Машина карбюраторная

Что лучше: карбюратор или инжектор

Инжекторные моторы в нашей стране появились только после появления первых иномарок — в СССР электронный впрыск топлива применялся только на дорогостоящих правительственных лимузинах и уж точно не был доступен простому автомобилисту. Однако в зарубежных странах первый двигатель с инжектором появился ещё в 30-х годах прошлого века, а серийно такие силовые агрегаты начали устанавливаться на спортивные автомобили Mercedes-Benz в 1950-х. С 1967 года началось массовое распространение инжекторных моторов, поскольку именно в это время была разработана система Bosch D-Jetronic с микропроцессорным управлением, которая позволяла получить множество преимуществ перед карбюраторными двигателями. Однако и в настоящее время продолжается выпуск карбюраторных моторов, несмотря на их многочисленные недостатки. Именно поэтому стоит дать ответ на вопрос, что лучше: карбюратор или инжектор.

Карбюраторы

Карбюратор представляет собой сугубо механический узел, который дозирует подачу топлива в двигатель. В нём используется достаточно примитивная конструкция — количество бензина, проходящего через жиклёр в диффузор, регулируется поплавком, подвешенным в специальной камере. Карбюратор требует очень точной ручной регулировки для выбора идеального объёма горючего, поступающего в цилиндры силового агрегата. При малейшем сбое настроек двигатель начинает работать очень нестабильно — смесь может стать обеднённой или обогащённой, что в обоих случаях приведёт к поломке, если владелец автомобиля не примет соответствующие меры. Именно необходимость частой регулировки является главным недостатком карбюратора — в зависимости от конкретной модели узла и прочих параметров настраивать его приходится каждые 5–20 тысяч километров.

Кроме того, карбюратор очень чувствителен к качеству воздуха, поступающего во впускной коллектор — он не должен содержать крупных твёрдых частиц. При засорении топливной системы количество топлива, подаваемого карбюратором в цилиндры, увеличится относительно объёма воздуха. Результатом этого станет образование переобогащённой смеси, появление нагара на свечах и возникновение прочих проблем. Интересно, что источником загрязнения может стать даже некачественный или несвоевременно заменённый воздушный фильтр — от него может оторваться кусок пористого материала, который и «перекроет кислород» двигателю. В результате автомобиль может остановиться посреди дороги по такой маловажной причине, и карбюратору потребуется длительный ремонт с последующей регулировкой.

Однако причиной постепенного исчезновения карбюраторов из автомобильной промышленности стало другое их отличие от инжекторов. Разница между двумя системами подачи топлива состоит в том, что карбюратор не способен обеспечить равномерное дозирование бензовоздушной смеси для каждой вспышки свечи, в результате чего в выхлоп попадает достаточно большое количество токсичных веществ. Несоответствие карбюраторных моторов современным экологическим нормам и послужило причиной прекращения их выпуска в 90–х годах. Конечно, в странах СНГ карбюраторные автомобили выпускались до последнего времени, однако это скорее было продиктовано невозможностью быстрого переоборудования заводов и создания новых технологических наработок.

Тем не менее карбюраторные моторы имеют несколько важнейших преимуществ, главное из которых заключается в их простоте и малой себестоимости производства. Именно поэтому карбюраторы устанавливаются на дешёвые газонокосилки, триммеры, снегоуборщики, генераторы и прочие разновидности мелкой моторизованной техники. Кроме того, они легко поддаются настройке в полевых условиях, что также важно для описанных выше приспособлений. Возможность регулировки за считаные минуты позволила устанавливать эти силовые агрегаты на багги, карты и прочие малые спортивные машины. По этой же причине модернизированные карбюраторы с электронным управлением давлением подаваемого воздуха можно встретить и на многих современных мотоциклах — в особенности на двухтактных.

Но существуют даже серийные автомобили, которые по-прежнему комплектуются карбюраторными моторами — они выпускаются для нужд военных и специальных служб. Их интересует простота обслуживания, возможность быстрой замены агрегатов, а также настройки и ремонта в полевых условиях. Кроме того, армию привлекает полное отсутствие электронных компонентов — машины с карбюраторными двигателями способны продолжать движение даже после разрыва ядерной бомбы в пределах прямой видимости или после проезда через зону действия установки наведения электромагнитных помех. Среди интересующихся военной тематикой даже ходят слухи, что в специальных бункерах хранятся автомобили с карбюраторными моторами и локомотивы на паровой тяге, которые единственные смогут продолжать работу после окончания ядерной бомбардировки.

Инжекторные двигатели

Главным преимуществом, которое указывали в своих рекламах производители первых двигателей с электронным впрыском, была исключительная стабильность работы. Действительно, установка впрыска, управляемого микропроцессорами, помогла точно дозировать количество топлива, поступающего в цилиндры, а, значит — снизить расход топлива, уменьшить интенсивность вибраций и шумность, а также добиться соответствия новейшим экологическим стандартам. Дело в том, что смесеобразование в инжекторном моторе производится непосредственно во впускном тракте, а не в отдельном агрегате — для этого используются специальные форсунки, которые и играют роль распылителя. При этом частая настройка им точно не требуется — даже если какой-то из параметров отклонится от нормы, электроника даст команду на его автоматическую корректировку, и уже через несколько вспышек равновесие системы придёт в норму.

Кроме того, автоматическая регулировка инжекторного мотора позволяет добиться облегчённого запуска даже в условиях очень низких температур, поскольку электроника подбирает оптимальные параметры дозирования топлива для разрежённого воздуха. Существенная разница между двумя системами подачи топлива в цилиндры двигателя заключается также в том, что инжектор поддаётся настройке в зависимости от потребностей автомобилиста. Для этого достаточно загрузить в блок управления новую программу или изменить параметры существующей. В некоторых дорогих автомобилях последних лет выпуска существует даже возможность изменения максимальной мощности или отклика на педаль газа путём нажатия одной кнопки, расположенной в салоне.

Конечно, такие преимущества, как экологичность, экономичность и возможность регулирования параметров, очень важны. Однако у инжектора также есть ряд достаточно серьёзных недостатков. Главным минусом такой системы является её дороговизна — при изготовлении блока управления двигателем применяется множество сложных компонентов, не говоря уже о форсунках, датчиках и электроприводах. Кроме того, даже простейшая поломка может потребовать обращения на специализированную СТО, поскольку без специального электронного сканера и прочего оборудования устранить её будет невозможно. Конечно, практически любое автосервисное предприятие сейчас имеет все необходимые инструменты, но вам ещё необходимо будет добраться до него, поскольку отремонтировать машину «в поле» не получится.

Также практически все инжекторные двигатели чувствительны к качеству топлива. Если говорить о современных моторах с непосредственным впрыском горючего в цилиндры, то для них недопустимо даже появление небольших твёрдых примесей либо солей тяжёлых металлов в бензине. Это связано с применением пьезоэлектрических форсунок, компоненты которых могут растворяться многими химическими соединениями. Стоит сказать и о том, что некоторые двигатели с системой электронного впрыска требуют использования бензина с октановым числом А-98 и более для устойчивой работы. Напоследок можно сказать и о зависимости от электронных компонентов, которая делает инжекторные двигатели недоступными для применения в военных машинах.

