Яндекс такси устройство: Яндекс Про — работа водителем такси у партнёров сервиса на своем авто или авто компании партнёра

Как устроиться в Яндекс такси, работа в Яндекс такси, инструкция

Как устроиться в Яндекс такси, работа в Яндекс такси, инструкция | WrapMeNow

• Главная
• Информация
• Статьи
• Как устроиться в Яндекс такси

Яндекс-Такси довольно популярный сервис у пользователей, поэтому многие водители стремятся попасть туда для дополнительного заработка. К тому же условия Яндекс-Такси довольно лояльные: свободный график, удобный способ выбора пассажиров, постоянные заказы. И это далеко не полный список преимуществ.

Что необходимо для работы таксистом?

Устроиться работать в известный сервис довольно легко, однако есть технические требования Яндекс-Такси:

• Водительские права (российского образца) со стажем вождения не менее 3 лет.
• Возраст старше 23 лет.
• Наличие телефона на базе Android не ранее версии 3.0 либо же планшета с 4G. На устройство устанавливается приложение, которое необходимо будет скачать из PlayMarket, поэтому регистрация там также обязательное требование. Установленное приложение будет отображать ваше местоположение, а также заказы в радиусе 5 километров от вас. Расчет времени и расстояния производится автоматически программой.
• Наличие лицензии таксиста. Получить лицензию можно примерно за 3 недели, многие компании-партнеры помогают с оформление документов для получения лицензии.
• Наличие собственного транспортного средства приветствуется, однако есть возможность взять автомобиль в аренду у самого сервиса. В любом случае авто должно быть леворульной иномаркой в хорошем состоянии с 4 дверьми.

Как начать работать?

Для того, чтобы подключиться к Яндекс-Такси в Москве, необходимо заключить договор с одной из партнерских компаний, так как напрямую с физическими лицами этот сервис не работает. При заключении договора с собой необходимо иметь паспорт, водительские права, ПТС и ОСАГО. Предварительно необходима запись по телефону, а также первоначальный платеж, который бронируется под возможные штрафы. Сумма довольно небольшая. Несмотря на то, что договор заключается с другим таксопарком, это единственный способ подключиться к Яндекс-Такси без посредников.

Водители вносят определенную абонентскую плату через QIWI-терминалы. Сервис работает на процент от выручки. В зависимости от положительных отзывов таксист может отчислять не более 10%, стандартная же такса – 15% заработка.

Необходимо помнить, что сервис заботится о своей репутации, поэтому озвучивать пассажиру сумму больше той, которая выходит по счетчику, чревато расторжением договора или штрафом.

Кроме того периодически проводятся проверки, аттестации и экзамены. Что касается условных обозначений (цвет и шашечки), то подключиться к Яндекс-Такси в Москве можно и без них.

После оформления документов Яндекс-Такси в виде приложения устанавливается на смартфон и можно начинать работать. Как правило, устанавливается несколько роботов-операторов, которые отслеживают ваши перемещения и предлагают клиентов не только по предзаказу, но и по пути домой или к другому клиенту.

Если вы задались целью, как стать партнером Яндекс-Такси, то на сайте taxi.yandex.ru есть онлайн заявка, в которой указывают данные о количестве машин таксопарка и некоторые другие сведения. В остальных случаях договор заключается с уже существующими партнерами. Также некоторые компании-посредники предлагают, как устроиться в Яндекс-Такси, так и помочь с оформлением документов и договора. Благодаря махинациям таких контор, в такси можно увидеть и водителей без лицензии.

Устраивайтесь в Яндекс такси, а мы с радостью проведем оклейку вашего автомобиля, а также произведем и наклеим всю необходимую рекламу. Звоните!

Услуги

Категории

• Законы об авто1
• О такси1
• О тонировке1
• Об оклейке3

ИП Горелый Николай Петрович ИНН: 324106327117 ОГРНИП: 318325600044240

Как мы разработали устройство для контроля внимания водителей.

Опыт Яндекс.Такси / Хабр

Такси должно быть комфортным и безопасным. А это зависит не только от качества автомобиля и сервиса, но и от концентрации внимания водителя, которая падает при переутомлении. Поэтому на уровне сервиса мы ограничиваем время, которое водитель проводит за рулём.

