Содержание
Какого крена: как узнать, что пора менять стойки стабилизатора
Мы часто в материалах о подержанных автомобилях пишем что-то вроде «стойка стабилизатора – это расходник». Наверняка вы встречали такую фразу, например, в обзорах Бориса Игнашина. Говорит он так не потому, что не считает стойку дорогой или важной деталью, а потому что это факт: стойки стабилизатора выходят из строя чаще других деталей ходовой части, а цены на них обычно невысокие. Отсюда и отношение к ним как к расходникам. Однако это не значит, что деталь эта неважная. Она ещё какая важная, хотя при желании можно ездить и вовсе без неё. Но лучше так не делать.
Теория крена
Задача стоек стабилизатора – держать сам стабилизатор. Поэтому начнём с него.
Логично, что в повороте машина вынуждена крениться (центр тяжести у неё расположен всё-таки не в точке контакта колёс с дорогой, а значительно выше, так что от центробежной силы никуда не деться). Сам по себе крен – штука не самая приятная. И не из-за того, что в салоне качающейся машины всех быстро начнёт тошнить, а из-за того, что во время крена сильно изменяется нагрузка на внутренние и наружные по отношению к центру поворота колёса. А это влияет не столько на комфорт, сколько на управляемость. Стабилизатор поперечной устойчивости должен эту проблему решать.
Особенно актуально это для самой распространённой передней подвески типа МакФерсон. Теоретически углы развала колёс у неё постоянные, но как раз в крене, при большой разнице нагрузки на колёса, угол развала меняется. Вроде бы ничего с этим сделать нельзя – такая особенность конструкции, но стабилизатор всё-таки делает. Если возникает крен, противоположные концы стабилизатора начинают перемещаться в противоположных же направлениях. В средней части возникает момент, который препятствует относительному перемещению колёс. В итоге не только перестаёт расти крен, но и более равномерно распределяется нагрузка на внутреннее и внешнее колесо. Так что стабилизатор полностью соответствует понятию гениальности: очень простая, но эффективная железка. Конечно, бывают и сложные стабилизаторы, жёсткость которых регулируется автоматически или по команде ЭБУ, но это другая история. Сегодня речь идёт об обычных «стабах».
Стойки стабилизатора – это детали, которые крепят его к кузову. Конечно, приварить его было бы проще, но стабилизатор не может быть неподвижным. Его задача – шевелить концами для создания вращающего момента, который прижимал бы отрывающееся колесо обратно к дороге. Поэтому сам он стоит во втулках (чтобы немного вращаться), а его стойки имеют подвижные соединения. Иначе они бы просто отломились, а сама конструкция не смогла бы работать. Соединения бывают разными: с шаровыми шарнирами или со втулками. С одного конца у них может быть резьба, но с другого обязательно будет что-то подвижное. Наиболее распространённое крепление – шаровое соединение. Штука очень подходящая по своим возможностям, но, к сожалению, не вечная. Особенно в случае со стойкой, которая постоянно испытывает переменные нагрузки. Со временем шаровое соединение начинает люфтить, скрипеть и стучать. И это неизбежно.
Смазка, пыльник, но не ШРУС
Понятно, что именно это соединение и становится со временем причиной появления непотребных звуков. А конструкция здесь абсолютно типичная для многих других автомобильных шаровых соединений: стальной шаровый палец стоит в пластиковом посадочном месте, всё это обмазано смазкой и закрыто пыльником. Ничего нового. Нечто подобное есть и в наконечниках рулевых тяг, и в ШРУСах (кроме самого пальца), и во многих других местах. Основное преимущество такого соединения – дешевизна конструкции.
Почему стойка разваливается? Первая причина, конечно, обусловлена особенностью работы стойки. Стабилизатор её постоянно пытается то сжать, то растянуть. И при этом немного проворачивает. Само собой, во временем пластик стачивается, и шаровая начинает скрипеть (как, например, и шаровая опора колеса – тут тоже много общего).
Вторая причина – это естественное старение смазки. Тут объяснять нечего.
Третья – это порванный пыльник. Смазка из соединения вымывается, зато вместо неё туда попадают пыль, песок и вся остальная дорожная грязь.
Четвёртая причина – это наши дороги, помноженные на особенность управления автомобилем некоторыми личностями. Нет в ходовой части машины такой детали, которая относилась бы благосклонно к ямам и ухабам. И стойка стабилизатора – не исключение. Интересно, что часто мы их убиваем специально. Например, когда переезжаем рельсы или лежачие полицейские под углом. Это, конечно, бережёт другие детали, более дорогие, но заметно снижает ресурс стоек стабилизатора. Потому что они изнашиваются сильнее всего именно при диагональной нагрузке, которую пытаются всеми силами компенсировать. Кстати, именно поэтому на некоторых серьёзных внедорожниках стабилизатор можно отключать: это позволяет увеличить ходы подвески, ограниченные именно этим стабилизатором.