Выбор

Зная, чем отличается инжектор от карбюратора, вы сможете подобрать оптимальный вариант для покупки. В настоящее время карбюраторные машины отечественных или зарубежных производителей будут востребованными скорее в небольших городках и сёлах, отдалённых от крупных населённых пунктов. Здесь будет полезной их ремонтопригодность, а также доступность запчастей и возможность регулировки своими силами. В остальных же случаях оптимальным выбором будут инжекторные машины, которые отличаются меньшим расходом топлива, облегчённым запуском силового агрегата и превосходной стабильностью работы.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 4.5% / Рассрочка / Trade-in / 95% одобрений / Подарки в салоне Мас Моторс

rating-avto.ru

Автомобили с карбюраторным двигателем

Автомобили с карбюраторным двигателем а также и дизельным

Автомобили с карбюраторным двигателем в качестве силовой установки на автомобилях используется двигатель внутреннего сгорания.

По виду применяемого топлива двигатели подразделяются на карбюраторные, дизельные и газовые.

Карбюраторные – это двигатели, работающие на жидком топливе (бензине), с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры двигателя, топливо перемешивается с воздухом в определенной пропорции с помощью карбюратора.

Карбюраторный двигатель - один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием и автономным зажиганием.

В карбюраторном двигателе в цилиндры двигателя поступает готовая топливовоздушная смесь, приготавливаемая чаще всего вкарбюраторе, давшем название типу двигателя, либо в газовоздушном смесителе, либо образующаяся при впрыске топлива, распыленного специальной форсункой, в поток всасывающегося воздуха — такие двигатели называются впрысковыми или инжекторными.

Независимо от способа смесеобразования и количества тактов в рабочем цикле карбюраторные двигатели имеют одинаковый принцип работы, а именно: сжатая в камере сгорания горючая смесь в определенный момент поджигается системой зажигания, чаще всего электроискровой. Может также использоваться зажигание смеси от калильной трубки, в настоящее время в основном в дешевых малогабаритных двигателях, например, на авиамоделях; плазменное, лазерное зажигание — в настоящее время в состоянии, скорее, экспериментальных разработок. Источник

Дизельные - это двигатели, работающие на жидком топливе (дизельном топливе), с воспламенением от сжатия. Подача топлива осуществляется форсункой, а смешивание с воздухом происходит внутри цилиндра.

Газовые - это двигатели, которые работают на пропано-бутановом газе, с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры двигателя, газ смешивается с воздухом в карбюраторе. По принципу работы такие двигатели практически не отличаются от карбюраторных (бензиновых). Поэтому в объеме этой книги не имеет смысла подробно останавливаться на рассмотрении газовых установок. Однако, если вы переоборудовали свой автомобиль «на газ», то советую внимательно изучить прилагаемую к оборудованию инструкцию.

При работе двигателя внутреннего сгорания из каждых десяти литров использованного топлива, к сожалению, только около двух идет на полезную работу, а все остальные — на «согревание» окружающей среды. Коэффициент полезного действия ныне выпускаемых двигателей составляет всего около 20%. Но мир пока не придумал более совершенного устройства, которое могло бы долго и надежно работать при более высоком КПД.

Карбюраторные поршневые двигатели. Автомобили с карбюраторным двигателем

К основным механизмам и системам карбюраторного поршневого двигателя относятся:

кривошипно-шатунный механизм,
газораспределительный механизм,
система питания,
система выпуска отработавших газов,
система зажигания,
система охлаждения,
система смазки.

Рис. 6 Одноцилиндровый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания а) «стакан» в «стакане»; б) поперечный разрез1 — головка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — поршневые кольца; 5 — поршневой палец; 6 — шатун; 7 — коленчатый вал; 8 — маховик; 9 — кривошип; 10 — распределительный вал; 11 — кулачок распределительного вала; 12 — рычаг; 13 — клапан; 14 — свеча зажигания

Для начала, давайте возьмем простейший одноцилиндровый карбюраторный двигатель (рис.6) и разберемся с принципом его работы. Рассмотрим протекающие в нем процессы, и выясним, наконец, откуда все-таки берется тот самый крутящий момент, который в конечном итоге приходит на ведущие колеса автомобиля.Основной частью одноцилиндрового карбюраторного двигателя (рис. 6), является цилиндр с укрепленной на нем съемной головкой. Если продолжить сравнение элементов автомобиля с предметами, всем известными в быту, то цилиндр вместе с головкой, очень похож на обыкновенный стакан, перевернутый вверх дном.Внутри цилиндра помещен еще один «стакан», также вверх дном, это — поршень. На поршне в специальных канавках находятся поршневые кольца. Именно они скользят по зеркалу внутренней поверхности цилиндра, и они же не дают возможности газам, образующимся в процессе работы двигателя, прорваться вниз. В тоже время кольца препятствуют попаданию вверх масла, которым смазывается внутренняя поверхность цилиндра.С помощью пальца и шатуна, поршень соединен с кривошипом коленчатого вала, который вращается в подшипниках, установленных в картере двигателя. На конце коленчатого вала крепится массивный маховик.

Через впускной клапан в цилиндр поступает горючая смесь (смесь воздуха с бензином), а через выпускной клапан выходят отработавшие газы. Клапаны открываются при набегании кулачков вращающегося распределительного вала на рычаги. При сбегании же кулачков с рычагов, клапаны надежно закрываются под воздействием мощных пружин. Распределительный вал с кулачками приводится во вращение от коленчатого вала двигателя.В резьбовое отверстие головки цилиндра ввернута свеча зажигания, которая электрической искрой, проскакивающей между ее электродами, воспламеняет рабочую смесь (это горючая смесь перемешанная с остатками выхлопных газов, о чем более подробно рассказано ранее).Думаю, что после знакомства с основными деталями одноцилиндрового двигателя, вы уже начали догадываться о том, как он работает. Но давайте все-таки разберемся с тем, как происходит преобразование возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала. Этим в двигателе занимается шатунно-поршневая группа.

Вспомните теплый летний вечер, когда вы катались на велосипеде и даже не задумывались о том, как он перемещается в пространстве. А сейчас давайте посмотрим на действия велосипедиста со стороны. Нажимая на педаль одной ногой, мы поворачиваем ось педалей на пол-оборота, затем помогает вторая нога, нажимая на вторую педаль и… колесо вращается, велосипед едет! Необходимо отметить, что работа двух ног — это пример двухцилиндрового двигателя. Чтобы не чувствовать себя обманутым, можете привязать одну ногу к педали и использовать только ее для нашего эксперимента.При дальнейшем изучении работы ноги велосипедиста можно увидеть принцип работы шатунно-поршневой группы двигателя. Роль шатуна выполняет голень ноги, поршнем с верхней головкой шатуна является — колено, ну а нижняя головка шатуна на кривошипе – это ступня на педали.Колено велосипедиста движется только вверх — вниз (как поршень), а ступня с педалью уже по окружности (как кривошип коленчатого вала). Так это и есть преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное. В двигателе, взаимодействие деталей шатунно-поршневой группы точно такое же, как и в рассмотренном нами примере с ногой велосипедиста.

