Тойота марк 70: Toyota Mark II X70 , .

Все модификации Toyota Mark II V (X70)

Рестайлинговая модель и новая – где та грань, которая их разделяет? Что значит «новая» – это когда новый кузов или новая платформа? Подобные вопросы возникают постоянно – впрочем, главным образом они мучают журналистов.

Рестайлинговая модель и новая – где та грань, которая их разделяет? Что значит «новая» – это когда новый кузов или новая платформа? Подобные вопросы возникают постоянно – впрочем, главным образом они мучают журналистов. Нормального потребителя обычно интересует одно – насколько хороша новая машина. Так что значит «новая»?

Toyota Avensis первого поколения появилась на свет почти пять лет назад, заменив легендарную Carina E, и практически в том же виде дожила до этого года, когда появилась новая Avensis. Обе ее предшественницы неплохо выступили на рынке, так что задача у компании сложная – приумножить свои и без того крупные достижения.

Модели Toyota всегда упрекали в отсутствии изюминки. Возможно, в связи с этим к созданию нового поколения Avensis в качестве главного конструктора привлекли Сугуя Фукусато – большого поклонника европейской культуры. К тому же компания позиционирует Avensis как абсолютно европейскую модель, без акцента.

Поэтому и создавали ее в дизайн-центре в Ницце. Новая Avensis выполнена в духе последней Corolla. Спереди машина напоминает Opel Vectra, только гораздо пластичнее и интереснее. Своеобразный облик, при том что он не стремительный и не агрессивный, а солидный. Большие надутые боковины, высокий капот, «яркая» оптика, четкие грани. Свежо и живо. Кузов массивный, даже 17-дюймовые литые диски кажутся мелковатыми. И это не только ощущения, Avensis подросла и в «цифрах» – стала на 140 мм длиннее и на 50 мм шире и выше. Жалко, универсала на тесте не было, в этом кузове Avensis более пропорциональна и уравновешенна.

Нам на тест выдали две машины – в двух «крайних» комплектациях. Говоря по-простому – с матерчатым и кожаным салонами. Так вот, даже пересев из «дорогого» варианта в «дешевый», разницу в цене особо не чувствуешь. Добротные материалы, идеальная подгонка. «Дерево», алюминий. Качественный и стильный интерьер – такой подошел бы и Lexus. Даже двери закрываются «по-дорогому».

Салон не только красивый, но и удобный. Все под рукой. Диапазоны регулировок водительского кресла позволят разместиться в нем любому человеку. В дорогом варианте Avensis подгонка сидений полностью электрическая, включая регулировку поясничного подпора. Посадка, пожалуй, высоковата.

Салон светлый. Места хватает везде и всем – спасибо увеличенной на 70 мм колесной базе. Бюджетная комплектация Sol предлагает раздельный климат-контроль, аудиосистему с восемью динамиками и управлением на руле, иммобилайзер, электрохромное зеркало заднего вида, сиденья и зеркала с подогревом, датчик дождя. Ну все есть! До недавнего времени такое изобилие было доступно только владельцам Lexus.

Стоит сказать, что новая Avensis получила пять звезд на испытаниях на пассивную безопасность, проводимых Euro NCAP. Столь же успешно выступили там Renault Megane и Laguna, но 34 балла, набранные Avensis, – абсолютный рекорд. В машине девять подушек безопасности, в том числе одна под ру- левой колонкой, для защиты ног водителя.

Естественно, на тестируемых Avensis были разные двигатели. На «матерчатой» – 1,8 л бензиновый с известной тойотовской системой переменных фаз газораспределения VVT-i мощностью 129 л.с. На «кожаной» – новый 2 л мотор с непосредственным впрыском топлива, развивающий 147 л.с. Первый агрегатируется с механической КПП, второй – с четырехступенчатым «автоматом» с «ручным» режимом. В заводской гамме есть еще 1,6 л бензиновый двигатель и турбодизель, но в Россию оснащенные ими Avensis поставляться не будут. Как, впрочем, и Avensis-хэтчбэк.

Интересная вещица – электроусилитель руля EMPS (Electric Motor-assisted Power Steering). Суть – вместо гидронасоса применен электропривод с электронным управлением, изменяющий усилие в зависимости от скорости движения. Любопытно, что этой новинкой комплектуется только 1,8-литровая Avensis. Компания объясняет это тем, что «электроусилитель пока не доведен – не соответствует параметрам двухлитрового двигателя».

