ГлавнаяDmrv датчикЛадаЛада 21179

Двигатель ВАЗ-21179 – устройство и характеристики. Лада 21179


Двигатель ВАЗ 21179 характеристики

АВТОВАЗ запускает в серию новейший 1,8-литровый агрегат для Lada Xray. Впервые компания внедряет изменяемые фазы газораспределения и впервые применяет селективную сборку на конвейере. Двигатель объемом 1,8 л (122 л.с.) внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки и первый автомобиль, который испытает его станет Lada Xray. Старт производства – назначен на февраль 2016 года. Купить новый Lada ray с двигателем ВАЗ 21179 модно в марте 2016 года.Двигатель ВАЗ-21179 отвечает требованиям Евро‑5.

Дроссельная заслонка двигателя Lada Xray – без механического привода.

В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз.

Облегченные клапаны – фирмы Mahle.

Катколлектор поставляет российская компания Экоальянс. Диаметр входных каналов увеличен до 39 мм.

Датчик кислорода несет эмблему Bosch.

Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа.

Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.

Впервые на двигателе ВАЗ установлен импортный маслонасос GMB повышенной производительности.

Применен новый автомат натяжения зубчатого ремня – с двумя роликами, немецкой фирмы INA.

Облегченная шатунно-поршневая группа – производства Federal Мogul.

Топливная рампа – фирмы Continental. Форсунки – увеличенной производительности, факел распыла оптимизирован под рабочий процесс нового двигателя.

Двигатель объемом 1,8 л внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки.

Основные параметры:

  • рабочий объем – 1774 см³
  • мощность – 122 л.с.
  • крутящий момент – 170 Н·м при 3750 об/мин.

Новый мотор предназначен для моделей Веста, Xray  и Ларгус. На блоке цилиндров есть дополнительная площадка для нанесения серийного номера. Ее хорошо видно при продольной установке силового агрегата в моторном отсеке. Поняли намек? Официальной информации пока нет, но нетрудно догадаться, что речь идет о Ниве. Блок цилиндров унифицирован с применяемым на нынешних 1,6‑литровых двигателях ВАЗ‑21126, -21127 и —21129. Та же высота и тот же диаметр цилиндров. Отличия – в дополнительных каналах системы смазки, обеспечивающих работу регулятора фаз, и дополнительных каналах системы охлаждения.

Дроссельная заслонка – без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы – так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.

В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны – фирмы Mahle.

Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе. А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul – Восток (Тольятти). На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока – уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии – как и у нынешних 1,6‑литровых моторов. Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа. Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки. Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения – для снижения расхода масла. Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства – южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата. Объем масляного картера – 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.

Водяной насос тоже корейский, с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность. Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер. Газодинамические характеристики впускного тракта оптимизированы под новый мотор. Развитое оребрение модуля позволило уменьшить шум. Система управления двигателем работает не с показаниями массового расхода воздуха, а рассчитывает параметры через температуру и давление. Поэтому в модуле впуска есть гнездо для соответствующего датчика.

Головка блока цилиндров.

Головка блока цилиндров двигателя Xray – отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания. Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости. Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.

Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки – соответствующего размера. Цель облегчения – снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.

Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.

На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры – под наш мотор. Поставщик – немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.

Новый мотор Lada Xray весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах – и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс – 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу – экономить или «отжигать».

Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.

Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива – второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов. И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится.

xraycars.ru

Двигатель ВАЗ-21179: характеристики, особенности, конструкция, применяемость

Ни участившиеся в последние годы кризисы, ни чехарда со сменой руководства не помешали объединению «АвтоВАЗ» запустить в производство несколько новинок, последними из которых явились LADA Vesta и LADA XRAY. Автолюбители ждут от современных моделей и нового, более динамичного двигателя.

XRAY и «Веста» комплектуются 3 различными силовыми агрегатами: ВАЗ-21129, HR16DE и ВАЗ-21179. Об одном из них, претендующем на первое место в тройке, — ВАЗ-21179 — и пойдет сегодня речь.

