Содержание
основные немецкие автомобили Второй мировой
Летом 1941 года огромная армада немецкой армии двинулась на СССР. В составе той армии были тысячи самых разнообразных грузовиков от всем известного Opel Blitz до малоизвестных машин фирм Borgward, Henschel, Krupp и других. В этой статье расскажем об основных грузовиках вермахта.
Грузовики вермахта
Нацистские военные теоретики хорошо понимали, что в новой войне одну из ключевых ролей будет играть автотранспорт. Надежное обеспечение собственных войск, доставка боеприпасов, транспортировка грузов и многие другие задачи возлагались на грузовые автомобили. Над созданием автомобильного «хребта» немецкой армии трудилось более 10 автофирм. На 1937 год в вермахте насчитывалась 321 тыс. грузовиков, причем 12,3% из них были дизельными.
С началом активных боевых действий, немецкая автопромышленность наращивала темпы. В 1940 году она выпустила 87,9 тысячи грузовиков. Причем по большей части это были специализированные машины военного типа.
Всего же с 1940 по 1945 год Германия произвела 429 тыс. грузовиков большинство из которых имели грузоподъемность в три тонны.
Opel Blitz
Opel Blitz 3,6-36S
Opel Blitz можно назвать рабочей лошадкой вермахта. Это самый массовый грузовик немецкой армии в годы войны. Всего с 1938 по 1944 год заводы Опель изготовили 129795 этих машин. Изготовили бы больше, но в 44-м главный завод фирмы в Бранденбурге разбомбили союзники.
Как бы то ни было Opel Blitz получился машиной очень удачной. Надежный, относительно простой и довольно проходимый, даже в модификации с колесной формулой 4х2. Если говорить о модификациях, армейский Opel Blitz выпускался в двух основных исполнениях: наиболее массовый, заднеприводный 3,6-36S и полноприводный 3,6-6700A. Оба грузоподъемностью в три тонны. Машины комплектовались бензиновым 6-цилиндровым мотором объемом 3,6-литра и мощностью 68-75 л.с.
Помимо бортовой платформы на шасси Опеля монтировали различные фургоны, спецоборудование, пожарные и топливные цистерны, зенитные пушки и многое другое.
Кроме того на базе Opel Blitz выпускалось знаменитые полугусеничные грузовики Sd.Kfz. 3 Maultier.
Borgward B3000
Borgward B3000S
К концу 30-х после поглощения Hansa-Lloyd фирма Карла Боргварда стала одним из самых крупных автопроизводителей Германии. От Hansa-Lloyd компании достались многочисленные военные заказы на грузовики различной грузоподъемности, в основном на трехтонки. В классе последних и был представлен Borgward B3000.
В базовом и самом массовом исполнении, Borgward B3000 представлял собой заднеприводный грузовик с классической двухскатной ошиновкой задней оси. Он оснащался бензиновым 3,5-литровым мотором мощностью 65 л.с. или 64-сильным дизелем объемом 4,4 л. С 1942 года грузовик получил более мощные двигатели: 5-литровый 75-сильный дизель или 3,75-литровый бензиновый мотор на 78 л.с. В дополнение к моноприводной версии выпускалась и полноприводная. Она обозначалась литерой А на конце индекса.
Borgward B3000 стал вторым после Opel Blitz трехтонным грузовиком вермахта, до 1944 года их выпустили в количестве 30 тысяч единиц.
Mercedes-Benz L3000
Mercedes-Benz L3000S
Третий по массовости трехтонный грузовик вермахта — Mercedes-Benz L3000. В отличие от Opel Blitz он оснащался куда более экономичным дизельным двигателем мощностью 65-75 л.с. И это было единственным преимуществом мерседесовской трехтонки. L3000 проигрывал в главном: в надежности и ремонтопригодности.
Трехтысячную серию можно разделить на две основных модификации. Базовый заднеприводный L3000 (L3000S) и L3000A оборудованный передним ведущим мостом и понижающей передачей.
Выпускался Mercedes-Benz L3000 вплоть до 1944 года. Производство грузовика было прекращено после уничтожения завода Опель и Мерседес перешел на выпуск лицензионного Opel Blitz 3,6-36S. Такая модель обозначалась как Mercedes-Benz L701. Однако выпустить их успели совсем не много, в 1945 году их собрали 747 штук. Всего же Mercedes-Benz модели L3000 изготовили около 27 тысяч единиц.
Büssing-NAG 4500
Büssing-NAG 4500S
В нашей стране фирма Büssing не слишком известна.
А между тем это одна из старейших немецких автомобильных компаний, основанная в 1903 году. С самого начала фирма специализировалась на грузовиках тяжелого класса. Причем имели они репутацию как очень надежных и выносливых машин, с большим запасом прочности.