Рис. 7 Ход поршня и объемы цилиндра двигателяа) поршень в нижней мертвой точкеб) поршень в верхней мертвой точке

На рисунке 7 показаны некоторые параметры цилиндра и поршня, которые используются для оценки того или иного двигателя (объемы цилиндра и ход поршня).Крайние положения поршня, при которых он

[spoiler]

наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней «мертвыми» точками (ВМТ и НМТ). При езде на велосипеде колено вашей ноги, также как и поршень, периодически будет находиться в крайнем верхнем или крайнем нижнем положениях.Ходом поршня называется путь, пройденный от одной «мертвой» точки до другой — S.

Объемом камеры сгорания называется объем, расположенный над поршнем, находящимся в ВМТ — Vс.

Рабочим объемом цилиндра называется объем, освобождаемый поршнем при перемещении от ВМТ к НМТ — VР.

Полным объемом цилиндра является сумма объемов камеры сгорания и рабочего объема: Vп = VР + Vс.

Рабочий объем двигателя, это сумма рабочих объемов всех цилиндров и измеряется он в литрах. Пока мы с вами рассматриваем только одноцилиндровый двигатель, а вообще двигатели современных легковых автомобилей имеют, как правило — 4, 6, 8 и даже 12 цилиндров. Соответственно, чем больше рабочий объем — тем более мощным будет двигатель. Измеряется мощность в киловаттах или в лошадиных силах (кВт или л.с.).Например, рабочий объем двигателя ВАЗ 2105 — 1,3 литра, его мощность 46,8 кВт (63,7 л.с.). А рабочий объем двигателя ВАЗ 21083 — 1,5 литра и его мощность 51,5 кВт (70 л.с.).

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя.

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга рабочим циклом, по которому они работают.Рабочий цикл - это комплекс последовательных рабочих процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре при работе двигателя.Рабочий процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом.По числу тактов, составляющих рабочий цикл, двигатели делятся на два вида:

четырехтактные — в которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня,
двухтактные — в которых рабочий цикл совершается за два хода поршня.

На легковых автомобилях отечественного производства применяются четырехтактные двигатели, а на мотоциклах и моторных лодках – двухтактные.О путешествиях по водным просторам поговорим как-нибудь потом, а вот с четырьмя тактами работы автомобильного двигателя разберемся сейчас.Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя состоит из следующих тактов:

впуск горючей смеси,
сжатие рабочей смеси,
рабочий ход,
выпуск отработавших газов.

Рис. 8 Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя а) впуск; б) сжатие; в) рабочий ход; г) выпуск

Первый такт – впуск горючей смеси (рис. 8а).Горючей смесью называется смесь мелко распыленного бензина с воздухом в определенной пропорции. Приготовлением смеси в двигателе занимается карбюратор, о чем мы с вами поговорим чуть позже. А пока следует знать, что соотношение бензина к воздуху 1:15 считается оптимальным для обеспечения нормального процесса горения.При такте впуска поршень от верхней мертвой точки перемещается к нижней мертвой точке. Объем над поршнем увеличивается. Цилиндр заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Иными словами, поршень всасывает горючую смесь.Хочется посоветовать читателю, почаще включать свое воображение, сравнивая сложное с простым. Если вам удастся почувствовать, как бы ощутить на себе те процессы, которые протекают в двигателе, да и в автомобиле в целом, то многие из «секретов» машины станут для вас «открытой книгой».

Например, наверняка каждый из вас видел, как медицинская сестра, готовясь сделать укол, набирает шприцем лекарство из ампулы. За счет перемещения поршня шприца, над ним создается разряжение, которое и засасывает из ампулы то, что позже «вольется» в «мягкое место» пациента. Почти то же самое происходит и в цилиндре двигателя в процессе такта впуска.Впуск смеси продолжается до тех пор, пока поршень не дойдет до нижней мертвой точки. За первый такт работы двигателя кривошип коленчатого вала поворачивается на пол-оборота.В процессе заполнения цилиндра горючая смесь перемешивается с остатками отработавших газов и меняет свое название, теперь эта смесь называется – рабочая.

Второй такт — сжатие рабочей смеси (рис. 8б).При такте сжатия поршень от нижней мертвой точки перемещается к верхней мертвой точке.Оба клапана плотно закрыты и поэтому рабочая смесь сжимается. Из школьной физики всем известно, что при сжатии газов их температура повышается. Так и здесь. Давление в цилиндре над поршнем в конце такта сжатия достигает 9 — 10 кг/см2, а температура 300 — 400оС.В заводской инструкции к автомобилю можно увидеть один из параметров двигателя, имеющий название – степень сжатия (например 8,5). А что это такое? Надеюсь сейчас это станет понятно.

Степень сжатия показывает во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания (Vп/Vс — см. рис.7). У карбюраторных двигателей в конце такта сжатия, объем над поршнем уменьшается в 8 — 10 раз.В процессе такта сжатия коленчатый вал двигателя поворачивается на очередные пол-оборота. А в сумме, от начала первого такта и до окончания второго, он повернется уже на один оборот.

Третий такт — рабочий ход (рис. 8в).Во время третьего такта происходит преобразование выделяемой при сгорании рабочей смеси энергии в механическую работу. Давление от расширяющихся газов передается на поршень и затем, через шатун и кривошип, на коленчатый вал. Вот откуда берется та сила, которая заставляет вращаться коленчатый вал двигателя и, в конечном итоге, ведущие колеса автомобиля.В самом конце такта сжатия, рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. В начале такта рабочего хода, сгорающая смесь начинает активно расширяться. А так как впускной и выпускной клапаны все еще закрыты, то расширяющимся газам остается только один единственный выход — давить на подвижный поршень. Поршень под действием этого давления, достигающего 40 кг/см2, начинает перемещаться к нижней мертвой точке. При этом на всю площадь поршня давит сила 2000 кг и более, которая через шатун передается на кривошип коленчатого вала, создавая крутящий момент. При такте рабочего хода, температура в цилиндре достигает 2000 градусов и выше.

Коленчатый вал при рабочем ходе поршня делает очередные пол-оборота.Позднее мы вернемся к этим огромным цифрам, похожим на температуры в доменной печи. А пока следует отметить для себя, что процесс рабочего хода происходит за очень короткий промежуток времени, по сравнению с которым, удивленное «хлопание» ресницами ваших глаз после прочтения этого сюжета, длится целую вечность.

Четвертый такт — выпуск отработавших газов (рис.8г)При движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, открывается выпускной клапан (впускной все еще закрыт) и отработавшие газы с огромной скоростью выбрасываются из цилиндра двигателя. Вот почему слышен тот сильный грохот, когда по дороге едет автомобиль без глушителя выхлопных газов, но об этом позже. А пока обратим внимание на коленчатый вал двигателя — при такте выпуска он делает еще пол-оборота. И всего, за четыре такта рабочего цикла, он сделал два полных оборота.После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, и все повторяется: впуск – сжатие – рабочий ход – выпуск… и так далее.

А теперь, интересно, кто из вас обратил внимание на то, что полезная механическая работа совершается двигателем только в течение одного такта — рабочего хода! Остальные три такта называются подготовительными (выпуск, впуск и сжатие) и совершаются они за счет кинетической энергии маховика, вращающегося по инерции.

