Узаконить силовой бампер: Порядок регистрации изменений в конструкцию автомобиля в ГИБДД

Содержание

Порядок регистрации изменений в конструкцию автомобиля в ГИБДД

[email protected] 21 января 2013 12:21:50

ничего по делу. я так ине понял надо ли при замене бампера идти в гаи

Гость 21 января 2013 12:31:56

да в ГАИ нужно идти

FIZMEN 29 января 2013 09:49:00

обратиться с ним к начальнику регистрационного подразделения ГИБДД.

Гость 09 июля 2014 22:24:12

А где и как делается отметка о внесенных изменениях? Регистрацию нужно заново делать?

Гость 15 апреля 2015 16:17:38

Изменения в конструкцию изменились с 2015 года и сертификат нужен уже другой

Гость 15 апреля 2015 16:20:40

Да и постановление правительства 720 отменено, на основании чего выдан сертифика, следовательно нужен новый

Гость 17 апреля 2015 08:37:26

Здравствуйте! Так как об изменениях в законах о регистрации как правило заранее нигде никто не оговаривает, сертификаты обновляться моментально физически не могут. Если вы заказывали бампер и Вам пришел он со старой версией, то необходимо дождаться обновления.

Гость 20 апреля 2015 18:13:25

1240 отменен, вместо него действует техрегламент таможенного союза — а там пипец…

Гость 28 мая 2015 23:16:01

силовой бампер нельзя зарегистрировать в гаи ну или в гибдд. не получится.

Гость 28 мая 2015 23:30:44

там вообще полная ***па на счет регистрации.

Гость 17 декабря 2015 09:52:08

Купил и установил кенгурин на ШНиву, сосед увидел и говорит что нельзя ставить на ШНиву кенгурин, типа внесение изменения в конструкцию. Сертификата нет на него хотя брал в интернет-магазине. Как его узаконить.

Гость 17 декабря 2015 10:39:58

Уточните пожалуйста у вас установлен кенгурятник или силовой бампер? Вы у покупали продукцию в нашем Интернет-магазине?
В любом случае вы можете внести изменения выполнив то, что написано выше.

Гость 09 мая 2016 00:18:26

С такими заморочками стоит ли вообще покупать такие изделия? Прочитал порядок регистрации, так там на каждом этапе чинуши могут покормиться не слабо. Заплатишь за бампер в три раза больше чем он стоит в магазине(((…

Гость 11 мая 2016 07:48:35

На счет чинуш, это просто предрассудок. Все регистрируют без проблем.

Гость 21 июня 2016 20:23:39

Здравствуйте! Не совсем понятен пункт №1. (Пишем заявление на предварительную экспертизу). Куда пишем? Кому пишем? В какой город?

Гость 22 июня 2016 08:14:19

Дописали. Заявление пишем в аккредитованную испытательную лабораторию в своем или ближайшем городе (регионе).

Гость 27 июня 2016 10:49:26

Проще на выезд поставить. .а на ТО снять, чем все это официально пройти, факт….

Гость 13 июля 2016 09:01:56

Как вы это видите, если у вас к примеру кронштейны к раме приварены?

Гость 15 июля 2016 18:59:44

По поводу регистрации, что Вы пишете чушь. Никто сейчас не регистрирует силовые бампера, они вообще запрещены( как несущие и влияющие на безопасность) . Поэтому если хотите дальше свой бизнес вести, становитесь на сторону автовладельцев в этом вопросе и тоже всячески содействуйте отмене всяких рабских законов. А то все поступают продали денежки в карман положили и моя хата краю.

Гость 24 июля 2016 12:55:57

Не могу понять на установку экспедиционного багажника на авто тагаз Тайгер необходимо будет вносить изменения в ПТС ?

Гость 27 июля 2016 11:01:48

По поводу регистрации мы чушь не пишем. Если никто не регистрирует, это не значит то, что их не нужно регистрировать. 95% наших бамперов имеют сертификат соответствия, т.е. он пригодны и безопасны к использованию, что подтверждает многолетний опыт эксплуатации клиентами.
Почему Вы думаете что мы не содействуем и не беспокоимся? Как раз так и наоборот. Но против закона так сразу пойти не получится до его изменения, поэтому всем автовладельцам и приходится сейчас мучиться с прохождением всяческих процедур.

Гость 27 июля 2016 11:02:48

Да, после установки экспедиционного багажника на автомобиль, также необходимо внести изменения. Все багажники соответственно также имеют сертификат!

Гость 11 августа 2016 09:04:45

Регистрировать данный багажник необходимо по трем причинам:
1. Практически во всех ОТТСах (Одобрений Типа Транспортного Средства) — т.е. основной документ в соответствии в соответствии с к-м производятся и регистрируются ТС в разделе :»оборудование ТС» отсутствуют как опции и багажники и фаркопы и кенгурины.
а габариты ТС и на РИСУНКАХ указаны без этих опций.
2. Багажник экспедиционный оборудован дополнительными средствами освещения и световой сигнализацией что противоречит Тех. Регламенту Тамож. Союза. + багажник рассчитан на нагрузку превышающую допустимую для данного типа ТС.
Соответственно-прямой путь в Испытательную лабораторию и оформление Протоколов испытаний. а то и на полигон НАМИ под Дмитров.