Büssing-NAG 4500 поступил на производство в 1941 году. По своей конструкции он являлся дальнейшим развитием модели Büssing-NAG 500, но обладал несколько облегченной конструкцией и уменьшенной до 4,6 т грузоподъемностью. Полноприводная модификация Büssing-NAG 4500A несла на центнер меньшую полезную нагрузку.
Грузовик оснащался оригинальным 7,4-литровым дизельным двигателем мощностью 105 л.с. Он отличался весьма умеренным аппетитом. К примеру полноприводный Büssing-NAG 4500А по шоссе потреблял всего 30 л топлива на 100 км, а заднеприводный на 5 литров меньше.
В вермахте бортовые Бюссинги выполняли стандартную работу по перевозке боеприпасов и личного состава. Кроме того шасси монтировались спецнадстройки типа радио и ремонтных фургонов, мастерских, зенитных пушек и т.
д. Всего с 1938 по 1945 год было выпущено 14800 грузовиков Büssing-NAG 500 и 4500. Таким образом он стал самым массовым грузовиком вермахта в своем классе.
Mercedes-Benz L4500
Mercedes-Benz L4500S с упрощенной кабиной
Mercedes-Benz L4500 — второй по массовости грузовик вермахта в классе тяжелых грузовиков. С 1939 года по 1944 год Мерседес выпустил около 9,5 тысячи этих машин.
Автомобиль разрабатывался в рамках программы по созданию унифицированных грузовиков немецкой армии — Schell-Plan. Согласно этому плану на вооружение должны были поступить грузовые автомобили грузоподъемностью 1,5, 3, 4,5 и 6,5 т. При этом машины одного класса предполагалось максимально унифицировать по основным узлам и агрегатам. Однако к началу войны реализовать программу в полном объеме не удалось. Тем не менее в Mercedes-Benz L4500 применялись ведущие мосты разработанные фирмой MAN.
В остальном грузовик обладал оригинальной конструкцией. Под вытянутым капотом скрывался дизельный двигатель объемом 7,3 л мощностью 112 л.
с. Мотор был весьма экономичен и надежен, но, как и любой дизель требовал к себе внимательного отношения. Хотя в целом грузовик был весьма неприхотлив.
MAN ML4500
MAN ML4500S утопает в советской грязи
Из тяжелых грузовиков менее распространен был грузовик MAN ML4500. В войска с 1940 по 1945 год поступило 8,5 тысячи машин, включая полноприводные ML4500А.
Как и полагалось фирме стоявшей у истоков дизельного моторостроения, грузовики оснащались дизельным двигателем объемом 8 л и мощностью 110 л.с. Благодаря тяговитому двигателю и мощной лонжеронной раме, грузоподъемность ML4500 удалось довести до 4950 кг.
На фронте МАНы ценились за высокую надежность и выносливость. Их шасси использовалось под установку фургонов связи, мобильного госпиталя, ремонтных мастерских и аэродромных заправщиков.
Другие грузовики вермахта
На момент вторжения в СССР на вооружении вермахта состояло более сотни различных моделей грузовиков и это не учитывая трофейных автомобилей оставшихся после европейской компании, и машин производства стран оси.
В этой статье перечислены лишь самые распространенные грузовики немецкой армии, составлявшие костяк военной машины Третьего рейха.
Легковые автомобили вермахта
Главным фактором предопределившим успехи немецкой армии в начале Второй мировой войны были автомобили. Именно они стали движущей силой блицкрига и становым хребтом маневренной войны. Мы уже рассказывали о грузовом автопарке Третьего рейха, настало время поговорить о легковых автомобилях вермахта.
Kübelwagen Volkswagen Typ 82
Volkswagen Typ 82 на испытаниях, апрель 1940 года
В конце 1920-х годов в Германии был создан новый класс многоцелевых легковых армейских машин под общим названием Kübelwagen (Кюбельваген). Наиболее массовым представителем этого семейства стал Volkswagen Typ 82. Этот заднеприводный автомобиль с упрощенным открытым кузовом пошел в производство в ноябре 1940 года.
В техническом отношении Typ 82 был практически полностью аналогичен KdF Wagen (Фольксваген Жук).
Он оборудовался 4-цилиндровым оппозитным мотором с воздушным охлаждением мощностью 23,5 л.с. Двигатель работал совместно с 4-ступенчатой МКПП, крутящий момент от которой передавался к колесам заднего моста. Рамы как таковой автомобиль не имел, ее функцию выполняло плоское штампованное днище. К нему крепились независимые рычажно-торсионные подвески.
