Системы активной безопасности автомобиля: Системы активной безопасности авто: система тормозов, блокировка дифференциала

Содержание

Системы активной безопасности авто: система тормозов, блокировка дифференциала

В Республике Беларусь, как собственно и в Российской Федерации, в отличие от Европы и США, никакие электронные системы активной безопасности до сих пор не являются обязательным оборудованием для автомобилей. Но за крайние годы «голые» комплектации автомобилей успели покинуть рынок почти в полном составе. Тем временем иностранные концерны постоянно расширяют список доступного оборудования, помогающего предотвратить аварию. Например, Mercedes и Volvo начали поставлять к нам модели, имеющие режим автопилотирования. Ситуация в этой области меняется быстро, и наши представления о том, что из подобного оборудования действительно необходимо и как оно работает, нуждаются в регулярном обновлении. В этой статье мы рассказываем об электронных помощниках водителя и об инновациях в этой сфере.

Система активной безопасности автомобиля — это совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, связанных с конструктивными особенностями автомобиля. Основным предназначением систем активной безопасности автомобиля является предотвращение аварийной ситуации.

Если говорить простым языком, то задача систем активной безопасности — «почувствовать» рискованную ситуацию и предотвратить столкновение, или, как минимум, погасить скорость. Если в прежние годы организации, испытывающие автомобили на безопасность, брали в расчет только результаты краш-тестов, то теперь они в своей оценке учитывают и работу электроники. Причем значимость активной безопасности в итоговой оценке с годами стала расти.

Безусловная польза электронных ассистентов доказана мировой статистикой аварийности. На Западе АБС входит в базовые комплектации всех автомобилей с 2004 года, а с 2011 года Евросоюз, США и Австралия ввели требование оснащать все новые машины системами курсовой устойчивости (ESP). Уже известно, что системы экстренного торможения также станут обязательными в ближайшие годы.

Наиболее известными и востребованными системами активной безопасности являются:

антиблокировочная система тормозов;
антипробуксовочная система;
система курсовой устойчивости;
система распределения тормозных усилий;
система экстренного торможения;
система обнаружения пешеходов;
электронная блокировка дифференциала.

Перечисленные системы активной безопасности конструктивно связаны и тесно взаимодействуют с тормозной системой автомобиля и значительно повышают ее эффективность. Ряд систем может управлять величиной крутящего момента через систему управления двигателем.

Имеются также вспомогательные системы активной безопасности (ассистенты), предназначенные для помощи водителю в трудных с точки зрения вождения ситуациях. Помимо своевременного предупреждения водителя о возможной опасности, системы осуществляют и активное вмешательство в управление автомобилем, используя при этом тормозную систему и рулевое управление.

Большое количество таких систем появилось и появляется в связи со стремительным развитием электронных систем управления (появлением новых видов входных устройств, повышением производительности электронных блоков управления).

К вспомогательным системам активной безопасности относятся:

парковочная система;
система кругового обзора;
адаптивный круиз-контроль;
cистема аварийного рулевого управления;
система помощи движению по полосе;
система помощи при перестроении;
система ночного видения;
система распознавания дорожных знаков;
система контроля усталости водителя;
система помощи при спуске;
система помощи при подъёме;
и др.

Постараемся немного подробнее разобраться в основных системах активной безопасности.

АБС — основа основ!

На фоне новейших автопилотов антиблокировочная система тормозов уже может показаться примитивной системой, которая мало от чего защищает, но это ошибочное мнение. Именно датчики и система управления АБС по сей день остаются основой всех электронных ассистентов. Просто с годами антиблокировочная система обросла множеством дополнительных модулей. Можно сказать, что ESP, системы контроля скорости при спуске, системы экстренного торможения и тому подобное являются в некотором роде надстройкой, а начинается активная безопасность именно c АБС.