Гость 06 сентября 2016 11:05:02

Не понял с чего регистрировать экспедиционный багажник при учете того, что в инструкции по эксплуатации ТС УАЗ чётко прописано Глава 2. стр.23/26 пункт №30 Максимально допустимая масса перевозимого на багажнике груза (включая массу багажника), при его установке его на дуги автомобиля UAZ PATRIOT, не должна превышать 50кг.
Относительна доп света его спокойно можно установить на багажник но таким образом, чтобы подключение питания было легкосъёмным, при этом вывод питания можно произвести через 5ую дверь. В этом случае нарушений нет, и не один сотрудник ГБДД не сможет в этом случае предъявить каких либо претензий на предмет внесения изменений в конструкцию, так как никаких изменений в конструкции не внесено. Если в чем то не прав прошу меня поправить.

Гость 22 сентября 2016 05:59:31

И это вся беготня ради того чтоб бампер на машину поставить п….ц товарищи

Гость 08 октября 2016 11:38:41

Вчера был в ГИБДД г. Подольск, мне необходимо сделать лифт кузова, установить колеса 33 дюйма и силовые бампера… Так вот, меня послали и сказали нет! Т.к. до сих пор нет четкого регламента по узакониванию изменений… Как бороться с ними, если вы заявляете что все можно? кому писать жалобу? Может они обязаны дать письменный отказ для дальнейшего разбирательства? Автомобиль УАЗ Патриот 2016…

Гость 09 ноября 2016 16:02:37

Мы по пунктам описали порядок действий по оформлению изменений в конструкцию. В Москве и МО, с этим вопросом в ГАИ часто отказывают устно. Нужно требовать с них письменный отказ с разъяснение причины.

Гость 12 ноября 2016 02:23:27

вопрос закрыт…переходите на оградки для кладбищщ

Гость 12 ноября 2016 06:34:19

А я займусь тюнингом мотоблока. Пока на них не ввели какой-нибудь регламент.

Гость 11 декабря 2016 17:37:16

А срок действия сертификата вышел!

Гость 14 декабря 2016 08:42:59

Уточните пожалуйста, про какой сертификат вы имеете ввиду?

Гость 25 января 2017 14:48:25

Да… Лебёдка мне жизненно необходима, без неё я в лесу сдохну. Шесть лет стоит на моей Ниве, теперь придётся снять. . Хотел купить у Вас с сертификатом и каким-то образом узаконить её, но вижу что и тут проброс.. Я живу на севере Байкала…Буду придумывать лёгкосъёмную конструкцию, раз Родине нужна моя смерть, которая в мои планы не входит.

Гость 28 февраля 2017 17:02:22

Господа, я что-то не пойму. Я понимаю бампера и прочее железо противоречащее безопасности. Но вот багажник ?!?!?
А нельзя сказать , что это груз закрепленный к рейленгам,не выпирающий за пределы авто ?
Или по такой логике каждое перевозимое железно нужно вносить в пТС ?
https://www.drive2.ru/r/suzuki/1545862/

Гость 28 февраля 2017 20:31:07

По законодательству все что не предусмотрено производителем, необходимо оформлять как изменение в конструкцию. Поэтому экспедиционный багажник так же необходимо регистрировать как и силовые бамперы.

Гость 23 апреля 2017 21:32:42

можно ли узаконить силовой бампер в Москве? мне знакомый гаишник сказал — категорически «нет».

Гость 28 апреля 2017 02:25:29

Странно, вот читаю в техническом регламенте таможенного союза

«77. Транспортные средства не подлежат проверке в следующих случаях:
1) при установке на транспортное средство компонентов: предназначенных для этого транспортного средства и прошедших оценку соответствия в составе данного транспортного средства, что подтверждено документацией изготовителя компонентов; предусмотренных изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации; «

Производителем автомобиля (Mitsubishi Pajero Sport) предусмотрена платформа для багажа — по виду прям экспидиционники только маленькие. У вас вроде бы есть сертификат на соответствие ваших багажников техническому регламенту. Так зачем тогда регистрировать? Или ваш сертификат не на соответствие транспортному средству, а на соответствие неких требований к багажникам в регламенте, коих там вроде и нет. Поясните пожалуйста

Гость 04 августа 2017 16:46:12

А куда подевалась Монтажная схема Бампер передний БС. 10 на GW Safe с площадкой под лебедку и доп.фарами

Гость 08 ноября 2017 09:06:01

Вот нахрена столько бюрократии понамудрили? Бред полный, скоро для того чтобы вонючку на зеркало повесить, необходимую будет 150 инстанций пройти и гос пошлину заплатить. Даёшь тюнинг без за#бов!!!