Муки рождения

Двигатель ВАЗ-21179 появился не на пустом месте. Вся предшествующая история его возникновения — череда активных проектных работ и периодов забвения. Началось все в начале 2000-х с планов создания на ВАЗ новой модели, относящейся к классу «С» — проекта «Силуэт». Для более тяжелой машины требовался и более мощный движок.

Выпускающиеся 16-клапанные двигатели с объемом 1,6 литра для этой цели не подходили. Следует сказать, что в линейке вазовских двигателей имелся силовой агрегат с объемом 1,8 л. Речь идет об агрегате 2130, который устанавливался на полноприводные машины: пятидверную «Ниву» и минивэн «Надежда».

Однако тот был рассчитан исключительно лишь на «тракторную» тягу и обладал мощностью всего 85 лошадиных сил. Поэтому для проекта «Силуэт» и стали разрабатывать новый двигатель. Затем планы руководства сменились, и разработки были сданы в архив.

В 2008-м снова вернулись к прежней идее, однако на полностью новый агрегат решили не замахиваться, а ограничиться глубокой модернизацией старого 1,6-литрового в связи с недостатком финансирования. Одним из намеченных инновационных решений стало использование системы регулирования фаз газораспределения.

Поскольку вазовские инженеры не имели опыта в этой области, было решено заключить контракт с английским концерном Ricardo, обладающим необходимыми компетенциями, на проведение расчетно-исследовательских работ. Так же в свое время благодаря сотрудничеству с фирмой Porsche был создан довольно удачный двигатель для «восьмерки», явившийся прототипом для всех последующих переднеприводных моделей.

Работы несколько раз останавливались, затем снова возобновлялись, поскольку ВАЗ, как и вся российская экономика, переживал тяжелые времена. И вдруг, совершенно неожиданно, в марте 2016 года новый двигатель ВАЗ с индексом 21179 был запущен в серийное производство.

Концепция разработки: я тебя слепила из того, что было.

За ценой не постоим?

Блок цилиндров (БЦ) является самой трудоемкой деталью, требующей значительного количества металлорежущего, в основном автоматического оборудования. Его замена или модернизация требует огромных финансовых вложений. Поэтому при проектировании двигателя была сделана ставка на максимальное использование в конструкции серийных деталей, в первую очередь таких трудоемких, как БЦ.

Что значило бы, к примеру, заменить чугунный блок алюминиевым? Это повлекло бы пересмотр всей технологической цепочки: вместо существующих литейных линий нужно было бы закупать дорогостоящие машины для литья под давлением. А как это отразится на себестоимости, следовательно, и на продажной цене? Ведь алюминий дороже чугуна.

Его обработка производится на других режимах резания, поэтому все металлорежущее оборудование необходимо заменить или кардинально модернизировать. Из этих соображений и было решено обойтись малой кровью.

За основу нового двигателя была взята конструкция мотора ВАЗ-21127 или 21129, отличающихся между собой только прошивками. Это 16-клапанные агрегаты с рабочим объемом 1,6 л, которые устанавливаются на модели Priora, Kalina, Granta.

А блок цилиндров у них применяется от агрегата 21126, устанавливающегося на ВАЗ-2170 LADA Priora. В таблице приведены в качестве сравнения основные характеристики нового двигателя, его предшественника и ближайших конкурентов.

Наименование параметраМарка двигателя
ВАЗ-21127ВАЗ-21129HR16DEВАЗ-21179
Модель автомобиляLADA Kalina, LADA GrantaLADA XRAY, LADA VestaLADA XRAY, LADA VestaLADA XRAY, LADA Vesta
Рабочий объем, см³1596159615981774
Степень сжатия		11,010,510,710,3
Мощность, л. с.106106114122
Крутящий момент, Нм148148156170

Отсутствие чересчур инновационных решений в условиях российских реалий является скорее положительным фактором для отечественных автовладельцев.