Бороться с блокировкой колес при торможении начали более 100 лет назад, причем сначала эту проблему заметили на железной дороге (вагоны с заблокированными колесами чаще сходили с рельсов). В середине XX века системы, предотвращающие юз колес, получили распространение в авиации. Ну, а первым серийным автомобилем с электронной АБС стал Mercedes S-класса (W116) в 1978 году.

1 — Гидравлический блок управления, 2 — Датчики скорости вращения колес

Когда при интенсивном торможении колеса перестают вращаться, автомобиль начинает скользить и не слушается руля, а тормозной путь при этом может значительно вырасти (на некоторых видах покрытия). Это связано с тем, что пока колесо вращается, в пятне контакта протектора с дорогой создается трение сцепления (оно же — трение покоя) и его сила больше, чем сила трения скольжения, возникающая при блокировке. Без трения сцепления колеса не способны воспринимать боковые усилия, поэтому автомобиль просто продолжает скользить по инерции: объехать препятствие или вписаться в поворот не получится.

АБС позволяет не допустить такой ситуации: датчики на колесах отслеживают скорость вращения десятки раз в секунду и, когда электроника фиксирует блокировку колес, гидромодуль снижает давление в одной или нескольких тормозных магистралях, чтобы колеса вновь смогли вращаться.

Все современные антиблокировочные системы являются четырехканальными (то есть электроника управляет каждым колесом в отдельности) и имеют очень важную «надстройку» — EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Это система распределения тормозных усилий, которая автоматически подстраивает давление в каждом контуре таким образом, чтобы обеспечить максимально эффективное торможение.

Вплоть до конца XX века антиблокировочные системы на многих автомобилях работали плохо: электроника срабатывала грубо и не могла достаточно точно определять тормозное усилие на каждом из колес в отдельности. Инструкторы по контраварийной подготовке рекомендовали вообще не полагаться на АБС и учили водителей по старинке тормозить на грани блокировки колес, либо использовать прерывистое торможение (это гоночный прием, имитирующий работу АБС). Но по мере эволюции электронных систем все поменялось. Если при опасности вы жмете тормоз «в пол», то раньше вас назвали бы «чайником», а теперь именно так и учат делать. Давите изо всех сил, почувствовали боль в ноге — значит, все сделали правильно! Логика проста: в каждое отдельное мгновение колеса имеют разное сцепление с дорогой, поэтому одно колесо может быть уже заблокированным, а другое следовало бы дополнительно «дотормозить». Но водитель не способен приложить к каждому колесу разные усилия, а вот электроника при торможении «в пол» сама распределит силы между колесами максимально эффективно.

Современные АБС имеют важное дополнение — систему помощи при экстренном торможении (не путать с автоматическими системами экстренного торможения). Речь про Brake Assist System (BAS), которая способна фиксировать резкий удар по педали тормоза и в случае, если усилие на педали недостаточное, электроника сама будет дотормаживать изо всех сил до полной остановки. Именно так, как учат делать инструкторы.

ESP, HDC, EDL, EDTC и их развитие…

К 90-м годам прошлого века электроника усовершенствовалась настолько, что автопроизводители стали доверять ей более сложные задачи. Инженеры взялись за борьбу с боковыми скольжениями и с пробуксовкой ведущих колес. Так появились система динамической стабилизации ESP (Electronic Stability Program) и противобуксовочная система Traction Control, которые добавились к АБС. В частности, это даже не отдельные системы, а функции, реализованные в едином блоке управления.

Вновь всех опередил Mercedes — первым серийным автомобилем с ESP в 1995 году стал знаменитый «шестисотый». Вскоре системы курсовой устойчивости превратились в обязательный атрибут всех дорогих машин, ну, а в XXI веке началось массовое распространение этих разработок.

1 — Электрогидравлический модуль, 2 — Датчики ABS, 3 — Датчик поворота руля, 4 — Датчик вращения вокруг вертикальной оси, 5 — Блок управления.