Гость 09 ноября 2017 12:26:48

Надоели трещины и сколы бамперов, да и влетающие лихачи.После последнего ДТП по выплате ОСАГО купил силовики, на оригинальных бамперов этих выплат не хватает.Перед покупкой силового бампера интересовался у знакомого гаишника, что будет, если не регистрировать силовик, он ответил,что езди, только вози с собой сертификат.В январе 2017года в поставил передний и задний силовые бампера на свой ROAD PARTNER(ssangyong MUSSO) без допоборудования, езжу без регистрации. В мае сего года прошел ТО, участвовал в августе в ДТП. Претензий со стороны инспекторов ГИБДД по установке бамперов не возникало. Возможно могут возникнуть при купле-продаже,но тогда можно временно поставить разбитые старые.

podgotoffka.ru 09 ноября 2017 12:43:51

Здравствуйте. Данный закон вступил в силу благодаря тому что на дорогах появляется слишком много так называемого «колхозного» тюнинга (прикрутил болтами к раме швеллер и вперед, или из под капота выведена водопроводная труба (шноркель)). Соответственно все это никак не проверяется и ответственности кроме самого владельца ТС не понесет, а самоделкиных у нас дай боже, всё что угодно могут придумать лишь бы схалявить, забывая про физику взаимодействия объектов, ну и про безопасноть установленных агрегатов. Нужно чтоб всё было испытано и подтверждено. В первую очередь это безопасность.
Да, закон не совершенный и путь регистрации не очень простой на данный момент. Но всё идет вроде бы правильным путь в сторону упрощения. И сами сотрудники ГИБДД это понимают.
Закон и правила регистрации в любом случае должны быть. Просто точно не в том виде как это проходит сейчас.

podgotoffka.ru 09 ноября 2017 12:46:46

То, что Вам ничего не сказали по поводу бамперов это не удивительно. Поскольку в разных регионах как-будто разные законы и правила. Где-то спрашивают жестко и заставляют регистрировать даже багажники которые ставятся просто на водостоки или рейлинги т.е. без сверлений и прочих доработок, а где-то не обращают внимания на силовики, как в Вашем случае.

Гость 14 ноября 2017 15:32:55

Интересно — СГУ гайки тоже регистрируют на своих патрульках?…

Гость 26 июня 2018 23:28:14

А нельзя сделать так, чтоб у обвеса был сертификат соответствия без регистрации в гибдд? Мол изделие полностью соответствует требованиям безопасности. Мол испытано, можно ставить. Чтоб без заморочек. Понятно, что нужен закон, но производителю от этого будет полный профит. А так и хочется и колется.

Гость 08 октября 2018 14:02:35

Мужики, а знаете что интересно…
Если я внес скрытые изменения в состав авто (расточил, другой распредвал, другие тормоза или энергоустаноку), что в прнципе еще больше влияет на безопасность эксплуатации ТС — -то это никого не е#ет…Вот чито бойся

Гость 04 декабря 2018 18:45:04

Железо то МЫ покупаем . Вот только Документы порою переслать почему то забывают . А ГИБДД достанет , почему нет. Так , что мужики БАРЫГИ не отвечают за товар — И каждый выживает — КТО КАК САМ ………

Внедорожный тюнинг: как узаконить доработки

Главная
Статьи
Внедорожный тюнинг: как узаконить доработки

Автор:
Иннокентий Кишкурно

Развиваться эта ситуация начала с принятия изменений в Технический регламент таможенного союза. Автомобильный тюнинг в нём и раньше не приветствовался, а с 2015 года практически любое вмешательство в конструкцию может трактоваться как незаконное. Так как же узаконить вносимые доработки, чтобы не лишиться возможности эксплуатировать собственный автомобиль?

Ситуация

Масла в огонь подливал тот факт, что никто не объяснил любителям тюнинга, как именно им теперь действовать. Весь 2016 год для простых автомобилистов и различных автоклубов прошёл под знаком борьбы за свои права – по результатам активных действий дорожной полиции «нарушителями» стали и коммерсанты, устанавливающие ГБО на Газели, и стритрейсеры, и джиперы… Узаконить доработки своего авто реально, но те, кто прошёл эту процедуру, зачастую описывают её в выражениях вроде «семь кругов ада». Интернет в очередной раз наводнили ролики об общении с ДПС: на сей раз основной их темой была «охота» на любителей тюнинга – и комментарии вроде этого:

«Этот закон преследует две цели. Первая – получить целую сеть чиновничьих и бизнес-кормушек за счет легализации тюнинга и кастомизации. Второе – и это жизненно важно – современные автомобили изготовляются в расчете на два-три года, после чего полностью разваливаются… Ну или до такой степени, что дешевле купить новую, чем отремонтировать старую. Для этого в нормальную в целом конструкцию изготовителем вводятся изменения, являющиеся откровенно диверсионными. Как правило, такие изъяны можно устранить, но теперь нам пытаются запретить это! Это фактически объявление войны автовладельцам: «это больше не ваш автомобиль, вы просто взяли его в аренду на три года и не имеете права вносить в него изменения». Улавливаете? Этот закон – петля для «кулибиных», которых в России немало, и которые не только изменяют конструкцию, но и самостоятельно делают авто лучше, чем профессиональные производители».

Как же обстоят дела теперь, в 2017 году? Разворачивать этот клубок мы начали с одной из самых многочисленных групп – она же и одна из наиболее пострадавших от последних изменений в техрегламенте. Сегодня поговорим о тюнинге внедорожников.

Со стороны тюнинг-компаний

Для начала мы отправились в компанию F-Design (Тольятти), которая уже не первый десяток лет занимается доработкой отечественных и зарубежных внедорожников – у этих ребят в активе есть как несколько собственных пакетов тюнинга для Lada 4×4 и Chevrolet Niva, так и участие в создании различных заводских спецверсий этих автомобилей, а также целый спектр элементов тюнинга для Land Rover, Mercedes-Benz, Jeep, Subaru и машин других марок. На наши вопросы ответили директор компании Руслан Федик и заместитель директора по развитию Олег Федик.