Разумеется, к этой же опере относится и скоростное прохождение поворотов. С одной стороны, стабилизатор со стойками для этого нужен, с другой, нагрузка при таком манёвре максимальная. С этим надо просто смириться.
Что и как?
Каждый владелец, который проехал на своей машине достаточно много, знает, как распознать износ стоек стабилизатора. Они издают такие неповторимые звуки, что перепутать их с чем-то другим очень сложно. А вот если пришлось сесть в незнакомую машину (например, после покупки на вторичном рынке), можно немного растеряться. Поэтому напомню, как понять, что стойки придётся менять.
Скажу сразу: определить износ стойки по поведению машины достаточно сложно. Часто говорят о том, что машина начинает сильнее крениться в поворотах, становится хуже управляемость, на трассе машина начинает рыскать. По-моему, это всё не так однозначно и может быть последствием очень разнообразных поломок, так что полагаться на эти признаки я бы не стал. Тем более что есть более однозначные – звуки.
Сильнее всего стойки стабилизатора реагируют на поперечные нагрузки (стабилизатор не зря называется стабилизатором поперечной устойчивости). Чаще всего они начинают скрипеть и стучать при попытке диагонального вывешивания. Если в машине ничего не стучит, но при медленном проезде глубоких ям слышен скрип или даже стук – это стойки стаба. Звук бывает довольно громким, но глухим. Его локализация изнутри салона часто затруднительна, но если покачать машину, источник выдаст себя скрипом в районе колеса. Похожим образом может скрипеть и шаровая опора, но обычно она ведёт себя тише (если ещё не совсем раздолбана).
<p>Хороший способ убедиться в том, что источник звука определён верно – это не торопясь дважды проехать через «лежачего полицейского». Сначала это надо сделать строго перпендикулярно, потом – под углом. Если в первом случае ходовая молчала, а во втором заскрипела – это точно стойки стабилизатора.
Если рядом есть верный товарищ, можно пойти другим путём: вывернуть колеса в сторону и взяться за стойку рукой. Товарищ (не только верный, но и сильный) должен машину покачать. Чувствуете люфт – меняете стойки. Исправные стойки люфтить не должны.
Другой хороший способ поможет, если слышен только скрип. Можно попробовать брызнуть на шаровое соединение «вэдэшкой». Если звук после этой операции пропадёт или станет тише, то это опять-таки стойка. Кстати, звук может пропасть и на неделю, так что если он бесит, но менять стойки пока некогда, можно протянуть некоторые время на «вэдэшке».
Большого повода бояться стуков стоек нет. Машина может ездить вообще без них (и без самого стабилизатора тоже). Хуже, конечно, но может. Ломаются окончательно стойки тоже редко. Чаще они ломаются в самом тонком и, соответственно, слабом месте стержня стойки. Но и это тоже нестрашно, хотя стук будет сводить с ума. Кстати, сам стабилизатор тоже может сломаться. Но такое бывает у совсем старых машин, где в силу возраста стабилизатор просто сгнивает.
Жаль, но срок службы стоек действительно ограничен. Где-то они служат вообще по 20-30 тысяч километров, где-то могут прослужить и сто. В любом случае при первых звуках, которые начнут раздаваться из-под днища новой машины, первым делом нужно проверить именно стойки – деталь с наименьшим ресурсом.
Ну и последнее: стойка стабилизатора – не та деталь, которую можно ставить только оригинальной. Обычно есть большой выбор аналогов, которые ничем не уступают оригиналу, но стоят намного дешевле. И это прекрасно.
Источник
Какие стойки стабилизатора поставить на Polo sedan
Jetp4cker
Форумчанин
-
-
#1
Привет.
У меня сейчас пробег 135 000 км и ещё параллельно беспокоит чиркающий звук слева (писал в соседней ветке).
Думаю, что пора бы уже поменять стойки стабилизатора, может быть как раз в них проблема.
Ребята, подскажите, у кого сколько отбегали оригинальные стойки стабилизатора и какие лучше поставить им на замену?
Mark
DD — Dрифтер в DУше
-
-
#2
Jetp4cker написал(а):
Привет.
У меня сейчас пробег 135 000 км и ещё параллельно беспокоит чиркающий звук слева (писал в соседней ветке).
