Многорычажная подвеска это: Многорычажная подвеска Multilink: устройство и принцип работы

Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео » АвтоНоватор

В наше время многорычажная подвеска, история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет  регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к кузову осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип, которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

• Автор: Михаил
• Распечатать

Оцените статью:

(1 голос, среднее: 5 из 5)

Поделитесь с друзьями!

Adblock
detector

Что такое многорычажная подвеска и как она используется?

Многорычажная подвеска — сложный и эффективный способ придать автомобилю отскок, но как он работает и почему становится все более распространенным?

Напомнить позже

Многорычажная задняя подвеска Lexus

Некоторые детали автомобиля имеют такие названия, которые не позволяют новичку понять, что они из себя представляют, например, гидробак, планетарные передачи и банджо. Многорычажной подвески в этом списке нет. Это подвеска… сделанная из нескольких звеньев.

В то время как для стойки MacPherson технически требуется только два рычага управления, чтобы сохранить ее жесткость, для многорычажной системы требуется как минимум три боковых стержня и один вертикальный (приблизительно) или продольный. Цель каждого рычага состоит в том, чтобы ограничить и/или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» шарниры по всей длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, при этом обеспечивая правильный угол атаки для крепления к ступице.

201 КБ

Вместе они размещают колесо в нужной точке и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает его движение в любом направлении, в котором оно не должно. Каждый стержень закреплен на шарнирах с обоих концов и может свободно перемещаться в вертикальном направлении вместе с ходом подвески, но только в том случае, если сами рычаги согнутся или сломаются.

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью плечами, известными как звенья, позволяет колесу с независимой пружиной сочетать в себе плавность хода и управляемость. Он жесткий в боковом направлении, поэтому автомобиль, оснащенный таким образом, не будет падать в поворотах так сильно, как в других конструкциях, но также позволяет плавно и независимо перемещать колесо даже по большим неровностям.

Не то чтобы многорычажные установки ограничивались независимой подвеской. Ведущие мосты часто используют многорычажные конструкции, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, рулевой тягой (или тягой Панара) и, конечно же, блоками пружин и амортизаторов. Многорычажные ведущие мосты дешевы и просты в сборке, поэтому они так долго пользовались популярностью в США.

Одним из ключевых преимуществ многорычажной системы является то, что инженеры могут изменить один параметр подвески, не влияя ни на что другое. В конструкциях с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Многорычажка также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, максимизируя пятно контакта шины и сцепление с дорогой.

36 КБ

Цельная ось с многорычажной подвеской

Многорычажные надувные биты раньше были слишком дорогими для установки на повседневные велосипеды, но в последние годы стоимость снизилась, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в переднеприводных автомобилях. водить хэтчбеки; обычно сзади с (менее дорогими) стойками MacPherson спереди. По большей части эти многорычажные конструкции заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального увеличения пространства в багажнике, но говорят, что многорычажный задний отскок обеспечивает лучший комфорт при езде.

Его также можно использовать спереди, когда один рычаг соединен с рулевой рейкой, но он все же менее распространен, чем стойка. Некоторые BMW используют тип многорычажной системы спереди, и Hyundai баловался тем же самым со своим Genesis. С преимуществами, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

Почему многорычажная задняя подвеска так популярна?

Задание на разработку Mercedes-Benz 190 было простым: построить Mercedes, только меньшего размера. W201, как он был известен внутри компании, был ответом Mercedes-Benz на нефтяной кризис семидесятых и последующие стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE) на крупнейшем экспортном рынке компании, в Соединенных Штатах.

Похожие статьи

• Вот почему двухрычажная подвеска лучше всего . По сегодняшним меркам 190 кажется довольно обычным седаном, но когда он был выпущен в 1982 году, это была революция. Среди множества нововведений была задняя подвеска. Это был первый автомобиль с многорычажной задней подвеской, состоящей из отдельных верхних и нижних рычагов, напоминающих поперечные рычаги, и рычага управления развалом. Установка была легкой и компактной и помогла получить 190 больше сцепления, чем у современного BMW 3-й серии, в котором использовалась задняя подвеска с полуприцепом, вызывающая избыточную поворачиваемость, при сохранении превосходных ходовых качеств.

  Многорычажный задний мост Mercedes W201.

  Mercedes-Benz

  Mercedes 190E 2.3-16 за работой.

  Mercedes-Benz

  За сорок с лишним лет после дебюта модели 190 во многих автомобилях использовалась многорычажная задняя подвеска. Это чисто анекдотично, но как автор веб-сайтов в течение многих лет я написал так много историй о новых автомобилях, в которых есть такое предложение, как «[ВСТАВЬТЕ-ПОДВЕСКУ-ИЗ-ВЫБОР-ЗДЕСЬ] переднюю часть в паре с многорычажной настройкой. сзади», и это относится и к моим коллегам. Итак, задняя подвеска 190 был шифром, верно? Да и нет. Это была потрясающая конструкция, концептуально похожая на то, что Mercedes использует по сей день, но существует множество различных типов многорычажной подвески.

  Давайте рассмотрим основы здесь. Чтобы повторить то, что я написал в своей статье о двухрычажной подвеске и подвеске со стойками MacPherson, работа любой независимой подвески состоит в том, чтобы контролировать пять направлений движения шины: толчок / толчок, отскок / падение, поперечное, продольное и развал. Для каждого типа движения требуется собственное звено подвески, но эти «звенья» не обязательно должны быть отдельными частями. Например, поперечный рычаг представляет собой два звена, соединенных вместе, чтобы создать одну часть, в то время как в подвеске со стойками MacPherson у вас есть виртуальная верхняя тяга, созданная ползунковым механизмом самой стойки.

  Страница из пресс-кита Mercedes-Benz 190.

  Mercedes-Benz

  Термин «многорычажная подвеска» может относиться к ряду различных конструкций подвески, каждая из которых включает не менее трех поперечных рычагов. В то время как классическая многорычажная конструкция Mercedes состоит из пяти отдельных звеньев, существуют и другие многорычажные конфигурации, в которых используется комбинация верхних или нижних поперечных рычагов, а также трех отдельных звеньев. Corvette C4, дебютировавший через несколько месяцев после модели 190, также имел многорычажную заднюю ось, хотя эта подвеска состояла из двух продольных рычагов, переднего рычага, рычага развала и полуоси. Race Car Vehicle Dynamics , одна из лучших книг по динамике транспортных средств не только для гоночных автомобилей, но и описывает многорычажную подвеску с использованием Н-образных рычагов, по существу представляющих собой поперечный рычаг со встроенным передним рычагом. Таким образом, многоканальность популярна в значительной степени из-за расплывчатости термина «многоканальность». Тем не менее, это не полностью объясняет, почему так много автопроизводителей используют конструкции подвески, принадлежащие к большему семейству многорычажных.

  Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет простую концепцию и, возможно, по-прежнему является предпочтительной конструкцией для спортивных автомобилей. Тем не менее, поперечным рычагам поручено справляться как с движением вверх-вниз, так и вперед-назад. Это делает трудным, хотя и не невозможным, разделение характеристик плавности хода и управляемости. Благодаря разделению звеньев подвески инженерам предоставляется больше свободы настройки, чем при подвеске любого другого типа, больше контроля над ходом и управляемостью в отдельности. С точки зрения деталей, многорычажная подвеска более сложна, чем двухрычажная подвеска, но в этом ее главное преимущество. Инженерам есть что доработать.

  Acura NSX второго поколения представляет собой хороший пример многорычажной подвески, состоящей из верхнего поперечного рычага и нижних тяг.

  Acura

  «Самое большое преимущество многорычажной передачи заключается в том, что она избавляет от многих компромиссов», — говорит Дуг Милликен, который вместе со своим покойным отцом Уильямом создал и составил Race Car Vehicle Dynamics . При правильном подходе многорычажная подвеска обеспечивает большую боковую жесткость и отличную продольную податливость, включая рецессию, когда колесо уходит назад в арку при проезде неровностей, обеспечивая дополнительный комфорт. Характеристики схождения также очень хорошие, в зависимости от того, где инженеры размещают звенья схождения, и система не имеет слишком большого трения, потому что она в основном состоит из шарниров, и есть только один ползун, демпфер. По сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах или на коротком длинном рычаге, в многорычажной подвеске больше резиновых втулок, что дает инженерам большую степень свободы настройки. Инженеры также имеют больше возможностей для добавления геометрии, препятствующей нырянию и приседанию, помогая максимизировать сцепление при торможении и ускорении, соответственно, еще больше улучшая производительность.

  Потом упаковка. Поскольку не все звенья должны быть соединены, проще включить необходимые компоненты в пределах отведенного пространства, и, как и в случае с двойными поперечными рычагами, для многорычажной установки требуется меньшая высота, чем для стойки MacPherson. Это делает многорычажку хорошим выбором для современных кроссоверов и внедорожников, где стойки MacPherson или двойные поперечные рычаги съедают грузовое пространство. С другой стороны, именно поэтому передняя подвеска со стойками МакФерсон так популярна. Большинство автомобилей с передним расположением двигателя, поэтому под капотом не так много места для двойных поперечных рычагов 9.0055 или многорычажные, однако некоторые автомобили имеют разделенные поперечные рычаги спереди, технически многорычажная конструкция. Очень редким примером настоящей пятирычажной передней подвески является новый Mercedes-AMG SL, который имеет настоящую пятирычажную подвеску на обоих концах. Он использует уникальную платформу для любого другого автомобиля Mercedes, и можно представить, что его разработка была очень дорогой.

  Багги для испытаний подвески, использовавшийся Mercedes-Benz для разработки модели 190.

  Mercedes-Benz

  Это своего рода возврат к прошлому. Mercedes потратил уйму денег на программу W201, и, по-видимому, задняя подвеска составляла огромную часть этого бюджета. У инженеров из Штутгарта был доступ к компьютерам, чтобы помочь спроектировать пятирычажную заднюю часть, но они также использовали установку, похожую на причудливую лунную тележку, для тестирования всевозможных концепций подвески. Согласно Джеймсу Тейлору Mercedes-Benz W201 (190): Полная история , Mercedes опробовал семь различных конструкций задней подвески, включая установку De Dion и поворотные оси, аналогичные тем, что использовались на W123 E-Class. Теперь компьютерное проектирование значительно упрощает проектирование многорычажной оси.

  Самые дешевые автомобили, продаваемые сегодня — ваш Nissan Versas, ваш Kia Rios — используют независимую заднюю подвеску с торсионной балкой. Но подавляющее большинство новых автомобилей, продаваемых в Америке, имеют IRS, и многие из них многорычажные. Для автопроизводителей свобода настройки и преимущества компоновки многорычажной подвески делают ее более привлекательной, чем стойки MacPherson, несмотря на то, что она дороже. (Это не означает, что вы не можете делать большие вещи с подвеской на задней стойке. Porsche Boxster и Cayman всегда использовали заднюю часть MacPherson, потому что ее легче упаковать с их широкими плоскими шестерками, установленными посередине, и потому что это позволяет больше компонентов подвески должны быть разделены между передней и задней частью, но они имеют исключительную управляемость.