К.: В интернете можно найти ролики, где люди показывают инспекторам ДПС сертификаты от тюнинг-компаний, разрешающие установку конкретного нештатного оборудования на конкретную модель автомобиля. Имеет ли предъявление такого сертификата законную силу? И есть ли подобные сертификаты у F-Design?

Руслан Федик: Когда вступили в силу эти изменения в техрегламенте, мы обратились за разъяснениями в ГАИ – спросили, что нужно клиенту, чтобы официально зарегистрировать изменения? Нам ответили, что необходимы сертификат предприятия, сертификат на изделие и сертификат на саму установку. При наличии трёх сертификатов человек едет в ГАИ, предъявляет их и сообщает о том, что именно хочет изменить в автомобиле. Ему говорят формальное «да», он приезжает к нам, устанавливает детали и едет регистрировать автомобиль обратно в ГАИ.

Эту процедуру пытался пройти Сергей Родин со своей командой «Дикари» – мы сделали им целую папку документов для ГАИ. Там им сказали, что действительно всё так, есть распоряжение, но процедура до конца не прописана, поэтому порекомендовали ехать просто с пакетом сертификатов. Мы провели сертификацию предприятия, оборудования, работ по установке оборудования, и всем клиентам, которым мы устанавливаем или продаём детали, мы предоставляем свои сертификаты. Пока не было такого, чтобы кто-то показал наши сертификаты, и у ДПС остались вопросы.

К.: Как быть, если человек самостоятельно доработал свой внедорожник – установил, скажем, бампер или пороги собственной разработки?

Олег Федик: Если ты «изобрёл» какую-то деталь, которая подлежит сертификации, ты должен обратиться в сертификационный орган – НАМИ или другую государственную организацию с аккредитованной лабораторией. Там, руководствуясь техрегламентом, дают разрешение на использование детали и выдают сертификат, действующий на территории Таможенного союза. Дальше нужно зарегистрировать изменения в ГАИ: процедура, в общем-то, известная, но пройти её удаётся немногим – видимо, у частников примерно те же проблемы, что и у нас.

Р.Ф.: Перечень дополнительного оборудования большой и постоянно пополняется новинками, поэтому сотрудникам технического надзора порой сложно определить степень соответствия их регламенту — отсюда, очевидно и возникающие проблемы при оформлении.

О.Ф.: Мы, когда начинали работу по обновлённому регламенту, заново получили многие сертификаты или обновили действующие. Сейчас практически вся продукция, которую мы производим, имеет действующие сертификаты соответствия техническому регламенту ТС или отказные письма, говорящие о том, что деталь в сертификации не нуждается.

К.: Что подпадает под сертификацию? Как с пресловутыми «кенгурятниками», например?

Р. Ф.: Всё, что выходит за габариты транспортного средства, требует сертификации. Например, на Lada 4×4 мы устанавливаем лебёдку, не выходя за габариты автомобиля. На Chevrolet Niva такого варианта крепления нет, поэтому мы предлагаем варианты съёмной лебёдки.

К.: Получается, с лебёдкой так же – она не должна выступать за бампер?

Р.Ф.: В варианте съёмной лебёдки может, но только вне дорог общего пользования.

О.Ф.: А всё, что выступает дальше допустимых габаритов, просто не сертифицируется. Эти кенгурятники, которые раньше монтировались поверх бампера, вы теперь не узаконите никак. Категорически запрещено.

К.: А багажники, шноркели…

Р.Ф.: В регламенте прописаны все допустимые высоты, длины и прочие параметры, описывающие, в частности, безопасность пешеходов. Все изделия, чтобы быть сертифицированными, должны попадать в установленные поля допусков.

К.: Пожалуй, одна из самых популярных внедорожных доработок – лифт кузова…

О.Ф.: На нашу конструкцию лифт-комплекта мы получили отказное письмо в органе по сертификации.

К.: А нештатная резина – это, наверное, наиболее больной вопрос, люди в интернете просто паникуют…

Р.Ф.: Да, паникуют, потому что допустимый размер колеса надо прописывать в одобрении типа транспортного средства. В своё время в «Бронто» (ещё одна компания, занимающаяся внедорожным тюнингом и постройкой спецавтомобилей – прим. ред.) получили одобрение на Lada 4×4, в котором указан размер колес большего диаметра. Они проводили испытания на тормозной путь, опрокидывание, уровень шума. Для Lada 4×4 и Chevrolet Niva мы рекомендуем колесо на 29 дюймов, оно оптимально для подготовленных автомобилей – с соответствующими усилениями и кузовными доработками. На подготовленные нами автомобили установка колес большего размера осуществляется на усмотрение владельца.

К.: И всё-таки, что делать частникам в такой ситуации? Если человек, дружащий с собственными руками и головой, самостоятельно доработал свой внедорожник, куда ему идти?

О.Ф.: Идти в НАМИ. Отправить запрос и получить разрешение – не на серию, не на производство, а на конкретный автомобиль, на изменения в составе автомобиля.

Р.Ф.: Либо ему его не дадут – отправят на доработку. Но схема, по идее, выглядит именно так, потому что я знаю: серьёзно доработанные внедорожники, так называемые «самострои», действительно гонят в Москву и там проводят испытания… Когда вышли изменения к техрегламенту, эта ситуация очень ярко наблюдалась в Москве и ещё на Дальнем Востоке – всех подряд останавливали и обязывали снимать доработки. Москвичи говорят, что сейчас несколько ослабло внимание работников ГИБДД к силовым бамперам, нештатной светотехнике и прочему, и автолюбители вновь начали дооснащать свои автомобили.

