Передняя тормозная система

Тормозная система автомобиля

_____________________________________________________________________________________________________________________

А знаете, в самолете тоже есть тормоза! Правда, работают они не в воздухе, а на взлетной полосе, во время остановки самолета после посадки. Ну а в автомобиле – «сам Бог велел», применить тормозную систему.

Итак, тормозная система предназначена для изменения скорости движения автомобиля, по команде водителя, или электронной системы управления. Второе назначение тормозной системы -  удержание автомобиля в неподвижном состоянии относительно дорожного покрытия, на время стоянки. Различают три вида тормозных систем:

1. рабочая
2. стояночная, в народе именуемая ручник.
3. запасная, или система экстренного торможения.

Рабочая система, это основной узел управления и безопасности в автомобиле, от надежности которого, зависят жизни пассажиров.

Ручник, или стояночный тормоз приводится в действие, при длительной стоянке автомобиля, для исключения самопроизвольного движения, особенно на участках дороги имеющих уклон. Может использоваться и как система экстренного торможения. А у любителей драйва, устройством блокировки задних колес (для переднего привода) для выполнения резкого разворота, так называемый «полицейский разворот».

Запасная система торможения стала применяться сравнительно недавно и служит для экстренного торможения во время отказа рабочей системы. Устанавливается, как правило, на автомобилях с электрическим ручником. Так как ручник во время движения не сможет включиться, то простым движением рычага экстренного торможения блокируются колеса и автомобиль остановится. Запасная система может быть реализована как отдельный узел, или как часть рабочей системы.

 

Тормозная система автомобиля основана на физическом явлении - трении. Именно из-за трения между неподвижной деталью и вращающейся, достигается эффект торможения, а вот как это происходит, поговорим ниже.

Во время торможения, трение возникает между фрикционными накладками тормозных колодок из мягкого материала и вращающимся тормозным диском или тормозным барабаном. Из-за этой особенности тормоза подразделяются на дисковые и барабанные. Но в современном автомобиле, как правило, применяется их симбиоз – передние тормоза дисковые, задние барабанные, но возможны варианты, все зависит от конструкторов.

По способу привода в действие, тормозные системы подразделяются на:

• Гидравлические
• Пневматические
• Механические
• Электромеханические
• Электропневматические

Рассмотрим работу гидравлической рабочей тормозной системы, которая состоит из:

1. Педали привода тормозной системы
2. Главного гидравлического цилиндра
3. Рабочих цилиндров (для каждого колеса)
4. Трубок, шлангов высокого давления
5. Тормозных колодок
6. Бачка
7. Тормозной жидкости

При нажатии на педаль тормоза приводится в действие шток главного цилиндра. Шток толкает поршенек, который нагнетает давление рабочей жидкости в трубках системы, далее в рабочем цилиндре. Поршни рабочих цилиндров нажимают на тормозные колодки (вариант дисковых тормозов). В барабанных тормозах в рабочем цилиндре находятся два поршенька, которые заставляют колодки разойтись по сторонам и прижаться к внутренней стенке барабана.

 

Надо отметить, что давление в системе тормозом достигает 20 атмосфер, поэтому для уменьшения усилия водителя при нажатии на педаль тормоза, в систему вводится вакуумный усилитель тормозов, работу которого рассмотрим отдельно.

Для улучшения характеристик тормозной системы, а так же ее надежности применяются еще несколько усовершенствований. Это:

• ABS (антиблокировочная система)
• ASR (антипробуксовочная система)
• ESP (система курсовой устойчивости)
• BAS (усилитель экстренного торможения)
• EBD (система распределения тормоза)
• EDS (блокировка дифференциала)

Механическая тормозная система применяется в работе стояночного тормоза и экстренного торможения. Обычно ручник совмещается с гидравлической системой, но если на задних колесах применяются дисковые тормоза, то стояночный тормоз реализован отдельно. В некоторых автомобилях стояночный тормоз блокирует не колеса, а барабан тормозной, который находится на приводе трансмиссии.

Принцип работы очень прост, приводя в действие рычаг ручника, натягивается трос, который соединен с тормозными колодками. Колодки расходятся и блокируют барабан или диск изнутри.

 

Пневматические тормоза схожи с гидравлическими, но вместо тормозной жидкости в системе сжатый воздух. Для этого в систему введены ресиверы для его накопления.

В электромеханических тормозах трос приводит в действие электродвигатель.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:   _____________________________________________________________________________________________________________________

autoustroistvo.ru

Тормозные системы автомобилей

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Тормозные системы автомобилей

Силы, действующие на автомобиль при торможении. При отключении двигателя от ведущих колес на автомобиль, движущийся по горизонтальной дороге, будут действовать силы сопротивления воздуха F и сопротивления качению FK. В этом случае автомобиль через некоторое время остановится. Но путь, проходимый им до остановки, будет недопустимо длинным. Например, при скорости автомобиля 60 км/ч путь до остановки превышает 500 м. Поэтому такой способ остановки автомобиля почти не применяют.

Рис. 1. Проверка давления насоса гидроусилителя рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130: 1— насос; 2—манометр; 3— вентиль манометра; 4 — шланг высокого давления; 5 — кожух клапана управления; 6 — картер рулевого механизма

Для принудительного торможения автомобиля используют тормозную систему: создают искусственное сопротивление движению — силу трения в тормозных механизмах, В этом случае кинетическая энергия движущегося автомобиля полностью расходуется на нагревание трущихся деталей тормозов. В тормозном механизме барабан жестко соединен с колесом. На неподвижном опорном диске укреплены пальцы, на которые шарнирно устанавливают тормозные колодки. При нажатии тормозной педали рабочий цилиндр раздвигает колодки с силой Fn и прижимает их к тормозному барабану, в результате чего между барабаном и колодками возникает сила трения Frp , которая образует пару сил на плече, равном диаметру тормозного барабана. Эта пара сил создает момент трения Мтр, направленный в сторону, противоположную вращению колеса. Следовательно, момент Мтр противодействует движению колеса а между колесом и дорогой возникает тормозная сила.

Максимальная тормозная сила, которая может быть реализована на колесе, ограничивается силой Fc сцепления его с дорогой.

Общая тормозная сила, действующая на автомобиль, ограничивается, следовательно, суммой сил сцепления с дорогой всех колес и зависит от коэффициента сцепления ср.

Устройство тормозных систем автомобилей с гидравлическим и механическим приводом. Тормозная система автомобиля состоит из тормозных механизмов и приводов к ним. Тормозные механизмы устанавливают как на колесах автомобилей (колесный тормоз), так и на карданном валу силовой передачи (центральный тормоз). На автомобилях ГАЗ-63А, ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 «Волга» применяют колодочные тормозные механизмы.

Тормозной механизм колес автомобилей ГАЗ-53А устроен по схеме, показанной на рис. 1. Тормозные колодки имеют фрикционные накладки для увеличения коэффициента трения. Разжимным приспособлением служит гидравлический (рабочий) тормозной цилиндр колеса.

Тормозится колесо следующим образом: при нажатии тормозной педали поршни цилиндра раздвигают колодки и прижимают их накладками к внутренней поверхности тормозного барабана. Возникающая сила трения останавливает колесо. Для отключения тормоза автомобиля необходимо отпустить тормозную педаль. В этом случае пружина оттянет колодки от тормозного барабана, И колесо получит возможность свободно вращаться.

Механизм центрального тормоза автомобиля ГАЗ-53А состоит из барабана, укрепленного на фланце ведомого вала коробки передач, двух колодок, присоединенных к кронштейну (щиту), установленному на картере коробки передач, и разжимного устройства.

Под действием рычага разжимное устройство прижимает колодки к барабану и затормаживает ведомый вал коробки передач и карданный вал, а следовательно, и ведущие колеса автомобиля.

Тормозной механизм автомобилей ГАЗ-24 «Волга». На автомобиле установлены колесные тормозные механизмы барабанного типасшар-нирно закрепленными колодками и устройствами для автоматического поддержания постоянного зазора между колодками и тормозным барабаном.

Рис. 2. Центральный тормоз автомобиля ГАЭ-53А: а — устройство; б — схема действия; 1 — барабан; 2 — колодки; 3 — щит; 4 — разжимное устройство; 5 — рычаг тормоза; 6 — зубчатый сектор; 7 — тяга; 8 — стяжная пружина; 9 — корпус регулировочного устройства

Привод рабочего тормоза у автомобиля ГАЗ-24 «Волга» гидравлический.

Тормозной механизм передних колес установлен на стойках передней подвески и имеет по два рабочих цилиндра на колесо, каждый из которых действует на одну из двух колодок, смонтированных на штампованном щите. Концы колодок постоянно прижимаются к опорным поверхностям двумя стяжными пружинами.

Специальной ленточной резьбой поршень соединен с разрезным пружинным кольцом устройства, автоматически поддерживающего постоянный зазор между колодками и тормозным барабаном. При износе фрикционной накладки поршень, перемещающийся во время очередного торможения в цилиндре под действием высокого давления жидкости, увлекает за собой и пружинное кольцо. После этого при отпускании тормоза стяжная пружина отводит колодку от барабана. Сила натяжения пружины меньше силы трения между пружинным кольцом и поверхностью цилиндра. Поэтому стяжная пружина при отпускании тормоза перемещает поршень на величину зазора в резьбе, соединяющей поршень с пружинным кольцом. Этот зазор в резьбе выбран с расчетом получить нормальный зазор между тормозными колодкой и барабаном.

Рис. 3. Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — стяжная пружина; 2 — защитные чехлы; 3 — тормозной цилиндр колеса; 4 — пружинное кольцо автоматического устройства; 5 — уплотни-тельная манжета; 6 — опорный стержень; 7 — поршень

Тормозной механизм задних колес автомобилей ГАЗ-24 «Волга» такой же, как у автомобиля ГАЗ-53А, но имеет, кроме гидравлического, еще и механическое разумное устройство, приводимое в действие от рукоятки стояночного тормоза Оно состоит из рычага, шарнирно укрепленного в верхней задней колодки на регулировочном эксцентрике с гайкой паспорной планки, упирающейся концами в специальные выпезы обеих колодок, и троса, пропущенного через направляющую втулку. Рычаг прижимает к тормозному барабану заднюю колодку, а через планку и переднюю колодку, и барабан затормаживается. Освобождение троса вызывает возвращение его вместе с рычагом, распорной планкой и колодками в исходное положение под воздействием пружины. В результате тормозной барабан освобождается и получает возможность свободно вращаться вместе с колесом.

Рис. 4. Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ГАЗ-24 « Волга»: 1 — фрикционная накладка; 2 к 14 — тормозные колодки; 3 и 17 — стяжные пружины; 4— опорный стержень; 5—защитный чехол; 6 — тормозной цилиндр колеса; 7 — манжета; 8 — пружинное кольцо автоматического устройства; 9— поршень; 10 — регулировочный эксцентрик; 11— ганка; 12 — распорная планка; 13 — разжимной рычаг; 15 — наконечник троса; 16 — возвратная пружина троса; 18—разрезная упорная шайба; 19 — направляющая трубка; 20 — трос

Стояночный тормоз на автомобиле ЗИЛ-130 барабанного типа. Симметричные колодки с прикрепленными к ним фрикционными накладками и сухарями шарнирно опираются на одну опорную ось, закрепленную в кронштейн тормоза. Кронштейн прикреплен к задней стенке коробки передач болтами. В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от бокового смещения шайбами, установленными на дистанционных втулках, зажатых болтами.

Стяжные пружины возвращают колодки в исходное положение, прижимая их к разжимному кулаку. На валу разжимного кулака установлен регулировочный рычаг в виде сектора, к которому присоединена тяга привода стояночного тормоза. Барабан ручного тормоза с фланцем насажен на шлицованный конец ведомого вала коробки передач и закреплен гайкой. Взаимное положение фланца и барабана фиксируется двумя винтами. Опорный диск тормоза прикреплен к кронштейну и защищает тормоз от попадания в него грязи.

Механический привод тормозных механизмов применяется на автомобилях ГАЗ-БЗА, ГАЗ-24 «Волга» и 3ИЛ-130 для приведения в действие стояночных тормозов.

Гидравлический привод тормозных механизмов автомобилей состоит из главного цилиндра, соединенного трубопроводами с тормозными цилиндрами колес.

Вся система заполняется специальной тормозной жидкостью, не разъедающей резиновые детали системы.

Поршень перемещается под действием штока, соединенного с тормозной педалью. При нажатии педали поршень нагнетает тормозную жидкость через клапан в рабочие тормозные цилиндры колес. После прекращения нажатия педали поршень возвращается в исходное положение пружиной. Эта же пружина удерживает клапан, через который жидкость возвращается в главный цилиндр по окончании торможения. Запас жидкости хранится в корпусе, расположенном в одной отливке с главным цилиндром. Корпус и цилиндр соединены между собой отверстиями, через которые жидкость перетекает из корпуса в цилиндр и обратно.

Рис. 5. Стояночный тормоз автомобиля ЗИЛ-130: 1 — рычаг стояночного тормоза; 2 — регулировочный рычаг, 3 — разжимной кулак; 4— тормозной барабан; 5— стяжная пружина; 6 — опорная ось; 7 — тормозная колодка; 8 — резьбовая вилка тяги; 9 — сектор

Рис. 6. Главный тормоз, ной цилиндр автомобиля ГАЭ-53А: а — продольный разрез; б — детали; 1 — шток; 2 — защитный чехол; 3 и 5 — манжеты; 4 — поршень; 6 — возвратная пружина; 7 и 10 — клапаны; 8 — корпус; 9— крышка; 11 — тройник; 12 — пробка; 13 — тормозная жидкость

Уровень жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра должен всегда находиться на расстоянии 15—20 мм от кромки заливного отверстия.

В тормозных цилиндрах колес установлено по два поршня с уплотнительными манжетами. Через штуцер в пространство между поршнями нагнетается тормозная жидкость. Под ее давлением, достигающим приблизительно 7—8 МПа (70—80 кгс/см2), поршни расходятся и прижимают колодки к тормозному барабану. Поршни тормозных цилиндров и колодки возвращаются в исходное положение под действием стяжных пружин колодок.

В случае попадания воздуха в трубопроводы гидравлического привода тормозов передача давления жидкостью значительно ухудшается, так как образуются воздушные пробки и весь ход поршня главного цилиндра расходуется лишь на сжатие воздуха в системе, тогда как поршни тормозных цилиндров колес остаются неподвижными и торможения не происходит.

Удаляют воздух из каждого тормозного цилиндра через перепускной клапан, ввинчиваемый в отверстие.

Жидкость в гидравлической системе тормозов подается от главного цилиндра к цилиндрам колес по металлическим трубкам и специальным резиновым шлангам, выдерживающим высокое давление и воздействие масел. Такая конструкция позволяет управлять тормозами, несмотря на колебания колес и мостов.

Рис. 7. Тормозной цилиндр колеса автомобиля ГАЭ-53А: а — продольный разрез; б—детали; 1 — колодки; 2—защитные колпаки цилиндра; 3—поршни; 4— корпус; 5—манжеты; 6 — штуцер; 7 — трубопровод; 8 — отверстие для удаления воздуха; 9 — отверстие для подвода жидкости; 10 — пружина

При нажатии тормозной педали жидкость из главного тормозного цилиндра по трубопроводу поступает в цилиндр и через отверстие в поршне, в котором помещен шариковый клапан, в тормозную систему, производя торможение автомобиля. Одновременно жидкость давит на поршень, который, преодолевая сопротивление конической пружины, закрывает вакуумный клапан.

По мере увеличения нажатия педали и соответствующего повышения давления в тормозной системе поршень, поднимаясь, закрывает вакуумный клапан, разобщая между собой полости III и IV корпуса. При дальнейшем перемещении поршня открывается воздушный клапан и полость III корпуса сообщается с атмосферой. Наружный воздух, попадая в корпус, преодолевает сопротивление пружины, перемещает диафрагму, толкатель и поршень, создавая дополнительное давление в гидравлической магистрали тормозной системы. Запорный клапан автоматически разъединяет усилитель и впускную трубу при остановке двигателя. За счет разрежения в усилителе можно произвести два-три торможения.

Разделитель привода тормозов автомобиля ГАЗ-24 «Волга» является устройством, повышающим надежность тормозного привода в случае повреждения его элементов. Он служит для автоматического отключения неисправного участка гидравлического привода тормозов.

В корпусе разделителя имеются два поршня с уплотняющими манжетами, а его полости закрыты пробками с уплотняющими прокладками.

Рис. 8. Разделитель привода тормозов автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — канал; 2 — трубка к колесным цилиндрам; 3 — корпус; 4 — пробка; 5 — кольцо; 6 — поршень

В случае повреждения гидравлического привода тормозов на передние или задние колеса разделитель обеспечивает торможение только передних или задних колес за счет давления жидкости в исправной части. Неисправная часть перекрыта поршнем разделителя, оставшимся отжатом положении.

Независимые (раздельные) гидравлический или пневматический приводы к колесным тормозным механизмам обеспечивают возможность торможения при отказе в действии привода передних или задних колес. Такие приводы имеют два или три независимых контура. При повреждении одного из них второй (или второй и третий) продолжают действовать на соответствующие тормозные механизмы колес.

Раздельный привод имеют автомобили ВАЗ всех моделей, «Моск-вич-2140», КамАЗ всех моделей, автобусы ЛАЗ и ЛИАЗ-677.

Тормозные системы автомобилей ГАЗ-бЗА и ГАЗ-24 «Волга» за» . полняют тормозной жидкостью БСК или смесью (по массе) 50% касторового масла и 50% бутилового или изомилового спирта. Тормозные жидкости разных марок смешивать нельзя. Все тормозные жидкости ядовиты, поэтому обращаться с ними надо осторожно.

Устройство тормозных систем автомобилей с пневматическим приводом. Пневматический привод применяют на автомобилях большой грузоподъемности. Он позволяет получать достаточно большие силы в тормозных механизмах при небольших силах, прикладываемых водителем к тормозной педали.

В пневматический привод автомобиля ЗИЛ-130 входят компрессор, нагнетающий сжатый воздух в баллоны (ресиверы), тормозные камеры, кран управления, связанный тягой с тормозной педалью, и соединительная головка с разобщительным краном, позволяющая присоединять тормозную систему прицепа к системе пневматического привода тормозов автомобиля-тягача.

Вал компрессора приводится во вращение от коленчатого вала двигателя ременной передачей. Создаваемое компрессором давление, достигающее 0,7…0,9 МПа (7…9 кгс/см2), автоматически ограничивается регулятором давления. Величину давления контролируют по маномет-РУ

Система пневматического привода действует следующим образом, При нажатии педали кран управления сообщает тормозные камеры всех колес с ресиверами. Поступающий в каждую камеру сжатый воздух выгибает диафрагму, которая, действуя через шток, повертывает рычаг, а вместе с ним вал разжимного кулака, прижимающего колодки к барабану тормозного механизма колеса. После отпускания педали кран управления разобщает с ресиверами тормозные камеры и соединяет их с атмосферой. Воздух из камер выходит, пружины возвращают диафрагму в первоначальное положение и торможение прекращается. Вмонтированные в рычаг червяк и червячная шестерня позволяют поворачивать вал относительно рычага и этим регулировать зазор между колодками и барабаном тормозного механизма.

Ресиверы, устанавливаемые на автомобилях с пневматическим приводом тормозов, изготовлены из стали; объем их позволят выполнять 8—10 торможений без пополнения запаса сжатого воздуха, когда компрессор по каким-либо причинам не нагнетает воздух. Ресиверы укреплены на продольных балках рамы и имеют штуцера для подачи сжатого воздуха к тормозному крану автомобиля, а в их нижнюю часть ввернуты краны для выпуска конденсата, образующегося из водяных паров, содержащихся в воздухе.

Чтобы исключить повышение давления сжатого воздуха в системе пневматического привода тормозов сверх допустимого, которое может быть при нарушении работы регулятора давления, в одном из баллонов (обычно в правом) установлен предохранительный клапан, который автоматически открывается, если давление воздуха в системе достигает 0,9…0,95 МПа (9…9,5 кгс/см2).

Система пневматического привода тормозов может быть использована (в случае необходимости) для накачивания шин и других работ, выполняемых с использованием сжатого воздуха.

На автомобиле ЗИЛ-130 установлен тормозной кран с эластичной диафрагмой из прорезиненной ткани и коническими клапанами, изготовленными из резины.

Диафрагма зажата между корпусом и крышкой крана и соединена с направляющим стаканом. Рычаг тормозного крана установлен на оси, закрепленной в корпусе. В корпусе помещены уравновешивающая пружина со стаканом и клапан, закрывающий выпускное отверстие. Впускной и выпускной клапаны с возвратной пружиной, возвратная пружина диафрагмы и включатель стоп-сигнала находятся в крышке тормозного крана.