В своей работе система стабилизации руководствуется информацией от большого числа датчиков, оценивающих поведение автомобиля. Кроме данных от сенсоров вращения колес и давления в тормозной системе, электроника ESP также анализирует боковые и продольные ускорения, положение педали акселератора и угол поворота руля. Также системы научились контролировать топливо-воздушную смесь (уменьшать подачу топлива, тормозить двигателем и т.п.) и работать в связке с электронной системой управления автоматической трансмиссией.

Когда электроника фиксирует, что автомобиль начинает отклоняться от намеченной траектории или возник риск неконтролируемого заноса, система выборочно подтормаживает одно или несколько колес и уменьшает подачу топлива. Таким образом удается быстро скорректировать автомобиль и быстро погасить скорость.

ESP ранних поколений были довольно несовершенны и поведение автомобиля с такой электроникой понравилось далеко не всем. Особенно страдали владельцы мощных машин: электроника слишком активно «душила» двигатель. Это убивало все удовольствие от быстрых виражей, ну а зимой езда превращалась в пытку. Если под колесами лед, вазовская «классика» могла обогнать какую-нибудь «пятерку» BMW при старте со светофора. Поэтому истинные ценители скоростных машин предпочитали ездить с отключенной ESP. В наши дни ситуация заметно улучшилась. Электроника стала гораздо деликатнее вмешиваться в процесс управления автомобилем, и, что самое главное, система теперь может допускать некоторое «лихачество» за рулем, если «видит», что водитель сам совершает правильные действия, «отлавливая» автомобиль в скольжениях. Это, как правило, относится к моделям со спортивным характером: на них ESP настраивают так, чтобы позволить развитие управляемого заноса до той стадии, пока водитель совершает корректные действия.

По мере развития технологий ESP получила множество «надстроек». Например, у внедорожников и кроссоверов появилась система контролируемого движения на спуске. Возникновение скольжения на крутом уклоне особенно опасно, так как потерявший управление автомобиль во многих ситуациях «поймать» будет уже невозможно — подчиняясь силе гравитации, машина будет бесконтрольно скользить до ближайшего препятствия. Поэтому электроника уже в начале спуска повышает давление в тормозных магистралях таким образом, чтобы автомобиль двигался со скоростью не выше 5–12 км/ч и при этом ни одно из колес не блокировалось.

Каждый производитель ищет свой подход к настройкам ESP и вспомогательного оборудования. Иногда получаются очень любопытные вещи. Например, обновленная Mazda 3, появившаяся в прошлом году, получила дополнительную функцию управления вектором тяги G-Vectoring Control (GVC). Электроника, определяя разгрузку передних колес, варьирует тягу, в итоге система не допускает сноса передней оси. Утверждается, что новая система действует филигранно и почти совсем не ограничивает возможности мотора.

Nissan же умеет тормозами и тягой двигателя гасить продольные колебания кузова — так на дорожных волнах колеса всегда сохраняют хорошее сцепление с дорогой. «Факультативные» дополнения к ESP можно перечислять долго: электронная имитация блокировки межосевого дифференциала (EDL), функция стабилизации прицепа… Но все они преследуют одну основную цель — не дать машине сорваться в неконтролируемое боковое скольжение и наиболее эффективно использовать тягу двигателя.

Автоматические тормоза — эволюция продолжается

Автоматика, способная в случае опасности ударить по тормозам, появилась в 2003 году. Почти одновременно на рынок вышли Honda Inspire и Toyota Celsior с подобными разработками. В дальнейшем этим направлением заинтересовались все крупнейшие автоконцерны, и сегодня это оборудование стало вполне массовым: на российском рынке уже есть пара десятков моделей с автотормозом, причем это оборудование теперь не является особенностью только лишь люксовых машин.

Не один год система автоматического торможения доступна в качестве опции покупателям Ford Focus и Mazda CX-5, а на моделях подороже такая электроника может быть включена уже «в базу». Правда, тут важно понимать — системы разных марок сильно различаются, и недорогие решения не очень эффективны.