Основа основ

Как было сказано выше, БЦ разработчики взяли от 126-го движка. При этом прирост рабочего объема обеспечили за счет увеличения не диаметра цилиндров, а хода поршней, что опять же объясняется стремлением сократить переделки основной корпусной детали. На первый взгляд отличия незаметны (да и на второй тоже). Тем не менее, разработчики приложили немало усилий, чтобы адаптировать блок к новым условиям:

  • Между 1-м и 2-м цилиндрами появился дополнительный вертикальный маслоканал для подачи масла к фазорегулирующему устройству («фазеру»), которого на прежних движках не было.
  • В процессе испытаний агрегата обнаружился повышенный износ поршневых колец. Выяснилось, что это вызвано недостаточным охлаждением межцилиндровых перемычек. Проблему решили путем сверления дополнительных наклонных отверстий, пересекающихся в теле перемычек (в виде буквы V).
  • Ввели автоматический селективный контроль постелей коренных подшипников с нанесением соответствующей маркировки на торце блока (3 размерные группы).
  • Перенесли место нанесения порядкового номера двигателя с заднего торца блока на левую сторону. Это сделано для того, чтобы номер мог читаться при продольной установке агрегата (на полноприводных машинах).
  • Наконец, чтобы двигатель 1.8 вставал как на «Весту» (вазовская платформа), так и на XRAY, Largus (платформа B0), на переднем торце блока добавили резьбовые отверстия для крепления кронштейна правой установочной опоры двигателя.

Коленчатый вал — кручу, верчу…

В эту деталь также были внесены изменения, не повлекшие особо затратных мероприятий:

  • Главное отличие: для увеличения хода поршней, 84 мм вместо прежних 75,6, изменен радиус кривошипа — с 37,8 мм до 42.
  • Внесены изменения в конфигурацию смазочных каналов. Вместо системы перпендикулярных сверлений, заглушаемых технологическими пробками, введены «косые» отверстия (из шейки в шейку), что уменьшает возможность сохранения в них стружки из-за некачественной продувки.
  • Уже было подчеркнуто, что в новом двигателе внедрен селективный метод сборки коренных опор. Поэтому коренные шейки после контроля также разбиваются на 3 группы с указанием их номера на торце коленвала.
  • С целью сокращения механических потерь на трение уменьшены диаметры шатунных шеек с 47 до 43 мм.
  • Смазочные канавки коренных вкладышей имеют переменную глубину: сходят на нет в месте стыка. Цель такого решения — уменьшить расход масла в этой зоне, чтобы поднять давление перед «фазером».
  • Шатунные вкладыши обладают небольшой эллипсностью, чтобы под нагрузкой принять форму правильной окружности.

Более 50 % основных деталей изготавливаются на ВАЗ или российскими поставщиками, что устраняет дефицит наиболее дорогих запасных частей.

ШПГ — группа риска

Для снижения температурного градиента в зоне верхнего компрессионного кольца на 1,3 мм увеличен «жаровой» пояс — расстояние от головки поршня до кольца. Компрессионные кольца заимствованы с базового мотора, а маслосъемное получило хромовое покрытие. Конструкция поршня, к сожалению, не исключает поломок клапанов в случае обрыва зубчатого ремня. А ведь были на вазовских двигателях безопасные решения: ВАЗ-2105 и ВАЗ-21083.

Появление на юбке «пятачков», не имеющих графитового покрытия, облегчает контроль базового диаметра поршня. Шатун в связи с изменением хода поршня соответственно укорочен. Новая технология обеспечивает стабильные массовые характеристики, что позволило сделать шатуны взаимозаменяемыми, без разбивки по группам веса. В прежних конструкциях самоустановка шатуна обеспечивалась за счет фиксации поршневых пальцев в поршне.

Разработчики сочли нужным перенести место фиксирования на более развитую часть шатуна — торцы коренных шеек, объясняя это увеличением износа сопряжения поршень — палец при увеличившихся нагрузках.

Детали ШПГ поставляет лидер по выпуску автомобильных запчастей — компания Federal Mogul (с размещением главного офиса в США). Следует подчеркнуть, что из-за рубежа (Индия) привозятся только шатуны, производство остальных деталей локализовано в РФ (Тольятти, Набережные Челны).

