Авиадиспетчер: для нас любая ситуация - штатная. Авиадиспетчер лада

Женщина - авиадиспетчер. - ✈ My way ✈

        Крайние годы всё больше девушек отдают предпочтение профессии авиадиспетчер. Ведь раньше им неразрешали работать в ОВД (обслуживание воздушного движения). Когда я получала своё заветное авиационнноеобразование, в моей группе девушек было с десяток. Почти все только – только окончили школу. Кому за 25, учились (и учатся) по сокращенной программе подготовки авиадиспетчеров чуть больше года. Так называемые слушатели. Чтобы учиться по сокращенной программе, надо иметь высшее образование и обладать знанием английского языка. Одна девушка поведала мне, что её отец был авиадиспетчером и всю жизнь она мечтала пойти по его стопам. Из-за того, что женщин в эту профессию не брали, она выбрала другой путь. Но как только женщинам дали зелёный свет, она без сомнений решила поступать в авиационный. Намомент рассказа ей было уже за 30. Таких историй предостаточно. Нетрудно догадаться, почему в эфире, когда мы слышим женский голос - он именно молодой.

           Мнений о том, стоит ли женщине работать диспетчером, и отзывов о нашем прекрасном поле я слышала немало. Они всегда были, есть и будут. На стадии учёбы я и моя подруга Людмила (Москва-Контроль) предпочитали вообще ни с кем и никогда незаводить тему "женщина-диспетчер". Вы даже себе представить не можете, сколько мы слышали абсолютноразных мнений. И именно во время учебы. Полагаю потому, что на данном этапе мы постоянно сталкивались изнакомились с людьми разных возрастов из авиации, которые непрочь были с нами пообщаться, дать советы, а вдополнение еще и высказать свое мнение - положительное или отрицательное о том, что мы, девушки, пошли потакому пути. Мы с подругой слышали всё: и резкие высказывания в очень грубом формате, и такую прямолинейность и беспардонность, что порой диву можно даться. Были отговорки, фразы типа "ну куда вы бабы суётесь", "вы всё равно не станете диспетчерами". Как будто мы не понимали и не понимаем, что о нас могут думать))) Еще такая интересная тема была как "вы станете как мужики, вы забудете что такое каблуки и распущенные волосы, все женщины-пилоты и диспетчеры такие". Бжм, что?! Женщины-пилоты прекрасны, а диспетчеры тем более. Все девчонки-контролёрши кого видела и знаю - красавицы. Разумеется, было и много позитива, люди поддерживали, подбадривали, говорили "девочки, у вас всё получится, вы молодцы". Сейчас, работая диспетчером второй год, хочу сказать, что в таких масштабах нигде меня эта тема не касалась ни в каком формате. Честно признаться, я уже и забыла про неё. Правда забыть-то можно что угодно, а от того факта, что как ни крути - ты всё равно женщина, никуда не убежишь)))     Когда мы с подругой пришли на работу каждая в свой центр, мысли о половой дискриминации тут же развеялись. Навсегда и с концами. Мы невольно вспоминаем слова одного нашего преподавателя. Еще на первом курсе он нам сказал, что "диспетчер - бесполое существо". Как бы грубо это не звучало, но это так. С первого курса именно к нам, девочкам, обращались пилоты-преподаватели с 30-летним стажем полетов на Туполях и военных самолетах: "Девочки, забудьте! Никто никогда и нигде с вами сюсюкаться не будет. С вас иногда будут спрашивать даже больше, чем с парней. Вам всегда будет труднее". Наши авиационные отцы старались показать это и на практике - с мальчиками мы всегда были на равных, нас спрашивали с нас по сто шкур, всякие аэродинамики, вариометры, гироскопы, ПВД, ЛЗП, ЛБУ, поправки, не делая абсолютно никаких скидок на то, что мы девочки. В отличии от нас, почти всем парням мат часть, при желании учить, давалась легче. В общем, правильное отношение было изначально. Мы всё это видели и чувствовали на себе. Просто есть с чем сравнивать. Понятно, что за несколько лет наслушавшись конкретного негатива и обещаний о дискриминации при выходе на работу кто-то был в неизвестности, кому-то было даже страшно. Я общалась со многими девушками- студентками/курсантками. Были такие, кто боялся мужского коллектива, что везде будут грозные мужчины, что будет не пробиться. В итоге всё это прошло и осталось в прошлом. Сейчас все девчата, кто хотели, благополучно работают.       В настоящее время в жизни сталкиваешься только с реакцией обывателей и некоторых пилотов в эфире. Первые реагируют забавно. Спрашивают: "Кем работаешь?" Ты отвечаешь кем. Секундное молчание, потом стоп. "Кем?" Ну, диспетчером. Ипоехали улыбательные комментарии и топ мега вопросов: "огосподитычтосумасошла", "женщинадиспетчер данууууу..уууу","тыжедевушказачемтебеоно", "гробишьздоровье", "кемкем??серьезно??" Или "ваукруто", "апочемуачтоакак", "апочемудевушкаитакаяпрофессия?" и еще миллион вопросов. А вторые иногда в эфире выделят твою половую принадлежность словами девушка, барышня, сделают комплимент. Недовольные встречаются, но один на тысячу )))))       В итоге, лично по своему опыту скажу, что всё хорошо. Коптить негативные мысли - плохой выбор. Вообще в жизни этим не стоит заниматься никогда в принципе. Только пройдя КПП (грубо, конечно) морально забудь, что ты женщина. Других советов нет и быть не может. Проходить нам всё то же самое, что и мужчинам - медицина, псих отбор, тренажёры, проверку теоретических знаний. Поэтому будь готов. Ты - диспетчер. У тебя нет пола.

Я тут подумала и сделала вывод - тема такая, что мне больше хочется слушать, нежели говорить. Я лишь вспомнила, что такая тема имеет место быть. Скажите, а что вы думаете о женщинах-диспетчерах? Особенно интересно мнение авиаторов, пилотов, диспетчеров. Я своё мнение с точки зрения девушки озвучивать не буду :)

atc-dusia.livejournal.com

Авиадиспетчер - профессия длиною в жизнь

Фото: tankasan.livejournal.com

Можете ли вы одновременно отслеживать до 20 подвижных объектов?Обладаете ли возможностью видеть и оценивать взаимодействие объектов в трёхмерном пространстве?Сумеет ли вы за 25 секунд принять одно единственно верное решение и успеть отдать команды аварийным службам?Обладаете ли вы знаниями авиационного английского не менее четвёртого уровня ICAO?Вы не подвержены стрессу и внешним шумовым и световым воздействиям?У вас безупречное здоровье?Обладаете ли вы быстрой реакцией?Умеете работать в команде?

Если хотя бы на один из этих вопросов вы ответите “нет” – эта профессия не для вас. В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) работаю люди, которые не только соответствуют всем перечисленным выше требованиям, но и обладают отдельными, уникальными профессиональными навыками, без контроля которых сегодня ни один самолёт не поднимется в небо…

Так что же зовёт людей в эту сложную и ответственную профессию, цена ошибки в которой предельно высока? Есть ли в этой авиационной специальности доля романтики, любовь к небу, к авиации, или всё решает достаточно высокий, по сегодняшним меркам, размер заработной платы и престиж?

Попробуем разобраться, а поможет нам в этом заместитель директора МЦ АУВД Александр Повалий. Александр Павлович проработал в центре уже более 40 лет …

А начиналось всё ещё в 1981… Тогда московские авиадиспетчеры начинали осваивать новую для того времени систему «ТЕРКАС» (TERCAS). Шведское оборудование установили в только что отстроенном технологическом здании МЦ АУВД. Эта система до сих пор используется, одновременно с двумя резервными современными мониторами. В отдельном тренажёрном классе установлено аналогичное основному оборудование, на котором тренируются как сами диспетчеры, так и стажёры…

На рабочих местах достаточно уютно даже сегодня, не смотря на прошедшие годы и ввод в строй новых систем и оборудования. Теплый свет большого круглого экрана, чёрные матовые панели обшивки – всё настроено на то, чтобы диспетчер полностью погружался в контролируемое им пространство, не отвлекаясь на внешние шумы и раздражители. Считается, что опытный диспетчер в голове уже видит картину, которая будет отображаться на мониторе только через несколько минут. Все его команды заранее мысленно готовы и ждут лишь выдачи. Но это в обычной, спокойной обстановке. А если вдруг нештатная ситуация на борту или погода начинает преподносить сюрпризы – нагрузка увеличивается в разы… Поэтому время нахождения за монитором (экраном) жёстко ограничено и через пару часов диспетчер уступает своё место коллеге, а сам отправляется в комнату отдыха на 20 минут…

Структурно центр подразделяется на две большие составляющие: АДЦ – аэродромный диспетчерский центр и РДЦ – районный диспетчерский центр. АДЦ управляет воздушным движением в районах аэродромов и зонах подхода (пространство радиусом 100 км от Москвы). АДЦ имеет 9 секторов (4 направления), которые имеют и географические границы, и высотное деление. Нижний сектор подхода – от 1800 до 3600 метров, выше уже верхний сектор подхода. Каждый сектор имеет свою радиочастоту (УКВ диапазон). В районах аэродромов борта передаются под управление диспетчера “Круга”. Его зона ответственности – почти сразу после отрыва самолета от земли, и при заходе на посадку – до четвёртого разворота…

РДЦ управляет воздушным движением на воздушных трассах (23 сектора, 530 диспетчеров). На эшелонах резких маневрирований обычно не имеется, поэтому всё спокойнее и размер секторов соответственно больше, чем в АДЦ. Сектора делятся только по географическому принципу без высотного деления. Граничат сектора РДЦ с такими же секторами других центров УВД страны и сопредельных государств: Питер, Ростов, Самара, Украина и другими. Каждый диспетчер имеет допуск в свой сектор, который он регулярно подтверждает. Для работы в другом секторе необходимо отдельная стажировка и обучение с последующей аттестацией и получением соответствующего допуска (за каждый дополнительный сектор есть доплата к окладу)

В 2007 году связи с переходом на новую систему УВД, было принято решение о постройке нового Центра управления воздушного движения. Оснащение центра и программное обеспечение было возложено на Концерн ПВО “Алмаз-Антей”…

Новый корпус получился красивым и просторным. Глаз радует приятное сочетание цветов и элементов отделки. Много стекла и небесной синевы…

Авиадиспетчер контролирует самолет на протяжении всего периода полета – начиная от запуска двигателей и выруливания со стоянки и заканчивая прибытием судна на стоянку уже после того, как пилот произвел посадку. Его главная функция – обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности. Учитывая специфику и распределение подконтрольных зон и объектов, и создавался алгоритм работы в новом центре управления движения. Расположение рабочих мест авиадиспетчеров соответствует географическим направлениям подходов. Дополнительные сектора отвечают за выходы за пределы зон. Резервные сектора так же оснащены идентичным оборудованием, которые потребуются после перехода на новое воздушное пространство. Отдельно оборудованы места для старших диспетчеров и диспетчеров-операторов и руководителя полётов. Все собраны в едином зале, но пространственно несколько отделены друг от друга…