![]()
Думаю, что пора бы уже поменять стойки стабилизатора, может быть как раз в них проблема.Ребята, подскажите, у кого сколько отбегали оригинальные стойки стабилизатора и какие лучше поставить им на замену?
Нажмите для раскрытия…
Вряд ли проблема в стойках стабилизатора, они всё-таки стучат, когда изнашиваются, а не чиркают.
Невероятно, но факт: оригинальные ходят сильно дольше всех аналогов, но наиболее приличные заменители — Lemforder и TRW, разумеется при условии, что они «не палёные». Так что я рекомендую ставить оригинал, проходят ещё столько же.
Denerspik
Форумчанин
-
-
#3
Jetp4cker написал(а):
У меня сейчас пробег 135 000 км и ещё параллельно беспокоит чиркающий звук слева (писал в соседней ветке).
![]()
Думаю, что пора бы уже поменять стойки стабилизатора, может быть как раз в них проблема.Ребята, подскажите, у кого сколько отбегали оригинальные стойки стабилизатора и какие лучше поставить им на замену?
Нажмите для раскрытия…
Привет половодам! чиркать может резина о локкер подкрылка, у меня машина 2018м.р. проскакали на родных стоиках стаба полтинник и вобщемто не сказал бы что они были в плохом состояний ещё бы поездили, но т.к. с самой покупки я живу на D2 среди эксперементаторов то взял 1160600000 MEYLEHD отездил 25т. с занижением и заменил причём зря они ещё были живее живого причём снимал их пару раз для того чтобы перевернуть опоры и с правой стороны в нижней точке крепления случайно сдёрнул прижимное кольцо с манжеты и при установке обратно проткнул отвёрткой манжету смазка особо не сочилась так проехали они 15т. но и это их не убило, сейчас вот уже 10т. юзаю 57060 SIDEM пока полёт отличный.
Тяга стабилизатора 19518 для VW POLO SEDAN
Дом
Каталог
Все марки автомобилей
Фольксваген
Все модели Фольксваген
ПОЛО (9A4) СЕДАН
09.2002-…
Все запчасти для VW POLO SEDAN
Звено стабилизатора
Код товара:
АЛ21811969
Код | 19518 |
Продукт | Тяга стабилизатора |
Коды указаны производителями для определения правильной детали.
Ниже приведены коды, с которыми совместима деталь:
ALVADI |
АЛ21811969 |
EAN |
4027816195184 |
EAN |
4047437086869 |
ФЕБИ БИЛЬШТЕЙН |
19518 |
Дом
Каталог
Все марки автомобилей
Фольксваген
Все модели Фольксваген
ПОЛО (9A4) СЕДАН
09.2002-…
Все запчасти для VW POLO SEDAN
Звено стабилизатора
Какие существуют типы задней подвески и какая из них лучше? — Автомобильный совет
Когда дело доходит до того, что находится под вашей машиной, довольно легко не обращать особого внимания, если только это не дорожный конус, вомбат или небо.
Но, как и в случае с чисткой зубной нитью, приостановка не только вызывает энтузиазм, но и гораздо важнее, чем принято считать.
Даже на ровной как стекло дороге подвеска автомобиля не работает. При прохождении простого поворота ходовая часть подвергается серьезным нагрузкам и деформациям.
Существует множество методов, которые использовались, чтобы держать ваши колеса под контролем, с очень запутанными терминами, такими как привод Гочкиса, звено Ватта, качающаяся ось, полуприцепной рычаг и трубка Де Диона (что звучит как группа для серфинга 60-х годов). , но это не так).
Какими бы неразборчивыми они ни казались, каждый из них в основном представляет собой способ заставить задние колеса делать то, что вы хотите, и предотвратить их реакцию на повороты и дорожное покрытие непредсказуемым и потенциально опасным для жизни образом.
Большинство этих загадочных приспособлений устарели в наши дни благодаря двум основным методам, широко применяемым для контроля задней части автомобиля: полузависимым торсионным стержням и полностью независимым системам подвески.
Но как они работают, как они соотносятся и следует ли отдавать предпочтение одному из них при выборе автомобиля?
Обо всем по порядку; что мы подразумеваем под независимой задней подвеской? Ну, есть три основных способа разобраться с задним мостом.
Зависимая
Зависимая подвеска — также известная как «живая» ось — это когда колеса каким-то образом связаны друг с другом. По сути, это означает, что движение одного колеса заставляет другое вращаться и, как правило, плохо себя вести. Это самый простой, старый и дешевый способ ведения дел, который можно найти на грузовиках, сельскохозяйственном оборудовании и 19-м веке.94 Форд Фалкон ГЛи.