Рис. 9 Коленчатый вал двигателя с маховиком1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик с зубчатым венцом; 3 — шатунная шейка; 4 — коренная (опорная) шейка; 5 — противовес

Маховик (рис. 9) — это массивный металлический диск, который крепится на коленчатом валу двигателя. Во время рабочего хода, поршень, через шатун и кривошип, раскручивает коленчатый вал двигателя, который и передает запас инерции маховику.Запасенная в массе маховика инерция позволяет ему, в обратном порядке, через коленчатый вал, шатун и поршень осуществлять подготовительные такты рабочего цикла двигателя. То есть, поршень движется вверх (при такте выпуска и сжатия) и вниз (при такте впуска), именно за счет отдаваемой маховиком энергии. Если же двигатель имеет несколько цилиндров, работающих в определенном порядке, то подготовительные такты в одних цилиндрах совершаются за счет энергии, развиваемой в других, ну и маховик конечно тоже помогает.

В далеком детстве у вас наверняка была игрушка, которая называлась «Волчок». Вы раскручивали его энергией своей руки (рабочий ход) и радостно наблюдали за тем, как долго он вращается. Точно также и массивный маховик двигателя — раскрутившись, он запасает энергию, но только значительно большую, чем детская игрушка, а затем эта энергия используется для перемещения поршня в подготовительных тактах.

Дизельные двигатели

Главной особенностью работы дизельного двигателя является то, что топливо подается форсункой или насос-форсункой непосредственно в цилиндр двигателя под большим давлением в конце такта сжатия. Необходимость подачи топлива под большим давлением обусловлена тем, что степень сжатия у таких двигателей в несколько раз больше, чем у карбюраторных. И так как давление и температура в цилиндре дизельного двигателя очень высоки, то происходит самовоспламенение топлива. А это означает, что искусственно поджигать смесь не надо. Поэтому у дизельных двигателей отсутствуют не только свечи, но и вся система зажигания.

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя.

Первый такт — впуск, служит для наполнения цилиндра двигателя только воздухом.При движении поршня от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, происходит всасывание воздуха через открытый впускной клапан.

Второй такт — сжатие, необходим для подготовки к самовоспламенению дизельного топлива.При своем движении к верхней мертвой точке, поршень сжимает воздух в 18 — 22 раза (у карбюраторных в 8 — 10 раз). Поэтому в конце такта сжатия, давление над поршнем достигает 40 кг/см2, а температура поднимается выше 500 градусов.

Третий такт — рабочий ход, служит для преобразования энергии сгораемого топлива в механическую работу.В конце такта сжатия, в камеру сгорания, через форсунку под давлением подается дизельное топливо, которое самовоспламеняется за счет высокой температуры сжатого воздуха.При сгорании дизельного топлива (взрыве), происходит его расширение и увеличение давления. При этом возникает усилие, которое перемещает поршень к нижней мертвой точке и через шатун проворачивает коленчатый вал. Во время рабочего хода давление в цилиндре достигает 100 кг/см2, а температура превышает 2000о.

Четвертый такт – выпуск отработавших газов, служит для освобождения цилиндра от отработавших газов.Поршень от нижней мертвой точки поднимается к верхней мертвой точке и, через открытый выпускной клапан, выталкивает отработавшие газы.При своем последующем движении вниз, поршень засасывает свежую порцию воздуха, происходит такт впуска и рабочий цикл повторяется.В дизельном двигателе, нагрузки на все механизмы и детали значительно больше, чем в карбюраторном бензиновом, и это закономерно приводит к увеличению его массы, размеров и стоимости. Однако дизельный двигатель имеет и неоспоримые преимущества — меньший расход топлива, чем у его карбюраторного «брата» (приблизительно на 30%), а также отсутствие системы зажигания, что значительно уменьшает количество возможных неисправностей при эксплуатации. Автомобили с карбюраторным двигателем

[/spoiler]

avto.win7ka.ru

Карбюратор или инжектор, что лучше, какой двигатель выбрать

Выбор автомобиля прежде всего предполагает выбор не только кузова, но и силового агрегата. При этом в первую очередь, выбрав бензиновый двигатель, придется определиться с системой питания. Карбюратор или инжектор, что лучше? Именно об этом мы и поговорим, несмотря на то, что этот вопрос более актуален для тех, кто хочет купить машину со вторичного рынка. Это связано с тем, что машины с карбюраторным питанием практически не производятся. Редким исключением служат грузовые автомобили, но и там карбюратором управляет бортовой компьютер.

Разница между системами питания

Итак, и карбюратор и инжектор выполняют одну и ту же функцию – генерируют топливно-воздушную смесь, которая потом подается в цилиндры двигателя. Но то, каким образом создается смесь в этих системах, принципиально отличается. Разница в том, что в классическом моторе в цилиндры подается уже готовая смесь, которая втягивается внутрь под действием разряжения. Когда воздух проходит сквозь карбюратор, то он смешивается с имеющимся внутри топливом. Единственный минус здесь в том, что все действия происходят полностью механическим путем.

Разница между инжектором в том, что здесь каждый момент и шаг контролируется компьютером, используется множество разных датчиков.

Их здесь предостаточно:

Датчик массового расхода воздуха.
Температуры воздуха.
Положения распределительного и коленчатого валов.
Положения дроссельной заслонки и пр.

Ориентируясь на показания датчиков бортовой компьютер решает, когда лучше впрыснуть топливную смесь и какой у нее должен быть состав для оптимальной работы мотора. Именно в этом и есть различие между карбюраторной и инжекторной системами питания.

Положительные и отрицательные моменты карбюратора

Главный плюс карбюратора заключается в его простоте. В случае неисправности системы питания первое, что следует смотреть – это карбюратор, а прочистить и отрегулировать его вполне по силам самостоятельно. При чем, в отличие от инжектора, настроить систему питания такого типа можно вообще без каких-либо специальных приспособлений. Одновременно с этим, положительно выделяется и цена на карбюратор – он по запчастям и целиком стоит гораздо дешевле, чем комплект форсунок для инжекторного автомобиля. Двигатель, оборудованный такой системой питания, неприхотлив к используемому топливу. Автомобили ВАЗ классической серии спокойно могут работать на бензине, с октановым числом 76 – и двигатель от этого не пострадает.

Есть у такого мотора и недостатки, больше всех выделяется значительно меньшая мощность мотора. На механические действия, которые приводят в движение систему питания расходуется очень много энергии двигателя. Еще одно отличие от инжектора – низкая экологичность. Выхлоп здесь перенасыщен вредными веществами, такими как угарный газ, азот и прочие. Отмечается и некоторая чувствительность двигателя к температуре окружающей среды – летом мотор может перегреться, а зимой отдельные модели машины трудно запускаются.

Плюсы и минусы инжектора

В первую очередь инжектор отличается тем, что он способен обеспечить гораздо большую мощность двигателя, нежели классический вариант. Инжектор не карбюратор, поэтому и зимой он заводиться без особых проблем – не придется что-то выдумывать, чтобы заставить машину поехать. В плане надёжности все так же находиться на достаточно высоком уровне – система редко выходит из строя сама по себе, так как она полностью изолирована от внешней среды.