Начальник РДЦ (районного диспетчерского центра) Константин Витальевич Олейник подробно рассказал не только об общих задачах и структуре нового центра, но и о конкретном оборудовании рабочего места авиадиспетчера. В первую очередь это конечно большие современные мониторы с антибликовым покрытием, на которые выдаётся информация о движении воздушных судов, метеорологическая обстановка и многие дополнительные параметры, необходимые для получения полной картины о воздушной обстановке в зоне контроля. Дополнительные мониторы отвечают за основную и резервную радиосвязь и с бортом, находящимся в воздухе, и с наземными службами и диспетчерами соседних зон. Ещё один дополнительный монитор отведён для вспомогательной информации…

Сейчас система работает в тестовом режиме без радиопереговоров, но с реальной обстановкой по зонам контроля. Тестирование ведётся силами самих диспетчеров, которые поочерёдно во время своего дежурства заступают на смену в новый центр. Инженерный состав параллельно ведёт отладку оборудования…

Одним из немаловажных факторов обеспечения удобства на рабочем месте – его эргономичность. Например, кресла, кроме основных требований к ним в максимальном удобстве и комфорте, должны быть и достаточно прочными, с металлической основой, которая способна выдерживать постоянные многочасовые нагрузки…

В зале всегда одинаково-ровное мягкое освещение в любое время суток и поддерживаются оптимальные климатические условия вне зависимости от времени года. Ввод в эксплуатацию новой автоматизированной системы планируется уже в этом году, поэтому диспетчерам нужно успеть привыкнуть к своим новым рабочим местам. Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. За внешним спокойствием скрывается огромное внутренне напряжение и ответственность, которые тем выше, чем сложнее обстановка небе – в таком бескрайнем, огромном и вместе с тем настолько тесном…. На этих “невидимых людей” надеются все те, кто в данный момент находится в кабинах, за штурвалами или сайдстиками своих кораблей. Они доверяют и верят, что в любой ситуации им помогут и подскажут, сделают всё возможное для того, чтобы благополучно вернуться на землю…

Ну а если душа требует видеть самолёты не в виде символов на мониторах, а реально, своими глазами, слышать звук их двигателей стремительный взлёт и мягкую посадку? И здесь есть решение. Но для этого нам придётся переместиться вот сюда, на диспетчерскую вышку аэродрома…

Вышка, а правильнее Внуковский центр обслуживания воздушного движения (ВЦ ОВД), является филиалом МЦ АУВД…

Начальник службы движения ВЦ ОВД Олег Викторович Федосеев начал свой рассказ о КДП Внуково с тренажёра для имитации реальной аэродромной обстановки. Он используется для обучения диспетчера с того рабочего места, с которого ему предстоит работать в дальнейшем. Установленное здесь оборудование аналогично тому, которое имеется на вышке. Существует возможность имитировать любые ситуации, как погодные, так и технологические, для отработки чёткого и слаженного алгоритма действия авиадиспетчера…

Профессиональные навыки диспетчеров на вышке сильно отличаются от навыков их коллег в центре АУВД. Картинка тут скорее двухмерная, однако и внимания требует повышенного. Одновременно по полю передвигаются десятки единиц техники, самолёты, обслуживающий персонал. В небе “висят” заходящие и взмывают взлетающие борта, идёт движение по рулёжкам, следуют постоянные запросы на запуски двигателей…

Одновременно в голове диспетчеру (не важно перрон это, руление или старт) приходится держать огромный объём информации – анализировать и прогнозировать развитие ситуации, знать все обозначения рулёжных и магистральных дорожек, номера стоянок, метеообстановку, коэффициент сцепления, зоны ремонтных работ и всевозможные ограничения и запреты. Быть готовым и мгновенно реагировать на любую нештатную ситуацию на поле – будь то выезд самолёта за пределы ВПП, или внезапное появление на поле лисы из соседнего перелеска…

Контроль над перемещением всего, что может двигаться на перроне, ведётся одновременно и по мониторам и визуально – здание терминала хорошо просматривается с 40 метровой высоты…

Совсем недавно в аэропорту был введен очередной этап комплексной системы мониторинга положения воздушных судов и специальной техники на перроне CrossPoint с исспользованием системы спутникового навигации ГЛОНАСС. В ходе очередного этапа внедрения было завершено оборудование всей перронной техники аэропорта — более 800 единиц. Базовой функцией системы CrossPoint является отображение фактического положения воздушных судов, находящихся как на стоянках, так и в процессе руления по аэродрому, а также специальной техники на перроне с сохранением исторической информации обо всех перемещениях за несколько месяцев…

Хорошо, когда погода позволяет видеть заход борта визуально, но бывает и так, что момент посадки приходится ждать лишь по докладу экипажа, ждать и надеется, что лётчик справится, а значит, со своей стороны диспетчер сделал всё верно и точно, сделал всё, что от него зависело. В такие моменты нервы напряжены до предела, а чувство ответственности максимально обостряется…

С вышки открывается вид на всё поле лётное поле. Те сектора, которые по каким-либо причинам попадают в “мёртвые зоны”, оборудуются специальными дополнительными камерами видеонаблюдения. Диспетчер должен видеть и контролировать каждый метр территории аэродрома. Дополнительные радары отслеживают координаты садящихся и взлетающих самолётов до момента передачи их диспетчерам круга…

Немного компенсировать все эти трудности во время рабочей смены диспетчерам позволяют окружающие красоты. Высота вышки даёт возможность насладиться вот такими прекрасными видами уходящих в небо лайнеров… ну чем не романтика?

Про подготовку кадров для работы в МЦ АУВД я уже рассказывал ранее на примете факультета УВД МГТУ ГА. Мужчины диспетчеры могут уйти на пенсию в 50 лет, а женщины в 45. Оплачиваемый отпуск составляет 67 дней. Существует и санаторно-курортное лечение и надбавки за вредность, и за совершенствование в английском языке. Основной медосмотр – раз в два года. Плюс к нему – ежегодные и квартальные медосмотры, а так же осмотр непосредственно перед рабочей сменой. 36 часовая рабочая неделя выглядит примерно так: День – Утро – Ночь  – 2 дня выходные. День с 13.05 до 21:30, утро с 6:55 до 15:30 и ночь с 20:25 до 8:00. Сюда входят и подготовка к дежурству с прохождением врача и само дежурство. Без перерыва диспетчер может работать не более 2 часов. Питаться можно в корпоративной столовой, где достаточно хороший выбор блюд и демократичные цены, да и деньги не нужны. Расчёты осуществляются по индивидуальным картам сотрудников – средства списываются с начислений на положенное трёхразовое питание…

Отдельное внимание уделяется спортивным занятиям и это обосновано, так как хорошее здоровье диспетчеру просто необходимо. Тренажёрный зал в новом центре управления укомплектован для решения этих потребностей.  Для авиадиспетчеров существуют льготы и при покупке авиабилетов (после 6 лет непрерывной работы бесплатный авиабилет один раз в год, и для супруги(га) в половинном размере).

Спорту в МЦ АУВД уделяется особое место. Есть своя футбольная и хоккейная команды. Секции по волейболу, армрестлингу, теннису и др…

В коридоре между корпусами занимают фотографии на “Стене истории” – летопись фронтовых, трудовых и спортивных подвигов работников центра. Есть о чём вспомнить и чем гордиться новым поколениям. В большинстве своём люди приходят работать в центр сознательно и на долго, как правило – пока позволяет здоровье и возраст, поэтому текучки кадров практически нет. Не смотря на все сложности и трудности, колоcсальную нервную нагрузку и постоянную необходимость в повышении личных навыков и квалификации, профессия авиадиспетчера становится основной и любимой для него на всю жизнь…

Так что же такое быть авиадиспетчером? Что заставляет молодых людей сознательно выбирать именно этот путь в авиацию, ведь конкурс на обучение по специальности ОрУВД всегда достаточно высок…Сложно? – Да, очень!Ответственно? – Наверное даже слишком!Тяжело? – Ещё как! Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Но ощущение того, что от тебя, твоей команды, зависит то, как именно летают самолёты, на какой высоте, с каким курсом и скоростью. Понимание того, что именно ты, а никто другой, помогает им видеть и взаимодействовать друг с другом, делить это бескрайнее небо, чувствовать себя в нем свободно, легко и главное БЕЗОПАСНО, словно в огромном океане. Не это ли та самая романтика профессии, то, ради чего человек и идёт на все эти тяжести и испытания… У каждого, кто каким либо образом связан с авиацией, есть “своё” небо. У авиадиспетчеров оно вот такое – длинной в жизнь…

Автор

Самые дешевые билеты из Москвы:

Смотреть все цены на авиабилеты

 

Темы: авиадиспетчер авиация внуково МЦ АУВД обзор профессия работа

 

 

aviado.ru

Командиры неба. Один день с авиадиспетчерами

Международный день авиадиспетчера отмечают 20 октября - в этот день полвека назад в Амстердаме создали Международную федерацию представителей профессии. Корреспондент РИА Новостей провел смену с диспетчерами взлета-посадки аэропорта "Домодедово" и попытался разобраться в тайном языке, на котором те разговаривают с пилотами.

МОСКВА, 20 ОКТ — РИА Новости, Дмитрий Виноградов. Международный день авиадиспетчера отмечают 20 октября — в этот день полвека назад в Амстердаме создали Международную федерацию представителей профессии. Корреспондент РИА Новостей провел смену с диспетчерами взлета-посадки аэропорта "Домодедово" и попытался разобраться в тайном языке, на котором те разговаривают с пилотами.

Как становятся диспетчерами

24-летняя Наталья Бурдюгова за два года работы диспетчером видела уже и прошлогодний домодедовский коллапс, и как "тушка" выкатилась за полосу — летчики тогда получили серьезные травмы. Теракт в аэропорту пришелся на другую смену, но девушка все равно получила кучу звонков и эсэмэсок от встревоженных близких.

Наверное, вряд ли жизнь Натальи могла быть связана с чем-то еще, кроме неба. И дело даже не в том, что она живет в городе Домодедово на улице Туполева. Она буквально выросла на летном поле. Ее мама работала медиком в санчасти аэропорта. "Когда я бывала у нее на работе, всегда можно было выбежать прямо на поле", — вспоминает девушка. Ну а отец, когда Наташу не с кем было оставить, брал ее с собой в рейс — в советское время на небольших самолетах такое можно было себе позволить. Старшая сестра Наташи работает на стойке регистрации в том же "Домодедово".

В летчики девушек берут крайне неохотно, поэтому Наталья сначала хотела стать бортпроводницей. Но родители были против. "Среди профессиональных летчиков эта профессия не считается престижной, — рассказывает она. — Во-первых,  неквалифицированная. По сути, это просто официант в небе. Ну да, конечно, она отвечает за безопасность, она обучена приходить на помощь, но удастся ли так себя проявить? Во-вторых, график ужасный… никакой семейной и личной жизни".

Свидетельство авиадиспетчера

Так еще в юности Наташа выбрала для себя профессию авиадиспетчера.

 

Стать диспетчером можно тремя путями. Если у тебя уже есть высшее образование, можно поступить на специальные 9-месячные курсы. Второй путь — отучиться в среднем специальном учреждении, по сути — в летном ПТУ. Но самый перспективный, обещающий хорошее трудоустройство и карьеру путь — закончить вуз гражданской авиации. Таких вузов в стране всего три, и Наташа выбрала один из них — в Питере.

