Хорошее бюджетное масло
    (API SN; ILSAC GF-5)
  • Синтетическое моторное масло ZIC X7 5W-30, 4 л 2166 ₽ (API SP; ILSAC GF-6)
  • Синтетическое масло SHELL Helix Ultra ECT C3 5W-30, 4 л 3800 ₽ (API: SN, ACEA: С3)
  • Синтетическое масло LIQUI MOLY Special Tec AA 5W-30, 4 л 3507 ₽ Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Daihatsu, Hyundai, Kia, Isuzu, Suzuki, Toyota, Subaru, Ford, Chrysler, GM

5W-40

  • Полусинтетическое моторное масло SHELL Helix HX7 5W-40, 4 л 2 203 ₽ Хит продаж
    (API CF, SN; ACEA A3/В4, А3/В3)
  • Синтетическое масло VALVOLINE MaxLife Synthetic 5W-40, 4 л 2925 ₽ (API CF, SN; ACEA A3/В4, А3/В3)
  • HC-синтетическое масло ROWE Hightec Synt RSi SAE 5W-40, 4 л 3200 ₽ (API SN; ACEA A3/В4)
  • Синтетическое моторное масло IDEMITSU 5W-40 SN/CF, 4 л 2884 ₽ Подходит для японских авто и не только
  • HC-синтетическое масло LIQUI MOLY Molygen New Generation 5W-40, 4 л 4194 ₽ Технологичное масло с допусками от BMW и Porsche

10W-40

  • Полусинтетическое моторное масло Газпромнефть Standard 10W-40, 4 л 921 ₽ Доступное надежное масло
    API CC, SF
  • Полусинтетическое моторное масло ЛУКОЙЛ Супер SG/CD 10W-40, 4 л 939 ₽ API CD, SG
  • Полусинтетическое моторное масло SHELL Helix HX7 10W-40, 4 л 2089 ₽ Хит продаж (API CF, SN; ACEA A3/В4, А3/В3)
  • HC-синтетическое моторное масло LIQUI MOLY Super Leichtlauf 10W-40, 5 л 3651 ₽ Масло с допусками от VW и Renault (API CF, SN; ACEA A3/В4)

Моторные масла другой вязкости

  • 0W-16 Синтетическое моторное масло LIQUI MOLY Special Tec AA 0W-16, 4 л 4 541 ₽
    Стандарт API: SN, SP
    Рекомендуется для автомобилей Honda, Suzuki, Toyota, Lexus и гибридных двигателей
  • 0W-20 Синтетическое моторное масло ZIC Zero 0W-20, 4 л 2 990 ₽ (API: SN, SP; ILSAC: GF-5, GF-6A)
  • 0W-30 Синтетическое моторное масло ZIC Zero 0W-30, 4 л 3 191 ₽ (API: SN, ACEA: С3)
  • 0W-30 Синтетическое моторное масло VALVOLINE SynPower FE 0W-30, 4 л 3 620 ₽ (API: SP, ACEA: А5/В5, А7/В7)
  • 5W-20 Синтетическое моторное масло TCL Zero Line 5W-20 SN/GF-5, 4 л 3 373 ₽ (API: SN, ILSAC: GF-5)
  • 5W-20 Синтетическое моторное масло Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20, 4 л 4 777 ₽ (API: SP, SP-RC; ILSAC: GF-6)
  • 5W-50 Синтетическое моторное масло Polymerium XPRO1 5W-50 A3/B4, 4 л 2738 ₽ (API SN; ACEA A3/В4, А3/В3)
  • 5W-50 Синтетическое моторное масло Aimol Sportline 5W-50, 4 л 4700 ₽ (API CF, SM; ACEA A3/В4)

Масло в АКПП

  • Масло трансмиссионное ZIC ATF III, 4 л 2 074 ₽
  • Масло трансмиссионное IDEMITSU ATF, 4 л 3 650 ₽ Hyundai, Toyota, Mazda, Honda, Nissan, Mitsubishi, Isuzu, Subaru
  • Масло трансмиссионное LIQUI MOLY Top Tec ATF 1200, 5 л 6 768 ₽ Hyundai, Toyota, Mazda, Honda, Nissan, Mitsubishi, Land Rover, VW