Принцип работы и устройство системы автоторможения: для автотормоза главное — это «органы зрения». Простейшие системы используют лазерный дальномер (лидар), у более продвинутых есть один или несколько радаров и видеокамера, ну а самые «крутые» разработки имеют стереокамеру c двумя объективами. В зависимости от набора этого оборудования отличаются и возможности систем. Простенькие «слепнут» в туман и дождь, да и в ясную погоду срабатывают только на низких скоростях и практически не различают мотоциклистов и низкие прицепы. Подобные системы автоторможения стоят, например, на Mazda CX-5 и Ford Focus. Организация Euro NCAP в своих тестах даже не учитывает работу таких примитивных систем: они обозревают пространство лишь на 10–20 метров вперед и срабатывают на скоростях до 30 км/ч.

Серьезные системы рассчитаны на более высокие скорости и хорошо замечают даже небольшие препятствия. Радар, посылающий электромагнитные импульсы, контролирует пространство на 500 метров вперед, причем не теряет зрение даже в полной темноте или тумане. Дальнозоркие стереокамеры бьют на расстояние в 250–500 метров: изображение с камер позволяет системе распознавать образы, «видя», например, пешеходов, которых не заметил радар. Кроме того, стереокамера распознает расстояние до объектов и вместе с радаром позволяет строить 3D-картинку, по которой ориентируется система.

Будущее уже наступило — ассистенты превзошли «начальника»

Выше речь шла о системах, которые в обычных режимах движения никак себя не проявляют и только в случае опасности перехватывают управление. Управляет автомобилем человек, а электроника лишь его подстраховывает. Однако автопром дошел дуже о той стадии, когда стало понятно, что более безопасен обратный вариант: когда электроника выполняет все основные действия, а человек лишь контролирует ситуацию. Теперь электронные ассистенты получили такие полномочия, что уже вовсю отодвигают «начальника»-водителя на второй план.

Адаптивный круиз-контроль, система удержания автомобиля в своей полосе и парковочный автопилот сегодня есть в арсенале большинства ведущих автомобильных марок. Первые системы, способные контролировать дистанцию до впереди идущей машины, появились в середине 90-х. В 1995 году Mitsubishi вывела на рынок седан Diamante, оснащенный немного усовершенствованным круиз-контролем: при приближении к впереди идущей машине эта система умела автоматически сбрасывать газ и тормозить передачами, но не более того. Задействовать тормоза первыми смогли немцы: в 1999 году на Mercedes S-класса в кузове W220 появилась система Distronic, которая через штатный блок АБС-ESP могла контролировать дистанцию до впереди идущей машины.

С той поры основной принцип не изменился: между вашей машиной и автомобилем впереди как будто проложена невидимая подушка: притормаживает ее водитель — автоматически замедляетесь и вы. А когда чужая машина разгоняется, словно невидимый «трос» тянет вас за ней. Очень удобно!

К 2003 году ассистенты научились рулить. Honda оснастила седан Inspire системой Lane Keep Assist System. Она не просто видела дорожную разметку и оповещала водителя о том, что машина покидает свою полосу (такое стало возможным еще в 90-е), но и сама подруливала таким образом, чтобы удержать автомобиль в своем ряду. В том же 2003 году на рынок впервые вышел автомобиль, способный самостоятельно осуществить параллельную парковку — пионером в этой области стала Toyota Prius. Обе разработки вскоре получили широкое распространение на рынке.

Начиная с 2014 года Euro NCAP присуждает автомобилям дополнительные баллы за работу системы удержания машины на полосе движения. За прошедшие три года было испытано 45 машин, впрочем, в 2016 году тесты проходили по новой, более детальной методике оценки, так что именно испытания прошлого года дают актуальную картину.

Следующий шаг — полностью автономное управление автомобилем, и некоторые производители его уже сделали. С осени 2015 года владельцы автомобилей Tesla получили обновленный софт для своих автомобилей, называющийся Autopilot. Это пока еще не полностью беспилотная система, а скорее продвинутый круиз-контроль. По инструкции руки убирать с руля не следует, но, в принципе, можно: автомобиль будет ехать по намеченному маршруту, совершая перестроения и поворачивая в нужных местах. На шоссе с хорошей разметкой это уже работает неплохо, в городской черте система пока проходит отладку.