Именно на тот момент у одного из московских клубов любителей автомобилей Hover появился интерес к пластиковым силовым бамперам, по функционалу не уступающих металлическим, и они обратились к нам. Мы разработали для них передний и задний бамперы с возможностью установки лебёдок. Такого рода бамперы сейчас набирают популярность, так как они очень схожи со штатными, что благоприятно влияет на внешний вид автомобиля. В то же время благодаря материалу, из которого они изготовлены, по прочности они немногим уступают металлическим, а по коррозийной стойкости значительно их превосходят. Ну и не так бросаются в глаза.

К.: Получается, что изменения в регламенте даже породили некое новое направление внедорожного тюнинга – как всегда, не было бы счастья, да несчастье помогло?

Р.Ф.: Ну да, мы очень давно, уже года четыре как собирались это сделать, но всё не доходили руки – а тут так совпало, что и «текучки» стало поменьше, и момент подходящий. Сейчас планируем подобное и на другие машины – в частности, Chevrolet Niva.

Со стороны ФГУП «НАМИ»

Итак, если вы решили доработать свой внедорожник самостоятельно, вам нужно обратиться в государственный сертификационный орган, чтобы получить соответствующее разрешение, после чего оформить изменения в ГИБДД. В теории схема ваших действий выглядит вот так:

Но на практике люди часто сталкиваются с затруднениями – нужно несколько раз наведаться в НАМИ и в ГАИ, и каждый раз в следующей разрешающей подписи могут отказать. Кроме того, что делать тем, кто не собирается вносить доработки, а уже произвёл их? В каких случаях человек может рассчитывать на одобрение инстанции, проводящей экспертизу, а в каких – точно нет? Эти и другие вопросы мы направили в Центр технической экспертизы ФГУП «НАМИ», со специалистами которого будет организовано отдельное интервью. Сейчас же можно составить схему действий, которая строится на основании вышеизложенного.

Как действовать

Если вы собираетесь самостоятельно дорабатывать свой внедорожник:

Внимательно изучить Технический регламент Таможенного союза в самой последней редакции (на данный момент – с изменениями 2016 года) – чтобы представлять, что делать можно, а что нельзя.
Обратиться в ГИБДД за направлением на первичную экспертизу.
Обратиться во ФГУП «НАМИ» за первичной экспертизой.
Доработать автомобиль.
Обратиться во ФГУП «НАМИ» за окончательной экспертизой.
Обратиться в ГИБДД и далее – в МРЭО.

Если вы уже доработали свой автомобиль:

Начало действий то же самое, и если на первом пункте вы обнаруживаете что ваш «кенгурятник» не лезет ни в какие ворота – снимайте его. Обращайтесь в ГАИ за направлением на экспертизу во ФГУП «НАМИ». Далее – 4 и 5 пункты из списка, что выше.

Если вы не собираетесь заниматься доработками сами:

Убедитесь, что у компании, в которой вы собираетесь дорабатывать свой автомобиль, есть сертификаты государственного образца – на само предприятие, на продукцию и на её установку.
Доработайте автомобиль.
Получите у компании все необходимые сертификаты.
При необходимости предъявляйте сертификаты сотрудникам ГАИ.

Вероятно, что концовка последнего сценария со временем изменится и разовьётся до нескольких понятных шагов – когда «доработанный по сертификатам» автомобиль можно будет без проблем поставить на учёт, внеся соответствующие отметки в документы. Однако пока всё обстоит так, как есть.

Не только внедорожники

Понятно, что в результате изменений, о которых мы сегодня говорили, откровенной кустарщины на дорогах и вне их должно стать меньше, и это здорово. Но у опытных поклонников офф-роуда жизнь в последнее время легче точно не стала – и виной тому масса белых пятен и бюрократия в процедуре оформления. Кстати, не меньше споров ныне возникает вокруг доработки автомобилей «под спорт», а также вокруг безобидной, казалось бы, установки ГБО. Поэтому к теме тюнинга автомобиля и соответствия результатов тюнинга закону мы ещё обязательно вернёмся.

внедорожник
практика
тюнинг

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы

Не только алкоголь: с какими симптомами запрещено садиться за руль

Обычно ограничениями, с которыми запрещено садиться за руль, считают только алкогольное и наркотическое опьянение. При этом все симптомы, с которыми нельзя водить машину, указаны в одном пу…

689

07.11.2022

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Daewoo Matiz I

Пожалуй, Matiz в России стал третьим автомобилем по количеству насмешек после Запорожца и Оки. Но справедливы ли эти язвительные смешки в сторону симпатичной машинки? Может, это просто бры. ..

2517

06.11.2022

Статьи / Суперкары

Страшно, очень страшно: почему в США запрещали дрэг на Dodge Demon и других серийных машинах

Быстрые машины покупают для того, чтобы быстро ездить. А чтобы ездить максимально быстро, нужно ездить по прямой. Эти прописные истины особенно хорошо понимают в Америке – стране, которая, с…

1685

05.11.2022

Чрезмерное почтение к лидерам развращает их

29 июня 2012 г.

Кто не потерял бы свое смирение, если бы его постоянно окружали подхалимы, стремящиеся наделить их неограниченной властью?