Семь лет назад, когда Наташа туда еще только поступала, ее не смущало, что женщин в авиадиспетчеры брали крайне неохотно — это нервная и психологически тяжелая работа, требующая концентрации, внимания и выдержки. А сейчас ситуация в профессии и вовсе изменилась — молодежи не хватает. "В "Домодедово" из 60 диспетчеров всего восемь человек младше 35 лет, — объясняет Наташа. — Лучше девушек брать, чем гастарбайтеров, как пошутил кто-то из коллег".

Правда, после вуза все равно пришлось три месяца ждать этого места — работа на домодедовской "вышке" считается престижной и более спокойной, чем в центре автоматизированного управления "Внуково".

Семь сорок пять утра

Наталья приезжает на своей машине в аэропорт. "Вышка", в которой сидят диспетчеры взлета-посадки, хорошо видна еще на подъезде. "Моя кормилица", — в шутку называет ее девушка, но в голосе слышна гордость. "В свои 24 года я имею хорошую уважаемую профессию, — считает Наталья. — У меня шикарный график, трое через трое, два месяца отпуска, а еще дали денег на первоначальный взнос по ипотеке".

Одна проблема — раньше, в советское время, у диспетчеров была форма, а сейчас нет. Через "рамку" на входе в аэропорту Наташа проходит на общих основаниях, а потом идет по зданию и переживает, что никто не видит, что она не простая пассажирка. "Мы бы шли по аэропорту, и нас бы уважали, — говорит она. — У всех форма есть!" Ходят они на работу в "гражданке", и дресс-кода нет — надо только не смущать коллег-мужчин.

Сначала медосмотр — врачи должны убедиться, что диспетчер годен к дежурству, не болен или не пьян. Обычно врачи просто меряют пульс. "У меня он, правда, учащенный — на работу бегом бегу", — смеется Наташа.

Потом девушка проходит через аэропорт, сворачивает в неприметном месте и оказывается в коридорах, куда не пускают пассажиров и где находятся административные службы. Далее — в неприметную дверь, куда пускают только сотрудников диспетчерской службы, ибо дверь и ведет на вышку-"кормилицу".

Авиадиспетчеры

Чтобы попасть за дверь с иллюминатором, напоминающую вход в секретный бункер из кино, нужно, опять-таки как в кино, приложить к датчику палец. "У меня первое время никак не получалось, все пальцы перебрала. Приходилось под дверью кого-то из наших караулить, — вспоминает Бурдюгова. — А потом крем для рук поменяла — и стало получаться".

Без пяти восемь

Вся смена в сборе, и "эрпэ" (РП — руководитель полетов, старший в смене диспетчеров) Дмитрий Тытарь начинает "развод" — планерку, где диспетчеры узнают о погоде, состоянии полосы, ситуации на летном поле и о том, что происходит в небе. Их предупреждают, что в 11 часов на поле выедут технические службы.

 "Орнитологическая обстановка сложная — сезонный перелет птиц, — докладывает диспетчерам по релейной связи старший штурман аэропорта, — визуально обнаружите птиц — предупреждайте экипажи".

Еще одно важное сообщение: скоро полетит самолет "Сингапурских авиалиний", а на нем делегация Лаоса. Поэтому самолету, хоть он и рейсовый, присваивается литера "К".

"Будем стоять по стойке смирно", — под общее хихиканье ворчит кто-то.

Литера "К" значит, что борту нужно уделить особое внимание — например, если задержатся несколько рейсов, то выпустить вне очереди. "Это самая простая литера. Ее могут дать, если на самолете много депутатов или просто группа детей", — объясняет мне Дмитрий Тытарь. "А всего литер сколько?" — спрашиваю я. "А вот это — военная тайна", — то ли в шутку, то ли всерьез говорит он.

Напоследок РП разыгрывает задачу: "При взлете Ту-154 в двигатель попала птица. Он доложил об этом после отрыва. Какие ваши действия? Руководит самолетом диспетчер Бурдюгова".

Наталья бодро рапортует: "Запросить решение командира экипажа. Если будет заходить с обратным курсом, объявляю тревогу, код зеленый. Даю информацию смежным объектам.  Далее — включить радиотехническое оборудование с обратным курсом, освободить летную зону. Если кто-то заходит на посадку — уводим на второй круг. После его посадки мне необходимо запросить погоду. При посадке борта объявляется тревога "код красный".

Специально для меня Наташа переводит с летного языка на человеческий. Код "зеленый" означает, что что-то случилось не на полосе, а в воздухе. При посадке аварийного борта объявляется тревога "код красный" (это когда происшествие на полосе).

За два года работы у Наташи такие случаи несколько раз уже бывали.

Восемь часов утра

Авиадиспетчеры

У диспетчеров очень красивое рабочее место. Это самый верх вышки, с который открывается шикарный, а главное, круговой обзор — на взлетные полосы, самолеты на перроне и на восходящее солнце, на фоне которого самолеты взмывают в воздух. А главное, тут очень уютно: коллектив совсем небольшой, и чувствуется, что люди заняты очень важным делом.

 

Перед каждым диспетчером три монитора. На левом — погодные условия в аэропорту, по центру — домодедовский "круг", то есть схематичное изображение неба в радиусе 50 километров от аэропорта с точками самолетов. Справа — схема самого аэропорта. Около монитора у Натальи лежит старенький бинокль, в который можно что-нибудь "визуально обнаружить". Например, птиц.

Полос в "Домодедово" две. Когда они открыты обе, то обычно одну используют на посадку, другую на взлет. Несколько раз в день каждую полосу закрывают — дорожные службы проверяют качество ее покрытия (ведь полосе приходится выдерживать давление многотонных самолетов), счищают с асфальта резину от самолетных покрышек или проводят еще какие-то работы. Когда одну полосу закрывают, вторая начинает работать одновременно на взлет и на посадку.

Сейчас как раз такая ситуация. Самолет выруливает с перрона — пространства перед терминалом аэропорта, где на борт садятся пассажиры. "Влево по Майк, Альфа-11, доложить", — несет Наташа в микрофон какую-то абракадабру. На самом деле пилот Наташу прекрасно понимает, и для него это важная информация.

Все очень просто. "Майк" — это то же самое, что РД-М. РД — это рулежная дорожка, а М на авиационном алфавите произносится как "Майк", чтобы летчик по рации не перепутал, какая именно буква. "Альфа-11" — это название одного из съездов с "Майка" на ВПП. На одной полосе съезды обоначаются буквами "А" (то есть "Альфа"), на второй — буквами "Б" (на авиаязыке — "Браво").

Авиадиспетчеры

Самолет доезжает до "Альфы-11" и замирает. Пилот снова связывается с диспетчером, чтобы доложить, что готов к взлету. "Борт на прямой, удаление 12, занимайте исполнительный, взлет по команде", — продолжает Наташа. Это означает, что в 12 километрах от аэропорта другой самолет, который собирается садиться. Пилоту, с которым разговаривает Наташа, пора взлетать. Исполнительный — это точка, с которой самолет начинает разбег, когда услышит "взлет разрешаю".

Иногда бывает, что самолет уже получил команду взлетать, но экипаж почему-то медлит. Когда расстояние до садящегося самолета критически сокращается, диспетчер приказывает ему уходить на второй круг. Но каждый такой "круг" — это сожженный керосин и серьезные деньги, поэтому лучше так не делать. Но и поторапливать того, кто "на исполнительном", диспетчеры права не имеют — только тактично поинтересоваться, что произошло. Иногда происходит что-то действительно важное. А иногда просто пилоты "тормозят". Но крайний всегда диспетчер, резюмируют сидящие на вышке.

Одиннадцать часов утра

Посреди рабочего дня аэропорт закрывают и на взлет и на посадку аж на 40 минут. Над аэропортом появляется маленький самолетик Ан-2 — допотопный "кукурузник", который за двойные крылья еще называют "этажеркой". Чей это самолет, диспетчеры не знают — они просто получили приказ закрыть аэропорт. "Можно только догадываться, чей он, если почти на час "Домодедово" закрывают, — рассуждает пожилой диспетчер. — Может, военные картографирование проводят".

Пассажирские "Боинги" и "Эйрбасы" на перроне и рулежных дорожках "Домодедово" терпеливо ждут разрешения на взлет. А где-то в небе в зоне ожидания на "круге" жгут керосин самолеты, которым из-за маленькой "аннушки" не дают посадку. 

"Такие случаи частенько бывают, — признается диспетчер. — Недавно даже звонил один ну о-о-очень большой и всем известный министр — почему, мол, вылет не дают? А вот не дают. И ждал вместе со всеми".

Через полчаса маленькая точка "кукузурника" из неба над аэропортом исчезает, и диспетчеры начинают разгребать самолетные "пробки". Теперь открыты обе полосы, самолетики взлетают с "правой" полосы один за другим, а на "левой" также один за другим торопятся сесть.

Тут тоже есть свои тонкости, за которыми диспетчер и должен следить. Например, тяжелый самолет оставляет за собой такой след турбулентности, что после него можно взлетать только через две минуты — когда устаканятся взбаламученные воздушные массы. "В Узбекистане однажды случай был, — вспоминает Дмитрий Тытарь, — двухминутный  интервал не выдержали, вслед за "Боингом" стал взлетать маленький "Як". Что вы думаете — попал в турбулентность, не справился с управлением и рухнул!"

При посадке — свои тонкости. Дать разрешение на посадку диспетчер может только тогда, когда предыдущий самолет уже покинул рулежную полосу. Но на самом деле чтобы ускорить процесс, диспетчеры разрешают самолетам садиться чуть раньше, когда другой самолет еще на "рулежке". "Приходится рисковать, — поясняют они, — иначе до ночи пробки не разгребем".

Как авиадиспетчеры управляют воздушным судном

Вскоре становится понятно, зачем нужны такие строгие правила. Один самолетик благополучно приземлился, съехал на рулежную дорожку "Браво-3" и оттуда сообщает, что сломался. Диспетчеры вызвали для него буксир, а следующему самолету, который тоже должен был "освобождать" ВПП по "Браво-3", дали указание выбирать следующую "рулежку" — "Браво-5".

Но пилоты что-то напутали и поехали тоже на "Браво-3", где через несколько секунд уперлись в хвост предыдущему, поломанному самолету. Заднего хода у самолетов нет, образовалась пробка, не хуже чем на МКАДе в час пик. А на "прямой" — то есть готовится садиться — еще один самолет. "Вот сейчас пульс у него участился", — по-отечески глядя на диспетчера, говорит РП.

Диспетчер не отвлекается — он дает указание второму самолету поворачивать на "Браво-4", третьему, который еще только садится, командует: "Освобождайте по Браво-5, по возможности без задержки". Создавший пробку первый самолет наконец вытаскивают с "Браво-3". Пробка рассосалась, теперь можно немного расслабиться.

Вот за такие постоянные "нервы" работа диспетчеров и считается вредной и неженской.