Всему голова

Вторая по значимости корпусная деталь двигателя — головка блока цилиндров (ГБЦ) — была подвергнута следующим доработкам:

  • Новые кулачковые валы составной конструкции. В основе лежит стальная труба, к которой припаиваются кулачки, изготовленные методом порошковой металлургии. Помимо уменьшения инерционных нагрузок, эта конструкция позволяет изменять угловую конфигурацию кулачков по требованию заказчика.
  • Впускной кулачковый вал снабжен механизмом регулирования фаз («фазером»), а также датчиком положения и приводным соленоидом. Для подвода масла к соленоиду в головке выполнено дополнительное отверстие (смотри раздел, касающийся блока цилиндров).
  • Изменена расточка под переднюю подшипниковую опору кулачкового вала в связи с внедрением «фазера».
  • Увеличение пропускной способности охлаждающих каналов.
  • Применение металлической прокладки ГБЦ, в результате чего уменьшилась деформация цилиндров при затяжке винтов крепления (25 микрон против 90 у двигателя 21126).

Дышите глубже

Съем мощности с единицы рабочего объема, а также удельный расход топлива зависит от эффективности наполнения цилиндров воздухом и удаления отработанных газов. ВАЗ-21179 получил доработанный модуль впуска.

Как и у предшественника, вместо ДМРВ установлена комбинация датчиков абсолютного давления и температуры, дроссельная заслонка имеет электронный привод. А вот дополнительный ресивер вместе с системой изменения длины воздушного тракта в отличие от 127-го впуска здесь отсутствует.

Очевидно, разработчики сочли это устройство после увеличения рабочего объема уже не столь актуальным. Надежность двигателя от этого, безусловно, выиграет, поскольку лишние детали внутри впускной системы в случае их саморазборки представляют определенную опасность для цилиндров.

Более легкому дыханию двигателя способствуют впускные каналы увеличенного сечения. Аналогичным образом с 36 до 39 мм увеличены диаметры выпускных каналов катколлектора, а также его объем.

Сдвиг по фазе

Речь, естественно, пойдет не о душевном заболевании, а о системе изменения фаз газораспределения (VVT), которая появилась на автомобиле «Лада Веста» с новым двигателем 1.8. Выше упоминалось, что на 179-м моторе вазовцы впервые применили это устройство, хотя оно используется уже более 30 лет. Применен самый простой конструктивный вариант — принудительный поворот кулачкового вала в зависимости от режимов работы двигателя.

Устройство представляет собой поворотную гидравлическую муфту, установленную на торце распредвала и состоящую из двух деталей: статора и ротора. Одна из деталей жестко соединена с ведущим шкивом ГРМ, другая — с кулачковым валом. На статоре имеются лопасти, а на роторе — выемки, за счет чего образуются двусторонние масляные камеры «А» и «Б».

В зависимости от режима работы привода ЭБУ выдает управляющий сигнал гидравлическому золотнику, который направляет масло из внутренних каналов распредвала в ту или иную гидравлическую полость муфты. При этом вал изменяет свое угловое положение относительно ведущего шкива, и фазы открытия и закрытия клапанов опережают или, наоборот, отстают от первоначального состояния.

По финансовым соображениям система VVT установлена пока только на впускном валу, поскольку именно он определяет наибольшую эффективность действия системы. Поставщиком деталей выбрана известная немецкая компания, специализирующаяся на производстве гидравлических компонентов, — INA.

Еще ГРМ получил новый натяжной ролик зубчатой цепи. А лучше было бы перейти на цепную передачу или хотя бы исключить «встречу» клапанов с поршнями.

Использование фирменных комплектующих является трендом современной мировой автоиндустрии, тем более в двигателестроении.

Не свисти — денег не будет

Как упоминалось выше, при доводке нового агрегата много внимания конструкторы уделили повышению эффективности охлаждения мотора, в основном за счет добавления охлаждающих отверстий, как это можно заметить на примере БЦ, или увеличения диаметров жидкостных каналов — на ГБЦ. Заодно заменили и охлаждающий насос — водяную помпу.

Насос корейской фирмы GMB имеет надежную конструкцию подшипниковой опоры, исключающую попадание антифриза в смазку подшипника. Как известно, свист изношенного подшипника помпы был одной из «фишек» вазовских движков. Разработчики уверяют, что с мотором 1.8 эта проблема будет навсегда закрыта.

Кое-что о смазке

Новый насос упомянутой выше корейской компании получила и система смазки. В этом случае замена была вызвана необходимостью увеличить производительность аппарата. Дело в том, что применение гидравлической системы регулирования фаз привело к увеличению расхода смазывающей жидкости.