Нечто подобное внедрили и другие марки. Причем такие автомобили уже есть в продаже в СНГ. Скажем, Volvo S90 с системой Pilot Assist и новый Mercedes E-класса с оборудованием Drive Pilot. Скоро к числу подобных моделей присоединится и новая «пятерка» BMW.

Принцип работы и устройство ассистентов и автопилотов

Если автотормозу достаточно пары «глаз»-радаров, то ассистентам управления автомобилем нужно больше «органов зрения», смотрящих во все стороны. Получая данные от этого оборудования, искусственный интеллект распознает не только объекты на проезжей части и разметку, но и обочину, повороты, дорожные знаки. Руководствуясь всем этим, электроника сама прокладывает маршрут в навигационной системе и следует ему.

Сколько органов чувств должно быть в идеале? У Volvo сейчас одна камера, один радар, два задних локатора и 12 датчиков парктроника. У Mercedes арсенал побогаче: 3 радара (малой, средней и большой дальности), «стереокамера» с двумя объективами. Ну, а самый продвинутый набор оборудования получили прошлой осенью автомобили Tesla. У них теперь 8 видеокамер кругового обзора (вперед смотрят три: основная охватывает пространство в 150 метрах от машины, «дальнобойная» — до 250 метров, а помогает им широкоугольная камера, охватывающая 60 метров). По бокам и в задней части еще 5 камер. Кроме того, беспилотной системе помогают основной радар, бьющий на 160 метров, и 12 ультразвуковых датчиков, размещенных по кругу.

Именно столько «органов чувств» надо для передвижения в полностью автоматическом режиме. Прежде у Tesla была лишь одна фронтальная видеокамера и этого оказалось недостаточно. В мае 2016 года Tesla впервые попала в ДТП со смертельным исходом, когда машина управлялась автопилотом и, предположительно, одна из причин заключалась именно в плохом «зрении». Формально водителю не следовало убирать руки с руля, поэтому расследование Национального управления безопасности движения на трассах США (NHTSA) признало автопилот невиновным. Но представители Tesla ранее поспешили заявить, что с усовершенствованным «зрением» подобных ДТП можно избежать вовсе.

Вспомогательные системы — предупредить и предотвратить!

По Правилам дорожного движения никакие электронные помощники не снимают с водителя ответственности. Поэтому лучше, конечно, не доводить ситуацию до опасного рубежа, когда электроника вынуждена брать дело в свои руки. И в арсенале современных машин есть множество систем активной безопасности, которые никак не вмешиваются в управление, но способны вовремя предупредить о риске, чтобы водитель сам совершил нужные действия. Эти разработки тоже спасают много жизней.

Возьмем к примеру систему контроля «слепых» зон. Она всего лишь отслеживает пространство позади автомобиля и, если другая машина, приближаясь сзади, попадает в ту самую «слепую» зону зеркал, то загорается тревожная лампочка с той стороны, откуда исходит опасность.

Очень полезны бывают системы кругового обзора, дополнившие привычный парктроник: миниатюрные видеокамеры размещены на кузове таким образом, что система способна построить виртуальную картинку, показывающую вид сверху или сбоку от машины. Еще недавно это казалось фантастикой, а теперь встречается на вполне распространенных моделях. Например, в качестве опции такую систему можно заказать на Volkswagen Passat или даже Nissan Qashqai.