Наталья Бурдюгова свою работу очень любит. "Мне всего 24 года, а у меня уже ответственная работа и хорошая зарплата", — с гордостью говорит она. Наташа не против просидеть на "вышке" до пенсии — тем более что диспетчеры выходят на пенсию в 50 лет. Ее программа-максимум на ближайшие годы — стать РП, выйти замуж и облететь весь мир.

Два часа дня

Бурдюгову и Тытаря меняет команда Романа Валиева, который только что прошел медосмотр и "развод".

Наташа уезжает домой — набираться сил перед завтрашней ночной сменой. Роман Валиев, диспетчер с 12-летним стажем, успевает рассказать корреспонденту РИА Новости профессиональный анекдот.

Пассажиры в аэропорту "Домодедово"

Самолет заходит на посадку, но летчик предупреждает диспетчера: "Двигатель горит". "Вас понял, даю место", — отвечает диспетчер. Еще через минуту летчик снова говорит: "А у меня и второй двигатель горит". "Вас понял, — отвечает диспетчер, — даю посадку". Наконец, летчик опять связывается с диспетчером. "У меня третий двигатель горит!" — предупреждает он (а всего у самолета три двигателя). "Вас понял, вычеркиваю", — реагирует диспетчер.

Роман смеется, но тут же замечает, что на самом деле таких ситуаций, конечно, не бывает, и на рабочем месте диспетчеры черного юмора не любят. Да и вообще шутить некогда.

ria.ru

Санкт - Петербургский центр ОВД.

    Вы когда-нибудь хотели побывать в Санкт - Петербургском центре обслуживания воздушного движения? Видели ли его работников? Вообще, хоть что-то слышали или знаете про него? Могу предположить, что у большинства ассоциативный максимум с Петербургским центром это «Санкт – Петербург» и «Пулково». Даже если вам интересна диспетчерская тематика, единственное, что вы могли видеть – это сайт центра и группа в Вконтакте. В отличие от того же Московского центра (МЦ АУВД), про который информации намного больше: передовые авиа блоггеры пишут репортажи о нём, известные персонажи Слава disp_dme – диспетчер Подхода, Юра airguide – хоть и уже не работает, девчонки с московских Вышек. Практически все известные пилоты из столицы. Что уж говорить, если в Москве авиационные любители и работники стабильно организовывают шашлыкинги и приглашают на них желающих со всей России, встречаются в кафе, ездят на споттинги, дружат, собираются даже семьями. Москвичи – молодцы! А вот Петербург в этом плане отстал по полной программе: единичные встречи в реале и самые частые - на просторах интернета. Из известных авиа персонажей северной столицы мы знаем только пилота Лешу leha_nsk. Похоже о глобальном питерском собрании авиаторов остается только мечтать. Исходя из всего этого можно сказать, что авиационный Петербург пока не совсем развит, а уж Санкт - Петербургский центр ОВД поистине тайна, покрытая мраком.

Санкт-Петербургский центр обслуживания воздушного движения является структурным подразделением филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения». Центр образован в марте 2007 года после выделения службы организации воздушного движения и службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи из состава авиапредприятия «Аэропорт «Пулково». Таким образом, сразу хочу развеять миф №1 -  наш центр связан с аэропортом только тем, что мы – диспетчеры, работаем на его территории. Вышка, аэродромно – диспетчерский центр (АДЦ), районный диспетчерский центр (РДЦ) – эти объекты находятся на территории контролируемой зоны аэропорта. То есть для того, чтобы диспетчерам, инструкторам, инженерам, начальникам наших объектов попасть на работу, необходимо пройти через контрольно - пропускные пункты (КПП) с досмотром всего имущества и сесть у КПП на автобус, который идёт к твоему объекту. Аэропорт Пулково и СПБ центр ОВД – два разных предприятия, с разным начальством, с разными документами и как минимум с разными названиями. Пока мы не совсем далеко ушли от этой темы - развею и миф №2 о том, что мы можем свободно прогуливаться по территории аэропорта, подходить и даже заходить в самолёты. Еще часто встречается просьба провести на объект и показать работу диспетчеров. Ага, чтоб сразу за все эти штучки безопасники скрутили! На всё вышеописанное мы не имеем никаких прав. Мы должны передвигаться по территории аэропорта, по возможности, только на автобусах. Также существуют установленные маршруты, по которым можно передвигаться пешком исключительно в специальном жилете и прикрепленным слева пропуском. Эти маршруты используются в редких случаях. К примеру, по какой-то причине мне надо попасть на какой-то объект, а время, в которое едет автобус от КПП мне не подходит. В этом случае я буду добираться до объекта пешком по требуемому маршруту. Отклонение от него влечет за собой не самые позитивные последствия со всеми вытекающими. Сейчас строится новый СПБ центр ОВД за пределами аэропорта и мы уже не будем ступать на его земли.

  Подводя итог, напишу еще раз о том, что непосредственно наши рабочие объекты, где мы управляем самолетами от взлёта до посадки, находятся на территории аэропорта Пулково. СПБ центр ОВД и его отделы (учета и экономики, по работе с персоналом и т.д) находится в центре бизнес авиации «Пулково – 3», а на Васильевском острове находится дирекция филиала «Аэронавигация Северо - Запада» .

Теперь заглянем на сами объекты, посмотрим, откуда управляют воздушным движением в Петербурге, увидим в чьих руках находится питерское небо со стальными птицами, кто кому и когда передает «из рук в руки» самолеты, разберемся, что скрывается под различными диспетчерскими аббревиатурами, ну и визуально познакомимся с моей сменой. Так уж вышло, что именно она попала под прицелы моей фотокамеры.

  Итак, поехали! Сначала сходим на всеми видимый и самый популярный АКДП – аэродромно – командный диспетчерский пункт. Оттуда открывается самый захватывающий вид. Проще говоря АКДП – это Вышка. Среди обывателей бытует мнение, что оттуда и только оттуда диспетчеры управляют всеми самолетами. Это не так. Диспетчеры АКДП осуществляют обслуживание воздушного движения только на площади маневрирования.

Под их контролем вся «земля» аэродрома: перроны со стоянками, рулежные дорожки, взлётно – посадочные полосы (ВПП), воздушное пространство в виде фигуры  с размерами примерно 15 км на 10 км и от земли до высоты 450 метров. На Вышке существуют такие рабочие позиции как: Деливери (позывной «Пулково – Деливери», ДПР  - диспетчер пункта Руления (позывной «Пулково – Руление»), диспетчер Вышки (позывной «Пулково – Вышка»). Кто чем занят разберём на примере вылета из Петербурга в Москву.

Вы заходите в самолёт, занимаете свои места, как и другие пассажиры. Перед началом выполнения полёта пилоты связываются с диспетчером пункта Деливери и получают разрешение на выполнение полёта и необходимые условия для вылета: рабочую полосу, схему вылета и т.п. Вы и все пассажиры в салоне пристёгнуты, слышите шум – двигатели самолета запустились. Самолёт готов рулить к взлётно – посадочной полосе. В это время диспетчер Деливери передаёт борт на связь диспетчеру Руления.

Пилот запрашивает у диспетчера руление и ему выдают маршрут, по которому самолёт будет двигаться. Вы чувствуете, что самолёт поехал – в это время его контролирует диспетчер Руления. Вы едете, едете и вот подъехали к взлётно – посадочной полосе – на предварительный старт. Скорее всего вы остановитесь. Перед ВПП диспетчер Руления передаёт борт на связь диспетчеру Вышки. Чтоб выехать на ВПП – исполнительный старт и взлететь - пилот должен получить на это разрешение у диспетчера Вышки. И вот вы на полосе. Перед тем как взлететь диспетчер разрешит пилоту взлёт и скажет до свидания. И вот вы разгоняетесь и отрываетесь от земли. В это время экипаж автоматически, зная частоту, выходит на связь с диспетчером Круга (ДПК).

Помимо диспетчеров, которые регулируют полёты воздушных судов, в смене, главным образом, существует еще две рабочие позиции: руководитель полетов (РП) и старший диспетчер смены (СДС). Чтобы стать РП или СДС необходимо иметь высшее диспетчерское образование. Это очень ответственные должности, так как при ошибке диспетчера и за всё происходящее в смене РП и СДС несут ответственность. Руководитель полетов – главный человек в смене. На переднем плане фото мы можем увидеть его рабочее место. В круг обязянностей РП входит контроль за работой смены от соблюдения правил использования воздушного пространства до выполнения работниками всех требований, документов, инструкций. РП проводит инструктаж перед заступлением смены на дежурство и разбор по окончании работы. Во время рабочей смены РП не управляет воздушным движением, а занимается всеми остальными рабочими делами. Именно этот человек регулирует в смене абсолютно все вопросы.Старший диспетчер – второй после РП. Если РП отстутствует – будь тот в отпуске или на обеде, его обязанности выполняет СД. Старший диспетчер также огранизует работу дежурной смены, выполнение технологии работы и других документов. Если диспетчеру, который непосредственно управляет воздушным движением, необходим перерыв – старший диспетчер подменяет его.

В Пулково две взлетно-посадочных полосы. Курс взлета и посадки зависит от ветра. Диспетчер Вышки перед глазами имеет всю необходимую ему информацию: режим работы полосы – на фото слева видим «режим ДЕНЬ» , используется только одна полоса для взлёта и посадки, на среднем мониторе дана информация о погоде, справа идёт онлайн трансляция с камер, которые показывают что происходит на земле. Кстати, места стоянок самолётам выдаются диспетчером не абы как, а в соответствии с типами и размерами самолётов. Диспетчеры АКДП отлично знают габариты воздушных судов.

На мой взгляд большинство информации здесь может понять даже обыватель. Эта информация АТИС - автоматическая терминальная информационная система - производит приём, обработку и вещание метеорологической, аэродромной, орнитологической информации для аэродрома. "Сообщите получение Mike» - это значит, что перед вылетом экипаж прослушивает данную информацию и сообщает об этом диспетчеру. Экипажу необходимо знать все эти данные перед вылетом и перед прилетом в аэропорт.

Попасть на Вышку можно только при наличии пропуска. Чтобы оказаться «на вершине», необходимо преодолеть множество дверей, часть из которых можно открыть только имея пропуск: сначала попасть туда с улицы, потом пройти через одни двери, потом еще одни, потом лифт, после лифта по одному пути с дверями, потом еще путь с дверями. Самый настоящий лабиринт! Я знаю, что многие мечтают попасть на Вышку как минимум из-за шикарных видов. Но побывать на подобном объекте – не в музей сходить. Безопасность в авиации превыше всего.

Когда вы видите, что земля уже почти под ногами, слышите устрашающие звуки механизации и шасси, чувствуете, что самолет шатается туда – сюда и почти остановился в небе, и вообще клянётесь себе, что больше никогда не ступите на борт самолёта – в это время вы просто заходите на посадку, и диспетчер видит ваш самолёт так – на фото меточка с желтой полосой и белыми буквами. Скоро вы приземлитесь, а такая же метка слева – самолет, который уже приземлился. Остальные таблички – информация о рейсах. Все очень просто, но это «просто» профессионально закодировано и сокращено до минимума.    И когда с Вышкой всё более - менее понятно почти всем, то что есть АДЦ с какой-то фигурой кругом и к кому-то каким-то подходом, и РЦ – рай центром?! Фантастические диспетчерские кодировки для окружающих!

