6.2.2. Экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением. Экономайзер холостого хода
6.2.2. Экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением
В процессе движения автомобиля значительное время занимает режим принудительного холостого хода, когда коленчатый вал двигателя вращается за счет кинетической энергии автомобиля. Этот режим наблюдается, например, при движении автомобиля с высокой скоростью при включенной передаче и отпущенной педали управления подачей топлива, т. е. когда двигатель работает в тормозном режиме. Экономайзер принудительного холостого хода предназначен для прекращения подачи топлива в двигатель на режиме принудительного холостого хода.
При этом обеспечиваются уменьшение эксплуатационного расхода топлива на 2...3% и снижение выброса токсичных веществ на 15...30%. Режим принудительного холостого хода в ЭПХХ определяют исходя из двух условий: частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть больше частоты, соответствующей холостому ходу, а дроссельная заслонка должна быть закрыта.
Прекращение подачи топлива обеспечивается электромагнитными клапанами, установленными в каналах холостого хода карбюратора в ЭПХХ автомобиля ЗИЛ-130. На легковых автомобилях для прекращения подачи топлива используются два клапана. Один из них, вакуумный, устанавливается в канале холостого хода, а другой, электромагнитный, - в магистрали, соединяющей впускной коллектор с диафрагменной камерой вакуумного клапана. На рис. 6.11 приведена функциональная схема ЭПХХ автомобиля ВАЗ-2108, а на рис. 6.12 - электрическая схема блока управления ЭПХХ 50.3761.
Рис.6.11.
На основе информации о частоте вращения коленчатого вала, получаемой от первичной цепи системы зажигания КЗ (см. рис. .6.12) и о положении дроссельной заслонки, получаемой от датчика положения дроссельной заслонки Д электронный блок управления вырабатывает сигнал, управляющий электромагнитным клапаном ЭМК, который в свою очередь открывает и закрывает подачу топлива в систему холостого хода карбюратора. Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой микровыключатель, механически связанный с приводом дроссельной заслонки, замыкающийся при полностью отпущенной педали управления подачей топлива (режим холостого хода).
Рис. 6.12.
Блок управления ЭПХХ структурно состоит из двух компараторов напряжения, цепи обратной связи и несимметричного триггера. Блок управления работает следующим образом (см. рис. 6.12). Входной сигнал с прерывателя системы зажигания подается на вывод 4 микросхемы А1 (вывод 3) формируются импульсы постоянной длительности, частота повторения которых соответствует частоте входных сигналов.
На транзисторах VT1 и VT2 построен ключ, который во время действия импульса на выходе микросхемы А 1 разряжает времяза-дающий конденсатор С 1. В паузе между импульсами конденсатор С1 заряжается через резисторы R1 и R2. Максимальное напряжение, до которого заряжается конденсатор С1, увеличивается с уменьшением частоты входного сигнала.
На транзисторах VT3 и VT4 построен пороговый элемент. Когда напряжение на конденсаторе С 1 превысит опорное значение, равное примерно 8 В, эти транзисторы открываются. Таким образом, при уменьшении частоты входного сигнала ниже порога включения, конденсатор С1 успевает зарядиться до напряжения, превышающего опорное значение порогового элемента. При этом транзисторы VT3 и VT4 открываются и через микросхему А2 на базу транзистора VT6 подается сигнал, который открывает транзистор VT6 и, следовательно, транзистор VT8, в результате чего на нагрузку подается напряжение питания.
При соединении штекера 5 с «массой» (через контакты датчика положения дроссельной заслонки) выходное напряжение на электромагнитном клапане изменяется в зависимости от входной частоты. При отключении штекера 5 от массы закрывается транзистор VT7, а транзистор VT5 открывается. Соответственно открывается выходной транзистор VT8. При этом «+» от аккумуляторной батареи постоянно подключен к электромагнитному клапану независимо от частоты входного сигнала. Включенное состояние клапана обеспечивает открытие канала холостого хода карбюратора.
Таким образом, на режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала, превышающей порог срабатывания компаратора электронного блока управления, электромагнитный клапан будет обесточен и топливо подаваться не будет. При снижении частоты вращения ниже порога срабатывания компаратора, электромагнитный клапан откроется и подача топлива возобновится.