Масло в МКПП

  • Минеральное. Масло трансмиссионное Газпромнефть GL-4, 80W-90, 4 л 1 318 ₽
    Вязкость по SAE 80W-90
    Стандарт API GL-4
  • Полусинтетика. Масло трансмиссионное Mannol FWD Getriebeoel 75W-85 4 л 1 852 ₽ Вязкость по SAE 75W-85 Стандарт API GL-4
  • Синтетика. Масло трансмиссионное ZIC GFT 75W90, 4 л 2 690 ₽ Вязкость по SAE 75W-90 Стандарт API GL-4/5

Масло в Вариатор

  • Масло трансмиссионное ЛУКОЙЛ CVTF, 4 л 3 429 ₽
    Допуски: Chrysler, Dodge, HONDA, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota
  • Масло трансмиссионное IDEMITSU CVTF, 4 л 4 240 ₽ Допуски: Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota Масло трансмиссионное SHELL Spirax S5 CVT X, 4 л 7 244 ₽ Допуски: VW/AUDI; Nissan; Toyota; Honda; Subaru; Mitsubishi; Jeep; Suzuki

Масло для редукторов

Масло трансмиссионное OILRIGHT ТАД-17 (ТМ-5-18), 80W-90, 3 л 535 р. Для старого ВАЗа, трактора, мотоблока

Трансмиссионное масло

SGP Sla 16 (Porsche Type 203) X-16 Tank Engine.

) для разработки нового основного танкового двигателя для Heer (немецкая армия). Требуемый двигатель представлял собой дизель с воздушным охлаждением, который требовал лишь незначительных модификаций, чтобы его можно было заменить существующим двигателем, установленным на различных немецких танках. Существующим двигателем был Maybach HL230 V-12 с жидкостным охлаждением, который произвел 690 л.с. при 3000 об / мин и рабочим объемом 1409 куб. Дюймов (23,1 л). Однако проблемы с надежностью HL230 ограничивали скорость двигателя до 2500 об / мин и 600 л.с. (447 кВт). Спрос на дизель с воздушным охлаждением был продиктован Адольфом Гитлером, и SGP должна была тесно сотрудничать с Porsche GmbH для разработки нового двигателя.

Базовый двигатель Simmering-Graz-Pauker Sla 16, вид спереди без воздушной камеры, турбокомпрессоров и вентиляторов охлаждения. Впускные коллекторы и некоторые недоумения можно увидеть в 45-градусной V-образной форме, образованной цилиндрами. Обратите внимание, что впускные каналы находятся в верхней части цилиндров.

Под руководством Фердинанда Порше проектно-консалтинговая фирма Porsche имела опыт работы с двигателями с воздушным охлаждением и взяла на себя основную тяжесть работы по предварительному проектированию нового двигателя. Фердинанд Порше обсуждал танки и дизельные танковые двигатели с Гитлером с 1942 года. Новый двигатель, разработанный Полом Нетцкером из Porsche, представлял собой компоновку X-16, состоящую из четырех рядов по четыре цилиндра. Ряды цилиндров были разнесены на 135 градусов сверху и снизу и на 45 градусов по бокам. Двигатель получил обозначение Porsche Type 203 и обозначение SGP Sla 16 (которое будет использоваться в оставшейся части этой статьи).

Simmering-Graz-Pauker Sla 16 был изготовлен из картера из листовой стали и использовал один коленчатый вал с четырьмя главными шатунами. К каждому главному стержню прикреплены три шарнирных шатуна. Цилиндры состояли из оребренной алюминиевой головки цилиндра, навинченной на ребристую стальную гильзу цилиндра. В передней части каждого ряда цилиндров находился впрыскивающий насос, подавший топливо в цилиндры этого ряда. Топливная форсунка располагалась в головке блока цилиндров под углом 135 градусов к цилиндру. В основании каждого ряда цилиндров находился распределительный вал, расположенный на стороне 135 градусов. Четыре распределительных вала приводились в движение сзади двигателя и управляли двумя клапанами на цилиндр через толкатели и коромысла. Впускные и выпускные отверстия были расположены на стороне цилиндров под углом 45 градусов, а впускное отверстие находилось в верхней части цилиндра.