Второстепенное, но не менее важное оборудование можно перечислять долго. Совсем не лишняя опция — система контроля давления в шинах. Все чаще встречается система распознавания усталости водителя, способная «почувствовать», что манера вождения поменялась из-за утомления. Шикарная вещь — камера ночного видения, дающая водителю сигнал, что на проезжей части — человек…

P. S.: «И как же раньше мы управляли автомобилем!» — проворчит опытный водитель, который привык полагаться только на себя, а не на электронику. Прав ли он? Это в идеальном мире каждый автомобилист владел бы контраварийными приемами вождения и ни на секунду не расслаблялся бы за рулем, но будем реалистами —вовремя среагировать на опасную ситуацию и справиться с неуправляемым автомобилем способны далеко не все. Чтобы аварии не произошло, нам в этом помогает система активной безопасности!

Как правильно и технологически грамотно производить диагностику, обслуживание и ремонт систем активной безопасности Вы можете узнать из наших курсов! Будем рады видеть Вас в нашей команде!

Статью подготовил: А. Бракоренко

Системы активной безопасности автомобиля

Главная »
Системы активной безопасности

Основным предназначением систем активной безопасности автомобиля является предотвращение аварийной ситуации. При возникновении такой ситуации система самостоятельно (без участия водителя) оценивает вероятную опасность и при необходимости предотвращает ее путем активного вмешательства в процесс управления автомобилем.

Применение систем активной безопасности позволяет в различных критических ситуациях сохранять контроль над автомобилем или, другими словами, сохранить курсовую устойчивость и управляемость автомобиля.

Под курсовой устойчивостью понимается способность автомобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывающим занос и опрокидывание.

Управляемость заключается в способности автомобиля двигаться в заданном водителем направлении.

Наиболее известными и востребованными системами активной безопасности являются:

антиблокировочная система тормозов;

антипробуксовочная система;

система курсовой устойчивости;

система распределения тормозных усилий;

система экстренного торможения;

система обнаружения пешеходов;

электронная блокировка дифференциала.

Имеются также вспомогательные системы активной безопасности (ассистенты), предназначенные для помощи водителю в трудных с точки зрения вождения ситуациях. Помимо своевременного предупреждения водителя о возможной опасности, системы осуществляют и активное вмешательство в управление автомобилем, используя при этом тормозную систему и рулевое управление.

К вспомогательным системам активной безопасности относятся:

парковочная система;

система кругового обзора;

адаптивный круиз-контроль;

cистема аварийного рулевого управления;

система помощи движению по полосе;

система помощи при перестроении;

система ночного видения;

система распознавания дорожных знаков

система контроля усталости водителя

система помощи при спуске;

система помощи при подъёме;

и др.

Промежуточное положение между активными и пассивными системами безопасности занимают превентивные системы безопасности.

Что такое активная безопасность?

В автомобильной промышленности активная безопасность относится к усовершенствованным системам помощи при вождении (ADAS) в транспортных средствах, которые помогают водителям снизить тяжесть аварий или полностью избежать их, управляя рулевым управлением, торможением и движением.

Безопасность всегда была первостепенной задачей в автомобильном мире. Промышленность разработала протоколы испытаний мирового класса, связанные с безопасностью транспортных средств, и ее достижения оказались очень успешными в снижении числа дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Оценка
Количество смертельных случаев на 100 миллионов пройденных транспортных миль резко сократилось за последние несколько десятилетий: с 3,35 в 19с 75 до 1,13 в 2018 году.

Большая часть этих улучшений связана с функциями «пассивной безопасности», т. е. функциями, которые активируются только в случае аварии и уменьшают риск получения травм водителем и пассажирами. К ним относятся ремни безопасности и подушки безопасности, а также
структурные усовершенствования, такие как зоны деформации, которые поглощают энергию аварии. Однако преимущества пассивной безопасности начали сходить на нет. Кроме того, становится все более серьезной проблемой отвлеченное вождение, частично из-за смартфонов.

Чтобы продолжить тенденцию к повышению безопасности и достичь отраслевой цели по нулевому количеству аварий и смертельных случаев, связанных с транспортными средствами, транспортные средства должны помогать водителям перестать сталкиваться с вещами. Вот тут-то и возникает активная безопасность.