Кроме того, потребовался дополнительный запас производительности, чтобы обеспечить максимальное быстродействие «фазера». Прежний насос уже не удовлетворял изменившимся требованиям.

Если посмотреть на двигатель из смотровой канавы, в глаза бросится непривычно белый цвет картера. Эта деталь выполнена литой — из алюминиевого сплава. Внутренняя полость стала более объемной, что позволило увеличить заливаемый объем масла с 3,5 до 4,4 литра. Это позволит увеличить ходимость моторного масла.

Однако при наезде на бордюр или пенек придется заказывать эвакуатор, поскольку литье, в отличие от штамповки, не гнется, и масло, скорее всего, вытечет.

179-й мотор, как обещают разработчики, обладает повышенным ресурсом по сравнению с предшественниками — 220 тысяч километров до капитального ремонта.

Скрытые резервы конструкции

Возможности 179-го мотора не исчерпаны сегодняшним исполнением. При наличии потребности и финансирования возможны следующие варианты форсирования:

  • Установка 2-го «фазера». Основной плюс этого решения состоит в улучшении экологических параметров, прибавка мощности не очень значительна. Притом вариант является непростым и довольно затратным.
  • Прибавки мощности можно добиться удлинением выпускных каналов катколлектора (так называемые «штаны»). При коротких трубах перед «бочонком» образуется турбулентность рабочей среды, вызываемая скачками давления в результате выхлопа. С удалением нейтрализатора от БЦ характер движения газов приближается к ламинарному, сокращаются потери мощности, но одновременно ухудшается очистка выброса. Тем не менее, при компромиссном решении этот вариант вполне приемлем, и его осуществление связано только с перекомпоновкой силового агрегата. А ухудшившиеся экологические характеристики можно компенсировать системой VVT.
  • Благодаря легкоизменяемой конструкции кулачковых валов можно экспериментировать с отладкой всех параметров работы ГРМ.
  • Наконец, можно вернуться к двухрежимной системе впуска: длинный путь при низких оборотах и короткий — при высоких. Как было сказано выше, сейчас реализован компромиссный вариант — средняя протяженность впускного тракта.

Автомобили XRAY и «Веста» с двигателем 1.8 эксплуатируются еще меньше года, поэтому каких-либо системных недостатков за этими моторами пока не замечено. Как говорится, полет нормальный. Во всяком случае, конструкторские службы АвтоВАЗа способны оперативно устранить возможные недоработки, чтобы двигатель 21179 не обманул ожидания автолюбителей.

avtodvigateli.com

Характеристики и отзывы о двигателе ВАЗ 21179 (Лада Веста и XRAY)

В начале 2016 года АвтоВАЗ показал новый двигатель объемом 1,8 литра и мощностью 122 л.с. с индексом ВАЗ-21179. Сначала этот мотор ставили на Lada XRAY, а затем он появился под капотом седана Лада Веста. Рассмотрим его характеристики, особенности и отзывы владельцев этого силового агрегата.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ 21179

Сравнительная таблица двигателей Лада Веста и XRAY:

Советуем прочитать наши статьи

Советуем прочитать наши статьи

В чем главная проблема Lada XRAY? Как Лада XRAY будет себя чувствовать через пять лет или 100 тысяч километров Лада Хray c отключенным ESP: видео тест-драйв Как снять генератор на Лада X Рей

Ресурс ремней:

Ремень ГРМ — 180 тыс.км.Ремень привода вспомогательных агрегатов — 90 тыс.км.

Первый двигатель АвтоВАЗа с объемом 1,8 литра построен на базе предыдущего мотора ВАЗ-21127/21129 (объемом 1,6 литра). Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Впервые на моторе ВАЗ начали использовать систему VVT (Variable Valve Timing), фазовращатель или «фазер». Он меняет положение начала открытия впускных клапанов в зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя. Это обеспечивает максимальное наполнение двигателя воздухом и позволяет более равномерно распределить крутящий момент в зависимости от оборотов.

При сборке двигателя используются:

Облегченные клапаны — фирмы Mahle.