Амфибия Volkswagen Typ 128 Schwimmwagen
Несмотря на моноприводную конструкцию, за счет установки шестеренчатых колесных редукторов и самоблокирующегося дифференциала, Фольксваген-82 имел довольно хорошую проходимость на местности. Выпускался автомобиль в различных исполнениях, а с 1942 года на основе 82-й модели, немцы освоили производство плавающего Volkswagen Typ 128 Schwimmwagen. Всего было выпущено 50 тысяч сухопутных машин и 15 тысяч амфибий.
Mercedes-Benz G5
Mercedes-Benz G5
Еще в середине 1930-х фирма Мерседес-Бенц в инициативном порядке приступила к разработке собственных «кюбельвагенов». Один из первых таких автомобилей Mercedes-Benz 170VL — оснащался полноприводной трансмиссией с подключаемым передним приводом и полноуправлемым шасси с поворотными задними колесами.
Какого-то массового распространения автомобиль не получил, однако именно он задал вектор для дальнейшего развития военных внедорожников Мерседес.
В 1937 году мерседосовцы представили более совершенный и надежный легковой полноприводный автомобиль — Mercedes-Benz G5. В его основе находилось новое лонжеронное шасси с 2-литровым бензиновым 45-сильным двигателем, 5-стпенчатой коробкой передач и тремя блокируемыми дифференциалами. Раму накрыли упрощенным 4-местным открытым кузовом с тентованным верхом.
Mercedes-Benz G5 отличался великолепной проходимостью, был довольно надежен и неприхотлив. Он разгонялся до 85 км/ч и зачастую использовался как штабная машина для высшего командного состава вермахта. Автомобиль выпускался до 1941 года, всего собрали 378 экземпляров.
Stoewer R180
Stoewer R180 на восточном фронте, июнь 1941 года
Дабы упорядочить разносортицу представленных в войсках автомобилей, в 1937 году руководство вермахта приняло решение о создании семейства унифицированных легковых автомобилей «Айнхайтс».
Данная программа предусматривала выпуск пяти вариантов автомобилей с одинаковыми массо-габаритными параметрами, конструкцией шасси и ходовой части.
Первым таким стандартизированным автомобилем легкого класса стал, созданный в 1936 году небольшой фирмой Stoewer (Штёвер), полноприводный вездеход Stoewer R180. Он оснащался 4-местным кузовом типового дизайна и оригинальным бензиновым двигателем объемом 1,8 л мощностью 42 л.с. Центральной особенностью этого вездехода стала его трансмиссия с постоянным полным приводом с межосевым и межколесными дифференциалами с возможностью блокировки. Кроме того немецкий «джип» оснащался независимыми пружинными подвесками и всеми управляемыми колесами.
Вездеход R180 являлся своеобразным стандартом и помимо собственно Stoewer выпускался фирмами BMW и Hanomag. При этом из 13 тысяч выпущенных машин, на долю Штёвер пришлось около 8 тысяч единиц.
Horch 901
Horch 901
Еще один представитель программы «Айнхайтс», но уже в среднеразмерном классе поступил на производство под обозначением Horch 901 в 1937 году.
Это был рамный полноприводный вездеход общей массой 3,5 т оборудованный 3,5-литровым 8-цилиндровым двигателем V-образного типа мощностью 80 л.с. Как и другие легковые автомобили вермахта из семейства «Айнхайтс», в базовом исполнении Хорьх получил открытый 4-местный кузов и шасси со всеми независимыми подвесками.
Horch 901 грузоподъемностью 600-1000 кг хорошо подходил для выполнения самых разнообразных задач. На базе этого автомобиля строились санитарные, разведывательные, саперные, ремонтные и другие автомобили. Кроме того в начале 1940-х на 901-м шасси была собрана небольшая партия автомобилей с улучшенным кузовом типа кабриолет. Предназначались они для высшего командного состава немецкой армии. Всего было выпущено 12 тысяч автомобилей Хорьх-901. Помимо компании Horch, данная модель выпускалась на заводах Opel и Wanderer.
Mercedes-Benz G4
Mercedes-Benz G4 Германа Геринга
Самый роскошный немецкий армейский автомобиль был разработан фирмой Мерседес в 1933 году.
Монументальный трехосный Mercedes-Benz G4 воплощал величие Третьего рейха и предназначался для высшего руководства Германии и лично для Адольфа Гитлера.