Поперечное сечение Sla 16 иллюстрирует X-образную конфигурацию двигателя и привод вентиляторов охлаждения. Обратите внимание на главный и шарнирный шатуны, а также на четыре выпускных коллектора в левой части рисунка.

Всасываемый воздух всасывался через большой фильтр, расположенный над двигателем. Затем воздух проходил через сдвоенные турбонагнетатели, расположенные в задней части двигателя. Два отдельных впускных коллектора отходят от каждого турбонагнетателя, причем один коллектор снабжает верхний ряд цилиндров, а другой коллектор снабжает нижний ряд цилиндров. Выхлоп из двух цилиндров был объединен в единый коллектор, так что с каждой стороны двигателя было по четыре выпускных коллектора, ведущих к турбонагнетателю. Турбокомпрессоры были изготовлены компанией Brown Boveri и вращались с максимальной скоростью 28 000 об/мин. Наддув от турбокомпрессоров был консервативным и составлял 7,3 фунта на квадратный дюйм (0,5 бар).

Для охлаждения двигателя над каждым из двух верхних рядов цилиндров был установлен вентилятор. Вентиляторы вытягивали теплый воздух из узких 45-градусных секций блока цилиндров, которые были тесно перекрыты. В результате холодный воздух втягивался через охлаждающие ребра цилиндров в V-образный угол 45 градусов. Каждый вентилятор приводился в движение через вал с конической шестерней, который проходил от вентилятора охлаждения к задней части двигателя. Здесь закрытый приводной вал с двумя универсальными шарнирами и коническими шестернями получал мощность от коленчатого вала в крайней задней части двигателя и приводил в действие валы, ведущие к вентиляторам. Вентиляторы охлаждения разработаны фирмой FKFS ( Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart или Научно-исследовательский институт автомобильной техники и автомобильных двигателей в Штутгарте). Вентиляторы имели диаметр 20,5 дюйма (520 мм) и работали со скоростью, в 2,05 раза превышающей скорость коленчатого вала. Два масляных радиатора располагались по бокам каждого вентилятора охлаждения двигателя.

Без всех принадлежностей двигателя привод вентиляторов охлаждения виден выступающим из задней части двигателя Sla 16. Трубки толкателей и топливные форсунки видны на дальнем ряду цилиндров. Четыре прохода в задней перегородке предназначены для выпускных коллекторов.

Косозубые шестерни увеличили скорость выходного вала Sla 16 до 1,5-кратной скорости коленчатого вала. Увеличение скорости было необходимо из-за разницы рабочих скоростей между Sla 16 и Maybach HL230. Чтобы быть прямой заменой, Sla 16 на 2000 об / мин должен был иметь множитель выходной скорости, чтобы соответствовать HL230 на 3000 об / мин. Поскольку коленчатый вал Sla 16 находился в середине конфигурации двигателя X, повышающие шестерни также опускали выходной вал, чтобы соответствовать существующей трансмиссии, используемой с V-12 HL230.

Sla 16 имел степень сжатия 14,5:1, диаметр цилиндра 5,3 дюйма (135 мм) и ход поршня 6,3 дюйма (160 мм). Полный рабочий объем двигателя составлял 2236 куб. Дюймов (36,6 л). Прогнозировалось, что Sla 16 будет производить 750 л.с. (559 кВт) при 2000 об / мин. С охлаждающими вентиляторами весь двигатель имел длину примерно 5,5 футов (1,68 м), ширину 8,2 фута (2,50 м) и высоту 3,8 фута (1,15 м). Sla 16 весил 4960 фунтов (2250 кг).

К концу 1943 года был построен одноцилиндровый испытательный двигатель объемом 140 куб. Дюймов (2,3 л), получивший обозначение Тип 19.2. Двигатель Type 192 прошел 48-часовой испытательный пробег 6 ноября 1943 года. Одноцилиндровый двигатель развивал мощность 47 л. цилиндровый двигатель. Указанная мощность не учитывала мощность, необходимую для привода охлаждающих вентиляторов. После положительных результатов испытаний Type 192 работа над полноразмерным двигателем Sla 16 X-16 продвинулась вперед.