Когда колеса автомобиля расторможены, выпускной клапан открыт и полость тормозных камер сообщена с полостью тормозного крана, которая соединена с атмосферой, а впускной конический клапан закрыт под давлением возвратной пружины. В тормозные камеры сжатый воздух поступать не будет.

Рис. 9. Тормозная камера: 1 — крышка корпуса; 2 — штуцер для отвода и подвода воздуха; 3 — диа-фрагма;4 — корпус; 5 — шток; 6—рычаг; 7 — червяк; 8 — фиксатор червяка; 9 — червячная шестерня; 10— вал разжимного кулака тормозного механизма; 11 — пружины диафрагмы

Рис. 10. Устройство и работа тормозного крана автомобиля ЗИЛ-130: а — при движении; б — при торможении; 1 — корпус; 2 — рычаг; 3 — диафрагма; 4 — крышка; 5 — включатель стоп-сигнала; 6 — стакан пружины; 7 — направляющий стакан; 8 — возвратная пружина диафрагмы; 9 — впускной клапан; 10 — выпускной клапан; 11 — уравновешивающая пружина

В момент торможения педаль тормоза под действием ноги водителя перемещается вниз, соединенная с ней тяга перемещает рычаг тормозного крана, который при помощи уравновешивающей пружины при-жимает седло к выпускному клапану. Одновременно шток, связывающий между собой клапаны, открывает впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тормозные камеры — колеса затормаживаются.

Когда отпускают педаль тормоза, рычаг тормозного крана возвра-щается в первоначальное положение, уравновешивающая пружина освобождается, впускной клапан закрывается, выпускной открываеся и сжатый воздух свободно выходит из тормозных камер в атмосферу — колеса растормаживаются.

Запасные и вспомогательные тормозные системы автомобилей. Для обеспечения высокой надежности, помимо рабочей и стояночных тормозных систем, на автомобилях КамАЗ устанавливают запасную и вспомогательную тормозные системы.

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы. Принцип действия этой системы заключается в том, что при выходе воздуха из системы рабочего тормоза пружины энергоаккумуляторов, разжимаясь, приводят в действие тормозные колодки тормозных механизмов задних колес.

Вспомогательная тормозная система служит для длительного поддержания постоянной скорости (на затяжных спусках) за счет торможения двигателем, что достигается прекращением подачи топлива в цилиндры двигателя и перекрытием впускных трубопроводов.

Приспособление для привода тормозов прицепов. Если грузовой автомобиль с пневматическим приводом тормозов используется для работы с прицепом, на нем устанавливают комбинированный тормозной кран, в котором предусмотрено устройство для управления тормозами автомобиля и прицепа. Это устройство предусматривает торможение прицепа несколько раньше торможения автомобиля, в результате чего исключается «набегание» прицепа на автомобиль в момент торможения.

В отличие от тормозного крана одиночного автомобиля в комбинированном тормозном кране, устройство которого показано на рис. 11, имеются нижняя и верхняя камеры. Нижняя камера предназначена для управления тормозами автомобиля, устройство ее и принцип работы подобны камере тормозного крана автомобиля. Верхняя камера служит для управления тормозами прицепа. В верхней тормозной камере комбинированного тормозного крана вместо стакана уравновешивающей пружины, имеющегося в тормозном кране одиночного автомобиля, установлен шток. Привод комбинированного тормозного крана осуществляется от тормозной педали тягой, соединенной с большим и малым рычагами.

Когда автомобиль не заторможен, впускной клапан камеры управления тормозами прицепа открыт и сжатый воздух из воздушных баллонов проходит в магистраль прицепа, а давление воздуха регулируется уравновешивающей пружиной верхней камеры.

Рис. 11. Комбинированный тормозной кран: 1 — тяга; 2 — привод от стояночного тормоза; 3 — уравновешивающая пружина камеры прицепа; 4 — камера привода тормозов прицепа; 5 — шток; 6 — камера привода тормозов автомобиля; 7 — малый рычаг; 8 — большой рычаг

Когда давление достигает 0,48…0,53 МПа (4,8…5,3 кгс/см2), эта пружина сжимается и впускной клапан перекрывает дальнейшее поступление воздуха в магистраль прицепа. Впускной клапан нижней камеры закрыт, а выпускной открыт, сжатый воздух к тормозным камерам автомобиля не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза через тягу передается на большой рычаг комбинированного тормозного крана; шток перемещается, открывает впускной клапан камеры управления тормозами прицепа, сообщая соединительную магистраль прицепа с атмосферой, вследствие чего происходит торможение колес прицепа. В это время нижний палец большого рычага нажимает на малый рычаг, который перемещает стакан с уравновешивающей пружиной, закрывает выпускной клапан камеры управления тормозами автомобиля и открывает впускной клапан. Сжатый воздух из воздушных баллонов поступает к колесным тормозным камерам автомобиля, вызывая торможение колес автомобиля. Уравновешивающая пружина каждой секции обеспечивает пропорциональное изменение давления сжатого воздуха в тормозных камерах колес в зависимости от нажатия на тормозную педаль. Такое устройство называется следящим.

Рис. 12. Схема тормозной системы прицепа: 1 колодочный тормоз колеса; 2 — тормозная камера; 3 — воздухопровод; 4 — воздухораспределитель; 5 — воздушный баллон

Рис. 13. Воздухораспределительный клапан прицепа: 1 — корпус; 2 — впускной клапан! 3 — манжета; 4 — верхняя крышка; 5 — пружина; 6 — шток; 7— нижняя крышка; 8 — выпускной клапан

При затормаживании автомобиля стояночным тормозом, благодаря тому что его привод соединен с комбинированным тормозным краном, прекращается подача воздуха в тормозную систему прицепа и при наличии необходимого запаса воздуха, сжатого в воздушных баллонах, прицеп затормаживается.

Прицеп, присоединяемый к автомобилю и имеющий пневматический привод тормозов, оборудуется колесными колодочными тормозами с тормозными камерами и воздухопроводами, воздушным баллоном и воздухораспределительным клапаном.

Воздухораспределительный клапан прицепа служит для управления его тормозами. Он состоит из корпуса, пускного и выпускного клапанов, штока, манжеты, пружины, верхней и нижней крышек.

При недействующих тормозах сжатый воздух из воздушного баллона автомобиля поступает в воздушный баллон прицепа через комбк нированный тормозной кран автомобиля, разобщительный кран, соединительную головку и воздухораспределительный клапан прицепа.

Во время торможения автомобиля тормозным краном уменьшается давление воздуха в магистрали, подводящий воздух от автомобиля к прицепу, давление воздуха в верхней полости воздухораспределительного клапана прицепа снижается и шток клапана под действием давления в средней камере (соединенной с баллоном прицепа) перемещается вверх, открывая впускной клапан и закрывая выпускной. Сжатый воздух из баллона прицепа поступает через нижнюю полость воздухораспределительного клапана к тормозным камерам колес прицепа, и колеса прицепа затормаживаются.

Рис. 14. Схема работы тормозной системы прицепа: а — при движении; б — при торможении; 1 — воздушный баллон; 2 — колесный механизм; 3 — тормозная камера колеса; 4 — компрессор; 5 — комби-рованныи тормозной кран; 6 — воздухораспределительный клапан прицепа

Разобщительный клапан служит для отключения магистрали от прицепа, а при помощи соединительной головки система пневматического привода тормозов прицепа соединяется с воздухопроводом автомобиля.

Устройства для регулирования тормозных систем. Регулировку свободного хода тормозной педали автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-24 производят изменением длины штока главного тормозного цилиндра.

Регулировку свободного хода тормозной педали автомобиля ЗИЛ-130 производят изменением длины тяги, соединяющей промежуточный рычаг привода тормозов и рычаг тормозного крана.

Частичную регулировку зазора между тормозными колодками и барабаном на автомобиле ГАЗ-бЗА производят регулировочными эксцентриками. При замене тормозных колодок полную регулировку производят при помощи опорных пальцев.

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53А регулируют при помощи винта, коническая часть которого помещена между опорами колодок в корпусе регулировочного устройства.

Частичную регулировку зазоров между накладками тормозных колодок и барабанов у автомобиля ЗИЛ-130 выполняют поворотом червяка разжимного кулака. Полную регулировку зазоров между накладками тормозных колодок с барабаном при их замене производят при помощи эксцентриковых пальцев и поворотом червяка разжимного кулака.

Свободный ход рычага стояночного тормоза автомобиля ГАЗ-24 «Волга» осуществляется при помощи эксцентриков.

Основные неисправности тормозных систем: недостаточное и неодновременное торможение колес, заедание тормозов, нарушение герметичности трубопроводов.

Недостаточное или неодновременное торможение колес может происходить из-за износа тормозных колодок и тормозных барабанов, неправильной регулировки, неисправности тормозного привода, замасливания тормозных колодок и тормозных барабанов.

Рис. 15. Разобщительный клапан: а — соединительная головка; б — разобщительный кран; 1 — пружина, 2 — корпус; 3 — клапан; 4 — рукоятка; 5 — корпус; 6 — золотник

Недостаточное торможение часто бывает причиной невозможности воевременной остановки автомобиля при появлении опасности, а неодновременное торможение вызывает занос автомобиля на скользкой дороге.

Заедание тормозов возникает вследствие попадания грязи между тормозными барабанами и колодками, в случае обрыва и слабого действия пружин тормозных колодок, срыва накладок тормозных колодок, примерзания зимой накладок к тормозным барабанам (если между ними находилась вода или снег), засорения компенсационного отверстия главного цилиндра или перекрытия его поршнем в расторможенном состоянии.

Нарушение герметичности трубопроводов вызывает утечку тормозной жидкости. При попадании воздуха в систему привода тормозов тормозная педаль пружинит и упирается в пол, причем для обеспечения торможения требуется двух-, трехкратное нажатие педали.

Нарушение герметичности системы пневматического привода вызывает также слабое действие тормозов.

Основными неисправностями гидровакуумного усилителя являются: повреждения трубопровода, подводящего вакуум к усилителю; отсутствие свободного хода атмосферного клапана; засорение фильтра усилителя.

Все эти неисправности влияют на безопасность движения и должны быть устранены до начала пользования автомобилем.

—

Тормозная система служит для снижения скорости автомобиля с необходимым замедлением, для его остановки и удержания на стоянке. Все автомобили имеют две независимые тормозные системы: рабочую, используемую для замедления и остановки автомобиля, и стояночную, удерживающую автомобиль на стоянке. В аварийных случаях стояночная система может использоваться для замедления и остановки движущегося автомобиля.

Автомобили большой грузоподъемности имеют вспомогательный тормоз-замедлитель, ограничивающий скорость автомобиля на длинных спусках.

Торможение обеспечивается искусственным сопротивлением Ращению колес, которое создает тормозной момент Мт и тормозную силу Р. Тормозная система должна создавать определенное замедление при усилии на тормозную педаль легковых автомобилей не более 50 кг, грузовых —не более 70 кг. Изменение тормозной силы должно быть пропорционально изменению усилия на тормозной педали. Тормоза должны срабатывать возможно более быстро и одновременно у всех затормаживаемых колес. Распределение тормозных сил по отдельным колесам должно обеспечивать полное использование сил сцепления колес с дорогой.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов и тормозного привода, многие тормозные системы имеют усилитель и регулятор тормозных сил.

Тормозные механизмы создают тормозной момент, препятствуя вращению колес за счет сил трения, т. е. имеют фрикционный принцип действия. Фрикционные тормоза применяются в большинстве рабочих и стояночных тормозных систем, вспомогательный тормоз-замедлитель может быть компрессионным, гидравлическим или электрическим. Тормозные механизмы рабочей системы непосредственно воздействуют на колеса и называются колесными; у стояночной системы тормозной механизм может располагаться в трансмиссии, и тогда он называется центральным тормозом.

По конструкции фрикционные тормозные механизмы делятся на барабанные, которые могут быть колодочными или ленточными, и дисковые. На многих автомобилях применяются барабанные колодочные тормоза, отличающиеся простотой конструкции, но чувствительные к перегреву и создающие нестабильный тормозной момент. Дисковые тормоза имеют меньший вес, лучше охлаждаются, обеспечивают более стабильное и эффективное торможение, поэтому устанавливаются на передних колесах многих легковых автомобилей.

Тормозной привод предназначен для передачи усилия водителя от тормозной педали или рычага к тормозным механизмам. По принципу действия тормозные приводы делятся на механические, гидравлические, пневматические, электрические и комбинированные.

Механический привод прост по конструкции, но не обеспечивает одновременного срабатывания тормозов и нужного распределения тормозных сил по колесам, поэтому он применяется только в стояночных тормозных системах.

Гидравлический привод имеет небольшой вес и габарит, малое время срабатывания, создает нужное распределение тормозных сил, но не позволяет получить большого тормозного момента. Наиболее широко гидропривод применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Рис. 16. Тормозная система автомобиля ГАЗ-БЗА: а —тормозной механизм; б —главный тормозной цилиндр; в —схема гидровакуумного усилителя; 1 — колесный тормозной цилиндр; 2 — поршень колесного цилиндра; 3 — тормозной щит; 4— распорная пружина поршней; 5 — стяжная пружина колодок; 6 — направляющая скоба колодки; 7 — тормозная колодка; 8 — фрикционная накладка колодки; 9 — опорный палец колодки; 10 — эксцентрики опорных пальцев; 11 — регулировочный эксцентрик колодки; 12 — пружина оси эксцентрика; 13 — болт регулировочного эксцентрика; 11 — впускной трубопровод двигателя; 15 — оттяжная пружина педали; 16 — тормозная педаль; 17 — тяга; 18 — толкатель; 19 — защитный чехол; 20, 23 — уплотнительные ман. жеты поршня; 21 — поршень главного тормозного цилиндра; 22 — шайба; 24 — пружина впускного клапана; 25 — впускной клапан; 26 — выпускной клапан; 27 — главный тормозной цилиндр; 28 — крышка; 29 — пробка наливного отверстия; 30 — тормозной механизм правого заднего колеса; 31 — гидровакуумный усилитель; 32 — соединительная трубка; 33, 40 — полости клапана управления; 34 — пружина клапанов; 35 — воздушный клапан; 36 — воздушный фильтр; 37 — вакуумный клапан; 38 — пружина поршня; 39 — Диафрагма клапана управления; 41 — поршень клапана управления; 42 — гидроцилиндр Усилителя; 43 — поршень гидроцилиндра; 44 — пружина шарикового клапана; 45 — шариковый клапан; 46 — пластинка с выступом; 47 — толкатель поршня гидроцилиндра; 52 — полости камеры; 49 — пружина диафрагмы; 50 — диафрагма; 51 — камера

Тормозная система с барабанными колодочными тормозами гидроприводом и гидровакуумным усилителем использует силу„ приложенную водителем к тормозной педали и через толкатель передаваемую на поршень главного тормозного цилиндра. Верхняя часть тормозного цилиндра имеет резервуар, заполненный тормозной жидкостью и соединенный с рабочей полостью отверстиями А и Б. Поршень снабжен уплотнительными манжетами, выпускным и впускным клапанами и постоянно прижимается к толкателю пружиной впускного клапана. При нажатии педали поршень перемещается, перекрывая манжетой отверстие Б, и создает давление жидкости в цилиндре. Под действием этого давления открывается выпускной клапан, и тормозная жидкость по трубопроводам поступает в гидровакуумный усилитель, а затем к тормозным механизмам.

В колесном цилиндре тормозного механизма, привернутом-к тормозному щиту, находятся два поршня с уплотнительными манжетами и распорной пружиной. Пружин» прижимает поршни к упорным концам тормозных колодок, которые установлены на закрепленных в тормозном щите опорных пальцах и стянуты пружиной.

Под давлением тормозной жидкости поршни колесного цилиндра, преодолевая силу стяжной пружины, раздвигают колодки, поворачивая их около опорных пальцев. Колодки прижимаются к тормозному барабану колеса своим ободом и за счет силы трения замедляют или прекращают вращение барабана. Для увеличения силы трения к ободу колодок приклепываются или приклеиваются фрикционные накладки, изготовленные из материала на асбестовой основе.

При отпускании педали она возвращается в исходное положение вместе с толкателем под действием оттяжной пружины. Поршень также перемещается вслед за толкателем благодаря-пружине. Давление в главном цилиндре уменьшается, и поршни колесных цилиндров под действием колодок, стягиваемых пружиной 5, сближаются и вытесняют жидкость из колесных цилиндров. Давление жидкости открывает впускной клапан, жидкость заполняет рабочую полость главного цилиндра, и когда давление в гидросистеме снижается до 1 — 1,4 кг/см2, впускной клапан закрывается. За счет этого избыточного давления исключается попадание воздуха в гидросистему и обеспечивается плотное прилегание манжет к стенкам колесных цилиндров.

Во время резкого отпускания педали поршень главного цилиндра быстро возвращается в исходное положение, но жидкость не успевает сразу заполнить рабочую полость, и в ней создается разрежение. Под действием этого разрежения кромка манжеты и шайба отжимаются, жидкость поступает в рабочую полость из резервуара через отверстие А, пространство за поршнем и отверстия в поршне. Когда рабочая полость начнет заполняться жидкостью из гидросистемы, ее излишек будет вытесняться в резервуар через компенсационное отверстие Б.

Таким образом, после каждого нажатия и отпускания педали рабочая полость быстро заполняется жидкостью, подготовляя систему к новому торможению. Это позволяет несколькими быстрыми нажатиями и отпусканиями педали накачать в гидросистему повышенное количество жидкости из резервуара. Тем самым можно создать необходимое для торможения давление р колесных цилиндрах при попадании в гидросистему воздуха или увеличении зазора между тормозными колодками и барабаном. Постоянный объем жидкости в гидросистеме обеспечивается благодаря работе клапанов. При увеличении объема жидкости из-за нагревания ее излишек через впускной клапан поступает в рабочую полость, откуда через компенсационное отверстие Б выходит в резервуар. С понижением температуры и уменьшением объема жидкости открывается под действием разрежения выпускной клапан, и жидкость поступает в систему из резервуара через компенсационное отверстие Б и рабочую полость цилиндра.

Для повышения надежности работы тормозной системы и безопасности движения все легковые автомобили имеют раздельный (двухконтурный) привод тормозов.

Усилитель гидравлического привода тормозов снижает усилие на педаль, потребное для торможения, облегчает управление автомобилем, повышает безопасность движения. На многих автомобилях применяются усилители с гидровакуумным принципом действия, создающие дополнительное давление на жидкость в гидросистеме за счет разрежения во впускном трубопроводе двигателя, и вакуумные усилители, увеличивающие силу, приложенную к толкателю главного цилиндра, благодаря тому же разрежению.

Гидровакуумный усилитель состоит из камеры, гидроцилиндра и клапана управления, обеспечивающего пропорциональность между усилием на тормозной педали и давлением жидкости в колесных цилиндрах, т. е. эффективностью торможения.

Камера разделена на две полости диафрагмой, которая жестко связана с толкателем и отжимается пружиной в крайнее левое положение. Правая полость соединена через обратный клапан с впускным трубопроводом двигателя и через Г-образный канал корпуса цилиндра с полостью клапана управления. Левая полость камеры соединяется с полостью клапана управления.

В цилиндре находится поршень с уплотнительной манжетой и шариковым клапаном, шарнирно соединенный с толкателем. Цилиндр усилителя соединен с главным тормозным Цилиндром и с колесными цилиндрами.

Клапан управления расположен в корпусе цилиндра. Между фланцами этих корпусов установлена диафрагма, вместе с клапаном управления отжатая пружиной в нижнее положение. Нижняя часть клапана управления в виде поршня входит в отверстие корпуса цилиндра, верхняя часть клапана управления является седлом вакуумного клапана, жестко связанного с воздушным клапаном. Вакуумный и воздушный клапаны отжимаются вниз пружиной.

При неработающем двигателе нажатие педали повышает давление жидкости в главном тормозном цилиндре и в гидросистеме. Под этим давлением жидкость входит в цилиндр усилителя, где поршень находится в крайнем левом положении, и пластинка с выступом держит шариковый клапан открытым. Через отверстие шарикового клапана и полость цилиндра жидкость поступает в трубопровод колесных цилиндров, обеспечивая обычную работу тормозной системы.