В основе автомобиля находилась мощная лонжеронная рама к которой на полуэллиптических рессорах были подвешены мосты с блокируемыми дифференциалами. Причем ведущая тележка крепилась на парных, расположенных сверху и снизу от оси балансира рессорах. На раме покоился роскошный 4-дверный открытый кузов с забронированными стенками, стеклами и моторным отсеком. В снаряженном состоянии Мерседес G4 весил 3,5 тонны, как следствие для машины определи рядный 8-цилиндровый мотор объемом 5 л мощностью 100 л.с. Мощность его оказалась недостаточной, поэтому с 1937 года автомобиль комплектовался 5,3-литровым 115-сильным двигателем, а в следующем году ему на смену пришел агрегат объемом 5,4 л мощностью 100 л.с.
После нападения на СССР, часть Mercedes-Benz G4 отправилась на фронт, где обслуживала высший командный состав вермахта
Как и полагалось правительственной машине G4 получил улучшенную внутреннюю отделку и дополнительные откидные сиденья-страпонтены для охраны.
В целом Mercedes-Benz G4 не обладал какими-то выдающимися ходовыми качествами. Он не имел полного привода (6х4), расходовал около 30 л на 100 км пути, а его максимальная скорость ограничивалась на отметке 67 км/ч. Тем не менее высший партийный состав нацисткой Германии для полевых выходов и специальных мероприятий предпочитал именно эту трехосную машину. Всего с 1933 по 1939 год было построено 72 экземпляра Mercedes-Benz G4.
Легковые автомобили вермахта
Помимо представленных выше моделей в немецкой армии имели широкое распространение стандартные гражданские автомашины. Всего же во время Второй мировой войны автомобильная промышленность Германии выпустила 187 тысяч легковых автомобилей.
Это самые причудливые военные машины, которые немцы использовали во Второй мировой войне
Не вдаваясь в политические аспекты, нельзя отрицать, что немецкая военная машина во Второй мировой войне была впечатляющей операцией. Германия доминировала в Европе благодаря передовым технологиям 1940-х годов и фантастическому производству автомобилей.
Ситуация изменилась, когда ход войны повернулся против нации, и Германия начала приходить в отчаяние. А так как «отчаянные времена требуют отчаянных мер», некоторые из их машин могут оказаться весьма привлекательными.
Некоторые были причудливыми идеями, которые никогда не могли быть реализованы. Никому ни до, ни после не удавалось состряпать то, что сделали некоторые немецкие машины и самолеты. Некоторые едва прошли разработку, в то время как другие были полностью использованы.
Эти странные и причудливые машины не выиграли им войну, но многие проложили путь для будущих военных разработок.
10 Panzer VIII Maus
Немецкие танки были обычным явлением на войне, но Panzer VIII Maus — это нечто иное. При массе 188 метрических тонн он остается самой тяжелой полностью закрытой боевой бронированной машиной из когда-либо созданных. В нем доминировала 128-мм пушка, предназначенная для уничтожения самых передовых кораблей союзников.
через: wikipedia.
org
Хотя броня была впечатляющей, электрический двигатель не мог справиться с огромным весом, поскольку Маус едва разгонялся до десяти миль в час. Было построено всего несколько прототипов, прежде чем производство было прекращено, поскольку Maus был слишком сложным для инженеров.
9 Blohm & Voss 141
через Специальную авиационную службу
Blohm & Voss 141, один из самых необычных самолетов, был создан как тактический разведывательный самолет. Он выделяется своим удивительным дизайном, асимметричной гондолой и хвостовым оперением, из-за чего создается впечатление, будто кто-то сплавил истребитель с бомбардировщиком.
через Pinterest
Примерно полдюжины были созданы с вариантом 141B, однако механические проблемы и управляемость конструкции самолета в воздухе являются причиной того, что он больше никогда не использовался.
Связано: Рейтинг 10 лучших танков Второй мировой войны
8 Fieseler Fi-103R
через: flickr.com
Японские войска во время войны прославились своими атаками «камикадзе».
Оказывается, немцы тоже не отставали. Когда в конце 1944 года война повернулась против них, Fieseler Fi 103R Reichenberg представлял собой пилотируемую версию летающей бомбы Фау-1.
flyheritage.org
Пилот садится на огромную ракету с крыльями, выстреливает, направляет ее к цели, а затем делает 50-50 выстрелов, чтобы спрыгнуть с парашютом в безопасное место. До закрытия проекта было выпущено всего несколько экземпляров, несомненно, к облегчению потенциальных «пилотов».
7 Junkers Ju-287
via: wikipedia.org
Довольно очевидно, что множество немецких идей в области транспортных средств значительно опередили свое время, у них просто не было технологии, чтобы заставить их работать. Junkers Ju-287 был многомоторным бомбардировщиком, в то время как большинство самолетов не могли с этим справиться. Он отличался крыльями обратной стреловидности и имел неубирающееся шасси.