Но иногда водители выходят на линию уже уставшими — например, весь день человек был занят на другой работе, а вечером решил “подрулить”. Что с этим делать? Как понять, что водитель заступает на смену не выспавшись? Можно, например, попробовать оценить, насколько внимательно он следит за дорогой, и определить признаки усталости, например по характеру морганий. Звучит просто? Всё сложнее, чем кажется.

Сегодня мы впервые расскажем читателям Хабра о том, как мы придумывали и разрабатывали камеру, которая умеет это делать.

Итак, дано: частота и длительность морганий зависят от степени усталости. Когда мы утомлены, голова менее подвижна, направление взгляда меняется реже, мы моргаем чаще и оставляем глаза закрытыми на большие промежутки времени — разница может измеряться долями секунд или несколькими градусами поворота, но она есть. Нашей задачей было сконструировать устройство, которое позволяет анализировать моргания, а также направление взгляда, зевки и движения головы, чтобы оценивать уровень внимания и усталости водителя.

Сначала мы решили: а давайте сделаем приложение для ноутбука, поставим его добровольцам из числа сотрудников, а оно будет при помощи встроенной камеры отслеживать нужные нам признаки? Так мы сразу соберём большой массив информации для анализа и быстро проверим свои гипотезы.

Спойлер: ничего не вышло! Довольно быстро стало понятно, что большинство людей при работе за компьютером постоянно смотрят на клавиатуру и наклоняют голову. То есть глаз не видно, и даже непонятно, закрыты они или открыты, моргает человек или просто переводит взгляд с экрана на клавиатуру и обратно.

Тогда мы поняли, что даже для того, чтобы сделать прототип, нам нужно какое-то устройство. Мы купили первую попавшуюся модель IP-камеры, которая работает в ИК-диапазоне.

Зачем нам ИК-диапазон? Освещение бывает разным, иногда пользователь в тени, иногда свет сзади, сверху или его вообще нет. Если мы делаем измерительный прибор, то он должен работать в любых условиях одинаково.

Для эксперимента подошла довольно популярная камера от Xiaomi — CHUANGMI.

Оказалось, что она снимает с частотой 15 кадров в секунду, а нам надо в два раза больше: моргание длится от 30 до 150 мс, при 15 кадрах в секунду мы рисковали «не увидеть» моргания короче 60–70 мс. Поэтому нам пришлось модифицировать её прошивку, чтобы принудительно включить ИК-подсветку, получить прямой доступ к видеопотоку и забирать нужные нам 30 кадров в секунду. Подключив камеру к ноутбуку и настроив получение видеопотока через RTSP-протокол, мы начали записывать первые видеоролики. Камеру расположили на 15 см ниже камеры ноутбука, и это позволяло лучше «видеть» глаза пользователя.

Успех? И снова нет. После сбора нескольких сотен видеозаписей мы поняли, что и так ничего не получается. Поведение пользователя ноутбука в течение дня отличается от поведения водителя: человек может в любой момент встать, отойти перекусить, просто пройтись и сделать разминку, в то время, как водитель гораздо больше времени проводит в сидячем положении. Поэтому такие данные нам не подходят.

Стало понятно, что единственный путь — сделать или купить подходящую камеру и установить её в машину.

Казалось бы, всё элементарно: покупаем видеорегистратор, поворачиваем в сторону водителя, крепим в машине и раз в неделю забираем SD-карты с видеозаписями. Но и тут на деле всё оказалось не так просто.

Во-первых, крайне сложно найти видеорегистратор с ИК-подсветкой, а нам надо хорошо видеть лицо, особенно ночью.

Во-вторых, у всех видеорегистраторов широкоугольная линза, так что область с лицом водителя получается довольно небольшая и на записи ничего не разобрать. Да и искажения от линзы довольно сильно портят анализ положения головы и направления взгляда.

В-третьих, эта затея плохо масштабируется на десять, сто и более машин. Нам ведь нужно собрать много данных от разных водителей, чтобы проанализировать их и сделать выводы. Каждую неделю или каждый день менять карты памяти на сотне машин вручную — огромная трата времени. Мы даже пробовали найти камеру, которая бы загружала видеозаписи в облако, но ничего похожего на рынке не было.

Возникла даже идея сделать «свой видеорегистратор» из Raspberry Pi, камеры с ИК-подсветкой и крепления.

Получилось не совсем то, чего мы ожидали: громоздко, невозможно установить камеру отдельно от компьютера. Дело в том, что при длине кабеля больше 50 см начинались проблемы с сигналом, да и сам по себе CSI-шлейф довольно хрупкий, слишком широкий и поэтому не очень пригоден для монтажа в машину.

Надо ехать в Гонконг, решили мы. Цель поездки была довольно абстрактная: посмотреть, что делают разные производители в области анализа поведения водителя, купить образцы изделий, если найдём, и поискать подходящие технические решения/компоненты, которые мы могли бы установить в машины.

Мы поехали сразу на две популярные выставки электроники и компонентов. В павильоне автомобильной электроники мы увидели невиданное засилье видеорегистраторов, камер заднего вида и систем ADAS, но анализом поведения водителя практически никто не занимался. Прототипы нескольких производителей определяли засыпание, отвлечение внимания, курение и разговор по телефону, но про усталость никто даже не думал.

В итоге мы купили несколько образцов камер и одноплатных компьютеров. Стало понятно, что 1) подходящих нам готовых изделий нет; 2) надо разделять компьютер и камеру, чтобы не заслонять обзор водителю. Поэтому мы взяли плату камеры с интерфейсом USB и в качестве вычислительного блока к ней одноплатный компьютер Banana Pi, а заодно и несколько Android-плееров на процессорах Amlogic.

«Почему плееры?» — спросите вы. На самом деле S912 и даже S905 — довольно мощные с точки зрения производительности и вполне себе потянут запись видео для наших целей даже с анализом изображения прямо на месте. Анализ изображения на месте нужен был для того, чтобы не слать весь видеопоток на сервер.

Давайте посчитаем: минута хорошо сжатого в H.264 видео в разрешении 640 × 480 (30 FPS) занимает не меньше 5 мегабайт. Значит, за час будет 300 мегабайт, а за стандартную 8-часовую смену — примерно 2-3 гигабайта.

Заливать каждый день при помощи LTE-модема 3 гигабайта видео — ну очень “дорого”. Поэтому мы решили периодически записывать 5-минутные ролики, а всё, что происходит в машине, анализировать прямо там и загружать на наши сервера уже в виде разобранного потока событий: набор точек лица, направление взгляда, поворот головы и т. п.

Мы вернулись с выставок в хорошем настроении, привезли кучу нужного (и ненужного) барахла и поняли, как мы будем дальше делать прототип.

USB-камера, которую мы нашли в Гонконге, нам почти идеально подходила: размер 38 × 38 мм, стандартные линзы (12 мм), возможность припаять прямо на плату ИК-диоды подсветки.

Поэтому мы сразу попросили производителя сделать нам прототип с необходимыми компонентами. Теперь мы понимали: нам нужна USB-камера с подсветкой и одноплатный ПК для обработки видео. Мы решили попробовать всё, что было представлено на рынке, и устроили сеанс шопинга на AliExpress. Мы накупили четыре десятка разных камер, десяток одноплатных ПК, Android-плееров, коллекцию 12мм линз и много других странных устройств.

Вопрос с “железом” решился. А как быть с софтом?

Довольно быстро нам удалось на основе OpenCV получить простой прототип, который пишет видео, находит лицо водителя, анализирует его, размечает на лице 68 ключевых точек, распознаёт моргания, зевки, поворот головы и т. п.

Следующей задачей было заставить наш прототип работать на одноплатном ПК. Raspberry PI отвалился сразу: мало ядер, слабый процессор, больше семи кадров в секунду из него не вытащить. А о том, чтобы одновременно писать видео, распознавать лицо и анализировать его, и речи не было. По этим же причинам нам не подошли ТВ-приставки и одноплатные компьютеры на Allwinner (h3, h4, H5), Amlogic S905 и Rockchip RK3328, хотя последний был очень близок к желаемым показателям. В итоге у нас осталось две потенциальных SoC: Amlogic S912 и Rockchip RK3399.

На Amlogic выбор устройств был небольшой: ТВ-бокс или Khadas VIM2. На ТВ-боксе и Khadas всё работало примерно одинаково, но охлаждение ТВ-приставок оставляло желать лучшего, да и настройка Linux на них — зачастую занятие не для слабонервных: заставить работать Wi-Fi, BT, сделать так, чтобы ОС видела всю память, — это долго, сложно и непредсказуемо. В итоге мы выбрали Khadas VIM2: к нему есть штатный радиатор охлаждения, и плата достаточно компактная, чтобы спрятать её за приборной панелью машины.

К этому моменту производитель платы камеры уже прислал нам пробную партию из ста штук, и мы рвались в бой: делать прототип, ставить в машину и собирать данные.

У нас была камера, был софт, был одноплатный ПК, но не было ни малейшего представления, как всё это разместить в машине и подключить к бортовому питанию.

Очевидно, что для камеры нужен был корпус и крепление. Мы купили сразу два 3D-принтера, чтобы печатать детали, а первую примитивную модель корпуса нам сделал подрядчик.

Теперь возникла непростая задача выбора: куда крепить камеру в машине, чтобы получить хорошую картинку, но не загораживать обзор водителю. Вариантов было ровно три:

1. Посередине лобового стекла.
2. У левой стойки.
3. На зеркале заднего вида.

В тот момент нам показалось, что лучше всего прикрепить камеру прямо к зеркалу заднего вида: оно всегда направлено в лицо водителю, поэтому камера будет снимать именно то, что нам надо. К сожалению, производители зеркал заднего вида не позаботились о том, чтобы к ним можно было что-то удобно и надёжно прикрепить. Камеры плохо держались, падали и закрывали обзор.

Тем не менее мы оборудовали несколько машин и начали собирать с них данные. Стало понятно, что конструкция неидеальная, и полезли проблемы, связанные с производительностью и нагревом при одновременной видеозаписи и анализе лица.

Тогда мы решили крепить камеру на уровне глаз у левой стойки: меньше закрываем обзор и хороший угол для камеры, чтобы было видно водителя. Корпус пришлось переделать, поскольку крепления с шарнирами показали себя крайне ненадёжно: они разбалтываются при тряске, ломаются, а присоски отклеиваются от стекла.

Мы решили, что для прототипа и сбора данных лучше намертво приклеить камеры к стеклу, чтобы никакая тряска и внешнее воздействие не могли поменять их положение. Мы слегка доработали корпус и заодно провели нагрузочное тестирование монтажа при помощи специального двухстороннего скотча. Для тестирования использовали сложное и высокоточное оборудование.

Из-за проблем с производительностью мы решили поменять SoC на более мощную, поэтому выбрали одноплатный ПК NanoPI M4 на процессоре Rockchip RK3399.

По сравнению с Khadas VIM2 он примерно на треть производительнее, у него есть аппаратное сжатие и декодирование видео, и он намного стабильнее ведёт себя в сложных температурных условиях. Да, мы пробовали запускать камеры и платы в морозильнике, грели их в духовке и проводили множество других нечеловеческих испытаний.

Поскольку мы записываем видео не просто так, а в динамике в течение дня, было важно, чтобы системное время на устройстве было точным. К сожалению, большинство одноплатных компьютеров не оборудованы часами с автономным питанием. Нам повезло, что на нашем NanoPI был разъём для подключения батарейки.

Пришлось спроектировать корпус для компьютера, который защищал бы его физически и выступал в качестве держателя для антенн WiFi и BT. Там же мы предусмотрели место для монтажа батарейки часов с держателем.

Далее мы планировали оборудовать прототипами сто машин, которые будут записывать видео и в режиме онлайн передавать нам в облако всю телеметрию: есть ли водитель, как часто и долго он моргает, зевает, отвлекается от дороги, поворачивает голову и т. п. Все эти (и не только) параметры позволяют нам обучать модель, которая оценивает, насколько сконцентрирован на дороге водитель, не отвлекается ли он и не устал ли. Чтобы всё это делать прямо на устройстве в машине, нам пришлось полностью переписать код, сделать аппаратное сжатие видео, ротацию логов и видеозаписей, регулярную отправку на сервер, удалённое обновление ПО и многое другое.

В это же время нам стало понятно, что наши расчёты и алгоритмы будут работать намного лучше при более точном базовом анализе лица. В первых прототипах мы использовали встроенный в OpenCV детектор лиц на основе haar-каскадной модели и модель для разметки 68 точек лица на основе библиотеки dlib. Положение головы мы вычисляли сами путём расчёта проекции точек лица на фокальную плоскость. Open-source решения по распознаванию и разметке лиц хорошо работают на кадрах, где лицо снято в анфас или профиль, но на промежуточных состояниях часто ошибаются.