Помпа фирмы GMB (повышенная производительность и срок службы).

Масляный насос фирмы GMB (повышенной производительности).Автомат натяжения зубчатого ремня фирмы INA.

Облегченная шатунно-поршневая группа — производства Federal Мogul.

Топливная рампа — фирмы Continental.

Катколлектор от российской компании Экоальянс.

Распределительные валы южнокорейского производства Toyota Tsusho.

Идеи для тюнинга Lada Xray

Установка подсветки пола (ног) на Lada XRAY Как подключить телевизор к штатной ММС автомобилей LADA Как поставить сигналы Волги на автомобиль LADA Установка омывателя камеры заднего вида на автомобили Лада

Что доработали:

  • Блок цилиндров с в дополнительными каналами смазки
  • Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами.
  • Уменьшили диаметры шатунных шеек коленвала с 47,8 до 43 мм (снижение механических потерь).
  • Масляные каналы со сверлением из шейки в шейку (снижение себестоимости, остается меньше стружки).
  • На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта.
  • Кольца такие же, только маслосъемные имеют хромированное покрытие.
  • Уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм.
  • Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения (для снижения расхода масла).
  • Распредвалы полые внутри (легче).
  • Вместо мягкой, используется металлическая прокладка головки блока (деформация цилиндров упала до 25 микрон).и др.
  • Обслуживание и ремонт 1,8-литрового двигателя является менее удобным, чем у предыдущих силовых агрегатов ВАЗ объемом 1,6 литра. Конструкторы не предусмотрели простого механизма фиксации коленвала при установке меток. Отсутствие меток на шкивах, а также фиксация распредвалов требует наличия специального оборудования. А для замены ремня ГРМ на ВАЗ 21179 потребуется разобрать едва ли не пол мотора. Более подробно об этом в видео-ролике:

Также смотрите процесс сборки и испытания двигателя ВАЗ 21179.

ОТЗЫВЫ О ДВИГАТЕЛЕ 21179

Завод позиционирует новый силовой агрегат ВАЗ-21179, как современный двигатель с хорошими динамическими показателями. Новый мотор во многом похож на 21129, который оставляет у владельцев в основном положительные впечатления. Какой окажется силовой агрегат ВАЗ-21179 на практике покажет ближайшее время.

Источник: лада.онлайн

xraycars.ru

Двигатель ВАЗ-21179 - устройство и характеристики

Твитнуть

Поделиться

Плюсануть

Поделиться

Класснуть

Сегодня мы расскажем о новом 1,8-литровом моторе ВАЗ-21179.

С февраля 2016 года российский автомобильный концерн АвтоВАЗ выпускает новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179 мощностью 122 лошадиных сил. Многие отечественные автомобилисты заинтересовались данным мотором. Именно поэтому в данной статье мы расскажем о его устройство и характеристиках.

История создания двигателя ВАЗ-21179

Российский автомобильный концерн АвтоВАЗ разработал 1,8-литровый двигатель давно. Первое поколение 1,8-литрового мотора ВАЗ-21179 берет свое начало от 2006 года. В те годы АвтоВАЗ разрабатывал свой первый седан С-класса под индексом ВАЗ-2116. Разработке так и не удалось превратиться в серийную модель. Однако двигатель, который проектировался для того автомобиля стал серийным и представляет собой современный мотор ВАЗ-21179. Российская компания АвтоВАЗ планировала устанавливать его не только на модель седана, но и на свои внедорожники. Поэтому этот мотор получила модель компактного внедорожника Лада 4х4.

На время разработки мотора ВАЗ-21179 российский автомобильный концерн привлекал британских специалистов из компании Ricardo. Первая пробная партия данных моторов была отправлена в Великобританию для тестовых испытаний. Испытания новый мотор прошел благополучно. Однако его доводка проходило довольно долго. Лишь с февраля 2016 года началось серийное производство мотора ВАЗ-21179.

Технические характеристики мотора ВАЗ-21179

Основой для нового 1,8-литрового бензинового мотора ВАЗ-21179 послужил 1,6-литровый силовой агрегат ВАЗ-21127. В данное время этот мотор получил индекс ВАЗ-21129, и теперь устанавливается на новые модели АвтоВАЗа – Lada Vesta и Lada XRay.