Итак, АДЦ – аэродромно - диспетчерский центр. Именно там осуществляется диспетчерское обслуживание в районе аэродрома города Санкт – Петербурга. Многих интересует, где он все - таки находится. Ха-ха, вообще –то даже гугл об этом не знает! Так что кто знает – храните интригу, пожалуйста. Это обычное внешне ничем не приметное здание. Зато внутри там ого-го сколько всего интересного.

Я иду в диспетчерский зал, а это значит как и на Вышке преодолеваю множество дверей не без помощи пропуска. Когда я на АДЦ, я всегда заглядываю в кабинеты, где проходят занятия по английскому языку. Там работают чудеснейшие преподаватели авиационного английского языка. Именно в здании АДЦ диспетчеры ежегодно повышают свои навыки английского на языковых курсах. Перед тем как диспетчер будет работать диспетчером – ему необходимо сдать международный тест на знание языка на требуемом уровне. Этот тест диспетчер будет сдавать каждые три или пять лет в зависимости от уровня. После трудоустройства и в течении всего времени пока ты работаешь в службе ОВД, предприятие для каждого диспетчера ежегодно организует языковые курсы, которые также помогают поддерживать язык на необходимом уровне. Я как раз попала на занятие. Не стала отвлекать преподавателя, только помахала ручкой, улыбнулась и пошла дальше.

Наконец я в диспетчерском зале. Наверно вы уже догадались, что на переднем плане – место РП, а на заднем диспетчеры непосредственно управляющие воздушым движением.            В состав петербургского АДЦ входят ДПК - диспетчерский пункт Круга (позывной «Пулково – Круг») и ДПП – диспетчерский пункт Подхода (позывной «Петербург – Подход»).

Это рабочее место диспетчера Круга и сейчас осуществляют заход на посадку три воздушных судна.Зона ответственности Круга  -  круг радиусом 50 км от аэродрома в диапазоне высот от земли до высоты 1850 м (эшелон полета 60). Все воздушные суда, которые взлетели и заходят на посадку проходят через этот сектор. Именно этот сектор является одним из самых сложных, так как размеры его не большие, а маневренность воздушных судов там достаточная. Диспетчер Круга принимает самолет после взлета от Вышки и выдаёт указание о первоначальном наборе высоты, а при прилете наоборот  Круг выдаёт разрешение на выполнение захода на посадку и передаёт самолет на связь Вышке.

Авиадиспетчеры – это не только суровые (как многим кажется) дяденьки, но еще и вполне себе привлекательные молодые люди. Это диспетчер Подхода. Он также управляет воздушными судами, которые прилетают или вылетают из Пулково. Диспетчер данного пункта определяет очерёдность захода на посадку и выстраивает самолеты для Круга, создаёт интервалы между самолётами. В нашем центре ДПП находится по правую сторону от Круга. В Петербурге существует такие секторы Подхода как Подход – 1 и Подход – 2 и объединенный Подход. В самые загруженные часы работы, как правило это день, этот сектор разделен на две части (половинки). У каждого сектора своя частота. Когда движение не совсем высокое, как правило в утренние часы, ночь, поздний вечер - этот сектор работает единым Подходом на одной частоте. Зона ответственности ДПП составляет примерно 120 км от аэродрома, а по высоте от 2100 метров до 8100 метров.

А еще авиадиспетчеры – это не только дяденьки и молодые люди, но и симпатичные леди. Правда в день моей экскурсии девочек в сменах я почти не встретила. Эта девушка пока стажируется. Закончив учебное заведение, студенты стажируются практически в 100% случаев 6 месяцев. После получения первоначального допуска на определенный сектор, следующая стажировка на другой сектор начнется не раньше  чем через год. Последующие стажировки у диспетчеров занимают от полутора до двух с половиной месяцев.

Это метки с формулярами сопровождения. Метки есть самолеты. Данные цифры и буквы – вся необходимая диспетчеру информация о самолете, которую расшифровать очень даже легко и просто. Итак, все квадратики – это самолёты. Желтая палочка – вектор экстраполяции. То есть где будет самолёт через выбранное диспетчером время или расстояние. Например, через минуту. Разберём формуляр сопровождения на примере AFL014.AFL014 – это позывной воздушного судна  (Аэрофлот 014).F240 – высота полёта в футах, на которой данное воздушное судно сейчас находится (эшелон полёта 240 – в метрах это 7300 м).Стрелочка вниз означает, что самолёт снижается.F140 – высота в футах, до которой диспетчер разрешил экипажу снижаться (эшелон 140 – 4250 метров).Kt449 – скорость в узлах, с которой движется самолет.D151km – удаление самолёта от аэродрома Санкт – Петербурга.      На фото вы еще можете увидеть фиолетовые надписи  - это самолёты, которые находятся на управлении другого «самого высокого» сектора.

Вот, собственно, зоны ответственности Круга и Подхода. Подход – самая большая тёмно-зеленая линия. Зона Круга внутри Подхода, тоже тёмно-зеленая линия, но размерами меньше.        Виртуально вылетая из Пулково мы остановились на том, что оторвались от земли и примерно в это время экипаж связывается с диспетчером Круга. Именно в это время сильнее всего чувствуется, как тебя вдавливает в пассажирское кресло и закладывает уши. После взлёта воздушное судно находится совсем недолго под управлением диспетчера Круга. При вылете из Пулково, если движение поволяет – почти во всех случаях диспетчер Круга выдает разрешение экипажу набирать высоту - в футах эшелон 70 (2150 метров). Примерно на эшелоне 50 – 60 (1500 – 1850 м) Круг отдает ваш самолёт на связь с Подходом. Именно под управлением диспетчера Подхода и РЦ (о чём мы скоро поговорим), сидя в самолете, вы можете ощущать будто самолёт то наклонён носом вверх – набирает высоту, то как будто опускает – прекращает набор. Это значит, что ваш самолёт «разводят» с другим, и после расхождения диспетчер даст дальнейший набор и вы снова почувствуете как самолёт «задирает» нос.

Это метео информация – её мы уже видели на Вышке. Диспетчерам АДЦ она также необходима. Если в ней есть какие - то изменения – диспетчеры тут же передают измененые данные экипажам.

В аэродромно – диспетчерском центре помимо зала ОВД и классов английского языка находятся:1) Зональный центр единой системы организации воздушного движения (ЗЦ ЕС ОрВД) – там собираются и обрабатываются планы полётов воздушных судов, контролируется процесс планирования внутренних полётов, обеспечивается разрешительный порядок использования воздушного пространства. 2) Отдел  контроля качества аэронавигационного обслуживания – осуществляет организацию и внутренний контроль за деятельностью служб центра, направленного на повышение уровня безопасности воздушного движения. Например, по заявкам руководящего состава службы движения, для проверки выполнения персоналом ОВД своих технологий работы, правил ведения радиообмена, специалисты СОК могут вырезать любую часть радиообмена любого диспетчера в любое время и проверить как ведётся радиосвязь.3) Группа планирования и координирования использования воздушного пространства решает все вопросы, связанные с плановой информацией, разрешениями на использование воздушного пространства (ИВП), подачей необходимых сообщений и телеграмм, разработкой, вводом и снятием ограничений на ИВП.

       Те, без чьей помощи диспетчерам работать сложно и почти невозможно – специалисты инженерно – технического персонала службы ЭРТОС (служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи). Именно эти люди отлично знают, как эксплуатировать радиолокационные, радионавигационные системы, связное оборудование. Они - наша правая рука и находятся рядом 24 часа в сутки. Помехи на частоте – зовём инженеров, мышка не работает – инженеры разбираются. Кто перезагружает компьютеры, на которых мы работаем? Правильно – инженеры. Они даже пыль вытирают с процессоров и всяких проводков. В общем, эти люди поддерживают  радиотехническое обеспечение полетов на должном уровне. И сегодня мы в гостях у инженеров АДЦ.

Эти мониторы отображают работоспособность всех блоков «мозга». Инженеры могут в любое время включить картинку, которую видит сейчас тот или иной диспетчер и прослушать любую диспетчерскую частоту.

А это самые что ни на есть «мозги». Именно из этих блоков нам на экраны выводится вся картинка. В комнатах с такими блоками поддерживается необходимая температура. У диспетчеров всё основное оборудование имеет резерв. Выйдет один компьютер из строя – будет работать другой, не работает частота – есть резервная. На резервный компьютер приходится еще один резервный. Так что у нас всё очень серьезно!

Осенью 2015 года в АДЦ и на Вышке введен в эксплуатацию новый комплекс систем автоматизации (КСА) «Галактика» вместо системы управления воздушным движением «Синтез». Новая система разработана специалистами ОАО «Азимут».  Новый КСА обладает большей гибкостью во всех планах.

А это приёмопередатчик - устройство для передачи и приёма сигнала между пилотом и диспетчером. Слышно, как работает «Пулково – Круг».

А теперь заглянем в районный центр – РЦ. СПб РЦ входит в число наиболее загруженных в России. Зона ответственности Санкт - Петербургского центра подразделяется на 7 секторов. Воздушные трассы простираются до удаления 750 км от Санкт-Петербурга. Отличительной особенностью нашего РЦ является наличие государственной границы. Все воздушные суда, которые прибывают или вылетают из Санкт-Петербурга, обслуживаются диспетчерами районного центра. Сейчас проводится поэтапное укрупнение зоны ответственности центра. В 2011 году к Санкт-Петербургскому РЦ был присоединен  Петрозаводский сектор, в 2013 году–  Великолукский сектор. В перспективе в состав Санкт-Петербургского района войдут Вологодский, Мурманский, Архангельский, Сыктывкарский РЦ.

Это место руководителя полётов. Кто это такой и каковы его обязанности – об этом мы говорили в рассказе об АКДП. Руководитель полётов видит работу диспетчеров всего районного центра. Для связи с различными органами на его рабочем столе имеется множество телефонов. Редко, но бывает, что они звонят все одновременно.

У нас есть два зала ОВД –две линейки. Первая линейка – это зал, который мы видим на первом фото. Вторая линейка – абсолютно такой же зал с пультами. Отличие между двумя линейками заключается в том, что на первой находятся секторы, очень грубо говоря, города Санкт-Петербурга. Только эти секторы взаимодействуют с Петербург – Подходом. Все прибывающие и вылетающие из Пулково воздушные суда проходят через секторы этой самой первой линейки. На второй же находятся присоединенные к Петербургу секторы – Петрозаводск и Великие Луки. Там движение в большинстве своём транзитное и диспетчеры этих секторов намного реже работают с вертикальным профилем. Также на второй линейке находится пульт диспетчера местных диспетчерских линий (МДП). На МДП выполняются полеты в неконтролируемом воздушном пространстве и на местных воздушных линиях.  Там летают вертолеты, маленькие самолеты на высоте нескольких сотен метров. Лето – пик и «жаркое» время у диспетчеров МДП. Так как они не видят на мониторе воздушные суда, коих очень много и связь с ними часто очень плохая.