Моторы очень тихие. На холостых о факте их работы напоминают только приборы. 1,8-литровая Avensis порадовала боевым настроением после 4000 об./мин. и четкой работой привода КПП. Отлично выстреливает машина, особенно с места. Вторая передача, правда, далековата от первой – по передаточным числам. Приходится крутить двигатель. И все равно тихо, шумы не давят и на высоких скоростях.

2 л мотор мощнее почти на 15 сил, но это преимущество съедает «автомат», который «накидывает» более 1,5 сек. по сравнению с «механикой». Ручной режим повеселее, связь колес и двигателя почти жесткая. Мотор, раскрутившись, зависает на максимальных оборотах около ограничителя, ожидая команды водителя на переключение. Переключения вниз быстрые и позволяют эффективно тормозить двигателем.

Теперь о том, как показал себя электроусилитель. Он неплох, и действительно изменяет усилие на руле в зависимости от скорости, в быстроте ему тоже не откажешь. При парковке руль вращается буквально пальцем. Но мне больше понравился обычный гидроруль на 2-литровой Avensis. Упругий, четкий, со стабильным «нулем». От упора до упора всего три оборота (с электроусилителем – 3,5). С ним Avensis собраннее, реакции более естественные.

Главный конструктор Фукусато, бывший раллист, лично контролировал доводку ходовых качеств новой Avensis. В схеме передней подвески изменения небольшие, а вот задняя построена на основе подвески Celica последнего поколения. Подвеска в целом жесткая, крены почти незаметны. Она добросовестно глотает неровности, не болея при этом раскачкой. Avensis проходит повороты, строго следуя заданной траектории, на больших скоростях да- же серьезные неровности не могут сбить ее с курса.

Тормоза понятные и эффективные. Обе Avensis снабжены ABS с EBD. А двухлитровая вооружена еще и антипробуксовочной системой (TRC), системой курсовой устойчивости (VSC) и системой экстренного торможения (Break Assist). Что важно, эти системы не просыпаются раньше времени и не раздражают своим присутствием. Спасибо главному конструктору – драйверская машина получилась.

Понравилась мне Avensis. Модель перестала быть серенькой японкой, теперь она яркая и запоминающаяся, к тому же подросла по всем параметрам – и по размерам, и по качеству и классу. Солидная и стильная, Avensis, безусловно, стоит тех денег, которые за нее просят. Машина в комплектации Sol и с 1,8-литровым двигателем стоит $22.900. А с 2-литровым – $29.400. Я бы выбрал 2-литровый вариант с «механикой» – там и руль гидравлический, но «кожа» поставляется только в комплекте с «автоматом». Думаю, все равно лучше отдать предпочтение механической коробке, к тому же матерчатый салон совсем не плох.

20 июля из английского Саутгемптона к японским берегам отправился корабль, на борту которого находится 350 автомобилей Toyota Avensis. Расчетное время прибытия в порт Тахара – 21 августа. Что здесь особенного? А вот что. Это первый в истории случай, когда автомобили Toyota европейской сборки экспортируются в Японию.

Событие на самом деле знаковое. Японцы очень трепетно относятся к качеству автомобилей, на которых ездят, и тот факт, что они согласились (сие, впрочем, еще предстоит проверить на деле) покупать машины, собранные в другой стране, должен показать всему миру уверенность компании Toyota в том, что автомобили английского происхождения ничуть не хуже японских.

Тойота Марк 2 GX70: дрифт-патруль — Тюнинг автомобилей

Построенный для одного из самых элитных автомобильных шоу Японии, и превратившийся я в один из самых опасных дрифт-вагонов. Тойота Марк 2 2 GX70.

автор гаражный вестник

Один месяц это не так много, чтобы построить привлекательный шоу-кар, особенно для такого конкурентного и хорошо посещаемого как Wekfest Japan. И Масару Исикава решил создать что-то особенное для дебюта на четвертом ежегодном мероприятии, которое состоялось в Нагое в мае прошлого года. Проконсультировавшись со своим другом Куске Мори, он нарисовал грубый план того, что он собирается построить – Toyota GX70.

Toyota Mark II продавался в США как Cressida, но, к сожалению, купить универсал возможности не было. X70 – пятое поколение Марка II, а литерой «G» обозначали универсалы.

Будучи владельцем кузовного сервиса в течение последних семи лет, Масару имел все инструменты и достаточно мастерства, чтобы воплотить идею в реальность, но проблема была во времени. Выкраивая каждую доступную минуту между работой над автомобилями клиентов, за месяц ему как-то удалось сделать его, и достаточно качественно, чтобы машину допустили на одно из самых придирчивых шоу в индустрии.