через: reddit.com
У него был потенциал, но, как и в случае со многими другими идеями, день «Д» приостановил проект, поэтому сохранилось лишь несколько прототипов.
Однако, если бы это произошло, это могло бы изменить воздушный бой в то время.
6 Horten Ho 229
через: pinterest.com
В каком-то смысле это был первый в мире истребитель-невидимка. Horten Ho 229 был вдохновлен идеей «посадить ракеты на планер» и стал известен как «летающее крыло». Это видно по огромному размаху крыльев с уникальными наклонами.
через: wikipedia.org
Если это выглядит знакомо, то это потому, что он вдохновил вымышленного бойца, использованного в В поисках утраченного ковчега . Но немцы так и не смогли решить многочисленные механические проблемы, поэтому Horton так и не был запущен в производство. Единственная оставшаяся модель сейчас находится в Смитсоновском музее.
Связано: Все лучшие самолеты времен Второй мировой войны в рейтинге
5 Mistel
через: wikipedia.org
Помните, как в детстве весело собирали несколько необычных транспортных средств? Немцы пробовали это с авиацией. Проект Mistel был предназначен для того, чтобы обычный самолет мог нести более крупный вооруженный дрон и сбрасывать его на определенную территорию.
через: pinterest.com
Его кодовые имена включали Huckepack («Контейнерные перевозки»), Beethoven-Gerät («Устройство Бетховена») или Vati und Sohn («Папа и сын»). Удивительно, но эти типы самолетов использовались на протяжении всей войны. Хотя показатель успеха был нулевым, они по-прежнему представляют собой примечательное зрелище.
4 Blohm & Voss BV 238
via: pinterest.com
Самый тяжелый самолет, когда-либо построенный в 1944 году, Blohm & Voss BV 238 был также самым большим самолетом, использовавшимся любой державой Оси. Этот монстр (с размахом крыльев почти 200 футов и общим весом более 200 000 фунтов) также отличался тем, что мог приземляться на воду.
через: pinterest.com
То, как инженеры создали такой тяжелый самолет, который мог парить, просто чудо. Так случилось, что одна крупная модель затонула после обстрела на воде, а две другие уцелели.
3 1944 Немецкий бронированный мотоциклетный танк Kettenkrad
через танк и цель
Предоставьте какому-нибудь безумному немецкому инженеру додуматься до идеи объединения танка и мотоцикла.
Kettenkrad («ketten» означает «гусеницы», а «kratard» по-немецки означает «мотоцикл») — огромный зверь с гусеницами, предназначенными для подъема по холмам и пересеченной местности.0003 через Minecraft.de
Оснащенный рядным 4-цилиндровым двигателем с водяным охлаждением объемом 1478 см³ мощностью 36 л.с. и максимальной скоростью 50 миль в час, Kettenkrad также был прост в обслуживании. Всего было выпущено 8000 экземпляров этого довольно впечатляющего автомобиля.
Связано: Посмотрите на эти страшные военные машины, использовавшиеся немцами во время Второй мировой войны
2 Bachem BA 349 Natter
через: wikipedia.org
По мере того, как волна войны поворачивалась против них, немцы становились все более отчаянными. Bachem BA 349 Natter должен был стать одноместной ракетой класса «земля-воздух». Пилот просто нажимал на рычаг, чтобы обрушить ракеты на любой самолет союзников, что фактически означало, что это самоубийственная миссия.
через: reddit.com
Тот факт, что самый первый летчик-испытатель был убит, доказывает, насколько это было опасно. Лишь немногие выжили, чтобы продемонстрировать, как плохо обстояло дело в Германии ближе к концу.
1 Гусеничная мина «Голиаф»
через flickr
Хотя эти машины и не обслуживались, они фактически были предшественниками современных подразделений по обезвреживанию бомб, используемых армиями по всему миру. «Голиаф» представлял собой небольшую дистанционно управляемую машину, похожую на мини-танк, способную проникать в труднодоступные места, переворачивать танки и даже быть оснащенной бомбами.
через: pinterest.com
Союзники прозвали их «Жуками» и больше забавлялись, чем беспокоились, учитывая их низкий уровень успеха. Но это показывает, что немцы были на шаг впереди с такими устройствами.
Источники:military-history.org,military.wikia.org,battlefield.fandom.com
Далее: самые странные конструкции танков всех времен
Немецкий вездеход — Сеть Истории Войн Tayloy
Первая опубликованная фотография одной из странных, но весьма универсальных фронтовых машин Второй мировой войны появилась на обложке журнала 19 июля. 42-й выпуск публикации министра пропаганды Германии доктора Йозефа Геббельса «Иллюстрированная газета» в ее знаменитом стиле восхождения на холм. Поскольку это выглядело как мотоцикл с передним колесом, рулем и фарой с крышкой для излучения ночного света военного времени, многие читатели позже пришли к выводу, что на самом деле это был настоящий мотоцикл, и, таким образом, во время войны он служил в мотоциклетных подразделениях.