Но есть тут и минусы, от них никуда не деться. Первый и наиболее значимый – невозможность самостоятельно диагностировать и устранить неисправности, если таковые появляются. Система включает массу сложных элементов:

Топливная рампа.
Форсунки.
Электронные датчики и прочее.

Каждый из них практически не чинится, в случае поломки придется полностью заменять узел – а в отличие от классической системы детали здесь обходятся отнюдь недешево. Система питания такого типа требует крайне качественного топлива. Если использовать дешевое, то примеси, нерастворенные остатки нефтепродуктов и остатки от производства, быстро забьют форсунки и их придется чистить. А сделать это можно только на специальном стенде в условиях станции технического обслуживания.

При этом, если постоянно ездить на некачественном топливе, то через некоторое время перестанет спасать и чистка форсунок – они окончательно выйдут из строя. Так как продаются они комплектами, то по цене они будут стоить примерно, как четверть всего двигателя. Соответственно, можно сделать вывод, что использование двигателей с такой системой питания обходятся владельцам существенно дороже. В этом и есть разница между карбюратором и инжектором.

Виды инжекторного впрыска

Как только производители автомобилей решили отойти от карбюраторной системы впрыска, инжекторная форсунка ставилась одна, прямо на место карбюратора и впрыск осуществлялся во впускной коллектор. Такой способ впрыска топлива назывался моновпрыском и его полезность не сильно превышала эффект от карбюратора. Следующей ступенью эволюции был распределенный впрыск, форсунки устанавливались ближе к цилиндрам, но также во впускном коллекторе. Вершиной инжекторного впрыска стал полноценный непосредственный впрыск в цилиндры двигателя через впускной клапан. За счет этого обеспечивается максимальная экономичность двигателя, увеличение мощности и КПД.

Выбираем между двумя типами

Как ни странно, но сказать точно, что лучше: инжектор или карбюратор однозначно нельзя. В этом вопросе нужно ориентироваться на свои предпочтения и на то, что конкретно вы хотите получить от машины. Если вы живете далеко от города и СТО, то гораздо практичней отдать предпочтение подержанной машине с классической системой питания. В случае поломки, используя простейший инструмент и опыт, вы быстро исправите поломку и поедете дальше. А если навыков в подобном ремонте нет, то они быстро появятся, так как ничего сверхсложного в этом нет.

Но если сломается инжектор, то здесь дорога одна – на станцию технического обслуживания, где профессиональный диагност с помощью компьютера сможет отыскать неисправность.

Как правило, такие станции присутствуют в достаточно больших городах, при этом если поломка серьезная, то есть вероятность, что своим ходом машина не доберется до места назначения. В этом плане преимущество карбюратора очевидно, но этот нюанс актуален лишь для тех, кто часто ездит далеко от города или вовсе живет в глуши.

Если вы среднестатистический городской житель, то сверх надежности и ремонтопригодности вам не требуется. Здесь автосервисы располагаются на каждом шагу и переживать особого повода нет. Поэтому покупать классический автомобиль и мучаться по утрам запуская и прогревая мотор точно не стоит. Учитывая современный ритм жизни – на утреннюю поездку на работу у вас будет уходить слишком много времени.

Подводим итоги

Еще один немаловажный фактор, который оказывает влияние на выбор – экономичность автомобиля. В большинстве своем инжекторные системы намного экономичнее, чем карбюраторные и именно этот факт зачастую определяет решение автолюбителя. Чтобы настроить карбюратор на такую же экономичную работу, потребуются услуги крайне умелого мастера, а работать с этой старой техникой могут далеко не все. Если говорить в целом, то многое зависит еще и не от машины, а от того как следит за машиной и как водит авто его хозяин.

Подводя итоги стоит сказать, что выбор следует делать осознанно: нужно выбрать, какие положительные черты вам подходят больше и с какими недостатками вы готовы смириться. В этом случае выбор действительно зависит от конкретной ситуации и целей, для которых выбирается машина.

autolirika.ru

Карбюратор или инжектор - основные плюсы и минусы

Большинство автолюбителей знают о существование карбюратора, инжектора. Но не все знают, что они из себя представляют, поэтому и теряются в догадках, что лучше карбюратор или инжектор. Давайте вместе разбираться с этими понятиями.

Карбюратор.

В случае, когда на автомобиле установлен карбюратор, это означает, что топливная смесь в двигатель поступает за счет различий в давлении атмосферы и коллекторного.

Чтобы поддерживать процесс всасывания топлива здесь потребуется до 10% мощности двигателя, что является не таким уж маленьким показателем. Следовательно, если карбюратор настроен правильно, то транспортное средство получит правильную смесь. И, следовательно, благодаря правильным настройкам карбюратора, двигатель автомобиля будет показывать хорошие динамические показатели.

Главная особенность этого узла авто заключается в том, что для беспрерывной его работы достаточно использовать хорошее топливо и содержать в чистоте фильтры воздушный и топливный, о том, как заменить топливный фильтр посмотреть можно вот здесь.

При этом в случае засорения карбюратора, его можно легко самостоятельно почистить. Что является его весомым преимуществом в сравнении с инжектором.

Другие плюсы карбюраторного устройства.

невысокая цена на составляющие карбюратора;
простой ремонт устройства, не требует больших финансовых затрат;
диагностика относительно легкая;
есть возможность использовать бензин низкого качества.

Минусы карбюратора.

высокое потребление топлива;
очень зависим от перепада температуры;
нестабильность работы;
часто случаются поломки;
достаточно тяжело раскручивается двигатель;
очень большой выброс СО (не подходят под некоторые стандарты).

Инжектор.

Благодаря различным экологическим стандартам и развитию электронной промышленности появился инжекторный двигатель. В данном устройстве требуемое количество воздуха и смесь бензина попадают сразу в камеру сгорания. А благодаря электронному регулированию этой смеси в инжектор попадает такое количество, которое нужно. Таким образом, достаточно сильно увеличивается экономия топлива.

В итоге: транспортное средство с инжекторным устройством будет мощнее на 7 — 10% по сравнению с карбюраторным, ведь смесь распределяется по камере сгорания лучше.

Плюсы инжекторного устройства.

достаточно редко ломается;
очень легко набираются обороты;
практически не зависим от перепада температур;
работа двигателя отличается стабильностью;
выброс СО незначителен;
наличие электронного контроля с бортового компьютера;
расход топлива невелик.

Минусы заключаются в следующем.

диагностика и ремонт обходятся дорого;
сломанные датчики ремонту не подлежат;
топливо с низким качеством применять нельзя;
высокая цена узлов и датчиков.

Что касается вопроса, что лучше инжектор или карбюратор, мною сделаны выводы, что даже несмотря на то, что оба устройства имеют минусы, инжектор, несомненно, лучше карбюратора. А лучше тем, что поломки в нем случаются весьма редко, при этом работа его наиболее качественная.

Видео

в чем разница и что лучше?