      На фото мы видим, что за одним пультом работают два диспетчера. Таковы правила. Справа диспетчер радиолокационного управления (ДРУ) ведёт радиосвязь с воздушными судами, а слева диспетчер процедурного контроля (ДПК) занимается всей остальной работой – связывается со смежниками, занимается плановой информацией и т.д.

На этом фото мы можем видеть несколько секторов, которые разделены белыми тонкими линиями и имеют разные цветовые оттенки серого: в самой середине тёмно – серая фигура – зона ответственности диспетчера Подхода, вокруг неё светло – серые фигуры – зоны ответственности диспетчеров РЦ первой линейки (по часовой стрелке секторы север, юго-восток, запад, юго-запад), верхний кусочек – Петрозаводский сектор второй линейки, справа – часть зоны ответственности Вологды, внизу справа темно – серый кусок – часть Московского воздушного пространства, внизу – Великолукский сектор второй линейки, слева – почти всё эстонское небо, сверху слева – Финляндия.         Виртуально летя из Пулково мы остановились на том, что ваш самолёт набирает нужную высоту «задирая» нос, находясь под контролем диспетчера Подхода. Диспетчер Подхода отдает вас под управление Контроля (районного центра) на границе зоны своей ответственности или на высоте от 7000 метров до 8000 м. Дальше вами управляют диспетчеры только районного центра. Ваш самолет пока еще задирает нос, потом задирает его все меньше и совсем перестает, а потом вообще как будто глохнет и останавливается в небе – в это время вы находитесь «в руках»  диспетчера питерского РЦ, который отдаст вас под контроль Москвы. В Москве вы начнете снижаться под управлением Контроля, который передаст вас Подходу, тот передаст на Круг, Круг на Вышку, под управлением Вышки вы приземлитесь, и под Рулением зарулите на стоянку. Вот такое небо цифровое. Очень сложное и безумно простое.

Это часть юго-восточного сектора, который граничит с Москвой. Над точкой Нукол мы отдаём самолеты Москве (позывной «Москва-Контроль»), а над точкой Берно нам Москва передаёт самолеты на связь («Петербург-Контролю»). SDM5616 летит в Петербург, а UTA382 минут 20 назад вылетел из Пулково. Пунктирные линии – воздушные трассы.

Мы, как и пилоты, имеем всю информацию о различных опасных метеоявлениях, в том числе и грозах. Красные пятна – это грозы, цифры рядом с ними – высота, на которой находится кучевка. Слева видим борт SDM6894. Этот Аэробус летит не «по пунктиру» - он обходит грозу. В любой момент пилот может запросить обход опасных метеоявлений и самолёт начнет лететь как птица. Иногда кучевок очень много и множество железных птиц рассыпаются в хаотичном порядке по всему экрану. В это время лицо диспетчера, почти в прямом смысле этого слова, прилеплено к монитору. Наша задача – обеспечить безопасное расхождение воздушных судов и эффективные набор и снижение. Работать при наличии гроз сложно, но очень интересно!

В здании РЦ есть тренажёрный зал. Здесь диспетчеры «летают» упражнения во время стажировки, здесь летают контрольное упражнение желающие устроиться на работу в Петербурге.

А это все диспетчеры знают как мантру…

Вот и всё! Это самый первый пост, который сделан абсолютно не для себя и не для своей памяти, а для других. Он получимся огромным и, кажется, рассказывать больше не о чем. Но это только кажется. Я бы могла легко увеличить его раза в три – четыре, но это будет явный перебор. Я постаралась максимально просто изложить всю информацию. Если хотя бы одному человеку этот пост был интересен и возможно даже познавательным – значит это было не зря и я буду рада. Мне давно хотелось хоть немножко приоткрыть занавес в Санкт - Петербургский центр ОВД и наконец этот день настал. Надеюсь мы и дальше будем открывать всё больше дверей в диспетчерскую «кухню».

atc-dusia.livejournal.com

АВИАДИСПЕТЧЕР - ПРОФЕССИЯ ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ...

Можете ли вы одновременно отслеживать до 20 подвижных объектов?Обладаете ли возможностью видеть и оценивать взаимодействие объектов в трёхмерном пространстве?Сумеет ли вы за 25 секунд принять одно единственно верное решение и успеть отдать команды аварийным службам?Обладаете ли вы знаниями авиационного английского не менее четвёртого уровня ICAO?Вы не подвержены стрессу и внешним шумовым и световым воздействиям?У вас безупречное здоровье?Обладаете ли вы быстрой реакцией?Умеете работать в команде?

Если хотя бы на один из этих вопросов вы ответите "нет" - эта профессия не для вас. В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) работаю люди, которые не только соответствуют всем перечисленным выше требованиям, но и обладают отдельными, уникальными профессиональными навыками, без контроля которых сегодня ни один самолёт не поднимется в небо...

Так что же зовёт людей в эту сложную и ответственную профессию, цена ошибки в которой предельно высока? Есть ли в этой авиационной специальности доля романтики, любовь к небу, к авиации, или всё решает достаточно высокий, по сегодняшним меркам, размер заработной платы и престиж? Попробуем разобраться, а поможет нам в этом заместитель директора МЦ АУВД Александр Повалий. Александр Павлович проработал в центре уже более 40 лет ...

А начиналось всё ещё в 1981... Тогда московские авиадиспетчеры начинали осваивать новую для того времени систему «ТЕРКАС» (TERCAS). Шведское оборудование установили в только что отстроенном технологическом здании МЦ АУВД. Эта система до сих пор используется, одновременно с двумя резервными современными мониторами. В отдельном тренажёрном классе установлено аналогичное основному оборудование, на котором тренируются как сами диспетчеры, так и стажёры...

На рабочих местах достаточно уютно даже сегодня, не смотря на прошедшие годы и ввод в строй новых систем и оборудования. Теплый свет большого круглого экрана, чёрные матовые панели обшивки - всё настроено на то, чтобы диспетчер полностью погружался в контролируемое им пространство, не отвлекаясь на внешние шумы и раздражители. Считается, что опытный диспетчер в голове уже видит картину, которая будет отображаться на мониторе только через несколько минут. Все его команды заранее мысленно готовы и ждут лишь выдачи. Но это в обычной, спокойной обстановке. А если вдруг нештатная ситуация на борту или погода начинает преподносить сюрпризы - нагрузка увеличивается в разы... Поэтому время нахождения за монитором (экраном) жёстко ограничено и через пару часов диспетчер уступает своё место коллеге, а сам отправляется в комнату отдыха на 20 минут...

Структурно центр подразделяется на две большие составляющие: АДЦ - аэродромный диспетчерский центр и РДЦ - районный диспетчерский центр. АДЦ управляет воздушным движением в районах аэродромов и зонах подхода (пространство радиусом 100 км от Москвы). АДЦ имеет 9 секторов (4 направления), которые имеют и географические границы, и высотное деление. Нижний сектор подхода - от 1800 до 3600 метров, выше уже верхний сектор подхода. Каждый сектор имеет свою радиочастоту (УКВ диапазон). В районах аэродромов борта передаются под управление диспетчера "Круга". Его зона ответственности - почти сразу после отрыва самолета от земли, и при заходе на посадку - до четвёртого разворота...

РДЦ управляет воздушным движением на воздушных трассах (23 сектора, 530 диспетчеров). На эшелонах резких маневрирований обычно не имеется, поэтому всё спокойнее и размер секторов соответственно больше, чем в АДЦ. Сектора делятся только по географическому принципу без высотного деления. Граничат сектора РДЦ с такими же секторами других центров УВД страны и сопредельных государств: Питер, Ростов, Самара, Украина и другими. Каждый диспетчер имеет допуск в свой сектор, который он регулярно подтверждает. Для работы в другом секторе необходимо отдельная стажировка и обучение с последующей аттестацией и получением соответствующего допуска (за каждый дополнительный сектор есть доплата к окладу)

В 2007 году связи с переходом на новую систему УВД, было принято решение о постройке нового Центра управления воздушного движения. Оснащение центра и программное обеспечение было возложено на Концерн ПВО "Алмаз-Антей"...

Новый корпус получился красивым и просторным. Глаз радует приятное сочетание цветов и элементов отделки. Много стекла и небесной синевы...

Авиадиспетчер контролирует самолет на протяжении всего периода полета - начиная от запуска двигателей и выруливания со стоянки и заканчивая прибытием судна на стоянку уже после того, как пилот произвел посадку. Его главная функция - обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности. Учитывая специфику и распределение подконтрольных зон и объектов, и создавался алгоритм работы в новом центре управления движения. Расположение рабочих мест авиадиспетчеров соответствует географическим направлениям подходов. Дополнительные сектора отвечают за выходы за пределы зон. Резервные сектора так же оснащены идентичным оборудованием, которые потребуются после перехода на новое воздушное пространство. Отдельно оборудованы места для старших диспетчеров и диспетчеров-операторов и руководителя полётов. Все собраны в едином зале, но пространственно несколько отделены друг от друга...

Начальник РДЦ (районного диспетчерского центра) Константин Витальевич Олейник подробно рассказал не только об общих задачах и структуре нового центра, но и о конкретном оборудовании рабочего места авиадиспетчера. В первую очередь это конечно большие современные мониторы с антибликовым покрытием, на которые выдаётся информация о движении воздушных судов, метеорологическая обстановка и многие дополнительные параметры, необходимые для получения полной картины о воздушной обстановке в зоне контроля. Дополнительные мониторы отвечают за основную и резервную радиосвязь и с бортом, находящимся в воздухе, и с наземными службами и диспетчерами соседних зон. Ещё один дополнительный монитор отведён для вспомогательной информации...

Сейчас система работает в тестовом режиме без радиопереговоров, но с реальной обстановкой по зонам контроля. Тестирование ведётся силами самих диспетчеров, которые поочерёдно во время своего дежурства заступают на смену в новый центр. Инженерный состав параллельно ведёт отладку оборудования...

Одним из немаловажных факторов обеспечения удобства на рабочем месте - его эргономичность. Например, кресла, кроме основных требований к ним в максимальном удобстве и комфорте, должны быть и достаточно прочными, с металлической основой, которая способна выдерживать постоянные многочасовые нагрузки...

В зале всегда одинаково-ровное мягкое освещение в любое время суток и поддерживаются оптимальные климатические условия вне зависимости от времени года. Ввод в эксплуатацию новой автоматизированной системы планируется уже в этом году, поэтому диспетчерам нужно успеть привыкнуть к своим новым рабочим местам. Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. За внешним спокойствием скрывается огромное внутренне напряжение и ответственность, которые тем выше, чем сложнее обстановка небе - в таком бескрайнем, огромном и вместе с тем настолько тесном.... На этих "невидимых людей" надеются все те, кто в данный момент находится в кабинах, за штурвалами или сайдстиками своих кораблей. Они доверяют и верят, что в любой ситуации им помогут и подскажут, сделают всё возможное для того, чтобы благополучно вернуться на землю...

Ну а если душа требует видеть самолёты не в виде символов на мониторах, а реально, своими глазами, слышать звук их двигателей стремительный взлёт и мягкую посадку? И здесь есть решение. Но для этого нам придётся переместиться вот сюда, на диспетчерскую вышку аэродрома...

Вышка, а правильнее Внуковский центр обслуживания воздушного движения (ВЦ ОВД), является филиалом МЦ АУВД...