Такого не было. В реальности это была полугусеничная машина с мотоциклетной вилкой для рулевых функций на всех типах асфальтированных и внедорожных покрытий. Другим сбивающим с толку аспектом было то, что официальной номенклатурой автомобиля на немецком языке было Kettenkrad, что на английском языке переводится как «гусеничный мотоцикл». Тем не менее, он был разработан компанией NSU Motorenwerke AG, базирующейся в Неккарзульме, Германия, как легкий тягач для буксировки прицепов, артиллерии и даже, позднее во время войны, таких самолетов, как реактивный истребитель Messerschmitt Me-262.
Выполняя множество боевых задач, «Кеттенкрад» участвовал в боевых действиях на всех фронтах, на которых немецкие войска принимали участие после 1940 года: в заснеженных просторах Советского Союза, в песчаных пустошах Северной Африки и суровых ландшафтах Туниса, на Сицилии и итальянского сапога, в партизанских боях в горячо оспариваемых Балканах, на севере Франции во время Нормандской кампании в июне-июле 1944 года и в самой нацистской Германии в 1944-1945 годах.
Действительно, машина была настолько популярна, что на ней ездили не только разбросанные по всему миру армии Третьего рейха Адольфа Гитлера, но и трофейные «крады», как их прозвали, на которых ездили Томми 8-й британской армии в Северной Африке и американские солдаты G.I. Джо во Франции в 1944. Единственным реальным конкурентом «Крада», по крайней мере, на немецкой стороне реестра транспортных средств (на нем также в бою участвовали как солдаты, так и командиры частей), был популярный Schwimmwagen (плавательный автомобиль), разработанный доктором Фердинандом Порше, который был также использовался обеими сторонами, когда союзники захватили их. Но «Швиммер» (так его прозвали) никогда не служил ни в Северной Африке, ни в сицилийско-итальянских кампаниях.
Покойный автор Барт Вандервен так описал Крада в своей работе, Справочник исторических военных транспортных средств : «Трактор, полугусеничный, малый, Sd. Кфз. 2, НСУ НК-101. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 36 л.с. (Opel Olympia) объемом 1478 куб.см, привод передних колес через трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую вспомогательную коробку передач. Механические тормоза (управляемый дифференциал). Торсионная подвеска тележек. Размер шин 3,50-19. Ширина гусеницы 170 мм. Габаритные размеры 3000 Х 1000 Х 1200 мм. Вес 1280 кг. Двигатель за водителем; 8345 произведено в 1940-44 годах компаниями NSU и Stoewer. Официально известен как kleines Kettenkraftad (маленький гусеничный мотоцикл) или для краткости Kettenkrad. Часто буксирует короткий прицеп».
Согласно Колесная техника Вермахта 1933-45, под редакцией Криса Эллиса, «Общая длина составляла 3000 мм; Общая высота 1200 мм и общая ширина 1000 мм. Емкость его топливного бака составляла 42 литра».
Подобно Volkswagen Beetle, Schwimmer и Kubelwagen (автомобиль-ковш), Kettenkrad появился слишком поздно для использования в польской кампании 1939 года, западной кампании 1940 года или балканской кампании 1941 года, но он прибыл как раз вовремя для Второй год боев на Русском фронте.
В течение осенних месяцев 1941 года знаменитые немецкие мотоциклы BMW с колясками были заменены более универсальными внедорожными Schwimmers и Kubels, а Krads были еще одним шагом в том же направлении, особенно в отношении возможностей буксировки. Более того, в слякоти, грязи и снегу Восточного фронта выносливые «Крады» практически не имели себе равных по тяге и долговечности.
Развитие Кеттенкрада
Рождение Кеттенкрада можно отнести к тому году зенита побед нацистов в Западной Европе, 1940. Именно тогда Управление вооружений армии поручило NSU построить полутонный тягач с передней осью, которая контролировала бы направление транспортного средства с помощью переднего колеса на мотоциклетной вилке, управляемой рулем. В конечном итоге он будет использоваться немецкой армией, а также Люфтваффе рейхсмаршала Германа Геринга.
В NSU первоначальные прототипы включали в себя такие детали мотоцикла, как приборы, фары, колеса, переднюю вилку и узел руля, но первая стандартная вилка NSU объемом 600 см3 оказалась слишком хлипкой. Он фактически ломался надвое при пересечении канав и даже колей, потому что он был разработан для настоящего мотоцикла, а не для более тяжелого тягача, такого как Krad. Замененная измененной и более прочной вилкой, эта вилка тоже не выдержала испытаний на дорогах и перед серийным производством.