Двигатель ВАЗ-21179 выдает мощность 122 лошадиных сил или 90 киловатт. Для примера базовый мотор ВАЗ-21127 выдает 106 лошадиных сил или 78 киловатт. Максимальный крутящий момент у мотора ВАЗ-21179 составляет 170 Нм против 148 Нм базового мотора ВАЗ-21127. При этом двигатель ВАЗ-21179 обеспечивает практически с холостых 1000 оборотов в минуту крутящий момент 127 Нм. Так что данные мотор можно вполне серьезно называть моментным. Он имеет отличную приемистость и позволит демонстрировать хороший разгон автомобилю, оснащенному им. Однако все же потребители хотят экономичный двигатель. Ради экономного расхода топлива инженерам пришлось занизить мощность 1,8-литрового двигателя ВАЗ-21179. Именно поэтому с 1,8 литров рабочего объема снимается 122 лошадиные силы, однако все же мотор демонстрирует достаточно высокий крутящий момент на холостых оборотах.

Технические характеристики у мотора ВАЗ-21179 намного выше, чем у базового двигателя ВАЗ-21127.

Устройство двигателя ВАЗ-21179

При проектировании мотора ВАЗ-21179 ВАЗовские инженеры исходили из того, что им необходимо увеличить мощность силового агрегата. Одним из способов улучшения мощности является увеличение хода поршня и цилиндра. Именно этот способ избрали ВАЗзовские инженеры. Так они собирались увеличить потребление воздуха мотором. Однако данному потреблению воздуха возникает сопротивление газовых каналов, клапанов их сопряжения. Для настройки новый мотор был передан специалистом британской компании Ricardo, у которых есть мощные программные средства расчета динамических характеристик мотора.

После их расчета инженерам АвтоВАЗа пришлось менять модуль впуска, газовые каналы, увеличивать диаметр клапана. Также инженеры добились комбинации вертикальных и горизонтальных вихрей, чтобы воздушно-топливная смесь сжигалась как можно полнее. После этого изменился температурный режим двигателя, и инженеры начали вносить изменения в систему охлаждения головки блока цилиндров. Все это помогло инженерам создать большие углы опережения зажигания, что привело к повышенной экономичности работы двигателя.

Конструкция блока цилиндров двигателя ВАЗ-21179

Внешне блок цилиндров мотора ВАЗ-21179 не отличается от базового двигателя ВАЗ-21127. Внутри него теперь есть дополнительный масляные каналы, которые располагаются между первым, вторым и третьим цилиндрами. Данные масляные каналы связывается с главным масляным каналом. Мы уже говорили выше, что инженеры поменяли схему охлаждения блока цилиндров. Они сделали 3,0-миллиметровый V-образный каналы охлаждения в перемычках между цилиндрами. Благодаря этому удалось избежать раннего износа колец.

После того, как было принято решение устанавливать мотор ВАЗ-21179 на полноприводные автомобили, в частности, Lada 4×4, инженерам пришлось переместить нанесение номера двигателя с заднего торца блока цилиндров на оригинальную площадку, располагающуюся на левой стороне блока.

Коленвал в двигателе ВАЗ-21179 также был тщательно модернизирован, в отличие от мотора ВАЗ-21127. Его колена были увеличены, а шатунные шейки уменьшены в диаметре. Их диаметр составляет не 47,8 миллиметров, а 43 миллиметров. Также главной особенностью нового мотора ВАЗ-21179 является металлическая прокладка головки блока цилиндров. Ее применение позволило уменьшить деформацию стенок цилиндров во время сборки мотора.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-21179

Внешне головка блока цилиндров мотора ВАЗ-21179 также не отличается от базового двигателя ВАЗ- 21127. Однако в ней появилась новая система масляных каналов, которая управляет фазовращателем.

И блок цилиндров, и головка блока цилиндров получили множество нововведений по сравнению с базовым мотором.

Также стоит отметить, что новый двигатель ВАЗ-21179 отвечает экологическому классу Euro-5. И уже на данный момент инженеры российского концерна АвтоВАЗ начали работу над модернизацией данного двигателя, чтобы он отвечал экологическому классу Euro-6, который вступит в силу в Европе с 2020 года.