Полный Sla 16, вид сзади. Воздушная камера в верхней части двигателя подавала воздух в турбонагнетатели через раздвоенный коллектор. Обратите внимание на масляные радиаторы и охлаждающие вентиляторы. Под выпускными отверстиями турбонагнетателя видны закрытые приводные валы охлаждающих вентиляторов.

Первый двигатель Sla 16 прошел испытания в конце 1944 года и выдавал 770 л.с. (574 кВт) при 2200 об/мин без вентиляторов охлаждения. Для привода охлаждающих вентиляторов требовалось около 95 л.с. (71 кВт), что снизило мощность двигателя до 685 л.с. (511 кВт). 10 января 1945 года два испытательных двигателя Sla 16 отработали в общей сложности 300 часов испытательной эксплуатации. К этому времени участие Porsche в разработке двигателя практически прекратилось. Планировалось, что производство Sla 16 начнется в июне 1945 года на заводе Steyr-Daimler-Puch в Австрии. Steyr-Daimler-Puch производила двигатели Daimler-Benz DB 603 (хотя с 19 октября завод выпускал двигатели DB 605).42 по октябрь 1943 г.), а производство DB 603 уступило место Sla 16. В серийные двигатели Sla 16 были внесены некоторые изменения, такие как использование двух топливных насосов высокого давления вместо четырех насосов, используемых на двигателях-прототипах. . Возможно, серийные двигатели носили обозначение Porsche Type 220. Однако двигатель Sla 16 так и не был запущен в производство из-за капитуляции Германии в мае 1945 года.0005 Panzerjäger Tiger Ausf. B (Tank Hunter Tiger Variant B или Jagdtiger , Hunting Tiger) и прошел некоторые технико-экономические испытания. Первоначально нижние ряды цилиндров нагревались, но модификация охлаждающих вентиляторов и воздуховодов решила проблему. Кроме того, Panzerkampfwagen Tiger Ausf. B (боевая бронированная машина Tiger, вариант B), или Tiger II, была модифицирована для установки двигателя Sla 16 и ожидала установки двигателя. Однако установка так и не была завершена. Двигатель также предлагался для VK 45.02 P2 (Porsche Type 181C), который так и не был построен. Большинство деталей, инструментов и оборудования Sla 16 были захвачены Советским Союзом в конце Второй мировой войны.

На левом изображении (перевернутый двигатель) показаны приводы распределительных валов в задней части двигателя. На центральном изображении (двигатель в вертикальном положении) выходная мощность двигателя видна под коленчатым валом. На правом изображении (двигатель почти перевернут) показаны клапаны цилиндра. Выпускные отверстия сбоку от цилиндров хорошо видны, а впускные отверстия в верхней части цилиндров закрыты.

В конце 1943 года FKFS рассматривала возможность использования цилиндра объемом 140 куб. Дюймов (2,3 л) от Sla 16 в качестве отправной точки для нового танкового двигателя для предлагаемого Панцеркампфваген Пантера II . Двигатель ФКФС состоял из двух двигателей В-12, установленных под углом 90 градусов друг к другу на общем картере. 24-цилиндровый двигатель имел объем 3354 куб. Дюйма (55,0 л) и производил 1100 л.с. (820 кВт). Предполагалось установить четыре вентилятора охлаждения FKFS с приводом от двигателя, по два над каждой секцией двигателя V-12. Проект 24-цилиндрового двигателя FKFS не продвинулся дальше чертежной доски, и Panther II так и не был построен.

Увеличенная версия двигателя X-16 была исследована под обозначением Porsche Type 212. Этот двигатель имел 5,9в (150 мм) диаметр цилиндра и 6,7 дюйма (170 мм) ход поршня. Полный рабочий объем Type 212 составлял 2933 куб. Дюйма (48 л), а мощность двигателя должна была составлять 1500 л.с. (1119 кВт) при 2500 об / мин. Одноцилиндровый испытательный двигатель объемом 183 куб. Дюйма (3,0 л) был оценен как Type 213, но, похоже, испытания не были завершены или что был построен полный двигатель Type 212. Тип 212 был предложен для установки на Panzerkampfwagen VIII Maus (Porsche Type 205), но министр вооружений Альберт Шпеер отверг этот двигатель.