В Falcon 1994 года это вызывало уморительную избыточную поворачиваемость при малейшей провокации и требовало большого количества пластырей в последующих моделях, чтобы исправить недостатки активной задней оси.
Подробнее: Все обзоры Falcon, новости, цены и спецификации
Независимая
Чтобы колеса не зависели друг от друга, но при этом оставались соединенными, требуются более сложные инженерные решения
Таким образом, идея независимой подвески кажется очевидно лучшей идеей. Движение каждого колеса изолировано — независимо, если хотите — от другого, свободно двигаться и реагировать, не вызывая симпатических движений с другой стороны автомобиля.
Чтобы колеса оставались независимыми друг от друга, но при этом были соединены с кузовом, тормозами и карданными валами, требуется более чем сложная инженерная работа.
Инженеры решали эту проблему с разной степенью сложности, но наиболее известными из них являются стойки Макферсона, двойные поперечные рычаги и многорычажные системы.
Стойка MacPherson
Будучи одним из самых простых и, следовательно, более дешевых вариантов независимой подвески, стойка MacPherson получила широкое распространение с момента ее изобретения в 1940-х годах.
По сравнению с торсионной системой стойки MacPherson являются большими и дорогими. Помимо двухрычажной и многорычажной систем, MacPherson мало что предлагает в плане контроля, изоляции или регулировки.
Вообще говоря, стойки MacPherson были отнесены к более дешевым и более массовым моделям, особенно тем, которые предназначены для ненагруженного шоссе и городского использования. Производители также склонны устанавливать стойки МакФерсон только на переднюю ось, поэтому мы поговорим о них подробнее в другой раз.
Подробнее: Какие существуют типы передней подвески?
Многорычажная система и двойной поперечный рычаг
Многорычажная система и система двойного поперечного рычага — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.
Независимые многорычажные и двойные поперечные рычаги являются самыми дорогими и сложными
Многорычажные и двойные поперечные рычаги обеспечивают подлинную независимость и беспрецедентный контроль, причем многорычажная система опережает двухрычажную. выбор, предлагая большую регулируемость.
Конечно, ничего не бывает бесплатно. Многорычажные и двухрычажные независимые установки являются самыми дорогими и сложными, а также занимают больше места, чем более простая и легкая торсионная балка.
Обнаружение двухрычажной или многорычажной подвески в вашем предполагаемом новом автомобиле обычно означает переход к более премиальному сегменту рынка хэтчбеков, универсалов и седанов. Это также означает, что нужно быть довольно избирательным в сегментах внедорожников и легких коммерческих автомобилей.
Однако использование двойного поперечного рычага или многорычажной системы не является окончательным решением. Думайте о них как о лучшем методе, как о прекрасном рецепте вкусной еды. Хестон Блюменталь не делает всех со сковородкой, если вы понимаете, о чем мы. Haval, например, рекламировала многорычажную заднюю часть при запуске своего H8, что похвально, но вы все равно не спутаете эту китайскую машину с Ferrari.
Полунезависимая
Как вы могли догадаться, полунезависимая подвеска — это когда колеса все еще соединены, но благодаря присущей гибкости соединений могут работать с некоторым подобием автономии.
Одной из таких систем является трубка De Dion, которая почти не используется в наши дни, хотя фанаты подвески укажут, что если вы хотите получить редкий взгляд на одну из них, вам следует заглянуть под микроавтомобиль Smart ForTwo (если вы все еще можете найдите его в Австралии, возможно, лучше отправиться в Европу, если вы действительно заинтересованы).
Торсионная балка
Итак, это подводит нас, наконец, к торсионной балке, также известной как поворотная балка, торсионная балка или любой другой вариант на эту тему. И это действительно так же просто и гениально, как это; стержень, соединяющий оба колеса, который слегка поворачивается под давлением, чтобы придать некоторую независимость движениям каждого колеса.
Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении.
Однако под действием боковой (боковой) силы торсионная балка остается жесткой, чтобы сопротивляться крену кузова, что позволяет уверенно проходить повороты. Простой, солидный, отсортированный.
Торсионы занимают меньше места по вертикали, чем стойки MacPherson, и меньше места по горизонтали, чем системы с двойным поперечным рычагом и многорычажной системой, что обеспечивает больше места для людей в салоне и их вещей в багажнике.
Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении, установке и обслуживании, но они не дают инженеру такой свободы выбора баланса между комфортом, маневренностью и стабильностью, как независимые системы.
Поскольку торсионы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, они также могут пропускать в салон больше шума, вибрации и жесткости.