При работающем двигателе и отпущенной педали разрежение от впускного трубопровода передается в полость камеры, а затем через Г-образный канал корпуса цилиндра, полость клапана управления, его центральный канал, полость и трубку — в полость камеры. Поскольку при этом диафрагма испытывает с обеих сторон действие одинакового разрежения, она вместе с поршнем остается отжатой в крайнее левое положение. Открытый шариковый клапан сообщает между собой полости главного тормозного цилиндра, цилиндра усилителя и колесных цилиндров, т. е. система является расторможенной.

Нажатие педали при работающем двигателе вызывает вначале поступление жидкости из главного цилиндра через цилиндр усилителя к колесным тормозам, которые начинают срабатывать, С увеличением усилия на педали давление жидкости поднимает поршень клапана управления с диафрагмой, преодолевая сопротивление пружины. При этом вакуумный клапан закрывается, воздушный открывается, за счет чего полости камеры разобщаются, а полость сообщается с атмосферой через фильтр 36. Под действием разрежения в полости диафрагма вместе с толкателем и поршнем перемещается вправо, и пружина закрывает шариковый клапан, отодвигая пластинку с выступом. Перемещение поршня продолжается под давлением жидкости, созданным в главном цилиндре, и под давлением воздуха в полости, действующим на диафрагму за счет разрежения в полости. При этом давление жидкости в цилиндре усилителя возрастает примерно в 2 раза по сравнению с давлением в главном цилиндре, что значительно повышает эффективность торможения при небольшом усилии на педали.

С увеличением давления на педаль клапан управления поднимается выше, воздушный клапан открывается больше, давлеНие воздуха на диафрагму возрастает и пропорционально повышается эффективность торможения.

При постоянном давлении на педаль давление воздуха в полости опускает диафрагму с клапаном управления, и под действием пружины опускается воздушный клапан. За счет этого давление воздуха на диафрагму 39 уменьшается до тех пор, пока оно не уравновесится давлением жидкости на поршень клапана управления. Такое же давление воздуха будет действовать на диафрагму камеры, обеспечивая определенное давление жидкости в цилиндре усилителя и необходимую тормозную силу.

С отпусканием педали давление жидкости на поршень и клапан управления прекращается, под действием пружины клапан управления опускается, вакуумный клапан открывается, воздушный закрывается. Разрежение передается из полости через клапан управления и трубку в полость. Диафрагма вместе с толкателем и поршнем перемещается влево, и выступ пластинки открывает шариковый клапан. Через его отверстие жидкость из колесных цилиндров поступает в главный цилиндр, и система растормаживается.

Расчет тормозов производится по наибольшему тормозному моменту полностью заторможенного колеса, который принимал ется равным моменту сцепления колеса с дорогой. При этом определяются размеры тормозных накладок, исходя из условий их наибольшей износостойкости и торможения с необходимой эффективностью. Давление жидкости в гидросистеме может достигать 150 кг/см2, а давление накладок на рабочую поверхность барабана не должно превышать 20 кг/см2. Общая площадь рабочей поверхности накладок зависит от массы автомобиля, так что на 1 см2 площади накладок легкового автомобиля должно приходиться не более 2 кг его массы, грузового автомобиля — не более 3,5 кг. Угол охвата тормозных накладок оказывает значительное влияние на их износ и эффективность торможения, его оптимальная величина 90—100°.

Тормозные барабаны, колодки и опорные пальцы колодок рассчитываются на жесткость и прочность при изгибе. Жесткость конструкции барабанов и колодок повышается за счет ребер. Для увеличения износостойкости барабаны отливаются из серого чугуна, из алюминиевого сплава с чугунной рабочей поверхностью или изготовляются в виде чугунного обода со стальным диском. Колодки и опорные пальцы изготовляются из угч леродистых сталей, корпуса главного и колесных цилиндров отливаются из чугуна, для поршней цилиндров применяется алки миниевый сплав.

Тормозная система автомобиля ВАЗ-2101 состоит из передних дисковых и задних колодочных тормозов с гидравлическим Двухконтурным приводом, имеющим автоматический регулятор-Давления в контуре гидропривода задних тормозов. Стояночная тормозная система имеет механический привод, действующий на задние тормоза.

Гидропривод осуществляется посредством подвесной педали и сдвоенного главного тормозного цилиндра тандемного типа, обе рабочие полости которого соединены каждая со своим бачком для жидкости через отверстия (рис. 32). Поршни, образующие рабочие полости, имеют сквозную Г-об-разную прорезь. Поршень через отверстие создает давление в приводе задних тормозов, поршень через два отверстия — в приводе передних тормозов. Под действием пружин поршни занимают исходное крайнее правое положение, упираясь нижней кромкой прорези в установочные болты, Резиновое кольцо на задней части поршня герметизирует внутреннее пространство главного цилиндра, кольцо на задней части поршня отделяет одну рабочую полость цилиндра от другой. Манжеты прижимаются пружинами к распорным кольцам, свободно надетым на поршни, и рабочие полости сообщаются со своими бачками через радиальные отверстия поршней и кольцевые зазоры между поршнями, манжетами и распорными кольцами.

При нажатии педали ее упор нажимает включатель стоп-сигнала, а толкатель упирается в гнездо поршня и перемещает его до упора кромкой прорези в болт. В начале хода поршень своим буртиком прижимается к манжете, перекрывая кольцевой зазор и разобщая рабочую полость и бачок. На этом заканчивается свободный ход поршня, который соответствует перемещению педали на 3—5 мм. При дальнейшем движении поршня давление жидкости в рабочей полости повышается, за счет чего через трубопроводы приводятся в действие передние тормоза. Одновременно перемещается поршень, приводя в действие через трубопровод задние тормоза.

Если нарушится герметичность контура гидропривода передних тормозов, то при нажатии педали поршень дойдет до упора в поршень вследствие утечки жидкости и при дальнейшем совместном перемещении поршней сработает контур привода задних тормозов. При выходе из строя контура привода задних тормозов нажатие педали вызывает перемещение обоих поршней до упора поршня 6 и утечку жидкости из его полости, после чего перемещение поршня обеспечивает срабатывание контура привода передних тормозов.

При отпускании педали оттяжная пружина возвращает ее вместе с толкателем в исходное положение. Поршни перемещаются до упора вслед за толкателем под действием своих возвратных пружин, и давления в гидросистеме. В конечном положении между поршнями, манжетами и распорными кольцами снова появится кольцевой зазор, сообщающий рабочие полости цилиндра с бачками.

Передние дисковые тормоза смонтированы на кронштейне, привернутом вместе с защитным кожухом к фланцу поворотной стойки передней подвески. К кронштейну двумя болтами крепится суппорт, в пазах которого с внутренней и иаружной стороны установлены и зафиксированы два колесных цилиндра. К внутреннему цилиндру присоединяется трубопровод главного тормозного цилиндра; трубка связывает полости внутреннего и наружного цилиндров. В наружный цилиндр ввернут клапан для выпуска воздуха из гидросистемы. В полость каждого цилиндра вставлен поршень, уплотненный резиновым кольцом в канавке внутренней поверхности цилиндра. Снаружи цилиндра поршень уплотнен резиновой манжетой, внутренний буртик которой охватывает поршень, а наружный буртик—канавку сверху цилиндра.

Рис. 17. Тормозная система автомобиля ВАЗ-2101: а — главный тормозной цилиндр; б — регулятор давления; в — тормозной механизм заднего колеса; г — тормозной механизм переднего колеса; 1 — пробка; 2 — отверстие для трубопровода задних тормозов; 3 — главный тормозной цилиндр; 4, 8 — пружины манжет; 5 — отверстие для питания полости задних тормозов; 6 — поршень привода задних тормозов; 7 —отверстие для трубопровода переднего тормоза; 9 — отверстие для питания полости передних тормозов; 11 — уплотнительное кольцо; 12, 17 — установочные болты; 13, 18 — распорные кольца;. 14, 19 — манжеты; 15, 20 — возвратные пружины поршней; 21 — бачки для тормозной жидкости; 22 — рычаг стояночной тормозной системы; 23 — направляющий ролик; 24 — перед’ний трос; 25 — направляющая скоба; 26 -л трубопровод привода задних тормозов; 27 — распорное кольцо; 28 — корпус регулятора} 29 —пробка; 30 — уплотнитель; 31 — тарелка; 32 — пружина поршня; 33 — поршень; 34 — П-образный рычаг; 35 — втулка рычага; 36 — стойка рычага; 37 —задний трос; 38 — толкатель поршня; 39 — поршень колесного цилиндра; 40 — распорная пружина; 41 — Колесный тормозной цилиндр; 42 — тормозной щит; 43, 48 — стяжные пружины; 44 — разжимная планка; 45 — регулировочный эксцентрик; 46 — накладка колодки; 47 — кронштейн; 48 — возвратная пружина рыгача; 50 —опорная чашка колодки; 51 — тормозная колодка; 52 — разжимной рычаг; 53 — ось разжимного рычага; 54 — оттяжная пружина тросов; 55 — оттяжная пружина педали; 56 — тормозная педаль; 57 — толкатель педалий; 58 — трубопроводы передних тормозов; 59 — выпускной клапан

Каждый поршень упирается в тормозную колодку с приклеенной накладкой и двумя отверстиями. Колодки установлены на двух направляющих пальцах, входящих в отверстия колодок и закрепленных в отверстиях бобышек цилиндров. Колодки обращены своими накладками к внутренней и наружной поверхности чугунного тормозного диска, привернутого к ступице колеса.

При нажатии педали давление жидкости перемещает поршни в цилиндрах навстречу друг другу, преодолевая упругость резиновых уплотнительных колец и манжет. Поршни, упираясь в колодки, перемещают их по направляющим пальцам и прижимают к тормозному диску, замедляя или прекращая его вращение. Вследствие одинакового давления поршней колодки самоустанавливаются по диску, не создавая на него осевой нагрузки.

После отпускания педали поршни отходят назад за счет упругости резиновых колец и манжет, и колодки освобождают диск благодаря его небольшому биению, образуя зазор около 0,1 мм.

Накладки тормозных колодок имеют толщину 11 мм, которая в эксплуатации уменьшается и может достигнуть 1,5 мм, после чего требуется замена колодок с накладками. При износе накладок поршни, прижимая колодки к диску, перемещаются под давлением жидкости не только в пределах упругости уплотнительных колец, но и относительно этих колец. Возвращаются же назад поршни только за счет упругости колец, что обеспечивает автоматическое поддержание необходимого зазора между колодками и диском за счет его биения.

Задние барабанные колодочные тормоза имеют самоустанавливающиеся колодки, которые стянуты двумя пружинами и упираются нижними концами в кронштейн тормозного щита, а верхними входят в пазы толкателей поршней колесного цилиндра. От осевых и вертикальных смещений колодки удерживаются опорными стойками, которые связывают колодки с тормозным щитом через подпружиненные опорные чашки. Положение колодок, определяющее зазор между накладками и тормозным барабаном, регулируется эксцентриками. В эксплуатации зазор увеличивается вследствие износа накладок до толщины 2 мм при трении о рабочую поверхность барабана. Барабан отлит из алюминиевого сплава с чугунной рабочей поверхностью, что обеспечивает его малый вес, хороший отвод тепла и высокую износостойкость.

Регулятор тормозных сил задних тормозов предназначен для автоматического изменения тормозных сил в соответствии с изменением вертикальной нагрузки на задние колеса. Это позволяет избежать блокирования колес и заноса автомобиля при торможении, что повышает безопасность движения. Нагрузка на задние колеса зависит от веса автомобиля, величины его замедления при торможении и связана с положением кузова на подвеске относительно балки задней оси. Поэтому регулятор тормозных сил, закрепленный на кронштейне кузова, реагирует на изменение расстояния между кузовом и балкой.

Корпус регулятора имеет цилиндрическую полость с поршнем, в который упирается конец П-образного рычага, Средняя часть рычага связана с кузовом через резиновую втулку с обоймой, другой конец рычага шарнирно соединен с балкой через стойку. Поршень разделяет полость регулятора на две части: полость А соединяется трубопроводом с главным тормозным цилиндром, из полости Б по трубопроводу жидкость поступает в колесные цилиндры задних тормозов.

При поднятой задней части кузова и вывешенных задних колесах конец рычага не касается поршня, и пружина, упираясь через тарелку в заплечики поршня, удерживает его в верхнем положении. В этих условиях нажатие тормозной педали создает давление жидкости, которое по трубопроводу передается в полость А, через зазор между уплотнителем и нижним торцом головки поршня в полость Б и далее к задним тормозам. Площадь верхнего торца головки поршня значительно больше площади ее нижнего торца, поэтому сила, обусловленная давлением жидкости на поршень сверху, больше, чем снизу. Уже небольшое давление жидкости в системе создает разность сил, достаточную для преодоления упругости пружинь и опускания поршня вниз. Нижний торец головки поршня, упираясь в уплотнитель, перекрывает зазор и разобщает полости А и Б. При дальнейшем увеличении усилия на педали в Давления в системе поршень приподнимается и создает такой зазор, который ограничивает давление в полости Б ив задних тормозах, поддерживая поршень в этом равновесии. Таким образом, в этих условиях равновесие поршня при малом зазоре и величине тормозных сил определяется в основном силой упругости пружины.

Когда задняя часть автомобиля и колеса полностью опущены. на поршень кроме пружины действует конец рычага. При этом с увеличением веса, приходящегося на заднюю ось, кузов приближается к оси и закручивает рычаг, который, сопротивляясь закручиванию, повышает нагрузку на поршень. За счет этого поршень достигает равновесия при большем зазоре и давлении в полости Б, а следовательно, в задних тормозах.

С уменьшением нагрузки на заднюю ось или при торможении задняя часть кузова поднимается, удаляясь от оси и раскручивая рычаг. Нагрузка на поршень снижается, что уменьшает необходимое для равновесия поршня давление в полости Б и в задних тормозах.

Каждому положению кузова относительно оси, т. е. каждому значению нагрузки на ось, соответствует определенное давление в колесных цилиндрах и тормозная сила задних тормозов, которая исключает опасность блокирования колес и заноса автомобиля.

Правильная работа регулятора обеспечивается при таком его положении на кронштейне, когда расстояние от оси верхнего шарнирного пальца конца рычага до лонжерона кузова не-нагруженного автомобиля равно 200±5 мм, а поршень регулятора касается другого конца рычага.

Механический привод стояночной и аварийной тормозной системы действует от ручного рычага через передний и задний тросы на колодки задних тормозов. Рычаг имеет собачку, которая фиксирует его в поднятом положении на зубчатом секторе и выключается кнопкой. Передний трос направляется роликом и на заднем наконечнике имеет направляющую скобу, которая удерживает задний трос. Концы заднего троса проходят через отверстие тормозного щита и соединяются с рычагом, который установлен на оси, закрепленной на задней колодке.

Рычаг упирается в один конец разжимной планки, другой конец которой упирается в переднюю колодку. При подъеме ручного рычага усилие, передаваясь через тросы, поворачивает рычаг около оси, и благодаря разжимной планке колодки расходятся, прижимаясь к барабану. После опускания ручного рычага оттяжная и возвратная пружины ставят тросы и рычаг в исходное положение, и под действием стяжных пружин колодки отходят от барабана.

В эксплуатации тросы вытягиваются и ослабляются, что увеличивает ход ручного рычага, уменьшает ход рычага и снижает тормозную силу. Для натяжения тросов регулируется гайкой положение направляющей скобы.

Тормозная система автомобиля «Москвич-2140» включает в себя передние дисковые и задние колодочные тормоза с гидравлическим двухконтурным приводом, имеющим вакуумный усилитель, регулятор давления в приводе задних тормозов и сигнализатор герметичности большого и малого контуров привода. Стояночная тормозная система предусматривает механический аривод задних тормозов.

Гидропривод имеет оольшои контур, действующий на тормоза всех колес, и малый контур, затормаживающий только передние колеса.

Главный тормозной цилиндр тандемного типа крепится к камере усилителя. Обе рабочие полости цилиндра с поршнями питаются каждая от своей секции бачка, установленного на корпусе цилиндра через соединительные втулки. Внутреннее пространство цилиндра герметизировано двумя кольцами, меж« ду которыми расточена канавка, сообщающаяся с атмосферой.

Рис. 18. Тормозная система автомобиля «Москвич-2140»: а —сигнальное устройство; б — тормозной механизм заднего колеса; 1 — бачок для тормозной жидкости; 2 — вакуумная трубка; 3 — вакуумный усилитель; 4 — рычаг привода стояночной тормозной системы; 5 — уравнительная скоба; 6 — передний трос; 7 — коромысло; S — тормозная педаль; 9 — задний трос; 10 — пружинный рычаг:. 11 — нажимной рычаг; 12 — регулятор давления; 13 — кронштейн балки; 14 — фрикционная накладка колодки; 15 — тормозная колодка; 16, 28 — стяжные пружины; 17 — колесный тормозной цилиндр; 18 — манжета поршня; 19 — разрезное пружинное кольцо; 20 — поршень колесного цилиндра; 21 — ось разжимного рычага; 22 — раз. жимная планка; 23 — разжимной рычаг; 24 — опорная стойка колодки; 25 — прижимная пружина; 26 — наконечник заднего троса; 27 —возвратная пружина рычага; 29 — поршень сигнального устройства; 30 — шарик; 31 — корпус сигнального устройства; 32 — включатель сигнальной лампы; 33 — тормозной диск; 34 — суппорт тормозного механизма; 35 — тормозной щит; 36 — главный тормозной цилиндр; 37 — впускной трубопровод двигателя

Это предохраняет полость цилиндра от разрежения в камере усилителя и исключает попадание жидкости из цилиндра в усилитель. При нажатии педали 8 в задней полости цилиндра создается давление, приводящее в действие малый контур, давлен нне в передней полости приводит в действие большой контур системы. Принцип действия главного цилиндра соответствует работе цилиндра гидропривода тормозов автомобиля ВАЗ-2101.

Вакуумный усилитель, установленный между тормозной педалью и главным цилиндром, увеличивает усилие на толкателе главного цилиндра за счет разрежения, передаваемого из впускного трубопровода двигателя. Толкатель цилиндра связан с диафрагмой, разделяющей камеру усилителя на две сообщающиеся полости, из которых одна соединяется трубкой с впускным трубопроводом. При нажатии педали ее шток с помощью клапана разобщает полости камеры и одновременно вторая полость сообщается с атмосферой. За счет разрежения в первой полости диафрагма действует на толкатель с силой, дополняющей усилие штока педали.

Передние дисковые тормоза своими суппортами закреплены на тормозном щите, привернутом к фланцу стойки передней подвески. Суппорт состоит из двух половин, стянутых болтами, в которых выполнены два малых цилиндра, присоединенных к большому контуру гидропривода, и два больших цилиндра, питаемых от малого контура. Цилиндры в каждой паре связаны каналами, для выпуска воздуха из гидропривода служат три клапана. Поршни в цилиндрах упираются в колодки, установленные на направляющих шплинтах.

Задние барабанные колодочные тормоза имеют самоустанав-Лнвающиеся колодки и близки по конструкции к тормозам автомобиля ВАЗ-2101. Особенностью тормозов является автоматическая регулировка зазора между колодками и барабаном за счет разрезных колец, запрессованных с усилием 50 кг в колесные цилиндры. В прямоугольную резьбу этих колеи ввернуты хвостовики поршней с зазором в резьбе 1,5 мм. При неизношенных накладках кольца устанавливаются в цилиндры на наибольшую глубину, и во время торможения поршни перемещаются только в пределах зазора по резьбе. Это обеспечивает требуемое прижатие колодок к барабану и необходимый за-вор между ними после растормаживания. В результате износа накладок при торможении после перемещения колодок на величину зазора в резьбе прижатие их оказывается недостаточным. При этом за счет давления жидкости в цилиндре перемещаются поршни вместе с кольцами до прижатия колодок к барабану, и новое положение колец обеспечивает необходимый зазор после растормаживания. Барабан изготовлен в виде литого чугунного обода, имеющего наружные ребра, со стальным штампованным диском.

Регулятор давления закреплен на кронштейне кузова и имеет принцип действия, сходный с работой регулятора автомобиля ВАЗ-2101. В поршень регулятора упирается регулировочным болтом нажимной рычаг, установленный на валике в кронштейне регулятора. С этим же валиком жестко связан пружинный рычаг, шарнирно соединенный с кронштейном балки задней оси. При изменении положения кузова относительно оси рычаг изменяет степень своей упругости и поворачивает валик с нажимным рычагом, воздействующим на поршень регулятора. За счет этого изменяется давление жидкости и тормозная сила задних тормозов.