Когда дроссельная заслонка будет открыта, топливо будет подаваться независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
К недостаткам ЭПХХ следует отнести повышенный расход масла при торможении двигателем, происходящий в результате резкого увеличения разрежения в цилиндрах двигателя при работе на этом режиме.
studfiles.net
Экономайзер - принудительный холостой ход
Экономайзер - принудительный холостой ход
Cтраница 1
Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу ( во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы окиси углерода в атмосферу. На режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала более 2100 об / мин и при замкнутом концевом выключателе карбюратора ( педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан выключается, подача топлива прерывается. [1]
Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу ( во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы оксида углерода в атмосферу. На этом режиме при частоте вращения коленчатого вала более 2100 мин и замкнутом концевом выключателе карбюратора ( педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан выключается и подача топлива прерывается. При снижении частоты вращения до 1900 мин блок управления выключает электромагнитный запорный клапан ( хотя концевой выключатель и замкнут), начинается подача топлива и двигатель постепенно выходит на режим холостого хода. [2]
Использование экономайзера принудительного холостого хода обеспечивает реально достижимую экономию топлива на 1 5 - 2 % при снижении содержания СО в 2 1 раза, СН - в 1 35 раза во время замедления хода автомобиля. [4]
Для управления экономайзером принудительного холостого хода ЭПХХ сигнал поступает с концевого выключателя KB дроссельной заслонки. [6]
Конструкции карбюраторов с экономайзерами принудительного холостого хода применяются на многих современных автомобилях. [8]
На рис. 6.3 показана конструктивная схема экономайзера принудительного холостого хода карбюратора К-90. Экономайзер прекращает подачу топлива на режимах замедления в определенной настроенной области. Распознавание режима работы происходит с помощью электронного блока. Вследствие этого срабатывает запорный элемент 6 и перекрывает выходные отверстия 7 каналов 1 подачи топлива. При переходе двигателя на режим самостоятельного ( активного) холостого хода или режим нагрузки электронный блок обеспечивает автоматическое выключение электромагнитных клапанов и возобновление нормальной работы двигателя. [9]
Применяющиеся в настоящее время системы автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода ( ЭПХХ) существенно повышают экономичность двигателей. [10]
Отсоединяют от карбюратора электрические провода электромагнитного запорного клапана 9 и концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода. [12]
Падение частоты вращения коленчатого вала с резкими хлопками в глушителе при закрывании дроссельной заслонки свидетельствует о неисправностях в системе экономайзера принудительного холостого хода. [13]
Микропроцессорная система управления двигателем ( МСУД) предназначена для управления зажиганием ( моментом и энергией искрообразования) и электромагнитным клапаном экономайзера принудительного холостого хода ( ЭПХХ) карбюратора. Система не требует каких-либо регулировок и обслуживания в эксплуатации. [14]
Микропроцессорная система управления двигателем автомобиля ВАЗ 21083 - 02 ( МСУД) предназначена для управления зажиганием ( моментом и энергией искрообразования) и электромагнитным клапаном экономайзера принудительного холостого хода ( ЭПХХ) карбюратора. Система не требует каких-либо регулировок и обслуживания в эксплуатации. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
Экономайзер принудительного холостого хода
⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 9Следующая ⇒
В процессе движения значительное время занимает режим принудительного холостого хода, когда вал двигателя вращается за счет кинематической энергии автомобиля. Этот режим наблюдается при движении автомобиля с высокой скоростью при включенной передаче и отпущенной педали акселератора, т. е когда двигатель работает в тормозном режиме. Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) предназначен для прекращения подачи топлива в двигатель на режиме принудительного холостого хода. При этом обеспечивается снижение расхода топлива на 2-3 % и снижается выброс токсичных веществ на 15-30 %.
Режим принудительного холостого хода в ЭПХХ определяется исходя из двух условий: частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть больше частоты, соответствующей холостому ходу; дроссельная заслонка должна быть закрыта.
Прекращение подачи топлива осуществляется электромагнитными клапанами, установленными в каналах холостого хода карбюратора в ЗИЛ-130, а на легковых автомобилях – два клапана. Один из них – вакуумный, устанавливается в канале холостого хода, а другой, – электромагнитный – в магистрали, соединяющей впускной коллектор с диафрагменной камерой вакуумного клапана.