Прогуливаясь по куполообразному залу Порт-Мессе в Нагойе, было трудно пройти мимо Марка II Масару. Прежде всего, это очень большой вагон, который занимает больше места, чем обычный автомобиль. Во-вторых, красная и синяя светодиодная люстра на крыше и полицейский окрас по бортам собрали толпы энтузиастов и фотографов. В течение одного месяца Масару создал шоу-стоппер, но его «полицейский» сарай нечто большее, чем кажется на первый взгляд.

Присмотритесь, и вы заметите, что полицейский окрас черпает вдохновение из кое-какого фильма о машинах, которые на самом деле маскирующиеся роботы. Масару объяснил, что он хочет построить полицейскую машину, а так как Wekfest – это автошоу в американском стиле, — что может быть лучше, «Мустанг» из фильма «Трансформеры» как основа образа? Но если вы считаете, что тачка Масару это просто люстра и ливрея, вы будете удивлены тем фактом, что это боевой дрифт-кар.

Под капотом — свапнутый 1JZ, форсированный до 350 л.с. Широта вагона обусловлена колесами BBS шириной 11,3 дюйма, которые Масару пересобрал сам, а также кастомными металлическими крыльями.

Он сказал что первоначальный план был в том, чтобы переделать комплект расширений N2 для AE86, но эта мысль была отброшена, потому что с металлом намного легче работать, чем со стекловолокном, и он мог получить точно такой вид, который хотел. Продолжая работу с металлом, он изготовил боковые юбки и переднюю губу, что обеспечило поистине уникальномый внешний вид.

Через несколько дней после Wekfest я встретился с Масару в Suzuka Twin Circuit на ежегодном турнире Drift Dressup с участием самых красивых дрифт-машин Японии. GX70 давал прикурить всем Сильвиям, Скайлайнам и Чайзерам. В какой-то момент произошел контакт со стеной, что привело к незначительному повреждению заднего фонаря. На этом эвенте Масару осознал недостатки GX70, связаннные с зависимым задним мостом. После Drift Dressup вагон уехал на эвакуаторе, на внедрение многорычажной подвески от пятнадцатой Сильвии. Задача не из легких, но Масару уже проделывал подобное со своей AE86.

Бизнес оставлял мало времени на работу по машине, и только через три месяца Масару закончил свап, после чего я отправился в его мастерскую в маленьком городке в Сидзуоке, чтобы отснять машину.

Расположенный между озером и горами, этот регион Японии прекрасен, повсюду были рощи деревьев mikan (мандарин), которыми славится префектура. Когда я добрался до мастерской, я не увидел пыли, ни каких валяющихся запчастей внутри. Он бросил мне ключи от своего GX70 и разрешил делать все, что нужно, пока он закончит с машиной клиента.

После того, как он попотел, чтобы успеть к Wekfest, сложно винить Масару в желании немного отдохнуть, но когда ты любишь автомобили так же сильно как он, веселье никогда не прекращается. Это проявляется во всех его проектах, и мы с нетерпением ждем, что он покажет на Wekfest в следующем году. Он говорит нам, что будет намного меньше «коповости» и гораздо более классической тойоты.

1991 Toyota Mark II (X70)

| Особенности

Создан для одного из самых элитных автомобильных шоу Японии, а затем переделан в один из самых страшных дрифт-каров среди массовых масс

Один месяц — не так много времени, чтобы построить захватывающий шоу-кар, особенно для шоу как соревновательного и хорошо посещаемый как Wekfest Japan. Но Масару Исикава решил создать что-то особенное, чтобы дебютировать на четвертом ежегодном мероприятии, состоявшемся в Нагое в мае прошлого года. Посоветовавшись со своим другом Косуке Мори, он набросал примерный план того, что собирался построить — Toyota X70.

Toyota Mark II была доступна в США как Cressida, а X70 является пятым поколением Mark II с обозначением G, используемым для обозначения его двигателя.

Будучи владельцем собственной мастерской по ремонту кузовов автомобилей в течение последних семи лет, Масару имел все инструменты и достаточно навыков, чтобы воплотить свою идею в жизнь, но время было проблемой. Тратить каждую доступную минуту между работой с автомобилями своих клиентов, это был напряженный месяц, но ему каким-то образом удалось справиться с этим, достаточно хорошо, чтобы быть принятым на одну из самых избирательных серий шоу в отрасли.