Сигнальное устройство расположено в корпусе, к которому присоединены трубопроводы большого и малого контуров гидросистемы. В цилиндрической полости корпуса установлен поршень с уплотнительными кольцами и проточкой, в которой находится шарик 30. Если оба контура герметичны, то при торможении давление жидкости в полостях по обе стороны поршня одинаково, поршень занимает среднее положение, и шарик располагается в проточке поршня. При нарушении герметичности одного из контуров давление возрастает только в полости, соединенной с исправным контуром. Поршень уходит из среднего положения и выталкивает шарик из проточки, который нажимает на шток включателя, зажигающего сигнальную лампу.

Механический привод стояночного тормоза осуществляется от ручного рычага через передний трос, коромысло, уравнительную скобу и задние тросы с регулируемыми наконечниками. Задний трос соединяется с рычагом, который через разжимную планку разводит колодки, прижимая их к тормозному барабану.

Тормозная система автомобиля ГАЗ-24 «Волга» состоит из барабанных колодочных передних и задних тормозов, имеющих гидравлический двухконтурный привод с гидровакуумным усилителем и разделителем контуров, а также механический привод стояночной системы, действующий на задние тормоза.

Гидропривод осуществляется от главного тормозного цилиндра с одной рабочей полостью и верхней частью в виде резервуара для жидкости.

Гидровакуумный усилитель, установленный на кронштейне справа, в передней части подкапотного пространства имеет вышеприведенную конструкцию и принцип действия.

Разделитель контуров, располагаясь после гидровакуумного усилителя, обеспечивает независимое действие контуров привода передних и задних колес совместно с усилителем, отключая один контур при нарушении его герметичности. В случае нарушения герметичности участка привода от главного цилиндра до разделителя из строя выходят оба контура, что является недостатком разделителя по сравнению со сдвоенным главным цилиндром.

В корпусе разделителя установлены два поршня с уплотнительными манжетами, отжимаемые пружинами до упора среднее ограничительное кольцо. Полость между поршнями сообщается через штуцер и трубопровод с усилителем, боковые полости разделителя связаны трубопроводами с передними и задними тормозами. Клапан предназначен для выпуска воздуха из гидросистемы. При нажатии педали давление жидкости от главного цилиндра и усилителя передается в среднюю полость разделителя и раздвигает поршни, создавая давление в боковых полостях. Это давление по трубопроводам передается колесным цилиндрам, приводя в действие тормоза всех колес.

Рис. 19. Тормозная система автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: а — разделитель контуров привода; б — тормозной механизм заднего колеса; в — тормозной механизм переднего колеса; 1 — трубопровод привода передних тормозов; 2 —-корпус разделителя; 3 — выпускной клапан; 4 — трубопровод привода задних тормозов; 5 — пробка; 6 — поршень; 7 — манжета поршня; 8 — отжимная пружина поршня; 9 — впускной трубопровод двигателя; 10 — передний трос привода стояночной тормозной системы; И — рукоятка привода стояночной тормозной системы; 12 — главный тормозной; цилиндр; 13 — тормозная педаль; 14 — рычаг; 15 — уравнитель; 16 — задний трос привода стояночной тормозной системы; 17 — опорная чашка тормозной колодки; 18 — регулировочный эксцентрик привода стояночного тормоза; 19 — маятниковый рычаг; 20 — тормозные колодки; 21 — поршень колесного тормозного цилиндра; 22 — разрезное пружинное кольцо; 23, 28 — стяжные пружины; 24 — тормозной цилиндр заднего колеса; 25 —разжимной стержень; 26 — разжимной рычаг; 27, 31 — опорные пальцы колодок; 29 — тормозной цилиндр переднего колеса; 30 — эксцентриковая шайба опорного пальца; 32 — гидровакуумный усилитель; 33 — соединительный трубопровод

При нарушении герметичности одного из контуров начальный ход педали перемещает до упора поршень неисправного контура, т. е. педаль получает свободный ход величиной 105— 110 мм. Дальнейший ход педали повышает давление, в средней полости и перемещает поршень исправного контура, обеспечивая срабатывание тормозов соответствующих колес. После отпускания педали поршень неисправного контура остается в крайнем положении за счет остаточного давления и сил трения, что герметизирует гидропривод и обеспечивает нормальную работу исправного контура и его тормозов при последующих торможениях. Нарушение герметичности вызывает срабатывание сигнализатора, включающего сигнальную лампу.

Передние тормоза имеют две одинаковые колодки, каждая которых перемещается благодаря действию отдельного одностороннего цилиндра. Такая конструкция обеспечивает серводействие обеих колодок, увеличивая тормозную силу и эффективность торможения по сравнению с применением одного общего двустороннего цилиндра. При серводействии вращающийся тормозной барабан создает силы трения такого направления, что они прижимают колодки к барабану вместе с силой от поршня цилиндра. Во время движения задним ходом при обратном вращении барабана колодки отжимаются, и эффективность торможения снижается. Один общий двусторонний цилиндр, раздвигая колодки, обусловливает серводействие только одной из них, в то время как другая отжимается от барабана.

Каждая колодка шарнирно установлена одним концом на эксцентриковой шайбе опорного пальца, привернутого к тормозному щиту, а другим концом упирается в штифт поршня. Опорный палец каждой колодки одновременно крепит к щиту иилиндр, приводящий в действие другую колодку. Цилиндры имеют вышеописанное устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном. Жидкость от разделителя подводится к верхнему цилиндру и от него поступает к нижнему по трубке.

Задние тормоза с двумя одинаковыми колодками приводятся в действие общим двусторонним цилиндром с устройством автоматического регулирования зазора. Колодки опираются на эксцентриковые шайбы пальцев и стягиваются пружиной, упираясь в штифты поршней.

Тормозные барабаны одинаковы для всех колес и изготовлены в виде литого чугунного обода со стальным диском. Тормозные колодки с приклеенными накладками и деталями крепления, поршни с манжетами и разрезными кольцами тоже одинаковы и взаимозаменяемы для всех колес автомобиля.

Механический привод стояночного тормоза действует от вы-тяжиой рукоятки через передний трос, рычаг, регулируемый уравнитель и задние тросы. Конец каждого заднего троса соединяется с рычагом на оси задней колодки, который через разжимной стержень, маятниковый рычаг и эксцентрик раздвигает колодки.

Тормозная система автомобиля ГАЗ-53А включает в себя барабанные колодочные передние и задние тормоза с гидравлическим приводом, имеющим гидровакуумный усилитель. Стояночный тормоз расположен в трансмиссии, имеет барабанную, колодочную конструкцию и механический привод.

Особенностями системы являются крепление главного цилиндра к кронштейну педалей на левом лонжероне, приклепанные накладки колодок, меньшие размеры накладок передних тормозов, увеличенная длина накладки передней колодки всех тормозов вследствие ее серводействия. Тормозные барабаны представляют собой чугунный обод со стальным диском.

Механический привод стояночного тормоза осуществляется от ручного рычага через тягу, рычаг и разжимной механизм, прижимающий колодки, к барабану. Рычаг установлен на пальце зубчатого сектора, привернутого с левой стороны к крышке коробки передач. Внутри рычага проходит подпружиненная тяга, прижимающая к зубьям сектора собачку, которая удерживает рычаг и тормоз в затянутом состоянии и управляется кнопкой на верхнем торце ручного рычага.

Тормозной щит болтами привернут к крышке заднего подшипника вторичного вала коробки- передач. На щите закреплены разжимной механизм и регулировочный механизм, которые удерживают тормозные колодки, стянутые пружинами. Тормозной барабан установлен на посадочный бурт фланца вторичного вала и привернут к нему через фланец промежуточного карданного вала.

При перемещении ручного рычага поворачивается на пальце рычаг и своим коротким концом нажимает на разжимной стержень с шариками. Стержень входит внутрь разжимного механизма, шарики упираются в прорези скошенных торцов толкателей и раздвигают их вместе с колодками, концы которых входят в прорези наружных торцов толкателей. Другие концы колодок входят в прорези плавающих опор, между которыми находится сухарь с конусными выемками, связанный через пружину с регулировочным винтом.

В начале торможения к барабану прижимается первичная колодка, так как ее пружины более слабые. За счет серводействия колодка захватывается барабаном и сдвигает плавающие опоры на величину зазора между сухарем и корпусом, Этот сдвиг создает серводействие и вторичной колодки, благодаря чему обеспечивается высокая эффективность торможения.

Тормозная система автомобиля ЗИЛ-130 состоит из барабанных колодочных передних и задних тормозов с пневматическим приводом и стояночного трансмиссионного тормоза барабанно-колодочного типа с механическим приводом. В конструкцию пневмопривода входят тормозной кран с тормозной педалью, передние и задние тормозные камеры, компрессор с регулятором давления и воздушные баллоны (ресиверы).

Рис. 20. Стояночный тормоз автомобиля ГАЭ-53А: 1 — палец ручного рычага; 2 — тяга стопорного устройства; 3 — ручной рычаг привода стояночного тормоза; 4 — зубчатый сектор; 5 — опора тормозной колодки; б — сухарь; 7— корпус регулировочного механизма; 8 — толкатель тормозной колодки; 9 — шарики; 10 — корпус разжимного механизма; 11 — разжимной стержень; 12 — регулировочный винт; 13 — защелка; 14 — тяга; 15 — регулировочная вилка; 16 — тормозной барабан; 17 — вторичная колодка; 18 — стяжная пружина вторичной колодки; 19 — нажимной рычаг; 20— палец нажимного рычага; 21 — маслоотражатель; 22 — первичная колодка; 23 — стяжная пружина первичной колодки; 24 — тормозной щит

Тормозной кран крепится к левому лонжерону рамы. Он может быть одинарным односекционным, обеспечивающим управление тормозами автомобиля без прицепа, и комбинированным двухсекционным, предназначенным для управления тормозами автомобиля и прицепа.

Комбинированный тормозной кран имеет корпус верхней и нижней секций, которые закрыты крышками. Верхняя секция управляет тормозами прицепа, нижняя — тормозами автомобиля. К корпусу секций спереди привернут корпус рычагов с крышкой. Между крышками и корпусом секций зажаты упругие диафрагмы, в каждой из которых гайкой закреплено седло, выпускного клапана. На одном стержне с выпускным установлен впускной клапан, седло, которого закреплено в крышке пробкой, с резьбовым отверстием для присоединения трубопровода от ресиверов. Оба клапана прижимаются к своим седлам пружинами. Диафрагма нижней секции имеет возвратную пружину, в крышке ниж—кей секции установлен включатель стоп-сигнала. К боковому отверстию верхней крышки присоединяется трубопровод подачи сжатого воздуха к тормозам прицепа, к двум боковым отверстиям нижней крышки — трубопроводы, подачи воздуха к передним тормозам автомобиля и трубопровод 13 подачи воздуха к задним тормозам.

Рис. 21. Тормозная система автомобиля ЗИЛ-130: а — общий вид; б — комбинированный тормозной кран; 1 — компрессор; 2— регулятор давления; 3 — манометр; 4 — ресиверы; 5 — ручной рычаг привода стояночного тормоза; 6 — рычаг стояночного затормаживания прицепа; 7 —трубопровод подачи воздуха к крану от ресиверов; 8, 49 — регулировочные рычаги; 9 — тормозные камеры задних колес; 19 — разобщительный кран; —соединительная головка; 12, 48 — кронштейн вала разжимного кулака; 13 — трубопровод подачи воздуха к задним тормозам; 14 — трубопровод подачи воздуха к тормозам прицепа; 15, 51 — тяги управления тормозным краном; 16 — основной рычаг; 17 — крышка корпуса рычагов; 18 — регулировочные болты; 19, 40 — уравновешивающие пружины; 20 — направляющая штока; 21 — шток; 22 — корпус тормозного крана; 23, 39 — диафрагмы; 24, 31 — седла выпускных клапанов; 25, 34 — крышки корпуса крана; 26, 32 — выпускные клапаны; 27, 36 — впускные клапаны; 28, 35 — пробки; 29 — пружины клапанов; 30, 33 — седла впускных клапанов; 37 — корпус включателя стоп-сигнала; 38 — возвратная пружина; 41 — стакан; 42 — клапан выпускного окна; 43 — корпус рычагов; 44 — рычаг нижней секции; 45 — кулачок валика; 46, 53 — трубопроводы подачи воздуха к передним тормозам; 47 — промежуточный рычаг; 50 — тормозные камеры передних колес; 52 — тормозная педаль

В нижней секции корпуса установлен подвижный стакан, который через уравновешивающую пружину и шайбу упирается в седло, закрепленное в диафрагме. В направляющей верхней секции находится шток, упирающийся в седло диафрагмы благодаря уравновешивающей пружине. На оси штока установлен основной рычаг, верхний конец которого шарнирно соединен через тягу, промежуточные рычаг и тягу с тормозной педалью. В вырез штока входит кулачок валика рычага, шарнирно соединенного через промежуточные тяги и рычаги с ручным рычагом стояночного тормоза, что позволяет управлять тормозами прицепа на стоянке. Нижний конец основного рычага пальцем связан с рычагом нижней секции, установленным на оси. Перемещение штока, основного и нижнего рычагов ограничивается регулировочными болтами.

При отпущенной педали положение основного рычага позволяет пружине удерживать шток верхней секции в крайнем правом положении, выпускной клапан закрытым, впускной открытым. В это время сжатый воздух поступает в полость крышки от ресиверов автомобиля в направлении Б и выходит в направлении А в трубопровод подачи воздуха к тормозам прицепа. Через разобщительный кран и соединительную головку воздух попадает в воздухораспределитель прицепа. клапаны которого под давлением воздуха сообщают с атмосферой тормозные камеры прицепа и направляют сжатый воздух в ресивер прицепа. Таким образом, в это время колеса прицепа расторможены, и давление воздуха в его ресивере повышается. Величина давления должна быть в пределах 4,8— 5,3 кг/см2 и регулируется за счет изменения упругости пружины вращением направляющей. При повышении давления диафрагма смещается влево, сжимая пружину, и впускной клапан закрывается. С уменьшением давления уравновешивающая пружина возвращает диафрагму в прежнее положение, открывая клапан.

В это же время благодаря положению нижнего рычага возвратная пружина удерживает диафрагму и стакан нижней секции в крайнем левом положении, когда впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Сжатый воздух не поступает от ресиверов в тормозные камеры автомобиля, полости камер сообщаются с атмосферой через полость крышки, отверстие седла и клапан выпускного окна, т. е. колеса автомобиля расторможены.

Нажатие педали вначале перемещает основной рычаг и шток влево, вслед за которыми под давлением воздуха сдвигается диафрагма с седлом, открывая выпускной клапан и закрывая впускной. Трубопровод прицепа через выпускное окно сообщается с атмосферой, давление в нем падает, клапан воздухораспределителя прицепа сообщает его ресивер с тормозными камерами, и колеса затормаживаются. Это обеспечивает автоматическое торможение прицепа в случае его отрыва от автомобиля.

Нижний рычаг при этом поворачивается, через стакан с пружиной и шайбой диафрагма с седлом сдвигается вправо, закрывая выпускной клапан и открывая впускной. Полости тормозных камер, автомобиля и выпускное окно крана разобщаются, сжатый воздух от ресиверов поступает в полость крышки в направлении В, выходит в трубопроводы подачи воздуха к тормозным камерам автомобиля в направлении Г и затормаживает колеса. Одновременно под давлением воздуха прогибается диафрагма и замыкаются контакты включателя стоп-сигнала.

Конструкция и регулировка тормозного крана обеспечивают несколько более раннее срабатывание тормозов прицепа, чем тормозов автомобиля. Это исключает «набег» прицепа на автомобиль при торможении, снижает нагрузки на его ходовую часть, улучшает эффективность торможения автопоезда.

С увеличением давления на педаль возрастает степень открытия впускного клапана и противодавление на диафрагму, что пропорционально повышает эффективность торможения.

Одинарный тормозной кран по конструкции и работе аналогичен нижней секции комбинированного крана.

Передние тормоза имеют две стянутые пружиной чугунные колодки с приклепанными накладками. Колодки шарнирно установлены на эксцентричных осях, привернутых к тормозному щиту, другими концами колодки упираются в разжимной кулак. Вал кулака установлен в кронштейне тормозного щита и шлицами соединяется с червячной шестерней регулировочного рычага, который шарнирно связан со штоком тормозной камеры. Поворотом червяка изменяется положение шестерни, вала с кулаком и колодок относительно тормозного барабана.

Задние тормоза отличаются тем, что колодки повышенной ширины свободно опираются на эксцентриковые оси и поэтому стянуты двумя пружинами. Оси закреплены в суппорте, приклепанном к фланцу балки заднего моста. Другими концами колодки через ролики упираются в разжимной кулак, вал которого через такой же червячный регулировочный механизм соединен со штоком тормозной камеры.

Тормозная камера состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата диафрагма, упирающаяся в шайбу штока. Наружный конец штока через вилку шарнирно соединен с регулировочным рычагом на валу разжимного кулака. Шайба со штоком прижимаются к диафрагме пружиной и отжимают диафрагму возвратной пружиной. Корпус закреплен на кронштейне, привернутом к тормозному щиту (передние тормоза) или к балке заднего моста (задние тормоза). Сжатый воздух поступает под крышку камеры, перемещает диафрагму со штоком и через регулировочный рычаг поворачивает вал с разжимным кулаком, который раздвигает колодки, затормаживая колесо. При отпускании педали сжатый воздух из камеры выходит в атмосферу через выпускное окно тормозного крана, стяжные пружины сближают колодки, возвратная пружина сдвигает диафрагму в исходное положение, и колесо растормаживается.

Рис. 22. Тормозные механизмы колес автомобиля ЗИЛ-130: а — тормоз переднего колеса; б — тормоз заднего колеса; в — тормозная камера. 1, 15 — разжимные кулаки; 2 — вал разжимного кулака; 3 — кронштейн вала 4 — регулировочный рычаг; 5 — червячная шестерня; 6 — червяк рычага; 7 — шток тормозной камеры; 8 — тормозная камера; 9, 13 — стяжные пружины; 10, 12 — тормозные колодки; 11, 16 — эксцентриковые оси колодок; 14 — ролик колодки; 17 — корпус тормозной камеры; 18 — крышка тормозной камеры; 19 — диафрагма; 20 — возвратная пружина; 21 — прижимная пружина; 22 — вилка

Компрессор поршневой, двухцилиндровый с чугунным блоком цилиндров, привернутым к картеру, который на кронштейне крепится к переднему торцу правой голозки блока цилиндров двигателя. Сверху блока цилиндров компрессора через прокладку на шпильках установлена и закреплена головка с двумя выпускными пластинчатыми клапанами. Охлаждающая жидкость поступает в рубашку блока по шлангу из рубашки впускной трубы двигателя, направляется в рубашку головки компрессора и по трубке всасывается в полость насоса системы охлаждения.

Коленчатый вал компрессора установлен в картере на двух шарикоподшипниках. Спереди вал уплотнен сальником в крышке, сзади имеется уплотнитель, прижатый к крышке, через которую в каналы коленчатого вала поступает масло по трубке от переднего конца правого магистрального канала системы смазки двигателя. С наружного конца вала на шпонке закреплен шкив, через который вал приводится во вращение клиновым ремнем от шкива вентилятора. На шатунные шейки вала установлены разъемные нижние головки шатунов с тонкостенными вкладышами, имеющими антифрикционный слой. В стержне шатуна имеется канал для подачи масла к верхней головке с бронзовой втулкой, соединенной плавающим пальцем с поршнем из алюминиевого сплава. В канавках поршня установлены два компрессионных кольца, обращенных своими проточками вверх, и маслосъемное кольцо.

При движении одного из поршней вниз в цилиндре создается разрежение, которое передается в камеру блока и обеспечивает открытие одного из впускных пластинчатых клапанов. За счет этого воздух всасывается из воздушного фильтра двигателя по шлангу в камеру блока и поступает в цилиндр. Во время последующего хода поршня вверх пружина закрывает впускной клапан, воздух в цилиндре, сжимаясь, открывает выпускной клапан и по трубке нагнетается в ресивер.

Регулятор давления крепится к фланцу блока цилиндров компрессора, соединен трубкой с нижней секцией тормозного крана и автоматически поддерживает давление в пневмоприводе в пределах 5,6—7,4 кг/см2. Если давление превысит 7,4 кг/см2, шарики, клапанов поднимаются, сжимая пружину. При этом шарик выпускного клапана закрывает канал, соединенный с атмосферой, а шарик впускного клапана открывает проход в канал для поступления сжатого воздуха под плунжеры разгрузочного устройства компрессора. Плунжеры поднимаются, через коромысло сжимая пружину, и своими штоками открывают оба впускных клапана компрессора. Поршни начинают перекачивать воздух из одного цилиндра в другой, и давление в пневмоприводе снижается. Когда оно станет меньше 5,6 кг/см2, пружина регулятора опускает шарики, подплунжерное пространство сообщается с атмосферой, пружина опускает плунжеры, и поршни компрессора начинают нагнетать воздух в ресивер.