Двигатель Sla 16 на испытаниях в конце 1944 года без вентиляторов охлаждения и турбонагнетателей. Однако испытательное оборудование, скорее всего, обеспечивало принудительную индукцию.

Примечания: источники по обозначению типа Porsche для Sla 16 мощностью 750 л.с. (559 кВт) расходятся. Многие называют двигатель Type 203, и столько же используют Type 212. Кроме того, Type 180, 181, 192 , и 220 также используются. Type 180 представлял собой конструкцию танка (VK 45.02 P), в которой изначально использовался двигатель Porsche Type 101 V-10. Type 181 был тем же танком, модернизированным с помощью Sla 16 после того, как у V-10 возникли проблемы. Как упоминалось в статье, Тип 192 был одноцилиндровым испытательным двигателем для Sla 16. Поскольку Type 213 был одноцилиндровым испытательным двигателем для более крупного X-16, имеет смысл, чтобы более крупный X-16 был Type 212. Таким образом, Type 203 остается логический выбор для Sla 16. Как указано в статье, Type 220 мог быть серийной версией Sla 16.

Кроме того, в ряде источников более крупный двигатель мощностью 1500 л.с. (1119 кВт) указан как X-18. . Однако двигателя Х-18 быть не может; чтобы в сумме получить 18 цилиндров, два ряда должны иметь по пять цилиндров в каждом, а два ряда должны иметь по четыре цилиндра в каждом. Такое вооружение было бы опрометчивым. Скорее всего, «Х-16» было либо опечатано, либо неправильно прочитано как «Х-18» в каком-то скудном документе, захваченном в конце Второй мировой войны, и неправильное название прижилось. Однако.

Наконец, танк Porsche Type 181B (VK 45.02 P2) должен был оснащаться двумя 16-цилиндровыми двигателями. 16-цилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением развивал мощность 370 л.с. (276 кВт) при 2000 об/мин. Сообщается, что конструкция этого двигателя была результатом сотрудничества с Deutz. Некоторые источники указывают, что это был двигатель V-16, в то время как другие утверждают, что это был X-16. Неясно, имел ли 16-цилиндровый двигатель меньшего размера что-либо общее с Sla 16 или какой у него номер типа. Небольшой 16-цилиндровый двигатель имел диаметр цилиндра 4,3 дюйма (110 мм), ход поршня 5,1 дюйма (130 мм) и общий рабочий объем 1206 куб.0,8 л). Небольшой 16-цилиндровый двигатель так и не был построен.

Чертеж общего вида двигателя Сла 16.

Источники:
– Войны профессора Порше Карла Людвигсена (2014 г.)
– Der Panzer-Kampfwagen Tiger und seine Abarten Уолтера Дж. Спилбергера (1998 г.) Профиль: Слон и Маус (+E -100 ) Уолтера Дж. Спилбергера и Джона Милсома (октябрь 1973 г.)
— Вунибальд И. Э. Камм — Wegbereiter der modernen Kraftfahrtechnik Юргена Поттхоффа и Ингоберта К. Шмида (2012)
– Daimler-Benz в Третьем рейхе Нила Грегора (1998)
– https://vk.com/page-39215368_53036748
– http://ftr. wot-news.com/2014/11/25/maus-engine-by-captiannemo/
– http://www.alanhamby.com/maybach.shtml

Нравится:

Нравится Загрузка…

Товары : Argus

Внутрискребковые клапаны Argus – лучшие в отрасли

Внутрискребковые клапаны широко используются на нефте- и газопроводах по всей Западной Канаде, а также во многих частях США, Австралии, Африки и Ближнего Востока.

Шаровые краны и скребки Argus, предназначенные для скребков с обратным потоком и совместимые со скребками других производителей, доступны с размерами от 2 до 20 дюймов (от DN50 до DN500) и номинальным давлением от 150 до 1500 ASME. Совместимость с большинством контрольно-измерительных приборов.

Уменьшение занимаемой площади минимизирует воздействие на окружающую среду и снижает затраты на инфраструктуру. Кроме того, по сравнению с обычным бочкообразным клапаном шаровой кран Argus для скребков снижает выбросы до 91 %.