Прогуливаясь по куполообразному залу Порт-Мессе в Нагое, было трудно не заметить Mark II Масару. Прежде всего, это не совсем маленький автомобиль, а скорее очень большой фургон, который легко занимает больше места, чем типичный выставочный автомобиль. Во-вторых, подсвеченная красно-синяя светодиодная панель на крыше и полицейская разметка по бокам собирали вокруг автомобиля толпы энтузиастов и фотографов на протяжении всего шоу. Всего за один месяц Масару создал шоу-стоппер, но в его полицейском фургоне есть нечто большее, чем кажется на первый взгляд.

Присмотритесь, и вы заметите, что полицейские опознавательные знаки вдохновлены одним фильмом о машинах, которые на самом деле являются роботами, но замаскированы. Масару объяснил, что хотел построить полицейскую машину, а поскольку Wekfest — это автомобильное шоу в американском стиле, что может быть лучше полицейской машины, чем Mustang из фильма «Трансформеры». Но если вы думаете, что фургон Масару — это просто огни и ливрея, вы будете удивлены, обнаружив, что основой этого боевого фургона является специально созданная машина для дрифта.

Под капотом свап 1JZ, форсированный до 350 л.с. Широкая стойка фургона обусловлена ​​​​колесами BBS шириной 11,3 дюйма, которые Масару переделал сам, а также специальными металлическими крыльями по всему периметру. Он говорит нам, что первоначальный план состоял в том, чтобы перепрофилировать набор крыльев N2 от AE86, но от этой идеи отказались, потому что с металлом было намного легче работать, чем со стекловолокном, и он также смог получить именно тот вид, который хотел. Продолжая изготовление металлоконструкций на заказ, он изготовил боковые юбки и переднюю губу, в результате чего получился поистине единственный в своем роде внешний вид.

Всего через несколько дней после Wekfest я встретился с Масару на трассе Suzuka Twin Circuit для участия в ежегодном мероприятии Drift Dressup с участием самых красивых дрифт-каров Японии. X70 давал всем Silvias, Skylines и Chasers много поводов для страха в зеркалах заднего вида. В какой-то момент во время мероприятия Масару коснулся стены, что привело к незначительному повреждению заднего фонаря. Это подчеркнуло ограничения управляемости X70 из-за сплошной задней части оси. После Drift Dressup универсал вернулся на подъемник, где он заменил цельную заднюю часть многорычажной установкой от S15 Silvia. Идея замены полной системы на совершенно другую была бы пугающей для большинства, но у Масару большой опыт; на самом деле, он сделал аналогичную замену своему предыдущему автомобилю проекта AE86.

Нахождение времени для работы в тылу, продолжая вести бизнес, замедлило ход событий, и только через три месяца Масару закончил обмен, после чего я отправился в его магазин, расположенный в маленьком городке в Сидзуоке, чтобы сделать наша съемка. Расположенный между озером и горами, этот регион Японии красив, и повсюду в нем растут рощи микан (мандариновые деревья), которыми хорошо известна префектура. Когда я приехал в его кузовной цех, внутри не было ни пылинки, ни каких-либо незакрепленных деталей. Он бросил мне ключи от своего X70 и сказал, чтобы я делал все, что мне нужно, пока он заканчивал работу над машиной клиента.

Запрыгнув внутрь, я был приятно удивлен тем, насколько все чисто, отчасти благодаря новому войлочному покрытию приборной панели и дверных панелей. Я также восхищался каркасом безопасности Сайто, специальной панелью зажигания, установкой топливных элементов и множеством датчиков, которые он установил. Несмотря на то, что он создан для дрифта, все детали хорошо продуманы и выполнены в соответствии со вкусом Масару.

После того, как он усердно работал над машиной для Wekfest, мы не стали бы винить Масару за то, что он хотел немного передохнуть, но когда кто-то любит автомобили так же сильно, как он, веселье не прекращается. Это веселье проявляется во всех его проектах, и мы с нетерпением ждем того, что он привнесет на Wekfest в следующем году. Он говорит нам, что это будет намного меньше «пятьдесят» и гораздо больше классической Toyota.

Популярные страницы

• PIVOT! Ford патентует умную суперфункциональную рельсовую систему кузова пикапа 49

• О, твой Хаммер умеет ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше

• 2023 Toyota Prius Prime Первое испытание: веселый и эффективный средний палец для полностью электрических транспортных средств Ford патентует умную суперфункциональную рельсовую систему кузова пикапа 49

• О, твой Хаммер умеет ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше

• Toyota Prius Prime 2023 г.