Рис. 23. Компрессор тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130: а — компрессор в сборе; б — регулятор давления; 1 — кронштейн компрессора; 2 — приводной шкив; 3, 30 — крышки картера; 4 —сальник; 5, 31 — подшипники коленчатого вала; « — картер; 7 — блок цилиндров; 8 — шатун; 9 — маслосъемное кольцо поршня; 10 — поршневой палец; 11 — компрессионное кольцо поршня; 12 — поршень; 13 — выпускной клапан; 14 — головка цилиндров; 15 — впускной клапан; 16 — шток; 17 — пружина коромысла; 18 — коромысле; 19 — разгрузочные плунжеры; 20 — фильтр регулятора давления; 21 — шарик впускного клапана; 22 — шарик выпускного клапана; 23 — регулировочный колпачок; 24 — пружг.на; 25 — упорный шарик; 26 — шток; 27 — впускной канал; 28 — корпус регулятора; 29 — уплотнитель; 32 — коленчатый вал; 33 — маслоотводная трубка

Смазка шатунных подшипников компрессора и поршневого пальца в верхней головке шатуна производится под давлением, остальные трущиеся детали смазываются разбрызгиванием. Капли масла скапливаются в полости кронштейна компрессора, откуда по трубке 33 масло стекает в поддон двигателя.

Предохранительный клапан шарикового типа предотвращает чрезмерное повышение давления в пневмоприводе при неисправности регулятора давления. Установленный на переднем ресивере, этот клапан открывается при давлении воздуха 9,0—9,5 кг/см2, сообщая полость ресивера с атмосферой.

Ресиверы емкостью 20 л каждый закреплены на правом лонжероне рамы. Оба ресивера имеют кран для слива конденсата, передний ресивер снабжен краном отбора сжатого воздуха.

Механический привод стояночного тормоза включает в себя ручной рычаг, вилку, тягу, регулировочный рычаг и разжимной кулак, прижимающий колодки к барабану. Рычаг установлен через втулку на нижнем из трех болтов, которыми пластина с зубчатым сектором привернута к левой стенке картера коробки передач. На рычаге шарнирно закреплена подпружиненная рукоятка, которая через тягу прижимает к зубьям сектора защелку, удерживающую рычаг и тормоз в затянутом состоянии.

Кронштейн тормоза привернут к задней стенке картера коробки передач и является крышкой заднего подшипника ее вторичного вала. В кронштейне закреплена ось тормозных колодок, стянутых пружинами, и установлен во втулках вал разжимного кулака. На валу кулака стяжным болтом закреплен регулировочный рычаг. Тормозной барабан установлен на посадочный бурт фланца вторичного вала и привернут к нему через фланец-вилку промежуточного карданного вала. Тормозной щит, закрывающий внутреннюю полость барабана, привернут к кронштейну тормоза.

Рис. 24. Стояночный тормоз автомобиля ЗИЛ-130: 1 — ушко привода тормозной системы прицепа; 2 — вилка; 3 — тяга регулировочного ры-„ чага; 4 — пластина с зубчатым сектором; 5— защелка; 6 — тяга стопорного устройства; 7 — ручной рычаг привода стояночного тормоза; 8 — рукоятка стопорного устройства; 9 — фрикционная накладка колодки; 10 — тормозной барабан; И — стяжные пружины; 12 — опорная ось колодок; 13 — фланец вторичного вала коробки передач; 14 — тормозная колодка; 15 — разжимной кулак; 16 — тормозной щит; 17 — регулировочный рычаг

При перемещении ручного рычага разжимной кулак, поворачиваясь и прижимая колодки к барабану, затормаживает автомобиль. Одновременно через ушко, промежуточные тяги и рычаги обеспечивается срабатывание верхней секции тормозного крана и затормаживание прицепа.

—

Тормозные системы должны действовать так, чтобы обеспечить одновременность торможения всех колес автомобиля.

При ЕО проверяют эффективность действия тормозов, убеждаются в отсутствии подтеканий тормозной жидкости.

При ТО-1 проверяют герметичность тормозной системы, уровень жидкости в бачке главного цилиндра. У ИЖ-2715 проверяют состояние колодок тормозов передних колес, привод стояночной тормозной системы и при необходимости регулируют его. У ВАЗ-2109 при первом ТО-1 проверяют работоспособность стояночного тормоза, эффективность работы тормозных механизмов задних колес, свободный ход педали, надежность крепежных соединений. Эти операции повторяют при ТО-2. Кроме того, проверяют состояние колодок тормоза передних колес, а у УАЭ-31512 величину свободного и рабочего ходов педали, при необходимости выполняют регулировку тормоза и его привода.

Через два ТО-1 у ВАЗ-2109 проверяют работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

При ТО-2 у автомобилей ИЖ-2715, ВАЗ-2109 проверяют состояние накладок тормозов задних колес, у УАЗ-Э1512— задних и передних. При необходимости колодки заменяют,

оза регулируют. У ИЖ-2715 регулируют зазор в регуляторе Т вления, у ВАЗ-2121 проверяют состояние тормозных колодок передних колес, у ВАЗ-2109 регулируют ход рычага стояночного тормоза, у УАЭ-31512 проверяют исправность привода и действие стояночного тормоза. Если торможение не достаточно эффективно то снимают тормозной барабан и проверяют его состояние и степень износа тормозных колодок. Разбирают, промывают и смазывают регулировочный и разжимной механизмы. Закрепляют детали стояночного тормоза, выполняют регулировку. Осматривают тормозные барабаны рабочего тормоза, проверяют надежность крепления тормозных щитов, состояние тормозных цилиндров.

Через одно ТО-2 у ВАЗ-2121 проверяют состояние тормозных колодок и рабочую поверхность тормозных барабанов задних колес, регулируют свободный ход педали тормоза, стояночный тормоз. У ВАЗ-2109 проверяют работоспособность регулятора давления.

Через два ТО-2 у ВАЗ-2121 проверяют работоспособность регулятора давления и усилителя тормозов.

Чтобы исключить внезапный отказ тормозных систем и предотвратить возможные аварии проверяют герметичность систем и состояние шлангов и трубок. Тормозные шланги проверяют сильным нажатием на педаль, при этом на них не должно быть вздутия, трещин, следов повреждения, перетирания. На металлических трубопроводах не должно быть вмятин, следов коррозии. Уровень тормозной жидкости проверяют визуально по меткам, имеющимся на корпусе бачка. При утечке жидкости осматривают соединения главного цилиндра с бачком и со штуцерами, поврежденные детали заменяют.

У автомобилей ИЖ-2715, ВАЗ-2121, ВАЗ-2109 при проверке колодок тормозов передних колес автомобиль затормаживают стояночным тормозом и снимают переднее колесо, предварительно поддомкратив автомобиль. Определяют износ фрикционных накладок, для чего используют окна. При износе накладок тормозные колодки заменяют. Для этого у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 вынимают шплинты из отверстий скоб, снимают прижимной рычаг у автомобиля ВАЗ-2121 и достают колодки через окна верхней части скоб. Сдвигают вверх суппорт вместе с блоком тормозных цилиндров так, чтобы он освободился от нижнего прижимного рычага и снимают суппорт. У автомобиля ВАЗ-2109 при замене отгибают угол стопорной шайбы с грани нижнего болта и отвертывают болт. Поворачивают суппорт в сборе с цилиндром относительно другого пальца, вынимают тормозную колодку со стороны поршня и отпускают суппорт в рабочее положение. Перемещают поршень внутрь цилиндра, поднимают суппорт и заменяют изношенную наружную тормозную колодку новой. Затем отпускают суппорт в рабочее положение. Повторно перемещают поршень внутрь цилиндра, вновь поднимают суппорт и заменяют внутреннюю колодку, опускают суппорт и завертывают болт. В резьбе болта имеется покрытие, предотвра. щающее самоотворачивание направляющего пальца. Если тормозные колодки сняты для осмотра, то на них ставят метки для того чтобы при сборке поставить их на свои места.

Рис. 25. Гидравлические схемы тормозных систем автомобилей: а — ИЖ-2715; 1 — первый контур; 2 — передний трос привода стояночного тормоза; 3 — пружина; 4 — второй контур; 5 — сигнальное устройство; б — тормозной шланг малых цилиндров скобы; 7 — скоба тормозного механизма переднего тормоза; 8 — тормозной шланг больших цилиндров скобы; 9 — главный цилиндр тормоза; 10 — вакуумный усилитель тормозов; 11 — педаль тормоза; 12 — промежуточный рычаг; 13 — уравнитель; 14 — задний трос привода стояночной тормозной системы; 15 — рычаг; 16 — регулятор давления; 17 — пружина регулятора давления; б — ВАЗ-2121: 1 — вакуумный усилитель; 2 — главный цилиндр тормоза; 3 — дисковые тормоза передних колес; 4 — первый контур; 5 — второй контур; б — регулятор давления; 7 — барабанные тормоза задних колес; в — ВАЗ-2109: 1 — первый контур; 2 — задний тормоз; 3 — тормозной шланг; 4 — регулятор давления; 5 — педаль тормоза; 6 — вакуумный усилитель; 7 — бачок; 8 — главный тормозной цилиндр

Рис. 26. Тормозные механизмы передних колес автомобилей: а — ИЖ-2715: 1 — корпус скобы; 2 — шплинт; 3 — колодки с фрикционными накладками; 4,5 — тормозные шланги; б — поворотная стойка передней подвески; 7 — тормозной диск; б— ВАЗ-2121: 1— блок цилиндров; 2 — тормозные шланги; 3 — штуцеры; 4 — суппорт; 5 — тормозной диск; б — тормозные колодки; 7 — ось прижимного рычага; 8 — шплинт; 9 — направляющая колодок; 10— прижимной рычаг; в — ВАЗ-2109: 1 — тормозной диск; 2 — направляющая колодок; 3 — суппорт; 4 — тормозные колодки; 5 — цилиндр; б — поршень; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — защитный чехол; 9 — направляющий палец; 10 — защитный кожух; 11— пружина колодки; г— УАЭ-31512: 1 — эксцентрик; 2 — тормозная колодка; 3 — щит тормоза; 4 — защитный колпак; 5 — поршень; б —лружина стяжная; 7 — уплотнительные кольца

При этом проверяют состояние тормозного диска, который не должен иметь рисок или износ более 0,5 мм в сторону. При установке колодок следят за тем, чтобы грязезащитные чехлы или их запорные кольца были правильно надеты. Во избежание переливания тормозной жидкости в бачке снимают крышку и удаляют часть жидкости. Резиновые уплотнители поршней должны находиться в гнездах и быть не поврежденными. У автомобиля ВАЗ-2121 после установки колодок устанавливают суппорт в сборе с блоком тормозных цилиндров и закрепляют его прижимными рычагами, вставляют ось и шплинт.

У автомобиля УАЭ-31512 состояние накладок тормозов проверяют одновременно у передних и задних колес. Для этого под колеса подкладывают упоры так, чтобы автомобиль не сдвинулся с места. Далее поочередно снимают каждое колесо, тормозной барабан и проверяют степень износа и состояние накладок, тормозных колодок, пружин, тормозных барабанов, цилиндров, действие эксцентриков, опорных пальцев. Очищают детали тормозов от пыли и грязи. При необходимости поверхности накладок зачищают наждачной бумагой. Проверяют надежность крепления колесных цилиндров к щитам. Осматривают колесные цилиндры, защитные колпаки. При значительном износе накладок, когда заклепки утопают менее 0,5 мм, их заменяют. Растачивают тормозные барабаны, если на их рабочей поверхности имеются глубокие риски, задиры или неравномерный износ. При этом увеличивают внутренний диаметр на 0,8 мм, что не требует изменения диаметра тормозных колодок.

Рабочие тормоза передних и задних колес регулируют для установления оптимальных зазоров между колодками и тормозными барабанами после проверки правильности регулировки подшипников ступиц колес. Регулировку выполняют эксцентриками, установленными в щитах тормоза соответственно. Шестигранные головки осей этих эксцентриков выведены наружу. Поднятое домкратом колесо автомобиля вращают, одновременно поворачивая с помощью ключа эксцентрик до полного торможения колеса. Затем поворачивают эксцентрик в другую сторону до свободного вращения колеса. При регулировке колодок передних колес, а также передних колодок задних колес вращают колеса по часовой стрелке, при регулировке задних колодок задних колес вращают колесо в противоположную сторону. Зазор уменьшают при повороте эксцентрика по часовой стрелке. Таким же образом регулируют зазоры между колодками и барабанами остальных тормозов. После регулировки и некоторого пробега проверяют, не нагрелись ли тормозные барабаны. При необходимости регулировку повторяют. При замене фрикционных накладок отвинчивают гайки опорных пальцев 1 тормозных механизмов задних колес и устанавливают пальцы. У передних колес в этом случае опорные пальцы устанавливают метками в сторону штуцера соединительной трубки гидропривода так, чтобы эти метки были обращены одна к другой. Это положение пальцев соответствует максимальному зазору между тормозным барабаном и накладкой. Нажимают на тормозную педаль и, поворачивая опорные пальцы, подводят концы колодок до упора в барабан. В этом положении затягивают гайки пальцев. Регулировочные эксцентрики поворачивают до упора в тормозные колодки. Отпускают педаль и поворачивают эксцентрики до свободного вращения колес.

Проверяют исправность привода и действие стояночного тормоза. Если торможение не достаточно эффективно, снимают тормозной барабан и проверяют его состояние и степень износа тормозных колодок. Разбирают, промывают и смазывают регулировочный и разжимной механизмы. Закрепляют детали стояночного тормоза и выполняют регулировки.

Поднимают домкратом одно из заднг. колес. Рычаг тормоза перемещают в крайнее переднее положении и завертывают регулировочный винт так, чтобы тормозной барабИе не проворачивался. Отвертывают регулировочный винт 1/3 — 1/2 оборота или на 4—6 щелчков и проверяют свободное вращение барабана. Длину тяги регулируют при установке рычага тормоза в крайнее переднее положение. Отвертывают контргайку регулировочной вилки, расшплинтовывают и вынимают палец Вращая вилку, выбирают все зазоры в приводе, после чего отвертывают ее на два оборота, совмещая отверстия в вилке и рычаге Ставят палец, зашплинтовывают его и затягивают контргайку Регулировка должна обеспечивать затормаживание автомобиля при установке собачки тормоза в третью или четвертую впадину сектора.

Автомобили ИЖ-2715, ВАЗ-2121, ВАЗ-2109 для проверки тормозных механизмов задних колес устанавливают на эстакаду или на подъемник и снимают тормозные барабаны. Тормозные механизмы этих автомобилей приводятся в действие тормозными цилиндрами соответственно рабочей тормозной системы. Эти же механизмы приводятся в действие от рычага стояночного тормоза и имеют регулировку. Нижний конец разжимных рычагов соответственно под действием троса 4:2:20 перемещается к передней тормозной колодке. При этом разжимной рычаг, поворачиваясь вокруг оси, через распорную планку соответственно вначале прижимает переднюю тормозную колодку к тормозному барабану, а затем заднюю колодку.

У автомобиля ИЖ-2715 вначале снимают колесо со шпилек фланца полуоси, ослабляют натяжение троса привода стояночного тормоза. При снятом колесе тормозной барабан удерживается на фланце двумя крепежными винтами. Для снятия барабана используют два отверстия с резьбой М8Х 1,25, в которые поочередно вворачивают болты. Эти болты своими торцами упираются во фланец и сдвигают диск с выступа фланца. При повыщенн износе барабана на его рабочей поверхности образуется колы°М вой буртик, который препятствует снятию барабана с колодо В этом случае сдвигают поршни рабочего цилиндра через отверсти в диске барабана. При этом зазор между тормозными накладкам колодок и барабаном увеличивается. Конструкция и принцип работы тормозных механизмов правого и левого колес аналогичны но тормозные щиты тормозов в сборе с рабочими цилиндрами и колодками невзаимозаменяемы. Тормозные барабаны одинаковы. При снятом барабане при необходимости заменяют манжеты тормозного цилиндра. Для этого снимают колодки, защитные чехлы и вынимают поршни, предварительно повернув их на 90°. При установке следят за тем, чтобы прорезь на опорном стержне поршня располагалась параллельно щиту тормоза. Тормозные колодки заменяют при износе фрикционных накладок до необходимой толщины.

Рис. 27. Тормозные механизмы задних колес автомобилей: а — ИЖ-2715: 1 — наконечник троса; 2 — пружина колодок; 3 — пружина рычага; 4 — трос стояночного тормоза; 5 — тормозные колодки; б — щит тормоза; 7 — прижимная пружина колодок; 8 — распорная планка; 9 — верхняя стяжная пружина колодок; 10 — поршень; 11 — тормозной цилиндр; 12 — трубопровод гидропривода; 13 — защитный чехол; 14 — регулировочный винт; 15 — разжимной рычаг; 16 — метки; б— ВАЗ-2121: / — пружина нижняя; 2 — трос стояночного тормоза; 3 — регулировочный эксцентрик; 4 — передняя тормозная колодка; 5 — распорная планка тормозных колодок; б — пружина верхняя; 7 — цилиндр тормоза; 8 — задняя тормозная колодка; 9 — разжимной рычаг ручного привода колодок; в — ВАЗ-2109: 1 — стяжная пружина колодок; 2 — опорная пластина; 3 — заклепки крепления пластин; 4, 19 — тормозные колодки; 5 — направляющая пружина колодки; б — разжимная планка; 7—верхняя пружина колодок; 8 — цилиндр тормоза; 9— упорный винт; 10 — штуцер; 11 — щит тормоза; 12—сухарь; 13 — упорное кольцо; 14 — пружина; 15 — поршень цилиндра; 16 — упор колодки; 17 — палец рычага ручного привода колодок; 18 — рычаг ручного привода колодок; 20 — трос привода стояночного тормоза; 21 — наконечник троса; г — УАЭ-31512: 1 — опорные пальцы; 2 — метки; 3 — эксцентрик; 4 — передняя тормозная колодка; 5 — защитный колпак; 6 — поршень; 7 — уплотнительные кольца; 8 — пружина поршня; 9 — стяжная пружина; 10 — задняя тормозная колодка; 11 — щит тормоза

Регулировку тормозных механизмов стояночного тормоза выполняют с помощью разжимных рычагов. на задних колодках при снятом тормозном барабане и ослабленном тросе привода. Откручивают на 2—3 оборота гайку регулировочного эксцентрикового винта разжимного рычага. Натягивают трос, уменьшая зазор между разжимным рычагом и распорной планкой 8 путем вращения винта по часовой стрелке. Когда рычаг 15 придвигается к ободу колодок, следят за тем, чтобы зазор между концом троса и ободом колодки был в пределах 2—10 мм. После установления зазора удерживают винт отверткой от проворачивания и плотно затягивают ключом гайку винта. Надевают барабан на фланец полуоси, скрепляют винтами, надевают колесо и закрепляют гайками, регулируют длину троса привода. Стояночный тормоз регулируют, когда колодки занимают рабочее положение. Если не удается получить требуемое значение зазора из-за значительного износа фрикционных накладок, смещают рычаг в сторону обода колодки с помощью второй пары прорезей в распорной планке. Дтя этого при ослабленном тросе и снятом тормозном барабане разъединяют стяжную пружину и вынимают планку. Разворачивают эту планку на 180° в горизонтальной плоскости и ставят на прежнее место, между колодкой и рычагом, используя новую пару прорезей. Ставят на место пружину. Дальнейшие регулировки выполняют с помощью того же эксцентрикового винта. Устанавливают на место тормозной барабан и повторяют регулировку у другого колеса. Планки 8 маркированы, планка тормоза левого колеса имеет три вертикальные риски на боковой поверхности, обращенной в сторону барабана. Планка тормоза правого колеса имеет две риски.

Привод стояночного тормоза регулируют при вытягивании троса, износе тормозных колодок, в случае, когда при полном ходе рукоятки при затормаживании происходит семь и более щелчков. Регулируют натяжение троса с помощью гайки (рис. 28) или уравнителя, который поворачивают на 180°. Задние колеса должны при этом вращаться свободно. В этом убеждаются, поочередно поднимая оба колеса домкратом и вращая их рукой.