Тем не менее, в том же году начальная партия из 70 «Крадов» из серии, предназначенной для испытаний, поступила в действующие войска для боевой службы. Они имели маленькую вилку, буксирные крюки, расположенные довольно высоко на корпусе машины, восьмиспицевые направляющие и опорные колеса, трансмиссию и литой алюминиевый корпус вентилятора, отсутствие задних брызговиков пассажирского места и высокую угловатую форму кузова. корпус вентиляционного отверстия, расположенный сзади.
Почти на всех наиболее популярных фотографиях крепкого Кеттенкрада он изображен в своем знаменитом режиме лазания.
Ослабленная передняя вилка продолжала поставляться до конца 1942 года, так как 6-я немецкая армия находилась в окружении возродившейся Красной Армии в Сталинграде на реке Волге, и это, естественно, потребовало большого количества ремонтов в полевых условиях, к огорчению войск и их механики, которые фактически были одним и тем же в практическом плане.
Наконец, весь передний блок был заменен на новую вилку с гидравлическим амортизатором. Будущие структурные поправки были направлены как на безопасность, так и на сохранение скудных строительных материалов, поскольку война безвозвратно обернулась против Третьего рейха и его союзников на Восточном фронте.
Сильные и слабые стороны Kettenkrad
Тем не менее, при всей его непостоянности, люди, которые ездили на Kettenkrad, питали к нему такую же высокую привязанность, как и к его родственным автомобилям-конкурентам Volkswagenwerks, и это было в основном связано с тем, что что он может преодолевать труднопроходимую местность, которую другие транспортные средства просто не могут, и может взбираться на крутые холмы и даже горы, чего не могут другие.
Действительно, со временем были построены две специализированные версии базового Krad, и это были Sd.Kfz. 2/1 kleine (маленький) Kettenkrad для прокладки кабеля полевой связи и Sd.Kfz. 2/2 для укладки более тяжелой версии того же.
Почти на всех наиболее популярных фотографиях крепкого Кеттенкрада он изображен в своем знаменитом режиме лазания. Он был способен преодолевать 45-градусный уклон и преодолевать воду глубиной 44 сантиметра. Кроме того, по обычным дорогам с твердым покрытием он мог развивать скорость до 70 км/ч и считался очень маневренным.
Несмотря на эти сильные стороны, многие недостатки так и не были преодолены на протяжении всей войны. Самой вопиющей ошибкой была неспособность NSU удовлетворительно уплотнить рулевое управление автомобиля, что означало, что рулевые тормоза Krad были постоянно смазаны, а барабаны располагались непосредственно рядом с механизмом рулевого управления.
Часто система рулевого управления выходила из строя всего через несколько месяцев после доставки Крада с завода фронтовикам. Зная об этом с самого начала, конструкторы автомобиля разместили небольшие дренажные трубки рядом с обоими рулевыми тормозами, чтобы справиться с утечкой масла, которая, как они прекрасно знали, может произойти — к большому разочарованию огорченных, но верных механиков Крада. Затем была задняя шестерня, которая, как и оригинальная вилка переднего колеса, поначалу была недостаточно прочной; от слишком сильного давления сломался алюминиевый картер трансмиссии, а это, в свою очередь, задело другие рабочие и неподвижные детали.
Кроме того, рулевой механизм Крада, похожий на рулевой механизм больших тракторов, был просто слишком сложен для машины меньшего размера, потому что выход из строя хотя бы одной составной части запускал цепную реакцию, при которой все большее число последующих частей приводило к цепной реакции. тогда тоже провал.
Чем это вызвано? Эксперты считают, что это была нехватка качественных деталей военного времени; они отмечают, что воспроизведенные детали, скопированные по сегодняшним стандартам с использованием современных и лучших материалов, служат намного дольше даже в самых экстремальных условиях местности.
Прибытие на фронт
В течение 1943-1945 годов НГУ также построил 10 прототипов еще двух вариантов базового Крада: пятиместный с шестицилиндровым двигателем Опеля и более широкий радиоуправляемый Кеттенкрад, перевозивший взрывчатку. . Во второй машине вообще отказались от передней вилки, и было изготовлено 50 машин этого типа, но из-за бомбардировок союзников только три машины действительно увидели свой возможный способ использования бойцами немецкой армии.