Как известно, в современных автомобилях применяется два устройства для создания топливной смеси: инжектор и карбюратор. На первый взгляд принцип работы обоих агрегатов очень похож, но почему количество карбюраторных двигателей неумолимо уменьшается, а число инжекторных растет? Основная причина этого явления — требования, которые предъявляют европейские стандарты к составу выхлопных газов. Карбюраторам все сложнее готовить смесь, безопасную для окружающей среды, поэтому автомобилей, оборудованных исторически первыми топливными смесителями все меньше на рынке. Но возможность соблюдения экологических норм — не единственное различие систем. Чтобы понять, в чем разница между инжектором и карбюратором и что из этого лучше для водителя, рассмотрим принцип работы обоих устройств.

Принцип работы инжекторного и карбюраторного двигателя

Камера сгорания двигателей карбюраторного (вверху) и инжекторного (внизу) типа

Слово «инжектор» образовано от английского «Inject», то есть, впрыск. Значит, инжектор — это впрыскиватель, регулируемый электронным блоком управления. Работа устройства напоминает систему, которая используется в дизельных двигателях: горючее с помощью форсунки впрыскивается прямо в камеру сгорания. Благодаря возможности точной регулировки состава рабочей смеси, инжекторы используют при производстве большинства марок и моделей современных автомобилей.

Название «карбюратор» появилось на заре автомобилестроения. Оно образовано от французского слова «Сarburation» — смешивание. Устройство готовит топливную смесь внутри своего корпуса, распределяя доли горючего и воздуха в соответствии с составом и октановым числом бензина. Полученную смесь просто засасывает во впускной коллектор из-за создавшейся разницы давления.

Карбюратор не оборудован датчиками, способными анализировать число оборотов мотора, поэтому в камеру сгорания попадает одинаковая «порция» топливной смеси что на холостом ходу, что на максимальной скорости движения. Это приводит к нерациональному расходованию бензина и поступлению в систему выхлопа большого количества вредных для экологии веществ.

Инжектор лишен подобного недостатка, ведь электронный блок постоянно следит за числом оборотов двигателя и регулирует впрыск бензина. Благодаря высокой точности, топливо расходуется экономично и в систему выхлопа выбрасывается минимальное количество вредных веществ. Это позволяет пройти тест на соответствие европейским нормам содержания токсинов.

Плюсы и минусы карбюраторных двигателей

Устройство простейшего карбюратора

Главное преимущество карбюратора — простота обслуживания. Чтобы отрегулировать состав рабочей смеси, достаточно прочитать несложное руководство. При этом карбюратор, правильно отрегулированный один раз, способен проработать без сбоев в течение длительного времени. Для ремонта топливного смесителя не нужны дорогостоящие инструменты и приборы, вполне хватит нескольких отверток и гаечных ключей. Все работы можно выполнить прямо в гараже, без обращения в автосервис. Здесь заключается значительна разница между инжектором и карбюратором, ведь неполадки с инжектором исправить уже не так просто.

Карбюраторный автомобиль можно заправлять топливом с невысокими показателями качества, ведь он почти не чувствителен к наличию примесей. Единственное следствие использования топлива с низким качеством — засорение жиклеров, но их можно легко прочистить, или продуть.

Немаловажным плюсом карбюраторных агрегатов является повышенная приемистость двигателя. Режим работы мотора меняется быстро, без рывков. На карбюраторном автомобиле проще преодолевать крутые спуски и ездить по бездорожью.

К минусам карбюратора можно отнести:

повышенное образование вредных веществ в выхлопных газах;
высокую чувствительность к перепадам температуры;
нерациональный расход бензина.

Карбюратор надежен и прост в обслуживании, но его недостатки слишком существенны и нивелируют список достоинств.

Плюсы и минусы инжекторных двигателей

Устройство инжекторного двигателя

Мощность инжекторного двигателя может увеличиваться на 10% по сравнению с аналогичным показателем карбюраторного. Особый способ впрыска топлива, точная установка угла зажигания, конструкция впускного коллектора — все эти факторы способствуют увеличению мощности.

Кроме этого инжекторные системы экономичнее карбюраторных. Электроника регулирует количество бензина в зависимости от оборотов двигателя. Благодаря точной работе блока управления, в выхлопные газы поступает меньше токсических веществ, ведь топливо сгорает без остатка.

Инжекторный двигатель легче завести в зимнюю пору, ведь его не нужно прогревать, система работает автоматически и не зависит от окружающей температуры. Большинство инжекторных моторов очень надежны. В их конструкции нет трамблера, который часто ломается на карбюраторных автомобилях.

К минусам инжектора можно причислить:

сложность диагностики и ремонта;
высокую чувствительность к качеству бензина;
высокую стоимость запчастей.

Хотя автомобили с инжекторными двигателями и преобладают на рынке, но даже они не лишены недостатков.

Разница между инжектором и карбюратором

Подведем итоги и сформулируем список отличий двух топливных систем:

Инжектор, в отличие от карбюратора, чувствителен к качеству топлива.
Инжектор ломается реже, чем карбюратор, но его ремонт обходится дороже.
Инжектор экономичнее карбюратора.
Инжектор экологичнее карбюратора.
Инжектор не чувствителен к перепаду температур.
Инжектор впрыскивает топливо в камеру сгорания, а топливная смесь из карбюратора засасывается в цилиндр.

Разница между инжектором и карбюратором очевидна. Экономия топлива и соответствие экологическим нормам заставляет производителей автомобилей использовать именно инжекторные двигатели.

Карбюраторы. История развития карбюраторов. Успехи прошлого и перспективы будущего.

Спросите любого матерого каракумника об автомобильных модификациях минувших дней, и в его глазах вспыхнет искра энтузиазма. Первая стадия тюнинга популярных спортивных авто и мускулкаров из 60-х и 70-х включала в себя выпускной коллектор Hooker, впуск Edelbrock и карбюратор Holley. Тюнинговые впускные коллекторы и карбюраторы были популярны еще во времена гонок по соляным озерам в 1940-х и времена взросления хот-род сообщества в 1950х. Популярность этих деталей остается широкой и в наши дни. Ну чтож, взглянем на историю компании, которая продала 250 млн. карбюраторов? Если вам не особо интересна техническая составляющая или история карбюраторов, рекомендую ознакомиться более душевной статьей о карбюраторах от Валеры Вакуленко. Пусть некоторых не просвещенных в технических вопросах людей внешний вид карбюраторов приводит в замешательство, на самом деле это очень простые устройства. Если говорить простыми словами, карбюраторы – это механические дозаторы топлива, которые функционируют согласно логическим и вполне понятным физическим законам. За годы существования дизайн карбюраторов эволюционировали с относительно простого до хитровыдуманного, что предлагается сегодня. Разновидностей карбюраторов много, но на протяжении всей истории карбюраторов, автопроизводители использовали три основных типа этих приборов (по направлению потока рабочей смеси): с восходящим, горизонтальным и нисходящим потоком. Карбюраторы с восходящим потоком преимущественно использовались до конца 1930-х годов в авиации, они обладали важной особенностью для работающих на большой высоте моторов - их было трудно залить. Карбюраторы с гравитационной подачей топлива также применялись и на автомобилях. Карбюраторы с восходящим потоком можно было устанавливать ниже карбюраторов с горизонтальным и нисходящим потоком.