Ищете свиней? Посетите нашу страницу трубопроводной свинки .

Возможно, вам нужна установка для запуска нескольких свиней?

Внутрискважинный клапан Argus спроектирован и изготовлен из лучших материалов с использованием передового оборудования и высокого качества. Клапаны Argus для очистки трубопроводов обеспечивают целостность оборудования, снижают риск коррозии и оптимизируют добычу нефти и газа.

Вот некоторые из наших преимуществ для очистки трубопроводов:

  • Конструкция и конструкция кованого корпуса, состоящего из трех частей, превосходят отливки
  • Шар, установленный на цапфе, продлевает срок службы седла и упрощает работу
  • Конструкция с двойным блоком и выпуском облегчает запуск и прием пулевых, скребковых и сферических поршней
  • Экологически лучше, чем тройники и ловушки для скребков
  • Разработаны для NACE, низкотемпературные, жидкостные или газообразные среды со стандартным диапазоном температур от -50ºF до +250ºF (от -46ºC до +121ºC)

Целостность клапана скребка Argus обеспечивается конструкцией из низкотемпературной кованой стали A350-LF2, а бескомпромиссное качество обеспечивается сертификатами ISO 9001:2015 и API 6D.

Клапаны для скребков были внедрены в нефтегазовую промышленность почти 50 лет назад. Они используются для ввода и извлечения устройств для очистки и обслуживания трубопроводов. Вы обнаружите, что они используются при добыче, хранении, переработке и сборе нефти или газа, а также при очистке, утилизации и закачке воды.

Клапаны для очистки скребков Argus

Компания Argus производит клапан с принудительной отсечкой, двойным запорным и выпускным клапаном , размеры которого варьируются от 2 до 20 дюймов. Клапан для скребков Argus обеспечивает безопасные и эффективные средства установки и извлечения устройств для очистки трубопроводов под давлением.

Конструкция четвертьоборотного клапана с креплением на цапфе позволяет оператору обеспечить надежное перекрытие на входе и выходе по потоку, имея при этом возможность вентилировать и дренировать полость клапана. Убедившись в отсутствии давления в полости клапана, оператор может снять колпачок клапана очистки и, если он находится в режиме запуска, вставить выбранное устройство очистки. После закрытия всех выпускных и дренажных клапанов оператор затем открывает клапан в открытое и проточное положение, а давление и объем среды перемещают скребок из клапана и вниз по напорной линии. Клапан был разработан и спроектирован с учетом гибкость в виду и может приспосабливаться к различным стилям и производителям свиней.

Оптимизация производства и снижение коррозии Будучи ключевыми целями, Argus стремится предоставить комплексное решение для вашего применения и может предоставить разработанные и спроектированные Argus скребки, которые оптимизируют удаление мусора и подметание жидкости. Стандартная инвентарная отделка соответствует NACE MR0175 и рассчитана на температуру от от -50ºF до +250ºF (от -46ºC до +121ºC) . Эта комплектация охватывает широчайший спектр приложений по всему миру и позволяет Argus обеспечивать сроки выполнения заказов, способствующие своевременному завершению вашего проекта.

Производится в соответствии с лицензией API 6D 0225, . Клапаны для скребков Argus соответствуют множеству спецификаций, регулирующих наши процессы производства и испытаний. Это является частью нашего процесса обеспечения качества и позволяет Argus с гордостью стоять за каждый клапан, который производится на нашем предприятии в Эдмонтоне, Альберта, Канада.

Клапаны для очистки скребков имеют ряд преимуществ перед пусковыми и приемными устройствами цилиндрического типа, изготовленными традиционным способом. Площадь основания , необходимая для установки клапана очистки скребков, значительно меньше площади пусковой установки бочкообразного типа. Упрощенный в эксплуатации, так как теперь вы работаете с одним шаровым краном на четверть оборота вместо множества клапанов, которые связаны с цилиндрическим типом.

Безопасность Модель улучшена за счет встроенных функций и встроенной избыточности, а также уменьшенного количества шагов для выполнения операции очистки скребками.