На рис. 7.3 приведена функциональная схема ЭПХХ ВАЗ-2108. Информация о частоте вращения коленчатого вала снимается с клеммы "К" катушки зажигания и подается на вход частотного компаратора ЧК электронного блока управления (ЭБУ).
При частоте вращения вала ниже порога срабатывания ЧК на его выходе формируется сигнал высокого уровня, а при высокой частоте вращения – сигнал низкого уровня. Сигнал с выхода ЧК подается на первый вход логического элемента ИЛИ. Датчик Д – положения дроссельной заслонки – контактного типа; его контакт при отпущенной дроссельной заслонке соединяется с «массой» автомобиля.
Рис.7.3.Функциональная схема холостого хода
Датчик Д связан со вторым входом логического элемента ИЛИ и через резистор R с источником литания +U. Сигнал на втором входе логического элемента ИЛИ будет иметь высокий уровень, когда контакт датчика отсоединен от «массы» автомобиля, и низкий уровень, когда контакт датчика Д подключен к «массе» автомобиля. На выходе логического элемента ИЛИ формируется напряжение высокого уровня (соответствующего напряжению бортовой сети), если хотя бы на один из его входов подается сигнал высокого уровня. Это напряжение подается на обмотку электромагнитного клапана ЭМК. Включенное состояние клапана обеспечивает открытие канала холостого хода карбюратора.
На режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрыта и на второй вход логического элемента ИЛИ подается сигнал низкого уровня. Состояние электромагнитного клапана в этом случае будет определяться уровнем выходного сигнала ЧК. То есть при частоте вращения вала двигателя выше порога срабатывания ЧК электромагнитный клапан будет обесточен и топливо подаваться не будет, а при снижении частоты ниже порога срабатывания ЧК подача топлива возобновится. Если же дроссельная заслонка будет открыта, что соответствует нагрузочному режиму двигателя, топливо будет подаваться независимо от частоты вращения коленчатого вала. ЭМК установлен в карбюраторах ВАЗ-2108-1107010; 21081-1107010; 21083-1107010.
Устроена система управления электромагнитным клапаном карбюратора ВАЗ-2108 следующим образом: основным узлом системы является электронный блок. В него поступает информация по двум каналам. Во-первых, от концевого выключателя карбюратора о положении первой дроссельной заслонки. Этот выключатель соединяет с «массой» вывод блока управления при закрытой заслонке. Во-вторых, от катушки зажигания о частоте вращения коленчатого вала. Эта информация поступает в виде импульсов напряжения, снимаемых с первичной обмотки катушки зажигания, блок управления всю эту информацию учитывает и в заданные моменты выдает напряжение, включающее электромагнитный клапан карбюратора.
Когда концевой выключатель карбюратора не замкнут на «массу», т. е. первая дроссельная заслонка не закрыта, то блок управления подает напряжение на электромагнитный клапан при любой частоте вращения коленчатого вала. Если в момент первого закрытия дроссельной заслонки частота вращения вала была выше 2100 мин , то блок управления отключит электромагнитный клапан, а включит его только при снижении частоты вращения до 1900 мин .
Читайте также:
lektsia.com
Экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением
В процессе движения автомобиля значительное время занимает режим принудительного холостого хода, когда коленчатый вал двигателя вращается за счет кинетической энергии автомобиля. Этот режим наблюдается, например, при движении автомобиля с высокой скоростью при включенной передаче и отпущенной педали управления подачей топлива, т. е. когда двигатель работает в тормозном режиме. Экономайзер принудительного холостого хода предназначен для прекращения подачи топлива в двигатель на режиме принудительного холостого хода.
При этом обеспечиваются уменьшение эксплуатационного расхода топлива на 2...3% и снижение выброса токсичных веществ на 15...30%. Режим принудительного холостого хода в ЭПХХ определяют исходя из двух условий: частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть больше частоты, соответствующей холостому ходу, а дроссельная заслонка должна быть закрыта.
Прекращение подачи топлива обеспечивается электромагнитными клапанами, установленными в каналах холостого хода карбюратора в ЭПХХ автомобиля ЗИЛ-130. На легковых автомобилях для прекращения подачи топлива используются два клапана. Один из них, вакуумный, устанавливается в канале холостого хода, а другой, электромагнитный, - в магистрали, соединяющей впускной коллектор с диафрагменной камерой вакуумного клапана. На рис. 6.11 приведена функциональная схема ЭПХХ автомобиля ВАЗ-2108, а на рис. 6.12 - электрическая схема блока управления ЭПХХ 50.3761.
Рис.6.11.
На основе информации о частоте вращения коленчатого вала, получаемой от первичной цепи системы зажигания КЗ (см. рис. .6.12) и о положении дроссельной заслонки, получаемой от датчика положения дроссельной заслонки Д электронный блок управления вырабатывает сигнал, управляющий электромагнитным клапаном ЭМК, который в свою очередь открывает и закрывает подачу топлива в систему холостого хода карбюратора. Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой микровыключатель, механически связанный с приводом дроссельной заслонки, замыкающийся при полностью отпущенной педали управления подачей топлива (режим холостого хода).
Рис. 6.12.
Блок управления ЭПХХ структурно состоит из двух компараторов напряжения, цепи обратной связи и несимметричного триггера. Блок управления работает следующим образом (см. рис. 6.12). Входной сигнал с прерывателя системы зажигания подается на вывод 4 микросхемы А1 (вывод 3) формируются импульсы постоянной длительности, частота повторения которых соответствует частоте входных сигналов.
На транзисторах VT1 и VT2 построен ключ, который во время действия импульса на выходе микросхемы А 1 разряжает времяза-дающий конденсатор С 1. В паузе между импульсами конденсатор С1 заряжается через резисторы R1 и R2. Максимальное напряжение, до которого заряжается конденсатор С1, увеличивается с уменьшением частоты входного сигнала.
На транзисторах VT3 и VT4 построен пороговый элемент. Когда напряжение на конденсаторе С 1 превысит опорное значение, равное примерно 8 В, эти транзисторы открываются. Таким образом, при уменьшении частоты входного сигнала ниже порога включения, конденсатор С1 успевает зарядиться до напряжения, превышающего опорное значение порогового элемента. При этом транзисторы VT3 и VT4 открываются и через микросхему А2 на базу транзистора VT6 подается сигнал, который открывает транзистор VT6 и, следовательно, транзистор VT8, в результате чего на нагрузку подается напряжение питания.
При соединении штекера 5 с «массой» (через контакты датчика положения дроссельной заслонки) выходное напряжение на электромагнитном клапане изменяется в зависимости от входной частоты. При отключении штекера 5 от массы закрывается транзистор VT7, а транзистор VT5 открывается. Соответственно открывается выходной транзистор VT8. При этом «+» от аккумуляторной батареи постоянно подключен к электромагнитному клапану независимо от частоты входного сигнала. Включенное состояние клапана обеспечивает открытие канала холостого хода карбюратора.
Таким образом, на режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала, превышающей порог срабатывания компаратора электронного блока управления, электромагнитный клапан будет обесточен и топливо подаваться не будет. При снижении частоты вращения ниже порога срабатывания компаратора, электромагнитный клапан откроется и подача топлива возобновится.
Когда дроссельная заслонка будет открыта, топливо будет подаваться независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
К недостаткам ЭПХХ следует отнести повышенный расход масла при торможении двигателем, происходящий в результате резкого увеличения разрежения в цилиндрах двигателя при работе на этом режиме.
megalektsii.ru
Экономайзер принудительного холостого хода с электронным блоком управления
Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) (рис. 6.2) служит для автоматического прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода, т.е. в режиме, при котором: 1) частота вращения коленчатого вала двигателя больше частоты холостого хода; 2) дроссельная заслонка закрыта. Прекращение подачи топлива обеспечивается электромагнитным клапаном, установленным в канале холостого хода карбюратора. На легковых автомобилях дополнительно к ЭМК может быть добавлен вакуумный клапан. При этом вакуумный клапан устанавливается в канале холостого хода, а электромагнитный клапан - в магистрали, соединяющей впускной коллектор с диафрагменной камерой вакуумного клапана. Электромагнитный клапан в данном случае служит для управления вакуумным клапаном.
Рис 6.2 Структурная схема ЭПХХ автомобиля ВАЗ – 2108
Управление электромагнитным клапаном осуществляет электронный блок управления (ЭБУ) . На вход ЭБУ от первичной цепи катушки зажигания подается информация о частоте вращения коленчатого вала , а с датчика положения дроссельной заслонки – информация о положении дроссельной заслонки. В режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала, превышающий порог срабатывания компаратора электронного блока управления, электромагнитный клапан закрывается и подача топлива прекращается.
При снижении частоты вращения ниже порога срабатывания компаратора электронного блока управления , электромагнитный клапан открывается, подача топлива возобновляется .Если дроссельная заслонка является открытой, то топливо подается независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. При использовании ЭПХХ обеспечивается уменьшение эксплуатационного расхода на 2-3% и снижение выброса токсичных веществ на 15–30 %. К недостаткам ЭПХХ следует отнести повышенный расход масла при торможении двигателем, происходящего в результате резкого увеличения разряжения в цилиндрах двигателя при работе на этом режиме.
Похожие статьи:
poznayka.org
Электронная система управления экономайзером принудительного холостого хода
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Электрооборудование автомобилей
Электронная система управления экономайзером принудительного холостого ходаПринудительным холостым ходом называют режим работы двигателя во время торможения автомобиля двигателем. Возникает этот режим, когда водитель при движении автомобиля полностью отпускает педаль акселератора. Если при этом на автомобиле установлен карбюратор без экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), двигатель продолжает потреблять топливо. Расход топлива в этом случае несколько больше, чем на режиме холостого хода, до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала, принудительно приводимого от колес автомобиля, не станет равной частоте холостого хода. Расходование топлива в режиме принудительного холостого хода не является необходимостью. Кроме того, в этом режиме резко увеличивается токсичность отработавших газов.
ЭПХХ устанавливается на карбюраторах и предназначен для отключения подачи топлива в систему холостого хода в определенном диапазоне частот вращения коленчатого вала в режиме принудительного холостого хода. Применение ЭПХХ обеспечивает уменьшение расхода топлива на 2—3 % при движении по шоссе и на 4—5 % в городских условиях. Кроме этого, снижается количество отработавших газов и повышается эффективность торможения двигателем на принудительном холостом ходу.
Рис. 1. Схема управления экономайзером принудительного холостого хода
Питание в схему управления (рис. 1) подается через контакты выключателя зажигания S1. При работе двигателя они замкнуты. Исполнительным устройством ЭПХХ является электромагнитный пневматический клапан Y. Пневматический клапан установлен в шланге, соединяющем впускной трубопровод с полостью диафрагмы, управляющей иглой экономайзера. Когда на обмотку клапана подается напряжение, он открыт, что обеспечивает подачу топливовоздушной смеси из системы холостого хода в цилиндры двигателя. При отсутствии напряжения на обмотке клапана он закрыт и подача топлива отключена.
Управление работой клапана Y осуществляется электронным блоком V и микровыключателем S2. Управление микровыключателем S2 осуществляется от дроссельной заслонки карбюратора через рычаг привода. В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрыта (педаль подачи топлива отпущена), рычаг привода давит на рычажок микровыключателя и его контакты разомкнуты. При открытии дроссельной заслонки рычаг привода освобождает рычажок микровыключателя и его контакты замыкаются.
Включение и отключение электропневмоклапана в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме принудительного холостого хода осуществляет блок управления V. Он имеет четыре вывода. Через выводы 2 и 3, один из которых соединен с контактами выключателя S1, а другой — с корпусом, осуществляется питание блока V. Вывод 1 соединен с обмоткой клапана. Через вывод 4 в блок поступает сигнал о частоте вращения коленчатого вала двигателя. Источником сигнала является первичная цепь системы зажигания. Сигнал, поступающий в блок V после каждого замыкания контактов прерывателя, имеет
сложную форму. В блоке V он преобразуется в один импульс. Частота импульсов f пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Блок V работает таким образом, что при частоте преобразованных импульсов, меньшей определенного значения (частоты включения), блок управления подключает обмотку клапана к бортовой сети, а при частоте, большей другого определенного значения (частоты отключения), происходит отключение обмотки клапана от бортовой сети. Частота отключения /0Ткл больше частоты включения /вкл на значение, соответствующее разнице в частоте вращения коленчатого вала двигателя 250—500 об/мин.
Работает блок управления типа 1402.3733 ЭПХХ следующим образом. Сигнал системы зажигания поступает на входную цепь, состоящую из элементов Rl, R2, VD1, VD2, С1. Резисторы R1 и R2 ограничивают ток стабилитрона VD1 и являются делителем напряжения. Стабилитрон VD1 ограничивает поступающие сигналы снизу, а диод VD2 препятствует прохождению импульсов обратной полярности, защищая от них транзистор VT1. Конденсатор С1 защищает схему от помех. В результате после каждого размыкания контактов прерывателя транзистор VT1 открывается одним импульсом положительной полярности. После прохождения импульса транзистор VT1 закрывается. Резисторы R3, R4 и R5 обеспечивают нормальный режим работы транзистора VT1.
В периоды между импульсами, когда транзистор VT1 закрыт, конденсатор С2 заряжается через резистор R6. Диод VD3 препятствует заряду конденсатора С2 через резистор R4. Когда транзистор VT1 открыт, конденсатор С2 разряжается по цепи: диод VD3 — резистор R5 — коллектор-эмиттер транзистора VT1. С уменьшением частоты импульсов время между импульсами возрастает, а время импульса остается постоянным. Поэтому напряжение UC2, до которого заряжается конденсатор С2 при закрытом транзисторе VT1, с уменьшением частоты увеличивается.
Параметры схемы подобраны так, что даже при самой низкой частоте импульсов, которая соответствует работе двигателя на холостом ходу, конденсатор не успевает зарядиться до напряжения питания, которое задается стабилизирующей схемой на стабилитроне VD5 и резисторе R16.
Схема на транзисторах VT2 и VT3 работает таким образом, что транзисторы могут быть открыты, когда напряжение на базах этих транзисторов больше напряжения на резисторе R8. Напряжение на базе транзистора VT3 постоянно. Оно задается делителем на резисторах RIO, R12 и реостатом R11. Напряжение на базе транзистора VT2 равно разности между напряжением конденсатора С2 и падением напряжения на диоде VD4. Когда конденсатор С2 разряжен, транзистор VT2 закрыт, а транзистор
VT3 открыт током базы, который протекает по цепи: диоды VD6 и VD7 — резистор R10 — часть реостата R11 — переход ба-за-эмиттер транзистора VT3 — резистор R8. Напряжение на резисторе R8 будет практически равно напряжению между движком реостата R11 и корпусом, которое является опорным. Чтобы открылся транзистор VT2, необходимо обеспечить заряд конденсатора до напряжения UC2, большего суммы опорного напряжения и падения напряжения на диоде. При низких частотах вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается указанное условие, т. е. напряжение на конденсаторе С2 при заряде увеличивается до величины, необходимой для открытия транзистора VT2. Так как напряжение резистора R8 при открытии транзистора VT2 становится больше опорного напряжения, транзистор VT3 закрывается.
В период разряда напряжение конденсатора уменьшится, транзистор VT2 закроется, а транзистор VT3 откроется.
При открытии транзистора VT2 начинает протекать ток базы транзистора VT4 по цепи: эмиттер-база транзистора VT4 — резистор R13 — коллектор-эмиттер транзистора VT2 — резистор R8. Транзистор VT4 откроется и через его эмиттер-коллектор и резистор R15 будет заряжаться конденсатор С4. Транзистор VT4 работает в ключевом режиме точно так же, как транзистор VT2. Резисторы R13, R14 и R15 обеспечивают нормальный режим работы транзистора VT4. Конденсатор СЗ защищает его от помех.
При появлении напряжения на конденсаторе С4 через резисторы R17 и R18 и переход база-эмиттер транзистора VT5 потечет ток. Транзистор VT5 откроется. Это произойдет практически одновременно с открытием транзистора VT4. Резисторы R19, R21 и R22 обеспечивают нормальный режим работы транзистора VT5.
Резистор R21 создает также постоянное смещение на базе транзистора VT6, что обеспечивает его открытие при открытии транзистора VT5. Транзистор VT6 нагружен обмоткой клапана Y. Поэтому при открытии транзистора VT6 клапан Y открывается. Конденсатор С4 не успевает разрядиться за время, когда транзистор VT4 закрыт, а в следующий цикл он опять подзаряжается. Поэтому транзисторы VT5 и VT6 постоянно открыты. Конденсатор С5 исключает влияние помех на работу транзистора VT6.
При рассмотрении работы схемы, не зная заранее режима работы транзистора VT6, мы считаем, что конденсатор С2 заряжается только через резистор R6. Так как транзистор VT6 открыт, работает положительная обратная связь через резистор R24. Это вызывает при открытии транзистора VT6 заряд конденсатора С2 и через резистор R24. В результате напряжение на конденсаторе С2 при открытии транзистора VT6 нарастает быстрее.
Резистор R24 обеспечивает скачкообразное включение схемы/ и заряд конденсатора С2 за период заряда до напряжения Uc± большего, чем при отсутствии положительной обратной связи,
При увеличении частоты вращения коленчатого вала напря^-жение UC2 постепенно уменьшается. При частоте / = /откл напряжения UС2 будет недостаточно для открытия транзистора VT2, так как оно будет меньше опорного напряжения. В результате транзистор VT4 будет закрыт, разрядится конденсатор С4 и закроются транзисторы VT5, VT6 и клапан Y. Отметим, что при закрытии транзистора VT6, уже при следующем цикле заряда конденсатора С2 при той же частоте f0ТКл напряжение UC2 будет меньше, чем при предшествующем цикле. Это объясняется отсутствием заряда конденсатора С2 через резистор R24. При дальнейшем увеличении частоты схема будет отключена.
При уменьшении частоты до /0ткл не произойдет обратного включения схемы ввиду того же отсутствия цепи заряда конденсатора С2 через резистор R24. При дальнейшем уменьшении частоты напряжение UC2 увеличивается и при / = /откл будет обеспечено открытие транзистора VT2 и включение всей схемы. Таким образом обеспечивается необходимый режим работы электромагнитного клапана и ЭПХХ.
Наличие в схеме диода VD4 позволяет повысить стабильность частот fBкл и /откл за счет исключения паразитного подзаряда конденсатора С2 обратным током перехода эмиттер-база транзистора VT2.
Однако наличие диода VD4 увеличивает температурный уход схемы. Термокомпенсация осуществляется введением диодов VD6 и VD7 в цепь делителя опорного напряжения.
Стабилитрон VD8 и ограничительный резистор R20 обеспечивают защиту транзисторов VT5 и VT6 от перенапряжений, возникающих в схеме электрооборудования автомобиля.
Через резистор R23 протекает ток утечки стабилитрона VD8, что препятствует его протеканию через базу транзистора VT5. При отсутствии резистора R23 возможно открытие транзистора VT5 током утечки стабилитрона VD8.
Диод VD9 обеспечивает активное запирание транзистора VT5 при замыкании цепи питания клапана на корпус (коротком замыкании) и таким образом защищает транзистор VT6 (он при этом также закрывается).
Диод VD10 защищает транзистор VT6 от тока самоиндукции, возникающего при отключении обмотки клапана.
Частоты вращения коленчатого вала двигателя, при которых происходит включение и отключение системы холостого хода, подбираются специально для каждого конкретного автомобильного двигателя.
Читать далее: Схемы электрооборудования автомобилеи
Категория: - Электрооборудование автомобилей
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Экономайзер принудительного холостого хода
⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 5Следующая ⇒Режим принудительного холостого хода представляет собой вынужденное вращение коленчатого вала двигателя при движении по инерции с отпущенной педалью акселератора и включенной передачей. Такой режим характеризуется повышенной частотой вращения коленчатого вала и высоким разрежением во впускном тракте по сравнению с самостоятельным (активным) режимом холостого хода.
При этом двигатель, расходуя увеличенное по сравнению с режимом активного холостого хода количество топлива, не производит полезную работу. Одновременно резко возрастает токсичность отработавших газов. Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) отключает подачу топлива на этом режиме. Им управляет электропневмоклапан, на который воздействуют блок управления. Впервые в практике отечественного автомобилестроения система ЭПХХ была применена в карбюраторах «Озон» автомобилей ВАЗ-2105, 2107. В ней управление клапаном производилось по двум параметрам: положению дроссельной заслонки и частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Ниже описана работа ЭПХХ карбюратора К-90 автомобилей ЗиЛ-431410.
Датчик углового положения дроссельных заслонок представляет собой электрический выключатель, установленный на карбюраторе. При срабатывании выключателя электрический сигнал поступает в блок управления при закрытом положении дроссельных заслонок, когда контакты замкнуты.
В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала используют распределитель зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом добавочного резистора. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала.
Система работает следующим образом. В блок управления постоянно поступают сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика частоты вращения коленчатого вала. Блок управления срабатывает при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), когда педаль управления дроссельными заслонками отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полностью закрыты, температура охлаждающей жидкости более 60ºС, а частота вращения коленчатого вала более 1000 мин-1. При этих условиях блок управления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода карбюратора.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала (менее 1000 мин-1) или при нажатии на педаль управления дроссельными заслонками блок управления выключает электромагнитные клапаны и двигатель переводится в обычные режимы работы.
6. устройство и работа карбюраторов.
Карбюратор К-126
Карбюратор К-126 устанавливается на двигатели ГАЗ-21, ГАЗ-24, ГАЗ-53, ГАЗ-66 и др.
Очень простой и надежный карбюратор.
Особенностью карбюратора К-126Б является то, что все жиклеры можно промыть и продуть без разборки карбюратора.
Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную. Первичная камера работает на всех режимах двигателя.
Вторичная камера включается в работу пли большой нагрузке (примерно после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры).
Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систему холодного хода первичной камеры, переходную систему вторичной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса.
Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер.
Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава.
Корпус смесительных камер отлит из алюминиевого сплава.
Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.
В корпусе поплавковой камеры расположены: два больших 6 и два малых диффузора 7, два главных топливных жиклера 28, два воздушных тормозных жиклера 21 главных дозирующих систем, две эмульсионные трубки и, расположенные в колодцах, топливный 13 и воздушный жиклеры системы холостого хода, экономайзер и направляющая втулка 27, ускорительный насос 24 с нагнетательным и обратным клапанами. Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры, в корпусе поплавковой камеры имеется окно 15 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма. Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливный жиклер холостого хода, может быть, вывернут снаружи, для чего его корпус выведен через крышку вверх наружу.
В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 11 с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холеного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пускового числа оборотов двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом плотно закрыта. Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки, а другим через тягу на рычаг малого газа, который, поворачиваясь, нажимает на заслонку первичной камеры и открывает ее.
В крышке карбюратора крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка, подвешенного на оси, и клапана 30 подачи топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива – разборный, состоит из корпуса и запорной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины. Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 31.
В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные заслонки 16 первичной камеры и вторичной камеры, регулировочный винт 2 системы холостого хода, винт токсичности, каналы системы холостого хода, служащие для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры, отверстие 3 подвода разрежения к вакуум-регулятору опережения зажигания, а также переходная система вторичной камеры.
Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жиклера 13, воздушного жиклера и двух отверстий в первичной смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабжено винтом 2 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен под уровнем топлива и включен после главного жиклера первичной камеры. Эмульсирование топлива производится воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в первичной смесительной камере.
Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсированных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер 21 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 23, расположенной в эмульсионном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы. Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя. Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27, клапана 23 и распылителя 19. Система экономайзера включается в работу до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного топлива продолжает поступать через систему холостого хода.
Система ускорительного насоса состоит из поршня 24, механизма привода 20 впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов и распылителя 12, выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дросселя первичной камеры и работает при разгоне автомобиля. На оси дроссельной заслонки первичной камеры жестко укреплен рычаг 4 привода. Также жестко на оси укреплен поводок кулисы 25. Кулиса свободно установлена на оси заслонки 16 и имеет два паза. В первой из них перемещается поводок, а во втором – палец с укрепленным на нем роликом рычага 26 привода оси 8 вторичной заслонки. Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на оси первичной камеры и оси вторичной камеры. Кулиса 25 также постоянно стремится закрыть заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружина, закрепленная на оси первичной камеры. При движении рычага 4 привода оси первичной камеры поводок рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в пазу кулисы 25 (таким образом, открывается только заслонка первичной камеры), и примерно после 2/3 ее хода поводок начинает поворачивать ее. Кулиса 25 привода вторичной заслонки открывает вторичную дроссельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.
Карбюратор необходимо промывать в чистом неэтилированном бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом.
©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.
arhivinfo.ru