Рис. 28. Привод стояночной тормозной системы: а — автомобиля ИЖ-2715: 1 — палец; 2 — гайка; 3 — трос; 4 — уравнитель; 5 — регулировочный наконечник; б — автомобиля ВАЗ-2121: 1 — регулировочная гайка; 2 — пружина; 3 — контргайка; 4 — трос

Для проверки состояния тормозных колодок и рабочих поверхностей тормозных барабанов у автомобиля ВА3-2121 тормозные барабаны снимают, используя технологические отверстия, в которые ввертывают болты. Заменяют колодки при износе их накладок, а также при поломке или деформации, отсутствии равномерного контакта с барабаном. Тормозной барабан растачивают и шлифуют, если на его рабочей поверхности образовались глубокие риски. После установки барабана регулируют зазор между колодками. Для этого нажимают на педаль тормоза и не отпускают ее, поворачивая головки регулировочных эксцентриков до их соприкосновения с колодками.

Далее отпускают педаль тормоза, поворачивают головки эксцентриков в обратную сторону примерно на 10° и резко нажимают несколько раз на педаль тормоза. При тугом вращении барабана регулировку повторяют. Свободный ход педали тормоза регулируют, отвертывая гайку упорного винта. Необходимую величину свободного хода устанавливают перемещая выключатель стоп-сигнала вместе с буфером, после чего затягивают гайку упорного винта. Выключатель устанавливают так, чтобы его буфер упирался в упор педали. Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль на уклоне 25%. Его регулируют с помощью регулировочной гайки, вращением которой натягивают трос. При этом предварительно отпускают контргайку, а после регулировки гайку затягивают.

У автомобиля ВАЗ-2109 после снятия тормозного барабана осматривают рабочую поверхность барабана и при необходимости растачивают. После сборки проверяют эффективность работы тормозных механизмов задних колес при пробеге на свободном участке пути. При проверке стояночного тормоза учитывают, что этот тормоз должен удерживать автомобиль на уклоне не менее 25%, при несоблюдении этого условия выполняют необходимые регулировки. Для этого ослабляют контргайку натяжного устройства и натягивают трос, завертывая регулировочную гайку до полного хода рычага, которому соответствует зацепление четвертого-пятого зубцов по сектору. При нижнем положении рычага колеса автомобиля должны вращаться свободно.

Регулятор давления у автомобиля ИЖ-2715 регулируют без нагрузки с наполовину заполненным топливным баком. При этом отворачивают стопорную гайку и регулировочный болт на нажим ном рычаге регулятора. Отсоединяют нижний шарнир стойки нагрузочной пружины от кронштейна на балке и устанавливают расстояние между центром отверстия на кронштейне балки заднего моста и центром верхнего шарнира стойки, равное 90 мм. Вращая регулировочный болт, устанавливают зазор 0,1 мм между торцами болта и поршня регулятора. Затягивают стопорную гайку, закрепляют нижний шарнир стойки нагрузочной пружины.

У автомобилей ВАЗ-2121, ВАЗ-2109 проверяют регулятор давления, резко нажимая на тормозную педаль. При этом автослесарь нажимает на педаль тормоза, а водитель следит за тем, как поршень регулятора давления выдвигается из корпуса на 1,6—2,4 мм. Недостаточный или чрезмерный ход поршня свидетельствует о неисправности регулятора или его привода. В этом случае ремонтируют или заменяют регулятор давления.

У автомобилей ИЖ-2715, ВАЗ-2121, ВАЗ-2109 для проверки работоспособности вакуумного усилителя тормозов автомобиль устанавливают на подъемник или смотровую яму, очищают регулятор давления и детали его привода от грязи. Нажимают на педаль тормоза 4—6 раз, останавливают ее в середине хода. После запуска двигателя педаль без нажатия должна совершить вторую половину хода под действием усилителя. Если этого не происходит, значит ослаблено крепление шланга к штуцеру впускной трубы двигателя, засорился воздушный фильтр или неисправна диафрагма. Отмеченные неисправности устраняют, при необходимости усилитель разбирают, неисправные детали заменяют.

Рис. 29. Педаль тормоза и вакуумный усилитель автомобиля ВАЗ-2121: а — педаль тормоза: 1 — пружина; 2 — выключатель стоп-сигнала; 3 — упорный винт; 4 — гайки упорного вннта; 5 — буфер выключателя стоп-сигнала; 6 — педаль тормоза; б — вакуумный усилитель: 1 — регулировочный болт; 2 — наконечник; 3 — шланг; 4 — диафрагма; 5 — защитный чехол; 6 — обойма; 7 — толкатель; 8 — воздушный фильтр

Кроме неисправностей, приведенных в таблице, возможна недостаточная эффективность торможения при негерметичности, попадании воздуха в систему гидравлического привода или недостатке жидкости в ней. При этом увеличивается рабочий ход педали и под действием усилия педаль идет без заметного сопротивления. В этом случае прокачивают гидропривод и удаляют воздух из системы после проверки герметичности всех трубопроводов и их соединений. Заполняют до метки «max» бачок тормозной жидкостью, снимают с клапанов выпуска воздуха защитные колпачки. Прокачивают гидропривод вначале одного из контуров, начиная с колесного цилиндра заднего тормоза. На головку клапана надевают резиновый шланг, а его свободный конец опускают в прозрачный сосуд, заполненный на ‘/э тормозной жидкостью. Вытесняют находящийся в системе воздух вместе с жидкостью через шланг в сосуд. Для этого редко нажимают на педаль тормоза 3—5 раз, при нажатой педали отвертывают клапан на /2—3/4 оборота. Следят за выходом пузырьков воздуха из резинового шланга и доливают тормозную жидкость в бачок. После прекращения вытекания жидкости с воздухом из шланга плотно закрывают клапан выпуска воздуха. Повторяют операции вновь, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из вытекающей жидкости. Последовательно прокачивают тормозные цилиндры правого заднего колеса, левого заднего, левого переднего и правого переднего, используя все клапаны. У автомобиля ИЖ-2715 используют верхний клапан левого переднего колеса, затем верхний клапан правого колеса. Затем два нижних клапана левого переднего колеса и два клапана правого переднего колеса, Далее по одному клапану каждого заднего колеса. У автомобиля ВАЗ-2121 по два клапана у передних колес, у автомобиля ВАЗ-2109 по одному клапану у передних колес. Операцию по прокачке тормозов выполняют вдвоем. При этом автослесарь находится у тормозных механизмов, открывая и закрывая клапаны выпуска воздуха, а водитель по его команде нажимает на тормозную педаль. Удерживая педаль нажатой, плотно завертывают клапан выпуска воздуха и только после этого снимают шланг, протирают клапан и надевают колпачок.

При замене тормозной жидкости следят за тем, чтобы в систему гидропривода не попал воздух. Для этого выполняют те же операции, что и при прокачке тормозов, но берут шланг со стеклянной трубкой на конце, которую также опускают в прозрачный сосуд. Выкачивают старую жидкость и смотрят, когда в трубке покажется более светлая (свежая) жидкость.

При подтекании тормозной жидкости из рабочих цилиндров дискового тормозного механизма снимают колеса, отсоединяют скобу и разбирают, все детали промывают тормозной жидкостью и продувают сжатым воздухом, заменяют поврежденные детали. При подтекании жидкости из заднего рабочего цилиндра снимают колесо и тормозной барабан, отсоединяют колодки, снимают с рабочего цилиндра резиновый чехол, вывертывают поршень. Промывают детали, поврежденные заменяют.

В случае увеличения рабочего хода педали разбирают главный тормозной цилиндр, предварительно сняв его с автомобиля, промывают детали и продувают их сжатым воздухом. Осматривают зеркало цилиндра, состояние манжет. Собирают цилиндр, смазав все детали тормозной жидкостью. После установки на автомобиль прокачивают тормозную систему.

Главный тормозной цилиндр разбирают в случае постоянного притормаживания всех колес автомобиля при отпущенной педали. Прочищают компенсационные отверстия в корпусе цилиндра, заменяют разбухшие или поврежденные манжеты. При необходимости промывают систему свежей тормозной жидкостью.

Если постоянно притормаживает одно из передних колес, имеющих дисковые тормозные механизмы, достают и промывают колодки или снимают скобу со стойки передней подвески, разбирают и промывают все детали свежей тормозной жидкостью, каналы и детали продувают сжатым воздухом.

При нажатии на педаль требуется увеличенное усилие у автомобилей, имеющих гидровакуумный усилитель тормозов, при его неисправности. В этом случае проверяют герметичность узлов, при необходимости разбирают усилитель.

Если засорен воздушный фильтр, то для его снятия отсоединяют толкатель от педали, достают защитный чехол с обоймы. Снимают усилитель с автомобиля, отсоединив гайки крепления главного цилиндра. Ослабляют хомуты и отсоединяют шланг от наконечника и штуцера на выпускном трубопроводе двигателя. Разбирают усилитель, неисправные детали заменяют. При сборке регулировочный болт устанавливают так, чтобы его головка выступала над плоскостью корпуса усилителя на 1,25 мм.

Читать далее: Основные неисправности и техническое обслуживание тормозной системы

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Назначение и типы тормозных систем автомобиля.

Тормозная система автомобиля служит для снижения его скорости или полной остановки.

По назначению выделяют следующие типы тормозных систем: рабочую, резервную и стояночную.

1. Рабочая (основная) тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля и для его остановки. Часть системы, которая переносит усилие с педали тормоза на тормозные колодки, называют тормозным приводом.

а. Механический привод осуществляется при помощи тросов и рычагов: механический, пневматический, гидравлический и комбинированный. Из-за его малой эффективности и неудобства обслуживания в современном автомобилестроении практически не используется. Существуют различные виды тормозных приводов.

б. Пневматический привод в своей работе использует разрежение воздуха. В настоящее время распространен на грузовиках и автобусах.

в. Гидравлический привод приводится в действие благодаря жидкости на основе спирта, гликоля или силикона. Распространен повсеместно.

д. Комбинированный привод использует несколько типов энергоносителей и, ввиду своей сложности, не применяется без крайней необходимости.

2. Резервная (запасная) тормозная система включается при неисправности рабочей системы. В современном автомобилестроении, как правило, выполнена не автономно, а в составе одной из частей рабочей системы.

3. Стояночная тормозная система, в первую очередь, служит для предотвращения нежелательного самопроизвольного движения автомобиля во время стоянки.

Кроме того, ее используют для облегчения трогания в гору, при длительной остановке в «пробке», для ухода в управляемый занос или при полном отказе рабочей тормозной системы.

Эта система может быть реализована механическим способом (тросы к задним колесам или к трансмиссии) или посредством гидравлики.

История развития тормозных механизмов.

Самый примитивный тормозной механизм, использовавшийся в гужевых повозках,представлял собой деревянную колодку, затормаживающую непосредственно рабочую поверхность колеса.

Эта колодка приводилась в рабочее положение ручным рычагом.

Этот механизм посредством колодок воздействовал на металлический обод колеса и приводился в действие тросами. Ближайший современный аналог — это тормозные механизмы велосипедов.С распространением резиновых шин данный способ торможения стал абсолютно неэффективным, что привело к появлению клещевого колодочного тормоза.

Параллельно с колодочным тормозом появился ленточный механизм.

Гибкая металлическая лента охватывала тормозной барабан. При торможении, посредством рычагов, лента натягивалась, что приводило к затормаживанию колес. Данная система довольно долго использовалась еще и в качестве стояночного тормоза.

В 1910-20-х годах стали появляться барабанные тормоза, которые по своему принципу работы соответствуют современным. Однако, за это время существенно изменились тормозные приводы, пройдя свой путь от раздельного механического до совмещенного гидравлического. Впервые гидравлическая система была применена в 1921 году Малкольмом Локхидом.

Примерно в конце 1920-х конструкторы начали реализовывать системы, снижающие усилие на педаль тормоза. Ввиду сложности конструкции, усилители тормозов использовались только на автомобилях класса люкс.

Их широкое распространение пришлось на 1950-е годы. Этому развитию послужило увеличение скоростных характеристик и динамических качеств автомобилей.

В конце 1950-х начали серийно устанавливать дисковые тормоза. В данной системе колодки прижимаются не к внутренней поверхности барабана, а к наружным плоскостям диска. Этот тормоз конструктивно проще барабанного, обладает лучшей эффективностью, меньшей массой, и он проще в обслуживании. В усовершенствованном виде такие тормоза используются до сих пор.

Гидравлическая тормозная система.

Получила распространение в 1930-е годы, как альтернатива механическим тормозам. Системы того времени отличались простотой своей конструкции. В тормозном приводе использовались: главный тормозной цилиндр, тормозные трубки и 2 рабочих цилиндра (по одному на каждое заднее колесо). В качестве жидкости использовалось растительное масло. Совершенствование данной системы проходило сразу в нескольких направлениях. Улучшение качества энергоносителя — переход от жидкости на основе растительного масла к жидкости на основе спирта и глицерина, а затем к гликолевым и силиконовым жидкостям. Следующее улучшение — практически повсеместное появление усилителя тормозов — сначала гидро-вакуумного, затем вакуумного. И самое важное нововведение — появление двухконтурной тормозной системы. Дело в том, что при потере герметичности любого из элементов одноконтурной системы, тормоза полностью теряли свою работоспособность. Если же сломается какой-либо элемент двухконтурной системы, то в качестве резервной тормозной системы продолжит работать один из контуров.

Двухконтурная гидравлическая тормозная система.

Существует несколько основных способов разделить тормозную систему на контуры: поосевой, диагональный и полный. Рассмотрим каждый подробнее.

1. Поосевая система — один контур на передние колеса, второй контур — на задние. Это наиболее простой способ, часто применяемый на автомобилях классической компоновки, например, ВАЗовская «классика». К его достоинствам можно отнести отсутствие увода в сторону при торможении с одним рабочим контуром. Однако, есть важный недостаток — при обрыве переднего контура эффективность торможения значительно падает (примерно на 65%).

2. Диагональная система — один контур на переднее левое и заднее правое колеса, второй контур — на переднее правое и заднее левое. К положительным сторонам этого способа можно отнести равномерное распределение нагрузки между контурами. То есть, не зависимо от того, какой контур выйдет из строя, эффективность торможения упадет ровно на 50%.

Главный недостаток — увод от прямолинейного движения при торможении после обрыва одного из контуров. Это связано с тем, что эффективность работы передних тормозных механизмов значительно выше, чем в задних. Данный тип разделения применим в большинстве современных автомобилей.

3. Полная система — значительно сложнее двух предыдущих. Один из контуров работает на все 4 колеса, второй контур — только на передние. При этом, передние тормозные механизмы имеют минимум по 2 полностью независимых цилиндра. Система нашла свое применение на автомобилях Москвич, Волга, Нива.

Выше говорилось, что эффективность передних тормозов легковых автомобилей значительно выше, чем в задних. Поскольку при торможении автомобиля центр тяжести смещается вперед, нагрузка на переднюю ось возрастает, а на заднюю ось — уменьшается. Соответственно задние колеса имеют худшее сцепление с дорогой, чем передние и при большом тормозном усилии могут сорваться в юз. Это особенно опасно на скользкой дороге или при торможении во время прохождения поворота.

Один из самых простых способов борьбы с этой проблемой — применение на задней оси автомобиля тормозных систем со сниженной эффективностью. Например, на переднюю ось устанавливаются тормозные диски на 14 дюймов, а на заднюю — на 12. Более надежный способ — применение регулятора тормозных усилий. Впервые в отечественном автомобилестроении данный элемент применен на Жигулях ВАЗ-2101. Принцип его работы был не совсем понятен рядовым автолюбителям, поэтому его в народе прозвали «колдун». Регулятор имеет в своей конструкции клапан, частично перекрывающий тормозную жидкость и снижающий ее давление. Регулятор обычно закрепляют под днищем автомобиля, а от клапана ведут тягу к задней балке. При торможении автомобиля его задняя подвеска разгружается, увеличивается расстояние между днищем и балкой, а тяга перекрывает клапан, снижая тормозное усилие. Существуют регуляторы, снижающие усилие постоянно, не зависимо от загруженности подвески. Такие регуляторы ранее применялись на ВАЗ-1111; в настоящее время нашли применение на корейских автомобилях эконом-класса.

Стояночная тормозная система.

На большинстве современных легковых автомобилей применяют механический стояночный тормоз, представляющий собой рычаг и систему тросов.

Если задние тормоза барабанные, то тросы присоединяются к распоркам колодок. При наличии на задней оси дисковых механизмов, осуществить механический способ подключения стояночной тормозной системы сложно, поэтому часто применяют отдельные барабанные стояночные механизмы.

В автоспорте нашел применение гидравлический тормозной привод. При его применении давление жидкости передается на задний контур поосевой тормозной системы или на задние магистрали диагональной системы (причем, в обход регулятора тормозных усилий). Гидравлический привод обладает большей эффективностью, чем механический, и позволяет точно дозировать усилие. Поэтому его используют для увода автомобиля в управляемый занос. Однако, эта система не подходит для повседневного использования, так как не позволяет оставить машину на длительной стоянке. Дело в том, что давление в системе постепенно снижается и колодки отпускаются.

Проверка технического состояния тормозных систем.

Для проверки стояночной системы в «гаражных» условиях рычаг затягивают до упора, включают первую передачу и плавно отпускают сцепление. Если система работает, то двигатель заглохнет.

Проверка рабочей тормозной системы в «домашних» условиях малоэффективна. Ее начинают с осмотра. Оценивают уровень тормозной жидкости в бачке, проверяют систему на отсутствие подтеков жидкости. При нажатии педали тормоза во время движения, должны блокироваться все колеса. При этом автомобиль не должно вести в сторону, недопустимы вибрации педали тормоза и ее провалы, срабатывание тормоза не с первого «качка», появление посторонних скрипов и увеличение тормозного пути.

Для более точной диагностики необходимо обращаться в сервисный центр. Полную проверку необходимо проводить не реже, чем через каждые 50000 км.

avtoopt.com

Тормозная система

Общие сведения

Главный тормозной цилиндр

Главный тормозной цилиндр предназначен для использования в тормозной системе с диагональным разделением контуров. В главном тормозном цилиндре имеются два поршня, по одному на каждый контур, и он оборудован датчиком низкого уровня тормозной жидкости и регулятором давления.

Принцип действия дисковых  тормозов

При нажатии на педаль тормоза давление жидкости распределяется равномерно между поршнем и дном тормозного цилиндра. Давление, приложенное к поршню, передается к цилиндру суппорта и прижимает тормозную колодку к внутренней поверхности тормозного диска. Давление, прилагаемое к дну тормозного цилиндра суппорта, заставляет суппорт скользить и перемещаться на направляющих пальцах. Поскольку суппорт передвигается как единое целое, внешняя часть суппорта начинает давить на внешнюю тормозную колодку, прижимая ее к внешней поверхности тормозного диска. По мере увеличения давления сила, с которой колодки прижимают тормозные накладки к тормозному диску, увеличивается, что приводит к остановке автомобиля. После освобождения педали тормоза давление в тормозном трубопроводе уменьшается, и за счет упругости уплотнительного кольца, находящегося в канавке, поршень немного отходит назад, что приводит к уменьшению тормозного усилия, прикладываемого к тормозному диску. Износ накладок тормозных колодок автоматически компенсируется перемещением суппорта.

Барабанные тормоза

Тормозной механизм задних колес барабанного типа с ведущей и ведомой тормозными колодками. При такой конструкции тормозов верхняя стяжная пружина прижимает обе тормозные колодки к рабочему тормозному цилиндру, а нижняя стяжная пружина прижимает их к неподвижному упору. При нажатии на педаль тормоза поршень рабочего тормозного цилиндра прижимает обе тормозные колодки к внутренней поверхности тормозного барабана. Сила трения создает крутящий момент, который при движении автомобиля вперед, еще сильнее прижимает ведущую колодку к тормозному барабану.

При движении автомобиля назад аналогичный эффект происходит с ведомой тормозной колодкой. При такой конструкции тормоза происходит автоматическая регулировка зазора после отпускания педали тормоза. Кроме того, при такой конструкции тормозные накладки ведущей колодки обычно изнашиваются быстрее, чем у ведомой колодки. Если тормоза эксплуатировались, то менять колодки местами недопустимо, так как при этом эффект автоматического увеличения тормозного усилия может нарушиться, что приведет к увеличенному ходу педали тормоза.

Регулятор давления

Клапаны регулятора давления ограничивают давление, передаваемое на рабочие цилиндры тормозов задних колес после того, как давление на главном тормозном цилиндре достигнет определенной величины. Они необходимы для регулирования давления в цилиндрах задних тормозов относительно нагрузки на заднюю ось. Такие регуляторы обычно используются в тормозной системе, использующей комбинацию дискового и барабанного тормозов.