Начальник службы движения ВЦ ОВД Олег Викторович Федосеев начал свой рассказ о КДП Внуково с тренажёра для имитации реальной аэродромной обстановки. Он используется для обучения диспетчера с того рабочего места, с которого ему предстоит работать в дальнейшем. Установленное здесь оборудование аналогично тому, которое имеется на вышке. Существует возможность имитировать любые ситуации, как погодные, так и технологические, для отработки чёткого и слаженного алгоритма действия авиадиспетчера...

Профессиональные навыки диспетчеров на вышке сильно отличаются от навыков их коллег в центре АУВД. Картинка тут скорее двухмерная, однако и внимания требует повышенного. Одновременно по полю передвигаются десятки единиц техники, самолёты, обслуживающий персонал. В небе "висят" заходящие и взмывают взлетающие борта, идёт движение по рулёжкам, следуют постоянные запросы на запуски двигателей...

Одновременно в голове диспетчеру (не важно перрон это, руление или старт) приходится держать огромный объём информации - анализировать и прогнозировать развитие ситуации, знать все обозначения рулёжных и магистральных дорожек, номера стоянок, метеообстановку, коэффициент сцепления, зоны ремонтных работ и всевозможные ограничения и запреты. Быть готовым и мгновенно реагировать на любую нештатную ситуацию на поле - будь то выезд самолёта за пределы ВПП, или внезапное появление на поле лисы из соседнего перелеска...

Контроль над перемещением всего, что может двигаться на перроне, ведётся одновременно и по мониторам и визуально - здание терминала хорошо просматривается с 40 метровой высоты...

Совсем недавно в аэропорту был введен очередной этап комплексной системы мониторинга положения воздушных судов и специальной техники на перроне CrossPoint с исспользованием системы спутникового навигации ГЛОНАСС. В ходе очередного этапа внедрения было завершено оборудование всей перронной техники аэропорта — более 800 единиц. Базовой функцией системы CrossPoint является отображение фактического положения воздушных судов, находящихся как на стоянках, так и в процессе руления по аэродрому, а также специальной техники на перроне с сохранением исторической информации обо всех перемещениях за несколько месяцев...

Хорошо, когда погода позволяет видеть заход борта визуально, но бывает и так, что момент посадки приходится ждать лишь по докладу экипажа, ждать и надеется, что лётчик справится, а значит, со своей стороны диспетчер сделал всё верно и точно, сделал всё, что от него зависело. В такие моменты нервы напряжены до предела, а чувство ответственности максимально обостряется...

С вышки открывается вид на всё поле лётное поле. Те сектора, которые по каким-либо причинам попадают в "мёртвые зоны", оборудуются специальными дополнительными камерами видеонаблюдения. Диспетчер должен видеть и контролировать каждый метр территории аэродрома. Дополнительные радары отслеживают координаты садящихся и взлетающих самолётов до момента передачи их диспетчерам круга...

Немного компенсировать все эти трудности во время рабочей смены диспетчерам позволяют окружающие красоты. Высота вышки даёт возможность насладиться вот такими прекрасными видами уходящих в небо лайнеров... ну чем не романтика?

Про подготовку кадров для работы в МЦ АУВД я уже рассказывал ранее на примете факультета УВД МГТУ ГА. Мужчины диспетчеры могут уйти на пенсию в 50 лет, а женщины в 45. Оплачиваемый отпуск составляет 67 дней. Существует и санаторно-курортное лечение и надбавки за вредность, и за совершенствование в английском языке. Основной медосмотр - раз в два года. Плюс к нему - ежегодные и квартальные медосмотры, а так же осмотр непосредственно перед рабочей сменой. 36 часовая рабочая неделя выглядит примерно так: День - Утро - Ночь  - 2 дня выходные. День с 13.05 до 21:30, утро с 6:55 до 15:30 и ночь с 20:25 до 8:00. Сюда входят и подготовка к дежурству с прохождением врача и само дежурство. Без перерыва диспетчер может работать не более 2 часов. Питаться можно в корпоративной столовой, где достаточно хороший выбор блюд и демократичные цены, да и деньги не нужны. Расчёты осуществляются по индивидуальным картам сотрудников - средства списываются с начислений на положенное трёхразовое питание...

Отдельное внимание уделяется спортивным занятиям и это обосновано, так как хорошее здоровье диспетчеру просто необходимо. Тренажёрный зал в новом центре управления укомплектован для решения этих потребностей.  Для авиадиспетчеров существуют льготы и при покупке авиабилетов (после 6 лет непрерывной работы бесплатный авиабилет один раз в год, и для супруги(га) в половинном размере).

Спорту в МЦ АУВД уделяется особое место. Есть своя футбольная и хоккейная команды. Секции по волейболу, армрестлингу, теннису и др...

В коридоре между корпусами занимают фотографии на "Стене истории" - летопись фронтовых, трудовых и спортивных подвигов работников центра. Есть о чём вспомнить и чем гордиться новым поколениям. В большинстве своём люди приходят работать в центр сознательно и на долго, как правило - пока позволяет здоровье и возраст, поэтому текучки кадров практически нет. Не смотря на все сложности и трудности, колоcсальную нервную нагрузку и постоянную необходимость в повышении личных навыков и квалификации, профессия авиадиспетчера становится основной и любимой для него на всю жизнь...

Так что же такое быть авиадиспетчером? Что заставляет молодых людей сознательно выбирать именно этот путь в авиацию, ведь конкурс на обучение по специальности ОрУВД всегда достаточно высок...Сложно? - Да, очень!Ответственно? - Наверное даже слишком!Тяжело? - Ещё как! Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Но ощущение того, что от тебя, твоей команды, зависит то, как именно летают самолёты, на какой высоте, с каким курсом и скоростью. Понимание того, что именно ты, а никто другой, помогает им видеть и взаимодействовать друг с другом, делить это бескрайнее небо, чувствовать себя в нем свободно, легко и главное БЕЗОПАСНО, словно в огромном океане. Не это ли та самая романтика профессии, то, ради чего человек и идёт на все эти тяжести и испытания... У каждого, кто каким либо образом связан с авиацией, есть "своё" небо. У авиадиспетчеров оно вот такое - длинной в жизнь...

Ссылки на соцсети ГК ОрВД - читайте, пишите, спрашивайте, общайтесь!Вконтакте, Facebook, Twitter, Instagramm Youtube#gkovd

tankasan.livejournal.com

Кто разводит самолёты? Авиадиспетчер о секретах профессии | Общественный транспорт | Общество

​О том, как надо работать, чтобы такое количество бортов не собиралось в одном эшелоне на одной и той же высоте, «АиФ» рассказал Андрей Булин, председатель московской первичной организации федерального профсоюза авиадиспетчеров России. Сам, между прочим, действующий авиадиспетчер.

Где фактор риска?

...Не так давно над городом Морозовском Ростовской обл. едва не столкнулись 6 пассажирских самолётов. Диспетчеры развели борты буквально в последнюю минуту. Тогда из-за военных действий на Украине часть воздушных коридоров, по которым самолёты в небе следуют почти как поезда по рельсам, были изменены. Случилось так, что одновременно на связи у диспетчера оказалось 26 самолётов, а это запредельно много...

Сергей Осипов, «АиФ»: Вспомним одно из самых трагических происшествий: 2 июля 2002 г. Ту-154 «Башкирских авиалиний» столкнулся с «Боингом 757». Той ночью в воздухе над Боденским озером было всего 2 самолёта. Почему же они встретились?

- То столкновение - вообще из разряда невероятных. Захочешь так нарочно сделать - не получится! Там за всю ночь должны были пролететь только эти два самолёта, поэтому на дежурстве остался всего один диспетчер. Он и дал команду нашему лайнеру снижаться, а американскому - набирать высоту. Но через секунду на обоих бортах заработали автоматические системы предупреждения опасных сближений, которые посоветовали своим экипажам поступить наоборот. Американцы поверили прибору, наши - диспетчеру. Но катастрофу и в этом случае можно было предотвратить: немецкие диспетчеры, соседи швейцарцев, увидели, что самолёты сближаются, и бросились звонить в Цюрих. Но тамошние городские телефоны были отключены для профилактических работ... В последнее время главный фактор риска в авиации - человек. Качество техники постоянно растёт, а люди, к сожалению, остаются прежними.

Почему они не в небе? 

- Как люди приходят в профессию авиадиспетчера?

- Лично я закончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, диспетчером стал в 2002 г. При поступлении на соответствующий факультет, помнится, были довольно любопытные психологические тесты. Например, дают тебе лист бумаги с нарисованным «клубком ниток» - такие же, только попроще, в детских журналах печатают. И надо его «распутать» одними глазами. Или определить время по часам без цифр, с одними стрелками. Вроде бы ничего сложного, но справились не все. Кому-то от природы не дано рисовать, кому-то - управлять воздушным движением. 

График работы, кстати, у нас такой: одни сутки дежурим днём с 13.00 до 2.00, вторые - с 7 утра до 4 дня, третьи - с 8 вечера до 8 утра. Потом - «отсыпной» (от слова «отсыпаться». - Ред.) день, 2 выходных, и всё сначала. Длинные новогодние и майские праздники - не для диспетчеров. Зато у нас отпуск 2 месяца и пенсию платят с 50 лет.

Авиадиспетчер за работой в командно-диспетчерском пункте (КДП) аэропорта «Домодедово» или «вышке». Фото: РИА Новости/ Алексей Куденко

- С чего для авиадиспетчера начинается смена?

- С медосмотра, где измеряют пульс и давление. Потом - инст­руктаж с информацией по воздушному движению и погоде. Наконец - передача дежурства. Предыдущий диспетчер мне рассказывает, что происходит у него на экране, а я иногда по 5 минут «запоминаю картинку». Сам факт приёма-сдачи дежурства записывается на магнитофон - что называется, «для прокурора».

Всё! Наступает моё время. На экране - метки, обозначающие самолёты в воздухе: на нашей аппаратуре они имеют форму ромбиков с «формулярами сопровождения» - информацией о номере рейса, высоте полёта, скорости. Моя задача - следить, чтобы ромбики не сближались. Утром и вечером это труднее - в воздухе, как и на земле, есть свои пиковые часы, в которые все хотят улетать и прилетать. При этом интервал между самолётами на подходе к аэропорту, то есть в радиусе 150 км, крайне желательно держать не менее 10 км. Это расстояние 2 самолёта, летящие навстречу друг другу со скоростью 700 км в час, преодолеют за 20 с небольшим секунд, но за это время или я успею среагировать, или пилот, или мы оба. 

К сожалению, иногда самолёты идут плотнее. В «Домодедове» бывает по 900 взлётов и посадок в сутки, в «Шереметьеве» - по 700, во «Внукове» - 500. Аэропорты разрастаются, авиакомпании покупают новые самолёты, растёт поток пассажиров... А диспетчеров сколько было 30 лет назад, столько и осталось. Нашему Московскому центру сейчас не хватает 150 человек! 

- А кто должен заботиться об увеличении числа авиадиспетчеров?