Карбюраторы с горизонтальным потоком в основном применялись на рядных «четверках» и «шестерках». Преимущество использования данного типа карбюратора на рядных моторах заключается в том, что на каждый цилиндр идет индивидуальный впускной тракт, топливная линия и дроссель. Для рядного двигателя это важно по той причине, что не каждому цилиндру нужно одинаковое количество смеси, а его можно корректировать за счет длины впускного тракта. Такие карбюраторы выглядят круто. Например, двухкамерный карбюратор Mikuni с горизонтальным потоком, которым заменяют однокамерные стоковые карбюраторы Hitachi S.U. на автомобилях Datsun серии Z и других спортивных японских и европейских автомобилях, это хороший пример качественных карбюраторов с горизонтальным потоком.История карбюраторов с горизонтальным потоком началась с французской компании Solex, которая занималась проектированием карбюраторов после Первой Мировой войны. На протяжении многих лет компания Solex занималась усовершенствованием карбюраторов с горизонтальным потоком, а их продукция применялась на многих европейских моделях, от итальянских Alfa Romeo, до французских Renault и Peugeot.Примерно в 1960х компания Mikuni приобрела лицензию на производство карбюраторов Solex в Японии. В итоге Mikuni создала один из самых лучших карбюраторов, превзойдя Solex. Сегодня очень трудно найти комплект автомобильных карбюраторов Mikuni, но компания до сих пор выпускает комплекты карбюраторов с горизонтальным потоком для мотоциклов и водного транспорта.Еще одно имя, которое стоит упоминания – Эдуард Вебер. В период 1920-30-х годов Вебер, уже достигший успеха на рынке легковых гражданских автомобилей, с уверенностью вышел на гоночный рынок и начал производство карбюраторов для Maserati и Alfa Romeo. Согласно информации на вебсайте компании, благодаря Веберу после Первой Мировой появились двухкамерные карбюраторы с горизонтальным потоком.Карбюраторы с нисходящим потоком позволяют поддерживать обильную подачу смеси в двигатель. Большинство восьмицилиндровых двигателей используют карбюраторы с нисходящим потоком, потому что впускной коллектор и карбюратор такого типа легко пристроить между двумя ГБЦ и без проблем снабжать воздухом и топливом каждый цилиндр. Тип карбюраторов с нисходящим потоком стал основным выбором компании Holley с 1950-х годов.Десятки лет карбюраторы Holley были синонимом хот-род культуры, а достигли такой популярности за счет выпуска нескольких карбюраторов, которые стали необходимой модификацией на пути к мощному двигателю. Такие популярные карбюраторы, как серия 4150, 4160, 3310,Double Pumpers и Dominator изменили то, как хотроддеры, гонщики и автоэнтузиасты идут к своей цели. Карбюратор серии 3310, которые применялись на 425-сильной версии Chevrolet Chevelle 1965 года, получили звание самой влиятельной детали для тюнинга от журнала Hot Rod.История Holley начинается с братьев-подростков Джорджа и Эрла Холли из Брэдфорда, штат Пенсильвания. В конце XIX века братья Холи разработали чертежи и отливные формы для изготовления одноцилиндрового двигателя.В итоге получился трехколесный транспорт, развивающий скорость в 40 км/ч, который затем эволюционировал вот в это – Holley “Motorette”. В 1903 году после встречи с Генри Фордом два брата основали компанию Holley Carburetor, которая занималась производством карбюраторов для компании Ford.Год за годом дело братьев развивалось, особенно в Первую и Вторую Мировые войны, т.к. компания Holley участвовала в военных контрактах и производила топливные системы для лодок Packard, карбюраторы для самолетов DC-3 и B-25 Mitchell. У половины карбюраторов, что прошли через две войны, была печать фирмы Holley. После войны компания сфокусировалась на изготовлении топливных систем для автомобильных заводов, а также создании аналогов. Автомобили становились очень популярны среди американцев в «Золотую Эпоху» американской истории.В 1940х самыми популярными карбюраторами были Holley 94 и Stromberg 97. Вне зависимости от типа, марки и модели автомобиля, вы можете быть уверены, существовали где-то в стране ребята-хот-роддеры, которые занимались корчеванием этих автомобилей. Вполне привычным делом было видеть закорчеванный хот-род с навороченными карбюраторами, восседающими на впускном коллекторе Edelbrock. Даже сегодня, в эпоху инжекторов и прямого впрыска, можно встретить хот-роды с классическими «плоскоголовыми» моторами, на которые были установлены карбюраторы Stromberg 97.В 1950-х Holley разработали четырехкамерный карбюратор Model 4150, впервые дебютировавший на Ford Thunderbird в 1957 году. Это была невероятно важная инновация в истории карбюраторов. 4150 стал самым популярным карбюратором, который ставили на тюненные авто, благодаря его простому устройству и модульной конструкции.1960-е это не только пора секса, наркотиков и рок-н-ролла, это десятилетие принадлежало мускулкарам. Такие производители, как Chevrolet, Dodge и Ford в это время выпускали высокомощные версии мускулкаров и в то время, как базовые версии оснащались карбюраторами Quadrajet, Carter AFB, Thermoquad, топливным системам Holley выпала честь стать частью настоящих монстров. Camaro Z/28, Chevelle с биг-блоком, Boss Mustang? Shelby Cobra – лишь немногие из автомобилей, на которые с завода устанавливались 4-х камерные карбюраторы Holley. Holley также сотрудничали с Chevrolet при создании 1967-69 427 Tri-Power Corvette, а также с Chrysler при создании системы Six-Pack.В 1968 году Holley создала самый большой 4-х камерный карбюратор, который компания когда-либо выпускала для автомобилей того времени. Деталь разрабатывалась в секрете с программой NASCAR Ford, его мощность составляла 1050 кубических фут в минуту, окрестили его The Dominator. Даже сегодня карбюраторы Holley применяются во многих классах NASCAR, за исключением серии Sprint Cup, которая перешла на инжекторы в 2012 году.1980-е привнесли несколько изменений в мир карбюраторов. Компания Edelbrock Corporation, которая ранее занималась производством впускных коллекторов, расширила свой профиль до карбюраторов. Хотя большинство автопроизводителей уже перешли на оснащение автомобилей инжекторными топливными системами, карбюраторы все еще доминировали в мото- и автоспорте. Новом тысячелетии карбюраторы продолжали свою эволюции, благодаря широкому применению в авто и мотоспорте. Хотя у инжекторных систем есть свои неоспоримые преимущества, классические карбюраторные автомобили обладают особым характером и харизмой, которых не хватает современным автомобилям. Пусть легендарные компании Mikuni и Solex перестали заниматься производством автомобильных карбюраторов с горизонтальным потоком, такие компании, как Demon, Edelbrock, Holley и Quick Fuel и многие другие продолжают поддерживать жизнь в рынке автомобильных карбюраторов и создают еще более совершенные творения.Оглядываясь назад в историю, можно увидеть прогресс, который прошли различные конструкции карбюраторов и то, как происходит смесь воздуха и топлива перед подачей в камеру сгорания. Некоторые карбюраторы выглядели очень странно (например, Holley Teapot), другие были намного эффективнее остальных (карбюраторы, которые производили в период нефтяного кризиса 1970х), а третьи позволяли автоэнтузиастам выжимать все из своих моторов, как Dominator из серии NASCAR и NHRA.Если не брать во внимание 4-камерные карбюраторы, которые на протяжении десятков лет выглядели одинаково, карбюраторы эволюционировали во многих планах. С улучшением ДВС и увеличением объема моторов, карбюраторы приходилось подстраивать под них и калибровать процесс смеси воздуха и топлива при разных оборотах коленвала. В результате появились высокомощные карбюраторы на подобие Holley Gen 3 Ultra XP Dominator.Современное топливо – настоящее зло для автомобилей, которые долго простаивают без дела, вне зависимости, карбюраторные они или нет. Антикоррозийное покрытие, которое применяется на современных карбюраторах, защищает топливную систему классических автомобилей от высокого содержания этанола и химических добавок, которые могут натворить дел. Эта проблема – одна из самых главных, которую учитывают производители карбюраторов в 21 веке. Вне зависимости от типа карбюратора или его марки, важно уделять ему внимание и соблюдать определенные меры по хранению и эксплуатации, если хотите, чтобы карбюратор служил вам верой и правдой.Материалы, применяемые в изготовлении карбюраторов, тоже менялись со временем. Взгляните на пример современного карбюратора. На фотографии выше представлен 4-камерный карбюратор Holley Ultra XP 4150. Если сравнивать с классическими цинковыми карбюраторами прошлого, XP 4150 изготовлен из облегченных деталей, в нем применяются штампованные алюминиевые пластины и измерительные блоки. Снижение веса в верхней точке двигателя – это снижение веса в критической области. Более того, наличие литых полочек в топливной камере снижает нежелательное выплескивание топлива. Карбюратор не только круто работает, но и не менее круто выглядит благодаря адонизированному черному металлу. Несмотря на то, что сегодня карбюраторы нельзя считать стандартной деталью для современного автомобиля, они еще не уступили свое место в мире классических и спортивных автомобилей. Автоэнтузиасты по всему миру продолжают восстанавливать и модифицировать старые автомобили, а карбюраторы – это отличная и недорогая альтернатива инжекторным системам. Многие гоночные организации допускают к соревнованиям автомобили с карбюраторами, карбюраторные двигатели выступают и в кольцевых гонках и на драге. Где есть любители покрутить гайки, там всегда будет прогресс и модернизация, даже если это касается таких древних систем, как карбюраторы.