  Первый тест: веселый и эффективный средний палец для полностью электрических транспортных средств 003

  Недавно я написал пост об одной усаженной деревьями улице в мемориальном саду Мэйдзи, где по выходным обычно собираются классические автомобили. Ну, по правде говоря, это был просто самый яркий пример довольно распространенного явления, которое происходит в больших городах, таких как Токио, Париж или Лондон. Я бы назвал это феноменом «CC street». Это определенные районы в большом городе, где, как правило, собираются владельцы CC. Сегодняшний хардтоп X70 Mark II попался на такой улице. Как и несколько CC перед ним.

  У этой конкретной улицы CC нет названия: за исключением основных проспектов, большинство улиц в Токио не имеют названий. Это делает нахождение своего пути довольно интересным, а рассказывать людям, как куда-то пойти, глубоко разочаровывает. Но такова рука, которая раздается.

  На каждой из этих улиц CC есть своя фауна. Улица дерева гинкго — это место, где встречаются классические (а иногда и современные) иностранные спортивные автомобили, например. Альфы, Ламбо, Лотосы… Районы Гиндза и Харадзюку привлекают самых разных людей, которые хотят проехаться на роскошных автомобилях — в основном тоже импортных. Этот Mark II, с другой стороны, находился на улице недалеко от Акихабары, где по воскресеньям собирается группа хипстеров.

  Я не говорю на этом языке и не подхожу по профилю, так что это лишь мои очень частичные и совершенно внешние наблюдения. Эта группа, кажется, сосредоточена почти исключительно на отечественных автомобилях, что означает, что они обычно моложе, чем средний любитель классических автомобилей (насколько я могу судить, почти все они парни).

  У некоторых есть отменные дрифт-кары — Silvias, Fairlady Zs, RX-7 — другие появляются на старых кей-карах с турбонаддувом, украшенных мангой, а третьи ездят на дискретно модифицированных классических седанах, таких как Laurels, Legends или прекрасный Mark II представлен сегодня. Несколько импортных автомобилей, которые кажутся приемлемыми, — это немецкие седаны — я часто вижу там немного заниженный W126, а недавно мне попался очень хороший BMW E28.

  Это не очень длинная улица. Особых примет у него нет, если не считать небольшого храма — и, к счастью, наш КЦ припарковался прямо перед ним. По крайней мере, это создает хороший фон для этого оранжевого клина. Или это выглядит немного сырно?

  Так что насчет жесткой крыши X70 Mark II? Универсал мы уже видели — он выпускался с 1984 по 1997 год, так что их много. И мы взглянули на седан Cresta 1984-88 годов, который 9На 5% идентичен Mark II. Но мы еще не имели удовольствия познакомиться с хардтопом, так что вот он, во всей красе.

  Версия с жесткой крышей была, конечно, гламурной. Но ассоциация Mark II с Corona все еще была довольно свежа в сознании японской публики — это было первое поколение, которое полностью исключило все ссылки на Corona после четырех поколений. Тем не менее, Mark II еще не был готов стать настоящим полноразмерным двигателем: все двигатели, доступные на X70, находились под красной чертой в 2000 куб. см, которую японский налоговый инспектор разработал для отделения действительно больших автомобилей от автомобилей среднего размера.

  Фактически, большинство X70 Mark II продавались с 4-цил. под капотом – либо 1,8, либо 2 литра. И многие из них, в том числе базовые 1,8-литровые седаны, дизели и универсалы, по-прежнему сохранили старый добрый задний мост с ведущим мостом. Тем не менее, хардтопы X70 имели IRS с продольным рычагом, который уже можно было увидеть на хардтопе X60, а версии с высокой отделкой салона, такие как наш CC, имели тот же 6-цилиндровый двигатель серии G. используется на «больших автомобилях» Toyota, таких как Crown и Soarer.

  Учитывая улицу, на которой я ее нашел, эта машина довольно далека от стоковой. Это включает в себя интерьер, извините. Но, по крайней мере, мы можем видеть, что это ручное управление, которое идет с этим 24-клапанным рядным 6-цилиндровым двигателем с двумя распредвалами. Наш Mark II Grande похож на 4-дверную Supra — или, по крайней мере, если бы он был с турбонаддувом.

  6-цил. на эти задние колеса нужно направить 160 л.с., чего вполне достаточно.