Дэвид Брукс в четверг увлек сотни слушателей убедительной 45-минутной лекцией о двух конкурирующих кодексах человеческого поведения: кодексе чести и доблести, который мы ассоциируем с греками, и кодексе смирения и любви, с которым мы ассоциируем Иисус Христос. По его оценке, мы лучше всего проявляем себя, когда нам удается смешивать эти коды, но мы в значительной степени отказались от обоих.

Тем не менее, во время короткой сессии ответов на вопросы он утверждал, что сегодняшние политические лидеры часто лучше, чем мы думаем о них. Он похвалил главного судью Джона Робертса за то, что он выступил в качестве опекуна учреждения, которое он возглавляет, при рассмотрении Закона о доступном медицинском обслуживании. Президент Обама обладает многими замечательными качествами, заявил он, добавив, что скромность не входит в их число. Он также похвалил Митта Ромни, отметив, что у него была удивительно успешная карьера в бизнесе, что он из тех людей, которые оставили свадебный прием своего сына, чтобы помочь нуждающемуся больному, и что однажды он помог знакомому перевезти коробки, несмотря на то, что у него рука в гипсе на тот момент.

Часто выборные должностные лица Америки — это люди, которыми вы бы восхищались, если бы встретили их в любой другой сфере жизни, — заключил он. «Они впечатляющие люди в бизнесе, прошедшие сложнейшее испытание на характер: все поклоняются им всю свою жизнь. С таким сложно быть нормальным человеком».

В этом узком вопросе я думаю, что он прав.

Большинство наших президентов, сенаторов и губернаторов — чрезвычайно образованные люди, обладающие, по крайней мере, некоторыми исключительными качествами. Они поставлены в положение, которое погубило бы многих людей. Сама власть имеет свойство развращать. Нахождение в окружении подхалимов само по себе является испытанием характера. Есть также много возможностей для личной неосмотрительности и очевидное чувство неуязвимости.

Но я расстаюсь с Бруксом, когда размышляю о последствиях этих реалий.

Он размышлял над ними в недавней колонке. В нем он сопереживает тем, кто находится у власти, что вполне естественно для чутких людей, которые часто берут у них интервью. «Мы живем в культуре, в которой легче присвоить моральный статус жертвам власти, чем тем, кто обладает властью», — пишет он. «Большинство историй, которые мы рассказываем себе, — это истории о жертвах, которые пережили угнетение, расизм и жестокость». Далее он отмечает, что «главная проблема заключается в нашей неспособности правильно думать о том, как власть должна использоваться для связывания и созидания. Легитимная власть строится на ряде парадоксов: лидеры должны обладать властью, зная, что они развращены ею. что великие лидеры превосходят своих последователей, но в то же время принадлежат к их числу, что чем выше они поднимаются, тем больше чувствуют себя инструментами в более крупных замыслах… В наши дни многие американцы, кажется, неспособны думать об этих парадоксах. наклейки на бампер больше не символизируют попытку различить справедливую и несправедливую власть. Они символизируют отношение противоположной власти».

Мне кажется, что существует противоречие между пониманием Бруксом того, почему трудно быть хорошим лидером, и его наставлением о том, что «прежде чем мы сможем строить великие памятники лидерам, мы должны заново научиться искусству следования». Как он выразился: «Чтобы иметь хороших лидеров, у вас должны быть хорошие последователи — способные признавать справедливую власть, восхищаться ею, быть благодарными за нее и подражать ей». Его критики, возможно, слишком легко отвергают этот пункт. Были времена, когда лидеры вдохновляли последователей на величие. Возьмем Ганди (не говоря уже о том, что сегодняшние лидеры не совсем аналоги Ганди).

Что, на мой взгляд, невозможно согласовать, так это осознание того, что поклонение лидеру мешает людям, находящимся у власти, вести себя достойно, и одновременный аргумент, что мы должны больше восхищаться нашими лидерами. Я не имею в виду, что мы должны проявлять неуважение ни к ним, ни к любому другому человеку.

Но мы должны скептически относиться к их намерениям, зная, что власть развращает; и мы должны бросить им вызов, ибо, если наличие благочестивых подхалимов раздувает чье-то самомнение, что может быть лучше, чем несогласные, достаточно самоуверенные, чтобы показать, что лидер ошибся в своем суждении?

Больше всего на свете мы должны ограничить власть лидеров.

Есть фантастическая книга Джина Хили под названием «Культ президентства». Среди разоблачений недобросовестных лидеров следует отметить возложение вины за наши беды на американского избирателя.

Говорит Хили в журнальной версии своей диссертации:

Глава исполнительной власти Соединенных Штатов больше не просто конституционный чиновник, ответственный за добросовестное исполнение законов. Он питатель души, податель надежды, живой американский талисман от ураганов, терроризма, экономических спадов и духовных недугов. Он — или она — тот, кто отвечает на телефонные звонки в 3 часа ночи, чтобы уберечь наших детей от вреда. Современный президент — американский мозгоправ, социальный работник, ведущий нашего национального ток-шоу. Он также является Верховным полководцем Земли. Эта мессианская предвыборная риторика просто отражает то, во что превратился офис после десятилетий общественного протеста. Видение президента как национального защитника и духовного искупителя настолько вездесуще, что остается практически незамеченным. Американцы, левые, правые и другие, думают о «главнокомандующем» как о супергерое, ответственном за то, чтобы спешить на помощь в случае опасности. А с большой ответственностью приходит большая сила.
Американцам 21 века трудно представить себе что-то другое. Соединенные Штаты, кажется, застряли в имперском президентстве, должности, которая концентрирует огромную власть в руках любого профессионального политика, которому удается пробиться к вершине. Американцы кажутся глубоко двойственными в отношении результатов, то проклиная короля, то тоскуя по Камелоту. Но исполнительная власть будет продолжать расти, а угрозы гражданским свободам возрастать до тех пор, пока граждане не пересмотрят те стимулы, которые мы дали должности, которая начиналась столь скромно.