Рекомендую ознакомиться с другой, более душевной статьей о карбюраторах от Валеры Вакуленко.

Автор: Блэйн Барнетт (Blane Burnett), маркетинговый и PR координатор при компании Holley.Перевод: Артем Никулин

Еще больше крутых и интересных статей об автомобилях вы найдете в нашем паблике FastLane. Подписывайтесь, не упустите интересные истории!

Оригинал статьи на сайте SpeedHunters

carakoom.com

Как правильно завести карбюраторную машину

2 275

17.06.2016

Авто и мото любителям

Для тех, кто не знаком с тем, как правильно заводить карбюраторную машину, необходимо следовать советам, которые даются новичкам в нашей статье.

Содержание статьи:

Подготовка

Прежде всего, перед тем, как запустить двигатель, следует удостовериться, что:

ручной тормоз в данный момент включен;
сцепление выключено;
рычаг переключения передач должен находиться в нейтральном состоянии.

После того, как вы это проверите, все-таки выжмете сцепление и только затем включайте зажигание. Если все манипуляции были сделаны без погрешностей и в строгом порядке, то спустя три секунды после того, как вы запустите стартер, должен включиться и двигатель.

Как правильно заводить автомобиль

Первое, что нужно сделать, завести двигатель. После этого обратите внимание на контрольные индикаторы – они должны перестать светиться. Следующий этап – включение стартера. Однако двигатель должен продолжать свою работу. Затем рычаг переключения передач переводится в то положение, которое вам необходимо, например в 1 или 2. Это делается при опущенном стояночном тормозе.

Для соблюдения правил безопасности водитель обязан посмотреть в зеркало бокового обзора, находящееся слева. Это необходимо для того, чтобы понять ситуацию на дороге и исключить вероятность помех для начала движения. Если помехи нет, то нужно включить левый сигнал поворота и медленно отпустить педаль сцепления. Это делается одновременно со снятием стояночного тормоза. Теперь можно нажать педаль газа и отправляться в путь.

Как завести холодный мотор

Если температура воздуха на улице ниже нуля, то автомобиль может замерзнуть. Чтобы карбюраторный двигатель можно было завести, следует заранее прикрыть воздушную заслонку.

При минусовой температуре нельзя включать стартер на время, превышающее 10 секунд. Если вы делаете несколько попыток завести автомобиль, то между ними в обязательно порядке делается перерыв не менее одной минуты. Это обусловлено тем, что батарея аккумулятора должна получить возможность восстановиться для нормальной работы.

Что делать, если случаются вспышки

Такая ситуация – не редкость. При запуске довольно часто получается так, что в цилиндрах возникают одиночные вспышки. Тогда стартер следует выключить и дать двигателю вернуться в нормальное состояние. В противном случае аккумулятор просто разрядится.

Контроль ритма работы двигателя

Если двигатель завелся, то его работу необходимо постоянно контролировать. Нужно следить за тем:

каков ритм работы двигателя;
какова частота вращения коленчатого вала и поддерживается ли она на требуемом уровне.

Чтобы двигатель не остановился, используйте педаль газа или воздушную заслонку. Опытный водитель обычно знает по изменению шума двигателя, в какой момент потребуется подвинуть воздушную заслонку.

Как завести карбюраторный двигатель в мороз

Чтобы завести карбюраторный двигатель при низкой температуре вам потребуется:

бутылка с горячей водой объемом два литра;
трос для буксира;
бензин в количестве 100 мл;
рожковый ключ на 10;
зарядное устройство.

Порядок действий

Прежде всего, необходимо открыть капот автомобиля и полить кипятком из взятой дома бутылки впускной коллектор двигателя. Именно на нем находится карбюратор. Это делается для того, чтобы коллектор полностью прогрелся. В результате повысится уровень возгорания топливной смеси, которая подается из карбюратора непосредственно в камеру сгорания двигателя. Затем можно заводить двигатель.
Для того чтобы завести двигатель, воспользуйтесь буксировкой. Буксировочный трос подсоединяется к другому автомобилю, который должен двигаться со скоростью не более 25 км/час. При движении необходимо включить зажигание автомобиля, а также вторую передачу и отпускать сцепление каждые 5 секунд. Двигатель должен запуститься.
Возьмите бутылку с бензином и откройте капот машины. С помощью ключа на 10 нужно снять крышку на коробе воздушного фильтра. Вы увидите карбюратор. Прямо в воздухозаборник карбюратора налейте около 40 мл бензина и попробуйте завести двигатель. Если не получится – повторите процедуру запуска. Когда двигатель заведется, крышку короба необходимо установить на прежнее место.
В морозную погоду можно снять с автомобиля аккумулятор и зарядить его при помощи зарядного устройства, следуя инструкции по эксплуатации. После зарядки аккумулятор устанавливается на свое место, и затем запускается двигатель.

sdelais.ru