- Госкорпорация «Росавиация», которая в свою очередь подчиняется Минтрансу. Но у меня иногда складывается впечатление, что, кроме нас, авиадиспетчеров, эта проблема никого не волнует. Хотя, с другой стороны, это же мы отвечаем за тех, кто в небе...

www.aif.ru

Авиадиспетчер рассказал всю правду о своей работе

Елена Васильева, Sputnik.

В международный день авиадиспетчера корреспондент Sputnik побеседовала с авиадиспетчером Дмитрием Ткачевым о стрессах, задержках рейсов и о том, какой он — аэропорт мечты.

Авиадиспетчер Дмитрий Ткачев уже на третий день отпуска скучает по работе, и даже из окна его дома виднеется диспетчерская вышка.

Если вы типичный представитель отряда офисных сотрудников, пусть слова Дмитрия "поскорее бы на работу" вас взбодрят и тоже помогут найти работу, благодаря которой вы будете на седьмом небе от счастья, пусть даже и не работая с небом.

Все проблемы оставляем дома

— Вы выбрали отнюдь не самую банальную профессию, почему решили управлять полетами? Не было желания просто летать?

— Прошел довольно интересный путь поиска себя в жизни и профессии. Отучился год на строительном, бросил. Затем на факультете природных ресурсов — в горы потянуло. Понял, что не мое, снова спустя год. В итоге небо позвало — и не отпустило. Закончил БГАА (бывш. МГВАК, МАТУГА) — Белорусскую государственную академию авиации — и скорей на работу.

Да, уже работая в Белаэронавигации, прошел несколько курсов повышения квалификации, получил допуски PPL (Private Pilot License) на СЛА (сверхлегкие летательные аппараты) и знаменитый Ан-2. Но дальше частной лицензии дело не пошло — довольно серьезные требования к здоровью для линейных пилотов (коим я собирался стать). Ну что ж, будем любить небо с земли. Зато как!

— Помните свой первый рабочий день?

— Помню как сейчас! При приеме на работу была возможность выбрать дату первого рабочего дня. А тут как раз день рождения был рядом. В общем, сделал себе очумительный подарок. И скорей, скорей на работу. Очень хотелось побыстрее начать, получить допуски и работать, работать, работать.

— И неужели не было дней, когда хотелось все бросить и поискать место поспокойнее, без стрессов?

— Были ребята, которые сразу сказали — нам такое не нужно. Что говорить, работа имеет свою специфику: необходимы высокая стрессоустойчивость, внимательность, хорошее знание английского и прочий компот из багажа знаний и внутренних качеств.

© Фото: из архива Д. Ткачева

Любимым объектом съемки у Дмитрия Ткачева всегда были самолеты

— Итак, приезжаете вы в аэропорт и…? Расскажите офисным сотрудникам о перипетиях рабочего дня диспетчера.

— График у нас рассчитан таким образом, чтобы диспетчер успел отдохнуть, собраться — и со свежими силами обеспечивать безопасность тысяч пассажиров в небе. Что и говорить — от каждого слова, произнесенного в эфир, зависят жизни людей. Время для принятия решения порой ограничивается секундами. Нужно быть максимально собранным. Именно поэтому у нас хороший график. Есть время отдохнуть. Ну и есть у нас такая поговорка "Все проблемы оставляем дома". As is. Работаем мы дневными и ночными сменами по 12 часов. День, ночь, три выходных.

Приехав в аэропорт, проходим обязательный медицинский осмотр. Там у нас спрашивают, все ли в порядке, интересуются самочувствием — измеряют давление и пульс, оценивают общее состояние, проверяют, вовремя ли пройден ВЛЭК (периодическая специализированная "глубокая" медицинская комиссия), ставят запись в журнал под роспись — и мы поднимаемся в класс инструктажа и разбора полетов. Здесь начинается работа как таковая.

Приходят синоптик, военные, инженеры и докладывают всю необходимую на рабочий день информацию. Начиная от погоды и заканчивая закрытыми на перроне стоянками, запретными для полетов зонами и прочее, прочее. В общем — знакомимся с особенностями работы на день или ночь.

Далее распределяемся по рабочим местам — и наконец-то идем в святая святых любого аэропорта — в зал УВД (управления воздушным движением) и на вышку.

Целый день "летаем". Работать можно не более двух часов кряду с обязательным перерывом не менее двадцати минут. Часто за каналом работают два человека — диспетчер радиолокационного и процедурного контроля. Один непосредственно управляет воздушными судами, второй занимается согласованием и помогает первому. Кроме того, всегда за спиной коллеги, старший диспетчер и руководитель полетов. Случись что — тебя моментально подменят. Мы обычные люди, и всякое может случиться. Но даже если тебе вдруг станет плохо прямо на рабочем месте, воздушное пространство останется под контролем. Система направлена на максимальную безопасность и работает четко.

Так проводим целый день. Затем "разбор полетов" в классе, и кто по автобусам, кто по машинам.

© Фото: из архива Д. Ткачева

Споттинг - и хобби, и отчасти работа

Сидят взрослые дядьки за партами

— А как проходит учеба авиадиспетчера? Какие необычные для земных людей дисциплины изучаете?

— У меня в дипломе специальность звучит следующим образом: инженер по организации движения на воздушном транспорте. Ключевое слово — инженер. То есть мы, диспетчеры, получая высшее образование, изучаем все предметы, необходимые для того, чтобы стать квалифицированным инженером, но со своими особенностями. "Метеорология", "Навигация", "Аэродинамика", "Радиотехническое оборудование и средства авиационной электросвязи" — все это и многое другое мы должны знать и уметь этими знаниями пользоваться.

— И долго пришлось учиться, прежде чем взять ответственность с земли за стольких людей в небе?

— Учеба для авиадиспетчера в прямом смысле не заканчивается никогда. Раз в месяц у нас проходит обязательная групповая учеба по всем указанным выше дисциплинам, включая английский язык. Вот прям так, сидят взрослые дядьки за партами — и впитывают. Кроме того, проходит постоянное тестирование наших знаний. С английским языком вообще отдельная тема. Небо у нас англоязычное, и мы, так же как и пилоты, должны каждые три года получать сертификат международной организации гражданской авиации ICAO — без этого к работе нас никто просто-напросто не допустит.

— Пилотом стать сложно, нужно иметь очень уж крепкое здоровье. А что с диспетчерами? Есть ограничения по возрасту, например?

— При поступлении в БГАА на авиадиспетчера вам обязательно придется пройти ВЛЭК. Довольно серьезная медицинская комиссия, где вас проверят, поверьте, от и до. Там, кроме всего прочего, нужно будет пройти специальный психологический тест на профпригодность, где вы будете решать ребусы, логические загадки, там проверят вашу реакцию, усидчивость и многое-многое другое. И ограничения по возрасту есть — диспетчером не может работать человек моложе 21 года и старше 60 лет.

— А есть у диспетчеров мечта об идеальном рабочем месте, точнее, идеальном аэропорте? Где бы вы хотели управлять полетами?

— Я, как и любой нормальный человек, люблю солнце. Всегда, уезжая из теплых стран, шлю заявки об устройстве на работу. Ну и хотелось бы поработать в аэропорту с серьезным трафиком и большими нагрузками — Англия, Испания, ОАЭ.

© Фото: из архива Д. Ткачева

Самолеты - самый безопасный транспорт - авиадиспетчеры это знают наверняка

Из окна видно диспетчерскую вышку

— Кстати, а задержки рейсов — ваша вина?

— В редком случае задержка рейса происходит по вине авиадиспетчера. Здесь есть несколько факторов, влияющих на то, вовремя ли вылетел рейс. Это метеоусловия, работа наземных служб аэропорта, работа самой авиакомпании, ну и наша ответственность, так как диспетчер контролирует воздушное движение в пространстве — от запуска двигателей и до их выключения.

Часто работа авиадиспетчера представляется фразой "Взлет/посадку разрешаю". Вообще, пилот даже запускает двигатель с разрешения диспетчера. Безопасное передвижение самолета по земле и в воздухе — наша основная и непосредственная работа. У пилотов нет правила "помехи справа". Здесь все контролирует диспетчер. Запуск, руление, "пропустить борт Lufthansa" и тому подобное. Кроме того, вы никогда не задумывались, как самолеты так ловко заходят один за другим на посадку и не мешают при этом друг другу? Почему не сталкиваются в воздухе? Суть работы.

— А нештатная ситуация, о которой не знают пассажиры, умиротворенно спящие в креслах, часто случается?

— Есть такие понятия в авиации как авиационный инцидент, серьезный авиационный инцидент и так далее. А нештатных ситуаций у нас не бывает. Мы должны быть готовы ко всему, и поэтому для нас любая ситуация — штатная. Нет, случаются не часто, для этого мы все и работаем. Авиатранспорт — самый безопасный во всем мире.

Вы даже не представляете, какое количество людей обеспечивают безопасность, пока вы летите, например, из Москвы в Минск. И все они профессионалы своего дела. Есть мнение, что в авиации случайных людей нет (ну или задерживаются они ненадолго).

© Фото: из архива Д. Ткачева

Все, кто связан с авиацией, уверены - это любовь навсегда!

— А как диспетчер определяет очередность захода на посадку? У кого преимущество — борта Lufthansa или Belavia?

— Очередность захода определяется авиационными правилами, особенностями воздушного пространства, расписанием. Но всегда, например, самолет с больным пассажиром на борту зайдет на посадку раньше всех. А аварийный борт — еще раньше. Это приоритеты. Существуют четко регламентированные правила, и любой диспетчер знает их назубок.

— Иногда самолет начинает летать над аэропортом кругами — это тоже штатная ситуация? Из-за чего так происходит?

— В аэропортах с интенсивным воздушным движением полет в зоне ожидания для выстраивания очереди для захода на посадку — нормальное явление. Диспетчеры, выдавая пилотам команды, куда, как, на какой высоте и с какой скоростью лететь, выстраивают вереницу самолетов друг за другом. Когда в воздушном пространстве "нет места" — самолеты становятся в "зону ожидания". Стандартная процедура. Кроме того, в этих зонах пилоты могут ждать "погоду", вырабатывать остаток топлива и другое.

— А как складываются отношения диспетчера с пилотами — кого-нибудь узнаете по голосу? Пилот успевает переброситься парой слов с диспетчером?

— Конечно, многих знаю лично, часто общаемся, фотографируем и дружим. Узнаем друг друга в эфире. Но для общения с пилотами мы используем специальную фразеологию — это нужно для высокого уровня понимания друг друга. Люди разные везде есть, но, в любом случае, это не влияет на приоритеты при полетах.

— А есть пилоты, у которых минский аэропорт — любимый аэропорт?

— Ну, я на это искренне надеюсь.

— А как отдыхаете от самолетов?

— В отпуске хочется на работу уже на третий день. Режим выработался (работаю 6 лет). Из моего окна вдалеке видно диспетчерскую вышку и заходящие на посадку и взлетающие самолеты. Думаю, этим все сказано.

sputnik.by

---

• 
  Лада шамбала
• 
  Hm7 лад
• 
  Лада холошо
• 
  Котировки лада
• 
  Угланов лада
• 
  Ладе сфу
• 
  Лада лоджи
• 
  Лада делориан
• 
  Лада градиент
• 
  Лада nfc
• 
  Лада 3115