Поэтому мы решили лицензировать хорошее стороннее решение по распознаванию и разметке лица — SDK от компании VisionLabs. По сравнению с предыдущими алгоритмами оно более ресурсоёмкое, но даёт заметный прирост качества распознавания и разметки лица, что приводит к более точному извлечению факторов для машинного обучения. С помощью коллег из VisionLabs нам удалось быстро перейти на их SDK и получить нужную нам производительность: 30 кадров/сек. при разрешении 640х480.

SDK VisionLabs использует нейронные сети для распознавания лиц. Технология обрабатывает каждый кадр, находит на нем лицо водителя и выдает координаты расположения глаз, носа, рта и других ключевых точек. Полученные данные используются для создания нормализованного кадра размером 250х250, где лицо находится строго по центру. Этот кадр уже можно использовать для вычисления положения головы в градусах по трём осям: yaw, pitch и roll. Чтобы отследить статус глаз водителя, система анализирует изображение глаз и для каждого глаза принимает решение: закрыт он или открыт. Система умеет при помощи технологии IR Liveness определять, живой человек перед камерой, или водитель прикрепил фотографию. Для анализа используется нормализованный кадр, а на выходе мы получаем результат alive или notalive.

Заключение

Пока мы переписывали и отлаживали ПО, наши 3D-принтеры днями и ночами печатали корпусы для камер и одноплатных ПК. На печать комплекта (корпус камеры + корпус ПК) уходило примерно 3–4 часа работы принтера, поэтому нам пришлось расширить производственные мощности: задействовали четыре принтера. Но мы всё успели сделать в запланированные сроки.

За две недели мы полностью оборудовали первую сотню машин в нескольких таксопарках — партнёрах Яндекс.Такси. Сейчас с их помощью мы собираем видеозаписи, анализируем поведение водителя, признаки усталости, улучшаем алгоритмы и обучаем модели, оценивающие уровень внимания и усталости. И только после этого (с учётом всех данных, отзывов водителей и пассажиров) мы будем готовы перейти к следующему этапу – массовому производству и внедрению.

К сожалению, для масштабирования на несколько тысяч или десятков тысяч установок текущее техническое решение не очень подходит по ряду причин. Всё, о чём мы рассказали в этой статье – это быстрый эксперимент, целью которого было в сжатые сроки научиться непосредственно в машинах собирать данные для обучения моделей. Следующий большой этап для нас – разработать и начать производить устройство тех же габаритов, но состоящее из одного блока: и камера, и датчики, и модем будут расположены в одном компактном корпусе, который мы и будем массово устанавливать в машинах.

Яндекс.Такси и данные пользователя — Такси. Справка

Местоположение.	Для определения места получения. Для формирования списка тарифов по региону.	Требуется разрешение для определения вашего местоположения с помощью мобильной сети или GPS. Передача данных о местоположении может быть отключена в системных настройках вашего устройства.
Номер телефона.	Авторизация. Для генерации push-уведомлений и SMS-уведомлений. Чтобы драйвер мог общаться с клиентом.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс.Такси.
Электронная почта.	Создание отчетов о поездке.	Вы можете удалить свой адрес электронной почты в настройках приложения.
Часовой пояс.	Адаптация интерфейса приложения. Для создания push-уведомлений.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс.Такси.
История заказов.	Для создания поисковых предложений на основе интересов пользователей. Персонализация поиска.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс.Такси.
Текстовые поисковые запросы.	Для поиска адресов отправления и назначения.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс. Такси.
Текст чата с водителем.	Для обмена сообщениями с водителем в чате.	Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте функцию чата в приложении.
Адреса сохранены в «Мои адреса».	Быстрый выбор адреса при заказе.	Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте функцию «Мои адреса».
Список сохраненных (добавленных) банковских карт.	Для оплаты проезда банковскими картами.	Если вы не хотите передавать эти данные, не добавляйте банковские карты в приложение.
Разговорные фразы.	Для поиска адресов при заказе.	Требуется разрешение на использование микрофона. Вы можете отключить передачу данных в системных настройках вашего устройства.
Параметры сети Wi-Fi.	Для определения координат пользователя.	Вы можете отключить Wi-Fi в системных настройках вашего устройства.
Системный язык устройства.	Для локализации и адаптации интерфейса приложения. Для генерации push-уведомлений и SMS-уведомлений.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс.Такси.
Взаимодействие пользователя с элементами интерфейса: прокрутка, нажатие и взаимодействие с меню.	Для улучшения качества работы приложения.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс.Такси.
Технические характеристики устройства: модель, производитель, название и версия операционной системы, размер экрана, информация о сенсоре, идентификаторы устройства.	Для улучшения качества работы приложения.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс.Такси.
Характеристики операционной системы Android: объем дискового пространства, системные настройки, список установленных приложений.	Для улучшения качества работы приложения.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс.Такси.
Отчеты о сбоях приложения.	Для улучшения качества работы приложения.	Приложение не может работать без доступа к этим данным. Если вы не хотите передавать эти данные, не используйте Яндекс.Такси.