Поскольку они могли преодолевать вброд несколько мелких ручьев, Кеттенкрады также получили прицеп-амфибию для перевозки припасов, но он был вдвое меньше стандартного прицепа армии США, запряженного джипом, во время Второй мировой войны, в Корее и на Война во Вьетнаме.
Хотя первые «Крады» были замечены на фотографии 30 июля 1942 г., фактически они не достигли Восточного фронта в каком-либо количестве до второй зимы Великой Отечественной войны 1942–1943 гг. Они очень хорошо показали себя как на твердой земле, так и в холодных погодных условиях Восточного фронта. Одновременно они прибыли в Северную Африку с элитной дивизией Люфтваффе Германа Геринга рейхсмаршала, которая должна была сражаться с союзниками там, на Сицилии и в Италии.
Они также служили в Северной Африке в составе хваленого Немецкого Африканского корпуса фельдмаршала Эрвина Роммеля, в составе 5-й танковой дивизии и элитной парашютно-десантной бригады Лера под командованием генерал-майора Германа Рамке, который пережил эту кампанию, чтобы снова служить под командованием Роммеля в Нормандия.
Весной 1943 года в Тунисе перевозили дополнительные канистры с водой, а также «Крады» оснащались многоскоростным вентилятором для лучшего охлаждения двигателя на жарком солнце.
Связь становилась все более важным аспектом всех немецких наземных кампаний, и Kettenkrad зарекомендовал себя как идеальное транспортное средство для прокладки кабеля как на плоских поверхностях, как в Северной Африке и Тунисе, так и в горных районах Советского Союза. и мятежные балканские районы, за которые сражаются немцы, фашистские итальянцы и силы хорватских усташей, с одной стороны, и отряды титоистских партизан и четников-роялистов в Югославии, с другой.
Производительность Kettenkrad
Опять же, как и в случае с автомобилями Volkswagen военного времени в основном, после начала массового производства в Kettenkrad было внесено несколько постпрототипных изменений или модификаций, за исключением улучшения передней вилки и картера трансмиссии.
36-сильный двигатель «Опель» был заимствован у легкового автомобиля «Олимпия» этой фирмы, и оказалось, что его вполне достаточно для перемещения и маневрирования 1,3-тонного Крада, куда бы он ни направлялся. Эксперты сочли, что его расход топлива был низким, что делает возможным и практичным сохранение небольшого размера сдвоенных топливных баков на уровне 21 литра каждый.
Хотя двигатель считался относительно дешевым в производстве, трансмиссия была довольно дорогой в изготовлении, с тремя передними передачами и задней передачей как для дорожного, так и для бездорожья. Таким образом, можно было одним «Крадом» тянуть целый состав из нескольких полностью загруженных прицепов.
Крады были еще одним шагом к маневренным внедорожникам с возможностью буксировки.
Мощность трансмиссии обеспечивалась стандартизированным однодисковым сухим сцеплением Opel, в то время как механизм рулевого управления, необходимый в гусеничной машине типа трактора Cleveland, представлял собой уменьшенную версию более крупных моделей рулевого управления трактора. Он располагался под прямым углом к главному валу в передней нише для ног и приводился в движение сдвоенными коническими шестернями. Он выполнял роль дифференциала для поворота машины таким образом: один барабан тормозил, а скорость вращения приводного вала на той же стороне Крада уменьшалась, а на другой увеличивалась с той же скоростью.
Радиус поворота можно изменить, изменяя таким образом тормозное давление. Замораживание одного барабана на месте означало радиус поворота около четырех метров от собственного центра машины.
В каждой из двух гусениц Крада было по 40 звеньев со сменными резиновыми блоками. Были также шипы для гусениц для использования в снежных операциях, особенно на Русском фронте.
Давление машины на грунт на пересеченной местности составляло около 3,75 кг на квадратный сантиметр, а на более мягком грунте — всего 610 граммов на квадратный сантиметр, потому что именно тогда вся гусеница соприкасалась с землей. Неудивительно, что самыми дорогими частями сдвоенных гусениц были игольчатые подшипники звеньев, которые были защищены как от пыли, так и от воды, а также могли выдерживать очень большие механические нагрузки.
В дополнение к возможностям гусениц по льду и снегу, задние направляющие колеса и ведущие колеса Krad могли быть оснащены ледоколом, который предотвращал накопление льда и снега между ведущими колесами, направляющими колесами и гусеницами. Передняя вилка была приварена к передней верхней части рамы шасси вместе с рулевой колонкой, а сдвоенные буксировочные крюки располагались слева и справа спереди на шасси.
Считалось, что «Крад» мог ехать практически везде по ровной открытой местности, при этом угол его подъемоподъемности ограничивался только умением и смелостью водителя, так как при повороте на параллельном склоне он перевернулся бы.