Датчик аварийного уровня  тормозной жидкости

Главный тормозной цилиндр снабжен датчиком аварийного уровня тормозной жидкости. При понижении уровня тормозной жидкости этот датчик включает контрольную лампу в комбинации приборов. После устранения причины лампа гаснет.

Проверка и определение  неисправностей

Проверка тормозной системы

Работоспособность тормозной системы проверяют на сухом, чистом и относительно гладком и ровном участке дороги. Проверку действительной эффективности работы тормозов невозможно провести при мокром, грязном, скользком состоянии дорожного покрытия, когда шины имеют неодинаковое сцепление с дорожным полотном. Проверка тормозов даст неправильные результаты также и в том случае, если имеется уклон дороги, так как вес автомобиля неравномерно распределен между колесами, или при неровной поверхности, когда колеса прыгают по поверхности. Проверьте эффективность торможения при различных скоростях движения автомобиля, при легком и сильном нажатии на педаль тормоза, однако, избегайте заклинивания тормозов и скольжения шин. Заклинивание тормозов и скольжение шин не являются признаком хорошей эффективности торможения, т.к. при вращении колес тормозной путь будет короче, чем когда колеса заблокированы. Сила трения между шинами и дорожным покрытием больше, если они вращаются, но сильно заторможены. Конструкция тормозной системы предотвращает заклинивание тормозов, за исключением очень резкого торможения.

Это сделано потому, что наименьший тормозной путь и лучшая управляемость автомобиля достигается тогда, когда не происходит блокирования тормозов. При резком торможении автомобиля возможно ощущение больших усилий, прикладываемых к тормозной педали.

Факторы, влияющие на работу  тормозов

1. Шины.

Неодинаковая поверхность контакта и сила сцепления шин с дорожным покрытием приводят к неравномерному торможению, а рисунки протектора на левой и правой шинах должны быть примерно одинаково изношены.

2. Загрузка автомобиля.

При неравномерной загрузке автомобиля для торможения колес с большей нагрузкой требуется большее усилие. Тяжело груженый автомобиль требует приложения большего усилия к тормозам.

3. Регулировка колес.

Плохая регулировка колес, в особенности излишний развал или схождение, приводят к неравномерному торможению.

Контрольная лампа тормозной системы

Тормозная система автомобиля оборудована контрольной лампой, расположенной в комбинации приборов. Если ключ зажигания находится в положении Start, контрольная лампа тормозной системы должна гореть. При возврате ключа зажигания в положение Run лампа должна погаснуть. Следующие причины приводят к загоранию контрольной лампы Brake тормозной системы.

1. Включенный стояночный тормоз. Если стояночный тормоз включен, и ключ зажигания находится в положении On, контрольная лампа должна гореть.

2. Низкий уровень тормозной жидкости. Низкий уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра приводит к загоранию контрольной лампы Brake.

Утечки в тормозной системе

При двигателе, работающем на частоте вращения холостого хода, и рычаге переключения передач, находящемся в нейтральном положении, нажмите и удерживайте с постоянным усилием педаль тормоза в нажатом состоянии. Если педаль начинает проваливаться, это говорит о возможной утечке в тормозной системе. Для подтверждения этого предположения осмотрите тормозную систему. Проверьте уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Небольшое понижение уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра может быть результатом большого износа тормозных колодок, резкое понижение уровня тормозной жидкости свидетельствует о наличии утечек в тормозной системе. Негерметичности в тормозной системе могут быть как внешние, так и внутренние. При проверке тормозной системы небольшие утечки могут быть не обнаружены. Если уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра нормальный, проверьте длину штока вакуумного усилителя. Если длина не отрегулирована, отрегулируйте или замените шток. Проверьте регулировки гидравлического и стояночного тормозов.

Проверка главного тормозного  цилиндра

Эта проверка не гарантирует обнаружение всех неисправностей главного тормозного цилиндра.

1. Проверьте наличие трещин в корпусе главного тормозного цилиндра и следов утечки жидкости вокруг цилиндра. Об утечках свидетельствует только наличие жидкости в количестве не менее капли. Влажное состояние поверхности цилиндра не является ненормальным.

2. Проверьте отсутствие заедания хода толкателя педали тормоза и правильность регулировки длины штока. Если состояние этих элементов удовлетворительное, разберите главный тормозной цилиндр и проверьте состояние уплотнительных колец поршней. Они не должны быть набухшими или вытянутыми. Набухшие или вытянутые уплотнительные кольца свидетельствуют о плохой или загрязненной тормозной жидкости. Если в тормозную жидкость попала грязь, все компоненты тормозной системы должны быть разобраны и очищены от грязи. Все резиновые детали должны быть заменены, а все трубопроводы промыты.

Загрязненная тормозная жидкость или жидкость плохого качества

Тормозная жидкость несоответствующей марки, наличие в тормозной жидкости минеральных масел или воды могут привести к закипанию тормозной жидкости или повреждению резиновых деталей гидравлического привода тормозной системы.

Набухание уплотнительного кольца свидетельствует о неудовлетворительном состоянии резиновых деталей тормозной системы. Об этом могут также свидетельствовать разбухшие уплотнительные кольца поршней рабочего тормозного цилиндра барабанного тормоза. Если очевидно, что резиновые детали находятся в неудовлетворительном состоянии, разберите систему гидравлического привода тормозов и промойте детали спиртом. Перед сборкой просушите все детали сухим сжатым воздухом для того, чтобы спирт не попал в гидравлическую систему тормозов. Замените все резиновые детали гидравлического привода, включая тормозные шланги. При работе с тормозами проверьте наличие тормозной жидкости на накладках тормозных колодок. Если накладки сильно загрязнены тормозной жидкостью, замените их.

Если уплотнения поршней главного тормозного цилиндра находятся в удовлетворительном состоянии, проверьте на наличие утечек тормозной жидкости или излишний нагрев главного тормозного цилиндра. Если эти симптомы присутствуют, слейте жидкость из тормозной системы, промойте гидравлический привод свежей тормозной жидкостью, заполните тормозной жидкостью и прокачайте гидравлический привод тормозной системы.

Обслуживание тормозной  системы на автомобиле

Датчик стоп-сигнала

При замене датчика стоп-сигнала не увеличивайте длину толкателя для регулировки датчика. Длина толкателя регулируется в соответствии с другими требованиями. См. главу «Вакуумный усилитель тормозов».

       ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Если для регулировки работы датчика стоп-сигнала использовать регулировку длины толкателя педали тормоза, то толкатель может выпасть, что приведет к полному отказу гидравлического привода тормозной системы.

Для регулировки датчика стоп-сигнала конструкцией датчика предусмотрена собственная пошаговая регулировка. Регулировка датчика должна быть произведена во время его установки.

Снятие

1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

2. Снимите декоративную панель.

3. Отсоедините разъем от датчика стоп-сигнала.

4. Снимите датчик стоп-сигнала. Проверните датчик на 90° и извлеките из кронштейна.

Установка

1. Установите датчик стоп-сигнала в кронштейн, поверните на 90° для фиксации.

2. Подсоедините разъем датчика стоп-сигнала.

       ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Не регулируйте работу датчика стоп-сигнала с помощью регулировки длины толкателя.

Регулировка

Нажмите педаль тормоза и вытяните толкатель датчика на максимальную длину. Отпустите педаль тормоза. Датчик стоп-сигнала теперь отрегулирован.

3. Установите декоративную панель.

4. Подсоедините провод к отрицательной клемме аккумуляторной батареи.

Проверка

Проверьте правильность работы датчика стоп-сигнала. При необходимости повторите регулировку.

       ПРИМЕЧАНИЕ

Не используйте жидкости, содержащие нефтепродукты. Не используйте для хранения тормозной жидкости емкости, в которых хранились жидкости на основе нефтепродуктов, или емкости, содержащие остатки воды. Жидкости на основе нефтепродуктов приводят к набуханию и нарушению формы резиновых деталей гидравлического привода тормозной системы. Попадание воды в тормозную жидкость приводит к понижению температуры ее кипения, держите все емкости с тормозной жидкостью закрытыми для предотвращения ее загрязнения.

Заполнение бачка главного  тормозного цилиндра

Для предотвращения попадания влаги и воздуха в гидравлический привод тормозной системы и наличия достаточного резерва тормозной жидкости необходимо следить за уровнем жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Однако во избежание переполнения бачка в результате расширения жидкости при нагревании от тормозных цилиндров и двигателя не наливайте в бачок слишком много жидкости. Бачок главного тормозного цилиндра расположен на самом цилиндре в левой передней стороне моторного отсека автомобиля. Перед снятием бачка тщательно очистите его от грязи во избежание попадания грязи внутрь бачка. Снимите крышку. Долейте жидкость до уровня метки на внешней стороне бачка. Используйте тормозную жидкость для гидравлического привода тормозов (Hydraulic Brake Fluid) или аналогичную. Качество жидкости должно соответствовать DOT 3.

Удаление воздуха  из гидравлического привода  тормозной системы

При попадании воздуха в гидравлический привод тормозной системы его необходимо удалить, прокачав тормоза. Если воздух попал в гидравлический привод из-за низкого уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра или при отсоединении трубопроводов от главного тормозного цилиндра, то может потребоваться прокачка всех четырех тормозных цилиндров. Если трубопровод отсоединялся только от одного тормозного цилиндра, то прокачать необходимо только этот цилиндр. Если трубопровод был разъединен в любом месте между главным тормозным цилиндром и рабочим тормозным цилиндром, то прокачать нужно те тормозные цилиндры, которые обслуживаются отсоединенной частью тормозного трубопровода.

Ручная прокачка

Если тормозная система оборудована вакуумным усилителем, несколькими нажатиями на педаль тормоза при выключенном двигателе выровняйте давление в вакуумной камере.

1. Наполните бачок главного тормозного цилиндра тормозной жидкостью и поддерживайте его, по крайней мере, наполовину заполненным в течение всей операции по прокачке тормозов.

2. Если имеется подозрение о наличии воздуха в главном тормозном цилиндре, то его нужно прокачать до прокачки тормозных цилиндров колес или суппорта, следуя приводимой ниже инструкции.

а) Отсоедините передние тормозные трубопроводы от главного тормозного цилиндра.

б) Дайте тормозной жидкости заполнить главный цилиндр до тех пор, пока она не начнет выливаться из переднего отверстия, для подключения тормозного трубопровода.

в) Подсоедините тормозной трубопровод к переднему отверстию главного тормозного цилиндра и затяните соединительную гайку.

г) Медленно нажимайте педаль тормоза и удерживайте ее в нажатом положении. Ослабьте крепление переднего тормозного трубопровода к главному тормозному цилиндру для удаления воздуха из цилиндра. Затяните крепление трубопровода к цилиндру. Медленно отпустите педаль тормоза и подождите 15 с. Повторяйте эту последовательность действий, включая 15-секундные паузы, до тех пор, пока весь воздух не будет удален из полости главного тормозного цилиндра. Необходимо следить за тем, чтобы тормозная жидкость не попадала на окрашенные поверхности.

д) После удаления воздуха через переднее подсоединение тормозного трубопровода повторите действия, приведенные в пункте г), для удаления воздуха из заднего отверстия для подключения трубопровода к тормозному цилиндру.

е) Если известно, что в суппортах и тормозных цилиндрах колес воздуха нет, то прокачивать их нет необходимости.

3. Прокачка каждого суппорта и рабочего тормозного цилиндра колеса проводится только после того, как будет удален воздух из главного тормозного цилиндра.

Рис. 12.1. Прокачка тормозов: А – сосуд с тормозной жидкостью; В – трубка, погруженная в тормозную жидкость; С – ключ

а) Установите накидной ключ соответствующего размера на штуцер прокачки. Оденьте на штуцер прозрачную трубку, второй конец которой свободно опустите в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью (рис. 12.1).

б) Медленно нажимайте на педаль тормоза и удерживайте ее в нажатом положении.

Отверните немного штуцер для удаления воздуха из цилиндра. Затяните снова и медленно отпустите педаль. Подождите 15 с. Повторяйте действия в этой последовательности, включая 15-секундные паузы, до тех пор, пока воздух не будет полностью удален. Возможно, что до полного удаления воздуха придется повторить эту операцию 10 и более раз. При резком нажатии на педаль тормоза происходит также продвижение вторичного поршня в главном цилиндре, при котором удаление воздуха из тормозной системы затрудняется.

4. Последовательность прокачки:

– правое заднее колесо;

– левое переднее колесо;

– левое заднее колесо;

– правое переднее колесо.

5. Проверьте, не пружинит ли педаль тормоза. Если педаль упругая, повторите весь цикл прокачки тормозов.

Прокачка под давлением

Оборудование для прокачки тормозов под давлением должно быть диафрагменного типа. Для предотвращения попадания воздуха, влаги, минеральных масел и других загрязняющих тормозную жидкость веществ в гидравлический привод тормозной системы необходимо наличие в оборудовании резиновой диафрагмы, разделяющей тормозную жидкость и источник давления воздуха.

1. Подсоедините адаптер устройства удаления воздуха к главному тормозному цилиндру.

2. Накачайте камеру устройства прокачки до давления 137–172 кПа.

3. Подключите линию к адаптеру и откройте кран.

4. Поднимите автомобиль на удобную высоту и закрепите его на опорах.

5. Оденьте шланг для снятия давления на штуцер и опустите его противоположный конец в чистый сосуд, частично заполненный тормозной жидкостью.

6. Отверните штуцер на 1/2–1/4 оборота и дайте жидкости стекать, пока в ней будут отсутствовать пузырьки воздуха.

7. Последовательность прокачки:

– правое заднее колесо;

– левое переднее колесо;

– левое заднее колесо;

– правое переднее колесо.

Проверьте наличие упругости при нажатии педали тормоза. Для устранения упругости повторите полностью процедуру прокачки тормозной системы.

       ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

После прокачки тормозной системы бачок с тормозной жидкостью может остаться под давлением. Для защиты окрашенных поверхностей и механика от контакта с тормозной жидкостью при отсоединении шланга, устройства для прокачки тормозов, или при отвинчивании адаптера устройства накройте соединение и адаптер технической тканью.

Промывка гидравлического привода тормозной системы

Рис. 12.2. Схема гидравлического привода тормозной системы: 1 – пустотелый перепускной болт; 2 – шайба; 3 – суппорт правого переднего тормоза; 4 – тормозной трубопровод; 5 – главный тормозной цилиндр; 6 – тормозной шланг заднего правого колеса; 7 – тормозной барабан правого заднего тормоза; 8 – монтажные зажимы; 9 – тормозной шланг заднего левого колеса; 10 – тормозной барабан левого заднего тормоза; 11 – стопорная скоба; 12 – суппорт левого переднего тормоза; 13 – тормозной шланг переднего левого колеса; 14 – тормозной шланг переднего колеса

Каждый раз при замене деталей тормозной системы рекомендуется полностью и тщательно промывать гидравлический привод тормозной системы чистой тормозной жидкостью (рис. 12.2). Для промывки гидравлического привода системы требуется примерно 1,2 л тормозной жидкости. Если имеется малейшее подозрение, что в системе находится жидкость несоответствующего типа или тормозная жидкость содержит даже незначительные следы минеральных масел, систему гидравлического привода тормозов необходимо промыть. Все резиновые детали тормозной системы, которые соприкасались с подозреваемой тормозной жидкостью, необходимо заменить.

Замена тормозного трубопровода

       ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Никогда не используйте медные трубопроводы, т.к. медь подвержена усталостному растрескиванию и коррозии, что может привести к отказу тормозов. Используйте стальные трубопроводы с двойной толщиной стенок.

Проверка пропорциональных  клапанов

Для проверки пропорциональных клапанов используйте два манометра для измерения давления в системе гидравлического привода тормозов. Измеряйте давление одновременно по диагонали на передней и задней осях.

1. Снимите штуцер и подсоедините манометр к тормозному цилиндру одного из задних колес.

2. Снимите штуцер и подсоедините манометр к цилиндру диагонально расположенного переднего колеса.

3. Накачайте давление в гидравлическом приводе тормозной системы, несколько раз интенсивно нажав на педаль тормоза. Давление в тормозной системе не регламентируется, и манометры будут показывать реально существующее давление.

4. Повышайте давление до достижения величин, приведенных в таблице 6.1.

       ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Если давление будет превышать 10 000 кПа, показания манометра на заднем тормозном цилиндре могут быть неверны.5. Снимите манометры с проверенного контура и установите на второй контур. Повторите проверку для второго контура.

Проверка тормозных шлангов

Шланги гидравлического привода тормозной системы необходимо проверять не реже, чем два раза в год. Узел тормозных шлангов осматривается на наличие повреждения из-за езды по плохим дорогам, наличие трещин и истираний внешней оболочки, вздутий и протечек. Проверьте правильность положения и крепления шлангов. Тормозной шланг, который трется о детали подвески, изнашивается и в конечном счете выйдет из строя. Для осмотра состояния шлангов могут потребоваться фонарь и зеркало. Если при осмотре обнаружена одна из перечисленных выше неисправностей, устраните ее или при необходимости замените шланг.

Тормозные шланги передних  тормозов

Снятие

Левая сторона

1. Поднимите автомобиль.

2. Отсоедините тормозной трубопровод от кронштейна крепления левого шланга.

3. Отсоедините кронштейн крепления тормозного шланга со шлангом от кронштейна арки колеса.

Рис. 12.3. Тормозной шланг переднего тормоза: 1 – пустотелый перепускной болт; 2 – шайба; 3 – суппорт правого переднего тормоза; 4 – стопорная скоба; 5 – тормозной трубопровод; 6 – тормозной шланг переднего колеса

4. Выверните перепускной болт 1 (рис. 12.3) из суппорта 3 и снимите уплотнительные кольца и тормозной шланг.

Правая сторона

1. Отсоедините тормозной трубопровод от тормозного шланга.

2. Снимите стопорную скобу.

3. Отсоедините тормозной шланг от кронштейна.

4. Выверните перепускной болт из суппорта, снимите уплотнительные кольца и тормозной шланг.

Установка

1. Подсоедините новый тормозной шланг к суппорту с установкой новых уплотнительных колец на перепускной болт и затяните болт моментом 40 Н•м.

2. Соедините левый тормозной шланг с монтажной скобой к монтажному кронштейну на левом брызговике и затяните его моментом 8 Н•м.

3. Подсоедините тормозной трубопровод к тормозному шлангу и затяните его моментом 11 Н•м.

4. Подсоедините правый тормозной шланг к скобе на усилителе кузова, при этом обратите внимание на лыски на поверхности трубки шланга.

5. Установите стопорную скобу.

6. Подсоедините тормозной трубопровод к тормозному шлангу и затяните его моментом 11 Н•м.

7. Опустите автомобиль.

8. Прокачайте тормозную систему.

9. Проверьте наличие негерметичностей в тормозной системе.

Тормозной шланг заднего тормоза

Снятие

1. Поднимите автомобиль.

2. Отсоедините тормозные трубопроводы от тормозного шланга.

Рис. 12.4. Тормозной шланг заднего тормоза: 1 – тормозной трубопровод; 2 – тормозной шланг; 3 – стопорная скоба; 4 – скоба

3. Снимите обе стопорные скобы 3 (рис. 12.4).

4. Снимите тормозной шланг 2 со скобы 4.

Установка

1. Установите новый тормозной шланг лысками в уплощенную часть скобы. Шланг надо вставить лыской в скобы, не перекручивая его.

2. Подсоедините тормозной трубопровод к тормозному шлангу и затяните его моментом 11 Н•м.

3. Установите стопорные скобы.

4. Опустите автомобиль.

5. Прокачайте тормозную систему.

6. Проверьте тормозную систему на отсутствие утечек тормозной жидкости.

Стояночный тормоз

Следующие меры предосторожности необходимы для того, чтобы предохранить резьбу наконечника регулятора натяжения стояночного тормоза при обслуживании стояночного тормоза и тросов:

– прежде, чем отворачивать регулировочную гайку, очистите свободные нитки резьбы наконечника с обеих сторон гайки от грязи;

– перед поворотом гайки смажьте резьбу наконечника.

Регулировка стояночного тормоза

Процедура регулировки стояночного тормоза приведена в главе «Узел барабанного тормоза».

Рычаг стояночного тормоза

Снятие

1. Поднимите автомобиль.

2. Отверните гайки крепления тепловых экранов глушителя.

Измерьте расстояние от конца стержня устройства натяжения троса стояночного тормоза до гайки.

Рис. 12.5. Стояночный тормоз: 1 – узел рычага; 2 – компенсатор троса; 3 – втулка наконечника; 4 – гайка; 5 – трос; 6 – зажим; 7 – зажим; 8 – пружинная шайба

3. Отверните гайку со стержня 4 (рис. 12.5).