С помощью таких датчиков, как радар, камеры и ультразвуковые датчики, автомобиль может воспринимать окружающий мир. Затем процессоры интерпретируют эту информацию, действуя как второй набор глаз для водителя и предпринимая действия, если это необходимо.

Активная безопасность демонстрирует явные преимущества

Относительно простое предупреждение Такие системы, как обнаружение слепых зон или предупреждение о лобовом столкновении, сами по себе могут спасти жизни, но в сочетании с технологией, которая предпринимает действия, выходящие за рамки простого предупреждения для создания активная безопасность
система, результаты впечатляют.

Например, транспортное средство может определить, приближается ли оно к объекту слишком быстро, попытаться предупредить водителя, а затем автоматически задействовать тормоза, если водитель не отреагирует вовремя. По данным Страхового института безопасности дорожного движения,
предупреждение о прямом столкновении с автоматическим экстренным торможением снижает вероятность столкновения сзади на 50%. Эта технология стала гораздо более распространенной в последние годы.
поскольку рейтинговые агентства, такие как Euro NCAP, включили технологии активной безопасности в свои дорожные карты тестирования. В США 20 автопроизводителей, представляющих 99 % продаж легковых автомобилей в США, приверженность стандарту технологий к 2022 году.
возможности для улучшения.

Примеры более совершенных систем активной безопасности включают такие функции, как автоматическая смена полосы движения, помощь на дороге и помощь в пробках. В этих примерах несколько датчиков вокруг транспортного средства должны быть интегрированы посредством слияния датчиков, чтобы мощные контроллеры домена, работающие с передовыми программными алгоритмами, могли обрабатывать информацию и управлять автомобилем.
решения.

В то время как системы активной безопасности начального уровня могут выполнять одно действие, например торможение, эти более продвинутые системы помогают водителю с несколькими аспектами управления транспортным средством. Например, они, как правило, управляют рулем, чтобы сохранить
транспортное средство на полосе движения или объезжайте более медленные транспортные средства, одновременно контролируя скорость транспортного средства, чтобы поддерживать безопасное расстояние от других транспортных средств и препятствий.

Активные и пассивные автомобильные системы безопасности

Безопасность пассажиров сегодня занимает первостепенное место в автомобильном секторе. Заинтересованные стороны в автомобильной цепочке создания ценности признают важность безопасности пассажиров и пассажиров и постоянно обновляют свои предложения, чтобы обеспечить безотказные технологии безопасности, которые защитят пассажиров и пешеходов. Проактивная реализация политики и осведомленность потребителей сыграли ключевую роль в популяризации автомобильных систем безопасности.

Автор: Атул Кумар, руководитель группы (автомобилестроение и транспорт), MarketsAndMarkets

Однако проникновение этих спасательных технологий отличается от страны к стране. Экономически развитые страны, как правило, имеют высокое проникновение этих технологий в различные сегменты легковых и коммерческих автомобилей. Традиционно системы безопасности автомобилей можно разделить на два сегмента, а именно системы активной безопасности и системы пассивной безопасности.

Активные системы безопасности, как следует из этого термина, играют превентивную роль в смягчении последствий столкновений и несчастных случаев, заранее предупреждая или предоставляя водителю дополнительную помощь в управлении/управлении транспортным средством. Проекционный дисплей (HUD), антиблокировочная тормозная система (ABS), электронный контроль устойчивости (ESC), система контроля давления в шинах (TPMS), система предупреждения о выходе из полосы движения (LDWS), адаптивный круиз-контроль (ACC), система мониторинга водителя (DMS), обнаружение слепых зон (BSD) и система ночного видения (NVS) являются распространенными системами активной безопасности. Пассивные системы безопасности играют роль в ограничении/сдерживании ущерба/травм, причиняемых водителю, пассажирам и пешеходам в случае аварии/аварии. Подушки безопасности, ремни безопасности, система защиты от хлыстовых травм и т. д. являются распространенными пассивными системами безопасности, используемыми в транспортных средствах в наши дни.