Что касается правых американцев, вы не сильно расходитесь друг с другом, чем Джин Хили и Дэвид Брукс, но у них есть одна общая идея: окружение людей, которые раздувают вашу значимость и относятся к вам как к объекту поклонения, делает вас худший руководитель. Как сказал Брукс в своем выступлении в четверг на Фестивале идей в Аспене, лучшие лидеры одновременно готовы действовать решительно и склонны к смирению и самоанализу. Они настроены на возможность того, что они тоже подвержены ошибкам.

Сикофанты разрушают эту перспективу.

В Америке Основатели встроили в систему различные напоминания о недостатках руководства. Его система сдержек и противовесов служит напоминанием о том, что ни один актер не может быть безошибочным. Конституция не наделяет президента правом объявлять войну. Это оставляет это на усмотрение многих представителей народа. Наш учредительный документ также предоставляет свободную прессу — гарант того, что американские лидеры всегда будут подвергаться тщательному анализу и даже насмешкам, как мог ожидать любой исследователь политических карикатур эпохи Основания.

Было бы намного безопаснее быть последователем, к которому призывает Брукс, в стране, где президент по-прежнему ограничен рамками своей власти, установленными во времена Основания, но это не наш удел. Уважение, о котором Брукс советует в эпоху, подобную нашей, когда президент регулярно требует неограниченных полномочий, чтобы делать все, что ему заблагорассудится, и когда понятие президентства раздувается до статуса культового героя и защитника нации — почтительные последователи будут способствовать плохому лидерству. Cегодня.

Говорит Брукс:

Наклейки на бампер «Вопрос авторитета» больше не символизируют попытку отличить справедливую власть от несправедливой. Они символизируют отношение оппозиционной власти.

Но вызов авторитету — это не просто отношение, созданное ради самих себя в качестве интеллектуальной позы. Бросать вызов власти на самом деле необходимо, если власть должна оставаться справедливой, законной и сдерживаемой смирением, которое является предварительным условием хорошего лидерства. Брукс приводит Линкольна как пример великого лидера. Над ним издевались, бросали вызов и неуважительно относились к нему яростнее, чем к любому современному политическому деятелю. Проблема Америки не в ее неспособности следовать, а в ее отказе ограничивать своих лидеров способами, которые заставляют их сопротивляться искушениям к эксцессам, присущим их позициям.

CAPA Tour развеивает мифы об организации сертификации

Наклейка CAPA — это просто способ для страховщиков узаконить запасные части после аварии.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Детали, сертифицированные CAPA, на самом деле вообще не тестируются. CAPA просто говорит, что они есть.

CAPA на самом деле не существует.

Это лишь часть того, что я слышал о CAPA до визита в Intertek, компанию из Гранд-Рапидс, штат Мичиган, которая проводит все испытания CAPA. А теперь, что ж, могу сказать, что вся эта информация — чушь.

CAPA, конечно же, является Сертифицированной ассоциацией автозапчастей, некоммерческой организацией, созданной в 1987 году для разработки и контроля программы испытаний для обеспечения пригодности и качества автомобильных запчастей. Мероприятие представляло собой медиа-тур 25 марта, во время которого мы с управляющим редактором Ханной Шиффман своими глазами увидели, через какие испытания проходят запчасти для вторичного рынка, чтобы получить (или не получить) сертификат CAPA.

«Преодоление [представления о том, что] CAPA штампует некачественные детали, чтобы страховщики могли впихнуть их в глотки ремонтникам и потребителям, было огромной проблемой», — сказал исполнительный директор CAPA Джек Гиллис.

Гиллис признался, что, когда его впервые наняли в CAPA, он думал, что станет лучшим другом автомастерской, потому что собирался «подчищать детали», но «нападки» и «эмоции» потрясли его.

Итак, Гиллис решил найти самых ответственных специалистов по устранению столкновений и показать им, что делает CAPA, и попросить их предложить, что CAPA необходимо изменить. Они обратились к первоисточнику, Тайваню, и Гиллис обнаружил несколько шокирующих вещей.

«[Производители] сказали, что не могут продавать [детали] достаточно быстро», — сказал Гиллис. «Я сказал им, что вы никогда не будете продавать это в США, но они умоляли не согласиться. Поэтому магазины говорили, что они не используют [запчасти послепродажного обслуживания] и ненавидели их, но мы обнаружили, что они ставили их на автомобили».

Таким образом, у CAPA есть проблемы с доверием производителей. «Если дистрибьюторы готовы покупать так называемые «плохие» детали, зачем тратить больше денег и времени на их улучшение?» — объяснил Гиллис.