 

Теги

Поделись с друзьями

Твитнуть

Поделиться

Плюсануть

Поделиться

Класснуть

motormania.ru

Ладный — Авторевю

Чего нам ждать от нового мотора ВАЗ-21179 — того, что объемом 1,8 литра? О его конструкции немало рассказал коллега Юрий Ветров, а мне выпало наблюдать за сим агрегатом по ходу наших ускоренных ресурсных испытаний хэтчбека Лада XRAY, да не просто наблюдать. Мотор выкинул такое коленце (не путать с коленчатым валом), что, как только XRAY ­­­более-менее благополучно добрался до финиша, я тут же сей двигатель и разобрал. Интересно же, с какого ляда у него вдруг открылся масложор, да еще с тревожным сизым дымком? Ну и собрал потом.

Напомню, что двигатель построен на основе блока 1.6, но при тех же высоте и диаметре цилиндров получил дополнительные каналы систем смазки и охлаждения. Что до остальных деталей, то они, считай, практически все оригинальные. 

Рабочий объем нарастили увеличением хода поршня, для чего понадобился иной коленчатый вал. Поршни и шатуны также изменены, причем последние укорочены на 5 мм, дабы сохранить заготовку блока стандартной. К слову, укорот шатуна — мера, которую не шибко приветствуют мотористы: растут боковые силы, воспринимаемые юбкой. С увеличением хода поршня повысилась — аж на 11% — и средняя его скорость. Так что предпосылки к более интенсивному износу шатунно-поршневой группы есть.

В головке блока — другие распредвалы, фазовращатель на впуске, расширены газовые каналы, увеличены и клапаны.

Дальнейшие подробности покамест опущу, но и упомянутого довольно, чтобы считать двигатель новым. И не буду я корить его создателей за то, что отдали приоритет не пиковой мощности, а крутящему моменту: те 148 Нм, которые «обычный» мотор 1.6 выдает при 4200 об/мин, здесь доступны уже с двух тысяч, а дальше — до 170 Hм. И в прожорливости я двигатель не упрекну — правда, если речь о бензине, а не о масле. А что до масла, то подъедать его мотор принялся прям с самого начала.

Я как подметил это, так первым делом заглянул в инструкции. Вот в книжице для Весты, которая была оснащена «обычным» двигателем 1.6, русским по белому значится, что допускается расход масла в три промилле от потребления топлива. К примеру, при расходе бензина 10 ­л/100 км масла должно угореть не более 0,03 литра (или примерно 25 г). Немало, конечно, однако обозначен ориентир, когда начинать бить тревогу. В инструкции же к Иксрею подобной информации я не нашел вовсе, а попутно сложилось впечатление, что руководства к этим двум машинам составляли люди, работающие не то что на разных заводах, но и в разных странах. Порой одинаковые термины наделены разными смыслами!

Меж тем до первого ТО, которое по условиям наших испытаний мы проводили не при 15000 километров пробега, как предписано, а при 12000, XRAY поглотил почти четыре литра масла. Но еще хуже, что за машинкой потянулся дымный шлейф.

Почувствуйте разницу! Таким должен быть стержень клапана после финишной обработки (первый слайд), а второй слайд — бракованный стержень из нашего мотора

Почувствуйте разницу! Таким должен быть стержень клапана после финишной обработки (первый слайд), а второй слайд — бракованный стержень из нашего мотора

Мы, как водится по ходу ресурсных испытаний, сообщили о неприятности вазовским специалистам. Те взяли паузу (мы-то ее не брали, XRAY продолжил испытательный пробег по полигону) — и недельки через три известили, что на партии моторов, в том числе и нашем, случились бракованные клапаны Mahle китайской выделки — с грубыми следами механической обработки. И тут же щедро предложили нам заменить головку блока в сборе по гарантии: мол, сия кампания коснется всех владельцев автомобилей с моторами из этой бракованной партии. Мы было уже согласились (наши испытания ведь моделируют реальную эксплуатацию, хотя и в сильно спрессованном виде), как расход масла пошел на убыль. Да так стремительно, что уменьшился вдвое по сравнению с первоначальным!

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru