Плюс шесть дюймов: тест Porsche Panamera 4S Executive. Спидометр панамера
Смахни меня нежно — Авторевю
Я держался за кнопочки до последнего, но скринейджеры просто не оставили мне шансов: Porsche Panamera нового поколения, что стоит передо мной в аэропорту Мюнхена, изобилует экранами. Вместо шкал — дисплеи. Вместо многорядной клавиатуры — сенсорные панели и огромный тачскрин.
Смартфон на колесах! Вот только умеет ли он ездить как Porsche?
«Новая Panamera не имеет со старой ничего общего. Их роднят только концепция, имя и эмблема!»
Если бы немцы на презентации не подсказали, сам ни за что бы не догадался. Ибо внешне это все та же растянутая лупоглазая «девятьсот одиннадцатая» с пятью дверями. Только внимательно присмотревшись, можно подметить, что 30-миллиметровая прибавка к колесной базе целиком пришлась не на салон, а на «размер престижа», промежуток от передней оси до двери.
Зато за счет удлиненного хвоста и спрямленной линии крыши, которая сзади опустилась на пару сантиметров, Panamera больше не горбится: округлая «спина» наконец распрямилась. А упав в плотный и низкий персональный ложемент одного из двух задних кресел, обнаруживаешь над головой непривычный для подобных фастбеков десятисантиметровый запас. Лиму-стайл? А пожалуйста: в три касания сенсорной панели нагибаете и сдвигаете вперед правое переднее сиденье. Оно, кстати, не перекроет водителю правое зеркало. Только не переусердствуйте: подголовник может запросто промять обивку потолка.
Типичный Porsche-дизайн плюс смартфонизация интерьера. При этом не забыли и о практичности: два больших подстаканника и вместительные карманы в дверях
Куцый электронный селектор PDK отлично справляется со своими прямыми обязанностями и при этом удобен как подставка для ладони, пока пальцы оперируют барабанчиком громкости и сенсорными кнопками. Центральным дефлектором управляет исключительно автоматика климат-контроля. Зато есть кнопки прямого доступа к настройкам подвески и отключения системы стабилизации
До тех пор пока автобан на подъезде к Мюнхену прям, как стрела, а коллега в руле расслаблен, я биг-босс. Махну направо — посмотрю в навигации, куда едем. Махну налево — музыку сменю. К слову, за восхитительный объемный звук в этой машине отвечают опционные динамики с немецким лейблом Burmester, произведенные итальянской компанией ASK.
Немецкую Hi-end акустику Burmester на самом деле производят в Италии — на заводах группы ASK
Подключить, может, смартфон? Кстати, при общении с ним я до сих пор иногда тыкаю не так и не туда. А в Панамере ни разу не ошибся! Почему? Сенсорная панель при нажатии подается на миллиметр-другой, имитируя кнопочную обратную связь, и подтверждает команду легкой вибрацией. Волей-неволей вспомнишь знаменитую оговорку инженеров из Цуффенхаузена, что любое новомодное решение появляется на Porsche только тогда, когда в его необходимости и эффективности нет никаких сомнений. И реализовано оно будет так, что комар носа не подточит.
На водительском месте ощущения необычнее. Руки оглаживают вертикально стоящий маленький руль, тело зафиксировано в электрорегулируемых тисках низко опущенного кресла-ковша. Вестибулярка всеми фибрами подсказывает, что ты в Porsche.
Правый от тахометра дисплей можно конфигурировать по своему усмотрению. В левом же можно выбирать лишь наполнение поля внутри спидометра. Крайний левый кругляш служит «обязательному информированию водителя» (забортная температура, ограничения скорости и так далее) и его содержание поменять нельзя
Однако глаза отказываются верить: «ты такой холодный, как айсберг в океане»! Вместо пяти классических кругляшей — одинокий тахометр в обрамлении двух дисплеев. Можно, конечно, вывести привычный для Porsche-драйвера «парад планет». Но берут сомнения: зачем? Крупная карта красочнее. Большой планшет вместо прежнего кинескопа телевизора КВН в обрамлении воздуховодов принимаю безоговорочно, даже в отсутствие управления жестами. А про старые шеренги кнопок на центральном тоннеле я и вовсе забыл, настолько хороша сенсорная панель. Надо только держать наготове салфетки для протирки рук, дабы вмиг не залапать весь этот стеклянно-пластиковый прогресс.
PCM, Porsche Communication Management, — это, по сути, несъемный 12-дюймовый планшет с шустрым процессором, отзывчивым экраном и отличной графикой. Плюс вкладки для настройки шасси автомобиля и климат-контроля. Благодаря собственной SIM-карте и LTE-модему Panamera всегда в сети. Стандартную навигационную картинку можно заменить на виды с Google Earth и рассмотреть подъезд к пункту назначения с помощью Google Street View. Любопытно, что пока PCM дружит только с Apple CarPlay: с айфона и Apple-часов можно дистанционно управлять центральным замком, определять местоположение автомобиля и отправлять SOS в техподдержку
Ключ на старт по традиции слева от руля. В ответ на его поворот ждешь синтезаторную мелодию и электрогудение. А раздается сухой породистый вр-р-р-р-рум, возвращающий в досмартфонную эпоху, когда автомобили не были рабами мобильных приложений и бессмысленной борьбы с углекислым газом.
Может, зря в Porsche променяли удобный вращающийся переключатель света на четыре кнопки?
Руль с круглым переключателем режимов (от расслабленного Normal до ультимативного Sport+) позаимствован у супергибрида Porsche 918. В центре переключателя — «обгонная кнопка»: на 20 секунд двигатель переводится в режим максимальной боеготовности, а PDK включает низшую ступень из возможных
Новая Panamera — последняя из могикан, спроектированная еще до дизельгейта. Гибридная версия по аналогии с предшественницей будет, но чисто электрической пока нет даже в планах. Хотя структура модульная, позволяющая легко варьировать колесную базу и хвостовую надстройку, — появится и удлиненная модификация, и универсал. Однако архитектура алюминиевого кузова со стальными усилителями не позволит Панамере стать электромобилем: глубокий центральный тоннель не может приютить батарею емкостью хотя бы как у базовой Теслы, а по бокам от него просто нет места.
Если раньше у Панамеры из алюминия был выполнен только передок и двери, то теперь оболочка кузова сделана из крылатого металла практически целиком! Силовой каркас «клетки» салона тем не менее стальной: его образуют усилители из бористой стали в боковинах, порогах и моторном щите, а центральный тоннель, внутренняя часть средних стоек и задние арки штампованы из термоупрочненной стали. Масса кузова до окраски 335 кг (к примеру, гораздо более компактный кузов Мерседеса GLA весит на 65 кг больше), при этом жесткость на кручение (30000 Нм/град.) и частота собственных колебаний (52 Гц) пусть и не тянут на рекорд, но очень высоки
Спроектированная Porsche новая матрица MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten), лежащая в основе Панамеры, наверняка станет базисом и для легковых Bentley. Продольная компоновка, классическая алюминиевая двухрычажная подвеска спереди и многорычажная сзади. Новые пневмостойки с увеличенным рабочим объемом и тремя камерами вместо двух. Электромеханические активные стабилизаторы, сменившие прежнюю менее быструю и отзывчивую гидравлику. Шедевр инженерии!
Схемы алюминиевых подвесок не изменились: два поперечных рычага спереди и пять — сзади. Но все, включая подрамники из крылатого металла, абсолютно новое! Для пущего комфорта сайлент-блоки нижних рычагов передней подвески заменены гидроопорами. Активные стабилизаторы теперь не гидравлические, а электромеханические
Объем воздуха в стойках пневмоподвески (опция для 4S за 156 тысяч рублей и стандарт для Turbo) увеличен на 60%, что вкупе с новой трехкамерной конструкцией (раньше сзади было две камеры, а спереди и вовсе одна) расширило диапазон изменения жесткости: в режиме Normal новая Panamera должна стелить гораздо мягче старой. В верхнем положении пневмоподвески кузов поднимается на 20 мм равномерно по обеим осям. А в нижнем (активируется автоматически на скорости 120 км/ч) для увеличения прижимной силы хвост опускается на 20 мм, а нос еще ниже — на 28 мм
За 130 тысяч рублей Панамеру можно оснастить сервоприводом, отклоняющим задние колеса на угол до 2,8°. Любопытно, что на скорости до 50 км/ч это уменьшает диаметр разворота всего на полметра: с 11,9 до 11,4 м. Зато когда автомобиль движется быстрее, меняя схождение и поворачивая задние колеса синфазно с передними, сервопривод повышает стабильность в скоростных поворотах и на торможении
Замените в нем новую восьмиступенчатую преселективную коробку PDK с интегрированной многодисковой муфтой для подключения передней оси на традиционный для Bentley «автомат» ZF и постоянный полный привод — и вот вам готовый Continental или укороченный Continental GT.
В новой преселективной коробке PDK с интегрированной многодисковой муфтой подключения передка (показана стрелкой) восемь передач вместо прежних семи. Сделано это не для лучшего разгона, а для пущей экономичности: максимальная скорость достигается на шестой передаче. Агрегат рассчитан на передачу крутящего момента до 1000 Нм
Три двигателя для Панамеры новые, и все без исключения с турбонаддувом. Нынче даже «младший» бензиновый V6 благодаря паре двухпоточныx турбокомпрессоров в развале блока с объема 2,9 литра выдает 440 л.с., всего на 60 л.с. меньше, чем прежний V8 на версии Turbo. А новая «восьмерка», несмотря на сокращение рабочего объема с 4,8 до четырех литров ровно, куда мощнее — 550 л.с.!
• Оба бензиновых турбомотора, V6 (на фото) и V8, новые и сделаны по единому рецепту. Они легче своих предшественников на 14 и 9,5 кг соответственно. Алюминиевый блок с развалом 90° и стальным напылением (150 мкм) зеркала цилиндров. Две двухпоточные турбины в развале блока для сокращения длины выпускного тракта. Непосредственный впрыск с форсунками по центру камер сгорания. И четыре распредвала с цепным приводом — каждый со своим фазовращателем (диапазон регулировки — 50°) и двойными кулачками. Интересно, что при едином ходе поршня (86,0 мм) цилиндры не унифицированы: 84,5 мм у V6 и 86,0 мм у V8• Распредвалы новых бензиновых двигателей Porsche оснащены двойными кулачками, сдвигаемыми соленоидами, — это система Audi valve lift. На шестицилиндровом моторе «экономичные» кулачки на впускном валу при частичных нагрузках и малых оборотах сокращают объем поступающего в цилиндры воздуха. А вот у V8 двойными фазами оснащены еще и выпускные распредвалы: в аналогичных условиях клапаны в четырех цилиндрах из восьми полностью закрываются, выключая их из работы. Заметить переход можно разве что по изменению тембра выхлопа
А вот восьмицилиндровый дизель (4,0 л, 422 л.с.) позаимствовали у Audi SQ7. С него-то, как с наименее динамичного, я и начал знакомство. Вялость, шум… Кому это вообще могло прийти в голову? Переключатель на руле в Sport+, две педали в пол, сброс тормоза — и светофорные задаваки могут лишь смотреть, как электропривод автоматически поднимает спойлер на корме дизельной Панамеры. В паспортные 4,3 с до «сотни» с пакетом Sport Chrono верю безоговорочно!
А вот в обещанном загородном расходе 5,8 л/100 км сомневаюсь. Сжечь менее восьми литров на «сотню» у меня не получалось даже с применением нового умного круиз-контроля Porsche InnoDrive, притормаживающего в соответствии со знаками ограничения скорости. Электроника учитывает рельеф местности и часто включает нейтраль в PDK, чтобы сэкономить топливо. К слову, за преселектив Porsche держится не из-за скорости переключений, а из-за расхода: внутренние потери, по подсчетам инженеров, в PDK на 28% ниже, чем у «автомата».
Матричные фары Hella с 84 светодиодами могут даже импульсно подсветить пешехода или любое достаточно крупное теплокровное животное, если его засечет на дороге тепловизор системы ночного видения. Но сами фары обойдутся в 146 тысяч рублей, а тепловизор — еще в 170 тысяч
Протеста в законопослушной Германии InnoDrive не вызывает, равно как и старт-стоп, глушащий двигатель уже на 6 км/ч. В ламинарном трафике они естественны так же, как и адаптивный алгоритм преселектива в режиме Normal.
Но настоящий Porsche — это Sport! PDK сбрасывает одну, а то и две передачи вниз. Никаких старт-стопов. Двигатель радостно гаркает через открывшиеся активные заслонки в глушителях. Руль, казавшийся легковатым, наливается усилием. Опционная пневмоподвеска (по умолчанию она ставится только на Turbo) напрягает расслабленные мускулы. Погнали!
Panamera безальтернативно четырехместна. Сзади просторнее не стало, но наклонить спинки индивидуальных задних кресел можно на три градуса больше — плюс регулировка длины подушки и поясничного подпора
Вот такая Panamera, хищная как коршун и грациозная как кошка, мне нравится куда больше. Альпийские виражи наматываются на ее руль как нить на веретено, легко и незаметно. И я бы вряд ли посетовал на пружинящую педаль тормоза, рождающую тень неуверенности, и легкую недостаточную поворачиваемость, провоцируемую тяжелым дизелем, если бы… Если бы не пересел на бензиновую Панамеру 4S.
Даже без опционных планшетов, закрепленных на подголовниках, сидящим на VIP-ряду подвластно все: мультимедиа, микроклимат, управление креслами, включая переднее правое, и даже навигация. Аналоговых регуляторов осталось всего пять: две пары барабанчиков, отвечающие за температуру и скорость вентиляторов, плюс ручка громкости аудиосистемы
Вот она — золотая середина. Panamera 4S без лишних 180 кг, приходящихся у дизеля в основном на передок, в поворотах парит словно пушинка. Не едет — летит. Воздушнее и разгон: хотя 4S быстрее дизельной модификации всего на 0,1 с, по ощущениям она гораздо легче на подъем. К тому же не забывайте, что те же 4,2 с на достижение «сотни» раньше тратила Panamera Turbo.
Багажник с высоким бортом за счет увеличения заднего свеса прибавил еще 50 литров — почти полкубометра под шторкой и 1304 л при сложенных спинках. Докатки нет: под полом ремкомплект для шин и потроха аудиосистемы, включая сабвуфер
А нынешняя топ-модель разменивает 100 км/ч всего за 3,6 с! Самый злой режим Sport+, еще больше ужесточающий подвеску и агрессию переключений PDK, все же не превращает Панамеру в «девятьсот одиннадцатую», но... Просто вдумайтесь: Нордшляйфе за 7 минут 38 секунд! Двухтонный пятиметровый фастбек мчит по Нюрбургрингу так же быстро, как 911 Turbo предыдущей генерации 997!
Аналогично предшественнице задний раздвижной спойлер положен только топ-модели Turbo. У всех остальных он выполнен в виде единой детали. Аэродинамика, кстати, несмотря на все ухищрения дизайнеров не улучшилась. Коэффициент лобового сопротивления Сх для Turbo по-прежнему равен 0,3, для всех остальных версий — 0,29
А потом, даже не остудив опционные углекерамические тормоза с десятипоршневыми суппортами спереди и шестипоршневыми сзади, вы переводите пневмоподвеску в Normal и спокойно катите по делам. Конечно, вряд ли можно достоверно судить о плавности хода на почти идеальных немецких дорогах. Тем не менее немногочисленные швы, стыки и слегка выступающие канализационные люки пневмо-Panamera вне зависимости от двигателя под капотом проглатывала благородно. Неплохо бы прокатиться на Панамере с базовыми пружинами — однако таких на презентации, увы, не было.
Изоляция от шумов на достойном, но отнюдь не высшем уровне. Шелест шин на шершавом асфальте бывает надоедлив, а песочек и камни, которые тоже иногда встречаются на баварских дорожках, глухо барабанят по колесным аркам. Что логично вписывается в физкультурный имидж.
Новая Panamera станет первым Porsche с системой ночного видения. Дальнозоркость тепловизора — 200 метров
В успехе Панамеры можно не сомневаться. Рынок давно принял необычную концепцию: предшественница менее чем за восемь лет разошлась тиражом 164503 экземпляра, даже перевыполнив первоначальный план 20 тысяч автомобилей в год. Теперь если с чем и будут сложности, так это с нехваткой производственных мощностей завода в Лейпциге.
Цены сейчас не объявлены только на дизельную Панамеру, которая появится в России лишь в следующем году. А бензиновые 4S и Turbo прибудут без задержек: как и во всем мире (Panamera одинаково популярна как в Китае, так и в Америке с Европой), продажи стартуют в ноябре. Panamera 4S обойдется минимум в 7,6 млн рублей. А Turbo — это десять миллионов и более. Дорого? Безумно! Ровно за те же деньги можно взять длиннобазные и чуть более мощные Мерседесы — S 500 4Matic (455 л.с.) и AMG S 63 (585 л.с.) соответственно.
Углекерамические тормоза с десятипоршневыми моноблоками спереди и шестипоршневыми сзади — опция за 650 тысяч рублей даже для Turbo. В «базе» идут чугунные диски диаметром 410 мм плюс шестипоршневые скобы спереди, а сзади 380 мм и четыре поршня. У версий 4S диски поскромнее: 360 и 330 мм соответственно
Хотя как замену представительским лимузинам я бы Панамеру не рассматривал. Уж больно заводная! Несмотря на весь медиаантураж.
Кстати, на Панамере впервые для Porsche будет доступен тепловизор системы ночного видения, но проекционных приборов и элементарного автопарковщика вы пока не закажете ни за какие деньги. Время еще не пришло?
| Автомобиль | Porsche Panamera | ||
| Модификация | 4S Diesel | 4S | Turbo |
| Тип кузова | пятидверный хэтчбек | пятидверный хэтчбек | пятидверный хэтчбек |
| Число мест | 4 | 4 | 4 |
| Размеры, мм | |||
| длина | 5049 | 5049 | 5049 |
| ширина | 1937 | 1937 | 1937 |
| высота | 1423 | 1423 | 1427 |
| колесная база | 2950 | 2950 | 2950 |
| колея передняя/задняя | 1671/1651 | 1671/1651 | 1657/1639 |
| Объем багажника, л | 495/1304* | 495/1304* | 495/1304* |
| Снаряженная масса, кг | 2050 | 1870 | 1995 |
| Полная масса, кг | 2635 | 2495 | 2585 |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх | 0,29 | 0,29 | 0,3 |
| Двигатель | дизельный, с двойным турбонаддувом | бензиновый, с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива | бензиновый, с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Рабочий объем, см3 | 3956 | 2894 | 3996 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 83,0/91,4 | 84,5/86,0 | 86,0/86,0 |
| Степень сжатия | 16,0:1 | 10,5:1 | 10,1:1 |
| Число клапанов | 32 | 24 | 32 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 422/310/3500—5000 | 440/324/5650—6600 | 550/404/5750—6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 850/1000—3250 | 550/1750—5500 | 770/1960—4500 |
| Коробка передач | роботизированная, 8-ступенчатая | роботизированная, 8-ступенчатая | роботизированная, 8-ступенчатая |
| Привод | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная или пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная или пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная или пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная или пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Диаметр/толщина передних вентилируемых тормозных дисков, мм | 360/36 | 360/36 | 410/38 |
| Диаметр/толщина задних вентилируемых тормозных дисков, мм | 330/28 | 330/28 | 380/30 |
| Передние шины | 265/45 ZR 19 | 265/45 ZR 19 | 275/40 ZR20 |
| Задние шины | 295/40 ZR 19 | 295/40 ZR 19 | 315/35 ZR20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 285 | 289 | 306 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 4,5 (4,3)** | 4,4 (4,2)** | 3,8 (3,6)** |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 7,9 | 10,1—10,2 | 12,8—12,9 |
| загородный цикл | 5,8—5,9 | 6,7—6,8 | 7,2—7,3 |
| смешанный цикл | 6,7—6,8 | 8,1—8,2 | 9,3—9,4 |
| Выбросы CO2, г/км | 176—178 | 184—186 | 212—214 |
| Емкость топливного бака, л | 75 (90)*** | 75 (90)*** | 90 |
| Топливо | дизельное | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 |
| * Со сложенными спинками задних сидений | |||
| ** C пакетом Sport Chrono | |||
| *** Опция | |||
autoreview.ru
Porsche Panamera Модели - Porsche Россия
Еще несколько лет назад мир люксовых лимузинов неожиданно изменился. Большие размеры, вальяжность и ...
Идея Panamera
Еще несколько лет назад мир люксовых лимузинов неожиданно изменился. Большие размеры, вальяжность и мягкая обивка вышли из моды. На дорогах произошли серьезные изменения — быстрые и динамичные: появился новый спортивный автомобиль. Четырехместный, с неподражаемым силуэтом и ходовыми качествами, которые до сих пор были присущи лишь Porsche.
Panamera. Он изменил все. Прежде всего - водителей. Спортивный дух – в бизнесе и повседневной жизни – нашел свое воплощение. Смелость – свое отражение.
Наступило новое время. Время двигаться вперед. На дорогах опять происходят изменения. Для спортивных водителей — наши дизайнеры и инженеры создали новый Panamera. Со смелостью, присущей новому поколению.
Наши инженеры проявили немалую смелость в реализации идеи Panamera. Они поставили под сомнение уже достигнутое и изобретали многое заново. Сочетая при этом кажущиеся противоречия: мощность и комфорт, динамику и экономичность, бизнес и поездки с семьей. При этом они сохранили верность нашим традициям, разместив, например, замок зажигания слева, а тахометр по центру приборной панели: во всем этом прослеживаются гены Porsche. Результат? Уникальный автомобиль. В стиле Porsche.
Новое поколение Panamera представлено тремя моделями: Panamera 4S c 2,9-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом мощностью 324 кВт (440 л.с.), Panamera 4S Diesel с 4,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом мощностью 310 кВт (422 л.с.) и Panamera Turbo с 4,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом мощностью 404 кВт (550 л.с.).
Динамика поднялась на еще более высокий уровень: благодаря системам Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), Porsche 4D-Chassis Control, 3-камерной пневмоподвеске и — впервые для Panamera — системе управления задними колесами.
Путь впереди освещают светодиодные головные фары, которыми комплектуются все модели Panamera. Светодиодные головные фары с матричным световым пучком, включая систему динамического освещения Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), предлагаются в качестве опции.
Новый Panamera. Смелость меняет все.
www.porsche.com
Porsche Panamera Модели - Porsche Россия
Еще несколько лет назад мир люксовых лимузинов неожиданно изменился. Большие размеры, вальяжность и ...
Идея Panamera
Еще несколько лет назад мир люксовых лимузинов неожиданно изменился. Большие размеры, вальяжность и мягкая обивка вышли из моды. На дорогах произошли серьезные изменения — быстрые и динамичные: появился новый спортивный автомобиль. Четырехместный, с неподражаемым силуэтом и ходовыми качествами, которые до сих пор были присущи лишь Porsche.
Panamera. Он изменил все. Прежде всего - водителей. Спортивный дух – в бизнесе и повседневной жизни – нашел свое воплощение. Смелость – свое отражение.
Наступило новое время. Время двигаться вперед. На дорогах опять происходят изменения. Для спортивных водителей — наши дизайнеры и инженеры создали новый Panamera. Со смелостью, присущей новому поколению.
Наши инженеры проявили немалую смелость в реализации идеи Panamera. Они поставили под сомнение уже достигнутое и изобретали многое заново. Сочетая при этом кажущиеся противоречия: мощность и комфорт, динамику и экономичность, бизнес и поездки с семьей. При этом они сохранили верность нашим традициям, разместив, например, замок зажигания слева, а тахометр по центру приборной панели: во всем этом прослеживаются гены Porsche. Результат? Уникальный автомобиль. В стиле Porsche.
Новое поколение Panamera представлено тремя моделями: Panamera 4S c 2,9-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом мощностью 324 кВт (440 л.с.), Panamera 4S Diesel с 4,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом мощностью 310 кВт (422 л.с.) и Panamera Turbo с 4,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом мощностью 404 кВт (550 л.с.).
Динамика поднялась на еще более высокий уровень: благодаря системам Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), Porsche 4D-Chassis Control, 3-камерной пневмоподвеске и — впервые для Panamera — системе управления задними колесами.
Путь впереди освещают светодиодные головные фары, которыми комплектуются все модели Panamera. Светодиодные головные фары с матричным световым пучком, включая систему динамического освещения Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), предлагаются в качестве опции.
Новый Panamera. Смелость меняет все.
www.porsche.com
Плюс шесть дюймов: тест Porsche Panamera 4S Executive
Всем хороша Porsche Panamera, но задним пассажирам в ней было тесновато. Новая версия Executive разработана, чтобы устранить это досадное неудобство. Теперь тут простор!
Александр Пономарёв
21 июня 2017 10:00
Уже в первом поколении Porsche Panamera выпускался в длиннобазной версии Executive, которая особенно пришлась по вкусу китайцам и американцам. Аналогично предшественнице, новая Panamera Executive имеет увеличенную на 150 миллиметров колёсную базу, длина которой теперь составляет 3100 миллиметров. Таким образом, габаритная длина «Панамеры» в исполнении Executive выросла с 5049 миллиметров до 5199 миллиметров. Спереди в Panamera и так было более чем удобно, поэтому вся прибавка досталась задним пассажирам. Пространство в ногах увеличилось на 11 сантиметров, а диапазон регулировки угла наклона спинки вырос на четыре сантиметра ради большего комфорта. Неплохо.
Снаружи удлинённую версию узнать невозможно — и это комплимент. Автомобиль выглядит так же стремительно и гармонично, как и стандартная версия, хотя задние двери изрядно вытянулись в длину. В отличие от некоторых представительских седанов, которые в длиннобазном исполнении выглядят непропорционально, Panamera Executive представляет собой отдельно спроектированную вторую версию кузова. Линия крыши и форма задних окон были соответствующим образом доработаны, чтобы сохранить элегантный силуэт. Чтобы почувствовать разницу в длине колёсной базы, достаточно распахнуть длинную заднюю дверь и устроиться в одном из двух задних кресел.
Panamera — стопроцентный спорткар и стопроцентный Porsche
Стремительный профиль лифтбека — словно растянутый 911-й
Эффектная задняя часть и «бёдра» подчёркивают сходство с купе
Не совсем понятно, зачем ходовые огни есть и в фарах, и в бампере
Все владельцы «Панамеры» ездят с гордо выдвинутым спойлером
Для городской эксплуатации дорогие углекерамические тормоза — это перебор
Кроме того, что в ногах стало ощутимо просторнее, все Panamera Executive уже в базовой комплектации оснащаются панорамной крышей. Причём с 1780 миллиметрами в длину и 1200 миллиметрами в ширину это самая большая стеклянная крыша среди всех моделей Porsche. Правда, изнутри она выглядит как два отдельных люка. Её передняя часть может приподниматься и сдвигаться, но я бы не раздумывая променял такую компоновку на одно пусть и неподвижное, зато большое окно в крыше. Для тех, кому «панорама» лишь мешает, есть две шторки, которые по нажатию кнопки её закрывают.
www.popmech.ru
Porsche Panamera. Иллюзия остроты — Блог Артема Краснова
Прикрытая пластиковой крышкой, на центральном тоннеле Porsche Panamera затаилась кнопка SOS — та самая ЭРА-ГЛОНАСС. То есть «Панамеру» за 10 млн рублей грохнули на сертификационном краш-тесте и установили систему, а Lada Granta до сих пор щеголяет без «эры», используя лазейку в законодательстве. Патриотично, что сказать.
Это, кстати, новая Porsche Panamera. И если вы приняли ее за рестайлинг, я вас не сужу, потому что наступил на те же грабли, пока не включил слайд-шоу «было-стало». И, кстати, это тренд: новый Audi A4 трудно отличить от предшественника, BMW 5 как две капли похож на BMW 7… Новый дизайн придумывает тот, у кого старый плох.
Это слайд-шоу требует JavaScript.
На нечетных слайдах — нынешняя Panamera, на четных — прежняя. Нашли отличия?
В случае с «Панамерой» разница в нюансах: профиль стал более гладким, деталировка — отчетливей, капот удлинился, и в целом Panamera визуально полегчала. Сеанс аутотренинга закончен.
Забавно, что визуальное «полегчание» не вылилось в реальное несмотря на беззастенчивое использование алюминия. Кузов действительно стал легче, но по оснащенности системами с приставками гидро-, электро-, пневно- и, возможно, нано- Panamera бросает вызов истребительной авиации, поэтому масса пятиметрового фастбэка колеблется около отметки 2 тонны…
Panamera стала первым автомобилем VAG на новой платформе MSB, поэтому дебют модели совпал с дебютом нового шасси, которым Porsche в скором времени поделится с Bentley и, вероятно, другими топовыми «вагами».
Читая пресс-релиз Porsche, я хотел пожать руку каждому сотруднику фирмы за количество труда, вложенного в Panamera. Удавалось ли поспать? Помнят ли их дети? Новая структура кузова, новые подвески, новая линейка моторов, новый восьмиступенчатый «робот» PDK, новый интерьер… Принцип «до основания, а затем…» еще работает, пусть и маскируется внешним консерватизмом.
А вот интерьерный дизайн не требует фотороботов для сличения, потому что изменился весьма. И я не уверен, в лучшую ли сторону, но тут сказывается моя персональная нелюбовь к тачскринам. А главное, не хватает «клавесина» на центральном тоннеле, который у прошлой Panamera, быть может, не был столь уж удобным, зато сочился самобытностью. А «Порше» — это ведь как раз про самобытность.
Сейчас тоннель разбит на зоны, половина клавиш стала сенсорными, а верховодит огромный тачскрин, который отчасти дублируется «горячими кнопками», например, для быстрой настройки жесткости подвески.
Понятно, что регулировки громкости выхлопа или баланс магнитолы не требуют ежесекундного вмешательства, а сам тачскрин с удобной главной страницей (выведено все важное), продуман, протестирован и одобрен всеми инстанциями. Но мне не хватает какого-нибудь старомодного регулятора, вроде аудивского MMI, чтобы не целиться каждый раз в черную гладь, а потом сверяться — попал ли?
Я даже осмелюсь придраться к мудрености некоторых решений, например, громкость звука регулируется либо на кнопками на руле («бочонок» удобнее), либо как раз «бочонком», но расположенным за селектором «робота» и не вполне привычным. А расположенный рядом кругляш, который напоминает ручку регулировки звука, управляет горизонтальным скроллом в меню. М-м-м-м. Мудрено.
Да ну их, эти тачскрины. Пусть у «Панамеры» отличная камера заднего вида с системой кругового обзора, пусть навигатор рисует трехмерные дома, пусть можно изучить любой город с помощью погружения в виртуал Google Street View (а потом не поехать, потому что все уже видел). Но Porsche — это другая история.
Посадка настолько низкая и плотная, что минимальным самовнушением оказываешься в 911. Запуск мотора — псевдоключом слева от руля. Выхлопная выдает голодный рык. Все регуляторы — в режим «Нормал», чтобы получить точку отсчета.
Мою неустойчивую психику перегружает ценник за 10+ млн рублей, поэтому первые километры я еду без саморазрушения, и никакого антагонизма с автомобилем не возникает. Он кажется умиротворенным и почти сонным, ничем не выдавая своего потенциала. В этом аспекте он напоминает Cayenne Turbo, который тоже не склонен выпячивать мускулы , как те качки, которые всю зиму тренировались, а теперь типа невзначай идут по центру города без майки. Нет, «Порше» напялил строгий костюм и с подозрительной органикой вышагивает, как типичный седан представительского класса.
Но ведь он не седан. Найдя безопасную дорогу, я пытаюсь поддать, чуть пошире отъезжаю к обочинам, чуть круче забираю в повороте… Но что-то мешает: «Может быть, трое детей, а может быть директор школы», — поет как раз Чиж. Реакции на руле — абсолютно неестественные, рваные, расслоенные, будто «Панамерой» управляешь не только ты.
Так и есть: подруливать помогает (вернее, мешает) система удержания в полосе, которая, к слову, может заложить весьма крутой поворот, если у вас хватит духу отпустить руль перед крутым поворотом. Но на дорогах с облезлой разметкой система кажется назойливой, а при активной езде вселяет в тебя неуверенность. С автошколы не люблю, когда кто-то притормаживает за тебя, а тем паче хватается за руль. Отключаю Lane Assist, который, наверняка, замечательно ассистирует на немецких автобанах.
Черт возьми, даже без «ассиста» Panamera не кажется обрывистой, как тот же 911. Гигантский запас сцепления и почти плоская езда в поворотах, помноженные на менее острый, чем у 911, руль, окончательно отчуждают тебя от физики твердых тел, создавая двусмысленное чувство виртуальности. Трехзначные цифры на спидометре выглядят не страшнее, чем счет в игре.
Ладно, раз уже здесь рулит не водитель, а тачскрин, останавливаюсь и лезу в меню. Переключаю настройки подвески и двигателя в режим Sport.
И да! Может быть, это эффект плацебо, но Panamera стряхивает сонливость, и в характере появляется… нет, не резкость, скорее, твердость и монолитность, за которые мы любим Porsche. Исчезает расслабленность руля около нейтрального положения, коробка держит пониженные передачи, двигатель перестает глохнуть при остановках (система старт-стоп).
И все же Panamera не из тех машин, что испытывают вашу богобоязненность в каждом повороте. Наоборот, чтобы поехать быстро, нужно отчетливое волевое усилие и некоторая размашистость в работе рулем и газом. Плюс уверенность, что 10 млн можно отработать.
Я не знаю, как ездит двухтонный Bugatti Veyron, но пока я не встречал машину с подобной массой, которая бы вселяла ощущение легкости бытия, как родстеры или купе. Panamera не стала исключением, и когда она наваливается плечом на поворот, уравновешивая себя за счет электромеханического активного стабилизатора, ты слишком отчетливо понимаешь, каких усилий стоило инженерам создать иллюзию остроты. Дети их точно забыли. Детей растят штутгартские волки, пока отцы шлифуют «Панамеру». Впрочем, пусть в некоторых ракурсах она похожа на купе, мы ведь понимаем, что речь о пятиметровом фастбэке, рост которого не предполагает изворотливости карлика-акробата.
2,9-литровый би-турбо мотор — новый, и, разумеется, захайтеченный до анрила. Например, помимо системы регулировки фаз газораспределения на каждом из четырех валов есть система двойных кулачков, которые работают на высоких или низких оборотах/нагрузках.
Мощность в 440 л.с., полный привод с приоритетом задним колесам, «робот» PDK с агрессивными настройками (дни «механики» на спорткарах сочтены)…
Вот мы переваливаемся через крутоватый выезд с грунтовки, пропуская летающую на 100 км/час «Газель». Несколько секунд — и она уходит в перспективу. Газ в пол, и перспектива выгибается линзой, а «Газель» словно подтаскивает к тебе невидимый крюк, да с такой яростью, что можно обогнать без подготовки.
Но пусть разгон с места до 100 км/час занимает у Panamera 4S менее 4,5 секунд, в душу мне больше запали обгоны в диапазоне 70-110 км/час. Пристроишься за фурой, увидишь просвет, нажмешь, и Panamera, не скидывая вниз передачи, словно электромобиль, обгавкивает жертву во всем блеске своих ньютоно-метров. А смачный залп выхлопной системы на переключениях настолько громкий, будто в приступе азарта она отстрелила жертве бампер.
Моими фаворитами среди Porsche остается святая троица 911, Cayman, Macan, каждый из которых абсолютно самодостаточен. Почему кто-то должен выбирать Panamera вместо, например, 911? За просторные задние сиденья с индивидуальным тачскрином, за большой и удобный багажник, за пневмоподвеску с режимом «лежачий полицейский» (+20 мм просвета). Но главное, за возможность безнаказанно сидеть с планшетом на втором ряду, потому что Panamera допускает применение наемного водителя, в отличие от трех гедонических спорткаров.
В России, понятно, ее наголову переиграет Cayenne, который к истинным ценностям Porsche имеет отношение несколько опосредованное, зато к российским — самое прямое: «жып», универсал, физкультурник. Panamera — это тот же Cayenne, но для тех, кто все-таки ценит историю Porsche и подлинные добродетели марки. Но почему-то хочет ездить на втором ряду.
Поделиться ссылкой:
Похожее
krasnov74.ru
Взгляд простого парня на новый Porsche Panamera: Движение: Ценности: Lenta.ru
Блогер и автоэксперт Сергей Лесневский опробовал новый Porsche Panamera и остался в целом доволен — хотя кое-какие неотвеченные вопросы о поведении «крокодила» на дороге у него остались. Впрочем, он садился в салон с большим скепсисом, чем выходил из него после пробега по московским дорогам.
За что люблю немцев, так это за постоянство. В случае с Porsche постоянство настолько завидное, что уже отдает культом или патологией. В свое время только что вышедшая Panamera вызывала двойственные чувства у любителей марки, считающих, что настоящий Porsche должен быть 911-м, цвета яичного желтка. Среди скептиков был и я. Ненавидел маркетологов, приложивших руку к живой и любимой классике, которая с их подачи отрастила лишнюю пару дверей и огромную задницу. Я думал так, пока не поездил на первом поколении Panamera.
Да, внешне она несуразная, похожая на отожравшегося крокодила, а тут еще эти кнопки в салоне, поначалу вгонявшие в ступор. Но стоило рассмотреть ее поближе, поездить один день, как ты забывал про пару лишних дверей, и даже кнопки оказывались вполне интуитивно понятными. Потому, что к Porsche Panamera очень трудно придраться по существу, а не из-за собственной вкусовщины. Начиная с того, что не найдешь ни одного зазора который бы раздражал, заканчивая тем, что характер и поведение, свойственные классическим Porsche, никуда не делись, а это именно то, за что ценители их покупают. Остальные же купят «Панамеру» ради понтов.
Фото: пресс-служба Porsche
Panamera нового поколения — безусловно, большой шаг вперед. Внешне она теперь напоминает двухдверные модели — линиями крыши и багажника, задней светодиодной оптикой с узкой полоской стоп-сигнала во всю ширину багажника, как у 911-й. Передняя оптика, которая наконец перестала быть быстросъемной, схожа с той, что стоит на новом Cayman. Со сменой поколения во внешности Panamera появилась какая-то легкость, она кажется меньше и изящнее.
Я помню ощущение от салона «Панамеры» предыдущего поколения — паника. Что это, телефон? Боже, сколько тут кнопок, зачем они все? Руки уже готовы полезть в бардачок в поисках инструкции. Что надо нажать, чтобы оно поехало? Хорошо, если заранее знаешь — ключ зажигания слева от руля, хоть тут лицом в грязь не ударил. Однако уже спустя пару часов паника проходит, к этому миллиарду кнопок привыкаешь, достаточно один раз понять логику их расположения: одна кнопка — одна функция. Вслед за внешностью новой Panamera салон также обновился полностью. На приборной панели теперь два экрана, разделенные аналоговым тахометром. На правый экран можно вывести навигацию или камеру ночного видения, на левый — спидометр и данные о состоянии автомобиля.
Фото: пресс-служба Porsche
Мультимедийная система, которую в Porsche теперь называют коммуникационным центром, обзавелась широкоформатным 12-дюймовым сенсорным дисплеем, реагирующим на приближение руки. С него можно управлять практически всеми функциями автомобиля, тут есть настраиваемые виджеты, экран можно скомпоновать по своему желанию, выведя в удобное место пробки и погоду или, например, кнопки управления выдвижным спойлером и включения спортивного выхлопа.
На руль перекочевала круглая шайба выбора режимов езды — Normal, Sport, Sport Plus и Individual с волшебной кнопкой Sport Response, активирующей на короткое время спортивные настройки двигателя, шасси и коробки. Вместо кнопок на центральном тоннеле, напоминающих о Vertu, тут стеклянная панель, породистыми щелчками и обратной связью похожая на кнопку в iPhone 7, и несколько физических клавиш климат-контроля. Посреди всего этого глянца — воздуховод, управляемый с сенсорного экрана. Именно над ним долго издевались все доморощенные автоэксперты в своих обзорах. Кто вообще трогает дефлекторы в машине, если в климат-контроле есть режим авто?
Фото: пресс-служба Porsche
Этот воздуховод тут как будто для отвлечения внимания от окружающего его глянцевого кошмара. Центральная панель бликует и пачкается. Рычаг переключения передач, который в режиме езды выполняет функцию подставки под запястье, — узкий, на него неудобно класть руку а кожаная поверхность быстро царапается ремешком часов. Виртуальные кнопки расположены так, что с первого раза ты по ним никогда не попадешь, и за неделю мне так и не удалось научиться пользоваться этой сенсорной панелью вслепую. Слава Богу, все функции дублированы на дисплее, иначе бы совсем беда.
Свой дисплей и сенсорный воздуховод есть, кстати, и у пассажиров заднего ряда. Сиденья там, естественно, раздельные, с вентиляцией и регулируются по наклону спинки. Визуально кажется, что низкая крыша давит задним пассажирам на головы, однако места сзади достаточно. По крайней мере, с ростом 180 см можно без проблем сидеть самому за собой. Достигается это за счет того, что сиденья утоплены максимально к полу, и ощущение, что сидишь на земле. А для тех, кто по какой-то причине захочет ездить на «Панамере» с водителем, есть версия Executive с удлиненной колесной базой.
Впрочем, нормальные люди покупают Porsche, чтобы ездить за рулем самостоятельно. Они сделаны для водителя и вокруг водителя. Мне досталась не самая быстрая Panamera 4S. Ее твинтурбо шестерка выдает 440 лошадиных сил, но этого вполне достаточно, чтобы почувствовать себя в гоночном болиде. В городских пробках Panamera комфортна, будто мимикрирует под неуклюжий седан бизнес-класса. Реакции на газ кажутся задумчивыми, трехкамерная пневмоподвеска проглатывает неровности и мягко раскачивается на «лежачих полицейских», шумоизоляция и двойные стекла не пропускают в салон лишние звуки. Огромный капот перед глазами заставляет с опаской протискиваться в узких переулках. На пустых ночных улицах Panamera преображается. Колесико на руле в Sport plus, газ в пол, и она как будто сжимается вокруг тебя. Подвеска каменеет, реакции педали и руля становятся острыми, и откуда-то сзади доносится злое рычание двигателя. Да, не из динамиков, не из-под приборной панели, как у некоторых, — ты слышишь его только сзади, будто сидишь в 911-м и двигатель расположен у тебя за спиной.
Фото: пресс-служба Porsche
Тоннели на ТТК и светофоры заставляют тебя притормаживать и, приоткрыв окно, снова и снова вдавливать газ в пол, разрывая темноту громкими отстрелами выхлопной системы. Panamera разменивает сотню за каких-то четыре секунды, но при этом она совершенно не отдает безумием. В ней нет того, что чувствуешь во многих быстрых тачках — ощущения контроля на грани. Когда еще немного, и она тебя убьет. То, за что, например, многие предпочтут Lamborghini 911-му. В Porsche ощущение контроля тебя не покидает. Кто-то говорит, что это скучно. Я бы не сказал, что ощущение полного контроля это минус, особенно когда можешь позволить себе очень многое на машине весом в две тонны. Это машина для тех, кто свободен от предрассудков, кто уже наигрался со скоростью, но не растерял спортивного азарта. Ну и, конечно, она достойно заменит прошлое поколение тем, у кого постоянство граничит с патологией.
lenta.ru