Таким образом, у производителей мало стимулов для участия в сертификации CAPA. Когда они действительно участвуют, сказал Гиллис, это потому, что они хотят быть готовыми на случай, если США начнут требовать контроля качества и более качественных деталей в соответствии с законодательством или рыночным спросом.

Он также обнаружил, что конечные покупатели никогда не говорили производителям о проблемах с посадкой.

Гиллис также был полон решимости уравнять количество ремонтников и страховщиков в совете директоров CAPA. Первоначально был только один ремонтник, но сегодня есть три страховщика и три ремонтника.

Одной из основных проблем, с которыми до сих пор сталкивается Гиллис, является то, что производители и дистрибьюторы не видят причин сертифицировать детали, потому что тот факт, что многие из них не сертифицированы, никак не повлиял на продажи. И ремонтники не показали, что они заботятся об установке деталей, сертифицированных CAPA.

«Некоторые ремонтники говорят мне, что они устанавливают детали, сертифицированные CAPA», — сказал Гиллис. «Они специально запрашивают детали, сертифицированные CAPA, у своих поставщиков, но когда детали поступают, они не проверяют наклейку CAPA. Так что я гарантирую вам, что большинство тех частей, которые они устанавливают, действительно не сертифицированы CAPA. Никто не проверяет».

Гиллис посетил Intertek с представителями Калифорнийской автомобильной ассоциации, Общества специалистов по ремонту после столкновений и Ассоциации автомобильного обслуживания, некоторые из которых, по его словам, считали CAPA «мошенничеством» и собирались это доказать. Но после наблюдения за строгим процессом, в ходе которого детали проходят сертификацию CAPA, он сказал, что они ушли «освещенными» и сказали: «Я этого не знал».

CAPA по номерам

Бюджет: 10 миллионов долларов США

Финансирование: 30 % поступает от страховщиков, 70 % – от производителей

20 % запасных частей сертифицированы CAPA

41 % производителей не производят детали, сертифицированные CAPA

Оглядываясь назад

Говоря о том, почему была создана CAPA, Гиллис сказал, что ремонтники создали рынок, включив в свои оценки детали не OEM, когда производство этих деталей процветало в 1970-х и 80-х годов. Когда страховщики узнали об этих деталях, они поняли, что это отличный способ сэкономить. И поэтому, когда страховщики начали сокращать прибыль магазинов от запчастей, именно тогда, по словам Гиллиса, ремонтники начали жаловаться на качество и безопасность этих запчастей.

«Когда вам заплатили 400 долларов за 50-долларовую [послепродажную] деталь, это было здорово», — заявил Гиллис в качестве гипотетического примера. «Если бы страховщики сказали: «Мы заплатим 200 долларов за 50-долларовую часть», жалоб бы не последовало. Но вместо этого они хотели платить меньше».

Из-за жалоб на безопасность страховщики создали CAPA, чтобы иметь возможность различать хорошие и плохие детали.

«Вы не можете просто посмотреть на деталь и понять, является ли она правильным материалом и будет ли она работать так, как должна», — сказал Гиллис. «CAPA — это инструмент, позволяющий людям узнать, какие детали качественные».

Экскурсия с гидом

Прогуливаясь по Intertek, которая тестирует все, от игрушек до автомобильных запчастей для широкого круга отраслей промышленности по всему миру, мы увидели множество людей в лабораторных халатах, которые доказали мне, что химическое образование, полученное в колледже, действительно может привести к тебя на работу.

Капоты проверялись на эффективность грунтовки, толщину, сварные швы, клеи и прочность на растяжение. Детали OEM разбирались и анализировались, а затем сравнивались с их аналогами на вторичном рынке. Накладки на бамперы запечатывались в специальной камере на несколько часов, чтобы проверить их работоспособность в условиях сильной жары и холода, от -30ºC до 80ºC.

В ходе испытаний на прочность лаборанты измеряли, какое давление могут выдержать материалы, прежде чем они выйдут из строя. Был даже 100-футовый затемненный туннель, используемый для проверки работы фар под разными углами.

При тестировании несертифицированного усилителя бампера после продажи было обнаружено, что он имеет вдвое меньше сварных швов, чем его эквивалент OEM, и был изготовлен из другого типа металла.

Для испытаний пластмасс технические специалисты определяли температуру плавления, химический состав и ударную вязкость. Чтобы создать стандарт для амортизатора бампера, автомобили врезались в барьеры на скорости 6 миль в час. На видео, которое мы видели, штатный амортизатор сплющился при ударе, но затем снова принял форму, а вторичный амортизатор разлетелся на куски. Производитель утверждал, что он сделан из того же материала, что и его OEM-аналог, но тестирование CAPA показало обратное.

Мы также совершили поездку по похожему на гараж объекту, где «чистые» автомобили берутся напрокат у населения, чтобы на них можно было протестировать детали. На транспортное средство наносятся метки в качестве контрольных точек на основе оригинальных деталей, затем устанавливаются запасные части, чтобы проверить, совпадают ли контрольные точки. Например, они могут определить, не слишком ли высоко посажено крыло, совпадают ли линии кузова и т. д.

Законодательство имеет ключевое значение

Гиллис завершил тур, подчеркнув свою уверенность в том, что CAPA защищает ремонтников и потребителей от «монополии OEM». Кроме того, это законодательство — лучший способ заставить производителей соблюдать стандарты качества CAPA.

Центр переподготовки ДОСААФ г.Шахты