Аноним взломал русское приложение такси Яндекс, вызвав массовую пробку на дорогах

Россия была одной из главных целей хакеров с тех пор, как страна вела войну против Украины. Последняя атака была направлена ​​против сервиса заказа такси «Яндекс Такси». Новость была впервые опубликована на Reddit.com.

К вашему сведению, Яндекс Такси принадлежит Яндекс , ведущей российской ИТ-корпорации, также известной как российская Google. Стоит отметить, что ЕС наложил санкции на соучредителя компании Аркадия Воложа за «снижение рейтинга и удаление» контента, связанного с российской агрессией против Украины.

Подробности инцидента

После взлома приложения «Яндекс Такси» неизвестные хакеры создали массовую пробку в Москве, Россия. 1 сентября 2022 года появились жалобы автомобилистов после того, как они стали свидетелями необычного скопления такси в западном районе российской столицы.

Произошло то, что злоумышленники заказали все доступные такси по определенному адресу, и возникла беспрецедентная пробка, поскольку десятки водителей Яндекса застряли из-за того, что находились в точном месте.

По данным Forbes Россия, такси были направлены на один из главных проспектов Москвы, Кутузовский проспект, широко известный зданием сталинской эпохи под названием «Гостиница Украина».

Пробка длилась три часа. Служба безопасности Яндекса быстро отреагировала на тупик и пообещала улучшить алгоритм для предотвращения подобных атак в будущем.

«Утром 1 сентября «Яндекс Такси» столкнулась с попыткой злоумышленников нарушить работу сервиса — несколько десятков водителей получили оптовые заказы в Филевский район», — отметили в пресс-службе. Из-за поддельных заказов водители простояли в пробке около 40 минут.

Forbes Россия

Кто стоит за взломом?

Коллектив онлайн-хактивистов Anonymous взял на себя ответственность за кибератаку. В эксклюзивной беседе с Hackread.com один из активных пользователей Твиттера @YourAnonTV (Анонимное ТВ) сообщил, что атака была осуществлена ​​анонимами в сотрудничестве с IT-армией Украины.

В эксклюзивном и кратком заявлении для Hackread.com ИТ-армия Украины ( @ITArmyUKR ) также подтвердила, что они действительно стояли за этой атакой.

Anonymous взломали приложение, отправив десятки автомобилей точно в указанное место, образовав пробку, которая длилась до трех часов.

Аноним

‼️В #Москве вчера был напряженный день. Крупнейший в России сервис такси «Яндекс Такси» был взломан коллективом #Anonymous. В центре Москвы образовалась пробка, когда хакеры отправили десятки такси по адресу на Кутузовском проспекте. #ОпРоссия pic.twitter.com/6fp1hp0f7r

— Anonymous TV 🇺🇦 (@YourAnonTV) 2 сентября 2022 г.

Как произошло нарушение?

По словам Олега Шакирова, российского эксперта по киберполитике, кто-то взломал приложение Яндекса и досадно перепутал такси. Хакеры обошли механизмы безопасности компании и создали несколько фиктивных заказов, отправив всех водителей в одно и то же место.

1. Кто-то взломал шведскую радиостанцию, чтобы проиграть песню в поддержку ИГИЛ
2. Кто-то в течение 48 часов атаковал национальную почтовую службу Украины
3. Кто -то взломал Н. Корейскую радиостанцию, чтобы сыграть «Последний обратный отсчет»
4. Кто -то взломал 50 000 принтеров, чтобы продвигать Pewdiepie YouTube Channel
5. Antiony и его аффиль.