На мировом рынке автомобильных систем безопасности наблюдается растущий спрос со стороны таких стран, как Индия, Китай, Россия и Бразилия. Поскольку рынок систем безопасности, таких как подушки безопасности и ABS, в развитых странах созревает и становится насыщенным, OEM-производители и поставщики сосредотачиваются на увеличении спроса со стороны развивающихся рынков. Спрос на развивающиеся рынки становится выше, в первую очередь из-за улучшения стандартов безопасности дорожного движения/поддерживающего законодательства и осведомленности потребителей. Быстро растущее количество транспортных средств на развивающихся рынках, таких как Китай, Таиланд, Бразилия и Индия, также повышает риск дорожно-транспортных происшествий и поддерживает спрос на системы безопасности для легковых и коммерческих автомобилей. Кроме того, такие программы, как New Car Assessment Programe (NCAP) — государственная программа оценки безопасности автомобилей, которая предоставляет рейтинги на основе характеристик безопасности автомобилей, стали катализатором для поощрения значительных инициатив по повышению безопасности со стороны производителей оригинального оборудования, которые повышают доверие потребителей и, следовательно, спрос. для систем активной и пассивной безопасности.

Активные системы безопасности:

Пассивная система безопасности:

Проекционный дисплей1 Применение в большинстве сегментов легковых автомобилей. Учитывая растущее распространение HUD в автомобильном секторе, он стал стандартной функцией для различных моделей в сегменте автомобилей класса люкс. Кроме того, растущий спрос на комфорт и безопасность вынудил автопроизводителей включить эту функцию в модели премиум-класса и среднего сегмента. Рынок в растущих регионах, таких как Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, указывает на многообещающий потенциал роста рынка автомобильных HUD. Автомобильный рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности, предоставляет возможности для быстрого роста; регион включает Японию, Китай и Индию, причем последние две страны обладают огромными производственными возможностями. Европейский рынок HUD в первую очередь обусловлен растущим вниманием к безопасности и удобству водителя. В Европе много производителей автомобилей класса люкс/премиум. Крупные OEM-производители автомобилей высокого класса, такие как Audi AG (Германия), BMW (Германия), Mercedes-Benz (Германия), Bentley Motors (Великобритания), Maserati (Италия), Ferrari (Италия) и Bugatti Automobiles (Франция), имеют свои штаб-квартира в Европе. Автомобильный HUD входит в стандартную систему безопасности большинства европейских автомобилей. Таким образом, регион имеет широкую клиентскую базу для этой технологии.

Технология проекционного дисплея на лобовом стекле и технология отображения на лобовом стекле UP
Проекционный дисплей на лобовом стекле проецирует виртуальное изображение с необходимой водителю информацией. Эта информация проецируется в соответствии с взглядом водителя. В этом типе технологии лобовое стекло автомобиля играет важную роль, поскольку есть вероятность, что изображение, создаваемое устройством, может быть искажено. В обычном HUD используются TFT-дисплеи, которые проецируют изображения на лобовое стекло. С развитием технологий произошли улучшения в технологии отображения. Одним из факторов, отличающих два типа HUD, являются требования к пространству и разрешение изображения. Тип Combiner HUD имеет меньший экран, на котором отображается необходимая информация, но качество изображения ниже, чем у другого типа. Combiner HUD имеет регулируемую систему позиционирования, которая позволяет водителю регулировать экран по своему усмотрению.

Технология отображения на лобовом стекле с дополненной реальностью
Дополненная реальность (AR) — новая тенденция на рынке проекционных дисплеев. Augmented HUD — это технология, работающая в режиме реального времени и повышающая безопасность и удобство вождения. Технология HUD на основе дополненной реальности обеспечивает полноцветную расширенную систему помощи водителю (ADAS), включая систему предупреждения о выходе из полосы движения и расширенную информацию о вождении. AR-HUD воспринимает внешнюю среду автомобиля, анализирует эту информацию и виртуально отображает состояние движения.