4. Снимите запорную скобу и компенсатор троса 2.

5. Снимите резиновую крепежную деталь с днища кузова.

6. Опустите автомобиль.

7. Снимите задние накладки с салазок сидения.

8. Отверните крепление сидения водителя со стороны днища кузова и снимите его.

9. Поднимите задний коврик.

10. Выверните болты крепления рычага стояночного тормоза.

11. Снимите рычаг стояночного тормоза 1 и вытяните стержень из-под днища автомобиля.

Рис. 12.7. Проверка осевого биения тормозного диска: 1 – индикатор со шкалой; 2 – тормозной диск правого переднего колеса; 3 – суппорт тормоза правого переднего колеса

12. Отверните и снимите концевой выключатель 14 (рис. 12.7) стояночного тормоза с рычага стояночного тормоза.

Установка

1. Прикрепите концевой выключатель к рычагу стояночного тормоза и закрепите болтом, затянув его моментом 25 Н•м.

2. Закрепите рычаг стояночного тормоза болтами к днищу кузова, затянув их моментом 20 Н•м.

3. Установите на место коврик.

4. Установите сидение водителя и затяните все крепежные детали моментом 20 Н•м.

5. Установите защитный колпачок на правую направляющую сидения.

6. Отпустите рычаг стояночного тормоза.

7. Поднимите автомобиль.

8. Установите резиновую крепежную деталь на тягу и вставьте ее в днище автомобиля. Проверьте правильность подгонки.

9. Установите трос стояночного тормоза на компенсатор троса.

Оденьте направляющую троса и запорную скобу на стержень устройства регулировки натяжения стояночного тормоза и наверните новую самоконтрящуюся гайку на такое расстояние от конца стержня, на котором находилась старая гайка перед ее отворачиванием.

10. Проверьте регулировку стояночного тормоза и при необходимости отрегулируйте его.

11. Установите теплоизолирующие пластины.

12. Опустите автомобиль.

Трос стояночного тормоза

Снятие

1. Опустите рычаг стояночного тормоза.

2. Немного приподнимите автомобиль и снимите задние колеса.

3. Снимите тормозной барабан. При необходимости для снятия тормозного барабана через отверстие в опорной пластине тормоза отожмите рычаг привода тормозных колодок.

4. Поднимите автомобиль.

5. Отверните гайки крепления теплоизолирующего экрана и опустите теплоизолирующий экран на глушитель.

Рис. 12.6. Рычаг стояночного тормоза: 1 – рычаг; 2 – рукоятка; 3 – кнопка; 4 – пружина; 5 – защелка; 6 – собачка; 7 – направляющая; 8 –тяга; 9 – тяга; 10 – болт; 11 – втулка; 12 – болт; 13 – втулка; 14 – концевой выключатель; 15 – болт, 25 Н•м

6. Снимите трос стояночного тормоза 5 (см. рис. 12.6) с компенсатора троса 2. Перед отворачиванием компенсатора троса измерьте расстояние от свободного конца стрежня устройства регулирования натяжения троса.

7. Снимите трос стояночного тормоза 5 с направляющих на днище кузова.

8. Снимите пластмассовые направляющие с кронштейна на топливном баке.

9. Снимите трос стояночного тормоза с направляющих на балке заднего моста.

10. Инструментом с острым концом снимите запорное кольцо троса стояночного тормоза с пластмассовой втулки на опорной пластине.

11. Снимите наконечник троса стояночного тормоза с рычага тормозной колодки и снимите трос с тормозного щита.

Установка

1. Установите новый трос стояночного тормоза на опорную пластину тормоза и подсоедините его к рычагу тормозной колодки.

2. Вставьте пластмассовую оболочку троса в опорную пластину и закрепите в запорном кольце. Убедитесь, что трос расположен правильно по отношению к другим деталям подвески.

3. Установите тормозные барабаны и закрепите их. Если для снятия тормозного барабана рычаг колодки тормоза был отжат назад, отожмите его вперед и после окончания сборки отрегулируйте натяжение стояночного тормоза.

4. Установите трос стояночного тормоза 5 (см. рис. 12.6) в направляющие на балке заднего моста и вставьте пластмассовую оболочку троса в скобу на топливном баке.

5. Установите трос стояночного тормоза в направляющие на днище кузова.

6. Установите компенсатор троса стояночного тормоза и запорную скобу на тягу и наверните новую самоконтрящуюся гайку на такое расстояние от конца стержня, на котором находилась старая гайка перед ее отворачиванием.

7. Установите теплоизолирующие экраны.

8. Если для снятия тормозного барабана рычаг колодки тормоза был отжат назад, отрегулируйте стояночный тормоз.

9. Установите колеса.

10. Опустите автомобиль.

Рукоятка рычага привода стояночного тормоза

Снятие

Используя деревянный или пластмассовый клин, легкими постукиваниями киянки снимите рукоятку с рычага.

Установка

1. Оденьте новую рукоятку на рычаг как можно глубже, при этом убедитесь, что ручка расположена фигурной поверхностью вниз.

2. Нагрейте ручку горячим воздухом из фена приблизительно до 70°С.

3. Надвиньте рукоятку на рычаг до ограничителя.

Проверка передних тормозных  колодок

Снятие

1. Поднимите автомобиль на подъемнике.

2. Отметьте расположение колес на ступицах и снимите колеса.

3. Осмотрите тормозные колодки через верхнюю часть суппорта тормоза на предмет:

– недостаточной толщины;

– неравномерного износа.

       ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Замена колодок должна происходить одновременно на обоих передних колесах.

4. Минимальная толщина тормозной колодки вместе с накладкой – 7 мм.

Установка

1. Установите колеса и затяните болты крепления дисков колес.

2. Опустите автомобиль

Проверка задних тормозных колодок

Проверка

1. Поднимите автомобиль.

2. Снимите заглушку из отверстия в тормозном щите для осмотра накладок. Через отверстия осмотрите тормозные накладки на наличие износа. Установите заглушку на место.

Измерение

3. Если тщательный осмотр не может быть произведен через смотровое отверстие, снимите тормозной барабан и измерьте толщину накладок.

Минимальная толщина накладок – на 5 мм выше головки любой из заклепок.

       ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Замену всех колодок и накладок оси необходимо производить одновременно.

4. Установите тормозной барабан и закрепите его.

5. Вставьте заглушки в смотровые отверстия. Затяните болты крепления дисков колес.

6. Опустите автомобиль.

Проверка толщины тормозного диска

1. Измерьте толщину тормозного диска в четырех или более точках по окружности диска. Все измерения должны производиться на одинаковом расстоянии от края тормозного диска.

2. Если толщина тормозного диска меняется на величину более 0,01 мм, это может вызвать при торможении вибрацию тормозной педали и/или передней части автомобиля. Тормозной диск, не удовлетворяющий этим требованиям, должен быть отремонтирован или заменен.

Проверка биения тормозного диска и качества его поверхности

При изготовлении тормозной диск подвергается тщательной проверке на отклонение от плоскостности, изменения толщины и осевых биений.

Для обеспечения плавного торможения необходимо поддерживать состояние поверхности тормозного диска в соответствии с требованиями. Это необходимо также для обеспечения надежности работы тормозов и продления срока службы тормозных колодок.

Если в ходе эксплуатации возникают небольшие царапины на поверхности тормозного диска, глубина которых не превышает 0,4 мм, то они не влияют на нормальную работу тормозов.

Проверка осевого биения  тормозного диска

1. Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.

2. Поднимите автомобиль на подъемнике.

3. Отметьте положение колеса на ступице и снимите переднее колесо.

4. Прикрепите тормозной диск к ступице колеса двумя болтами крепления колесного диска.

5. Закрепите индикатор со шкалой КМ-572 на суппорте, как это показано на рисунке 12.7.

Установите щуп индикатора перпендикулярно к поверхности тормозного диска на расстоянии приблизительно 10 мм от внешнего края диска, создав на щуп небольшую нагрузку.

6. Максимально допустимое осевое биение тормозного диска – 0,1 мм.

Если осевое биение превышает указанное значение, проверьте, нет ли грязи между тормозным диском и ступицей и что поверхность тормозного диска гладкая, без зазубрин.

7. Снимите индикатор.

8. Выверните болты крепления колесного диска. Установите передние колеса и затяните болты моментом 90 Н•м.

9. Опустите автомобиль.

Шлифовка тормозного диска

Поскольку для нормальной работы дисковых тормозов требуется жесткий контроль рабочей поверхности тормозного диска, шлифовка его поверхности должна выполняться только с помощью высокоточного оборудования.

Для всех тормозных дисков указывается минимально допустимая толщина. Эта толщина указывается для определения максимально допустимого износа тормозного диска, а не для выполнения шлифовки поверхности. Не используйте тормозные диски, которые не отвечают требованиям, приведенным в спецификации. При ремонте поверхности тормозного диска всегда пользуйтесь острыми режущими инструментами.

Тупые или изношенные инструменты не обеспечивают качество поверхности тормозного диска, что влияет на качество работы тормозов.

При ремонте поверхности тормозного диска необходимо всегда использовать приспособления для гашения вибраций, такие приспособления исключат дрожание инструмента, что обеспечит лучшее качество поверхности.

При обработке поверхности тормозного диска оптимальная частота вращения шпинделя инструмента – 200 мин–1.

Горизонтальная подача инструмента при грубой обработке не должна превышать 0,25–0,15 мм/об. При окончательной обработке поверхности – не более 0,05 мм/об.

Тормозные барабаны

Проверка

Каждый раз при снятии тормозных барабанов их необходимо тщательно очищать от грязи и осматривать на предмет обнаружения трещин, глубоких проточек, отклонений внутренней поверхности от круглой и на наличие уклонов внутренней поверхности.

Барабан с трещинами, царапинами или проточками

Барабан с трещинами небезопасен для эксплуатации и должен быть заменен.

Зашлифуйте мелкие царапины. Сильно поцарапанная поверхность тормозного барабана приводит к быстрому износу накладок тормозных колодок, поэтому может возникнуть необходимость расточки поверхности тормозного барабана.

Если накладки тормозных колодок изношены незначительно (и могут быть использованы и далее) и на поверхности барабана имеются риски, поверхность барабана нужно не растачивать, а отполировать с помощью мелкозернистой наждачной бумаги. Расточка всех канавок поверхности барабана и шлифовка всех неровностей накладок тормозных колодок может потребовать снятия толстого слоя металла и с поверхности накладок. В то же время проточки и неровности могут быть хорошо притерты и обеспечивать удовлетворительную работу тормозов.

Если же накладки тормозов должны быть заменены, то и поверхность тормозного барабана должна быть расточена. Барабан с проточками при использовании с новыми накладками не только приведет к их быстрому износу, но и сделает трудным или невозможным достижение хорошей работы тормозов.

Барабан с овальной или конической поверхностью

Барабан с овальной или конической поверхностью делает невозможной точную регулировку и с большой вероятностью из-за своего эксцентриситета приводит к излишнему износу остальных деталей тормозного механизма.

Кроме того, овальность тормозного барабана может служить причиной сильного и неравномерного износа протектора шин, а также привести к биению педали тормоза. При превышении овальности/конусности тормозного барабана установленных в спецификации пределов барабан необходимо расточить. Овальность или конусность тормозного барабана можно точно измерить с помощью микрометра для измерения внутренних диаметров, снабженного набором удлинителей.

При измерении овальности, конусности или износа тормозного барабана измерения необходимо проводить как с внутренней, так и наружной (ближней к краю) стороны тормозной поверхности, проводя измерения вдоль перпендикулярно расположенных диаметров.

Расточка тормозных барабанов

Удаление металла более разрешенного количества повлияет на рассеивание барабаном тепла и может вызвать деформацию барабана.

При расточке барабана всегда пользуйтесь острым инструментом. Тупые или изношенные инструменты не обеспечивают качество поверхности, что влияет на качество работы тормозов.

При ремонте поверхности тормозного диска необходимо всегда использовать приспособления для гашения вибраций, такие приспособления исключат дрожание инструмента, что обеспечит лучшее качество поверхности.

При обработке поверхности тормозного диска оптимальная частота вращения шпинделя инструмента – 200 мин–1.

Горизонтальная подача инструмента при грубой обработке не должна превышать 0,25–0,15 мм/об. При окончательной обработке поверхности – не более 0,05 мм/об.

Расположение шланга вакуумного усилителя тормозов

По вопросам сборки, разборки и расположения см. главу «Вакуумный усилитель тормозов».

Педаль тормоза

Снятие

1. Снимите выключатель стоп-сигнала.

Рис. 12.8. Крепление педали тормоза: 1 – гайка; 2 – шайба; 3 – скоба; 4 – кронштейн; 5 – пружинный шплинт; 6 – ось педали; 7 – пружина предотвращения дрожания педали; 8 – педаль тормоза; 9 – накладки педали тормоза

2. Снимите пружину предотвращения дрожания педали 9 (рис. 12.8).

3. Снимите стопорную пластину и палец из толкателя.

4. Снимите пружинный шплинт 5 из оси педали тормоза.

5. Отверните гайку 1 и снимите шайбу 2. Выньте ось 6 с левой стороны педали.

6. Снимите педаль тормоза 8 из скобы 3. Отметьте положение возвратной пружины педали.

Установка

1. Установите накладку педали на новую педаль тормоза.

2. Установите педаль тормоза 8. Расположите возвратную пружину так, как это было отмечено до снятия.

3. Установите ось педали 6. Вставляйте ось с левой стороны педали. Перед установкой смажьте ось.

4. Установите шайбу 2 и наверните гайку 1 на ось педали 6 и затяните моментом 40 Н•м.

5. Установите толкатель, палец и стопорную пластину.

6. Вставьте шплинт 5 в ось педали 6.

7. Установите выключатель стоп-сигнала.

Моменты затяжки

Пустотелый перепускной болт суппорта тормоза........40 Н•м

Болт крепления кронштейна суппорта........ 8 Н•м

Соединение тормозного трубопровода........11 Н•м

Болт крепления рычага стояночного тормоза........25 Н•м

Болты крепления сидения водителя.........20 Н•м

Гайка крепления педали тормоза.........18 Н•м

carmanz.com

Тормозная система - тормозная система - Автомобиль - Каталог статей

      Тормозная система   предназначена для уменьшения скорости движения и остановки автомобиля (рабочая тормозная система). Она также позволяет удерживать автомобиль от самопроизвольного движения во время стоянки (стояночная тормозная система).

   Общая схема тормозной системы

      1 - передний тормоз; 2 - педаль тормоза; 3 - вакуумный усилитель; 4 - главный цилиндр гидропривода тормозов; 5 - трубопровод контура привода передних тормозов; 6 - защитный кожух переднего тормоза; 7 - суппорт переднего тормоза; 8 - вакуумный трубопровод; 9 - бачок главного цилиндра; 10 - кнопка рычага привода стояночного тормоза; 11 - рычаг привода стояночного тормоза; 12 - тяга защелки рычага; 13 - защелка рычага; 14 - кронштейн рычага привода стояночного тормоза; 15 - возвратный рычаг; 16 - трубопровод контура привода задних тормозов; 17 - фланец наконечника оболочки троса; 18 - задний тормоз; 19 - регулятор давления задних тормозов; 20 - рычаг привода регулятора давления; 21 - колодки заднего тормоза; 22 - рычаг ручного привода колодок; 23 - тяга рычага привода регулятора давления; 24 - кронштейн крепления наконечника оболочки троса; 25 - задний трос; 26 - контргайка; 27 - регулировочная гайка; 28 - втулка; 29 - направляющая заднего троса; 30 - направляющий ролик; 31 - передний трос; 32 - упор выключателя контрольной лампы стояночного тормоза; 33 - выключатель стоп-сигнала

      Рабочая тормозная система приводится в действие нажатием на педаль тормоза, которая располагается в салоне автомобиля. Усилие ноги водителя передается на тормозные механизмы всех четырех колес.

      Стояночная тормозная система нужна не только на стоянке, она также необходима для предотвращения скатывания автомобиля назад при старте на подъем. С помощью рычага стояночного тормоза, который располагается между передних сидений автомобиля, водитель рукой может управлять тормозными механизмами задних колес.

      Рабочая тормозная система состоит из:

        *   тормозного привода,        *   тормозных механизмов колес.

      Привод тормозов служит для передачи усилия ноги водителя от педали тормоза к исполнительным тормозным механизмам колес автомобиля. На современных легковых автомобилях применяется гидравлический привод тормозов, в котором используется специальная тормозная жидкость.

  Схема гидропривода тормозов

 

      1 - тормозные цилиндры передних колес; 2 - трубопровод передних тормозов; 3 - трубопровод задних тормозов; 4 - тормозные цилиндры задних колес; 5 - бачок главного тормозного цилиндра; 6 - главный тормозной цилиндр; 7 - поршень главного тормозного цилиндра; 8 - шток; 9 - педаль тормоза

 

    Привод тормозов гидравлический   состоит из:

        *   педали тормоза,        *   главного тормозного цилиндра,        *   рабочих тормозных цилиндров,        *   тормозных трубок,        *   вакуумного усилителя.

      Когда нога водителя нажимает на педаль тормоза, то ее усилие, через шток передается на поршень главного тормозного цилиндра. Давление жидкости, на которую давит поршень, от главного цилиндра по трубкам передается ко всем колесным тормозным цилиндрам, заставляя выдвигаться их поршни. Ну, а они, в свою очередь, передают усилие на тормозные колодки, которые и выполняют основную работу тормозной системы. Современный гидропривод тормозов состоит из двух независимых контуров, связывающих между собой пару колес. При отказе одного из контуров, срабатывает второй, что обеспечивает, хотя и не очень эффективное, но все-таки торможение автомобиля.

      К примеру, на автомобиле «Жигули» ВАЗ 2105, один контур объединяет тормозные механизмы передних колес, а другой – задних. На автомобиле «Жигули» ВАЗ 2109, между собой связаны: переднее левое колесо с задним правым, и переднее правое с задним левым. Для уменьшения усилия при нажатии на педаль тормоза и более эффективной работы системы, применяется вакуумный усилитель. Усилитель явно облегчает работу водителя, так как использование педали тормоза при движении в городской цикле носит постоянный характер и довольно быстро утомляет.

    Схема вакуумного усилителя

      1 - главный тормозной цилиндр; 2 - корпус вакуумного усилителя; 3 - диафрагма; 4 - пружина; 5 - педаль тормоза

      Вакуумный усилитель (рис. 52) конструктивно связан с главным тормозным цилиндром. Основным элементом усилителя является камера, разделенная резиновой перегородкой (диафрагмой) на два объема. Один объем связан с впускным трубопроводом двигателя, где создается разряжение около 0,8 кг/см2, а другой с атмосферой (1 кг/см2). Из-за перепада давлений в 0,2 кг/см2, благодаря большой площади диафрагмы, «помогающее» усилие при работе с педалью тормоза может достигать 30 - 40 кг и больше. Это значительно облегчает работу водителя при торможениях и позволяет сохранить его работоспособность длительное время.

      Тормозной механизм предназначен для уменьшения скорости вращения колеса, за счет сил трения возникающих между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном или диском. Тормозные механизмы делятся на барабанные и дисковые. На отечественных автомобилях барабанные тормозные механизмы применяются на задних колесах, а дисковые на передних. Хотя в зависимости от модели автомобиля могут применяться только барабанные или только дисковые тормоза на всех четырех колесах.

      Схема работы барабанного тормозного механизма

      1 - тормозной барабан; 2 - тормозной щит; 3 - рабочий тормозной цилиндр; 4 - поршни рабочего тормозного цилиндра; 5 - стяжная пружина; 6 - фрикционные накладки; 7 - тормозные колодки

      Барабанный тормозной механизм (рис. 53) состоит из:

        *    тормозного щита,        *    тормозного цилиндра,        *    двух тормозных колодок,        *    стяжных пружин,        *    тормозного барабана.

      Тормозной щит жестко крепится на балке заднего моста автомобиля, а на щите, в свою очередь, закреплен рабочий тормозной цилиндр. При нажатии на педаль тормоза поршни в цилиндре расходятся и начинают давить на верхние концы тормозных колодок. Колодки в форме полуколец прижимаются своими накладками к внутренней поверхности круглого тормозного барабана, который при движении автомобиля вращается вместе с закрепленным на нем колесом.

      Торможение колеса происходит за счет сил трения, возникающих между накладками колодок и барабаном. Когда же воздействие на педаль тормоза прекращается, стяжные пружины оттягивают колодки на исходные позиции.

  Схема работы дискового тормозного механизма

      1 - наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 - поршень; 3 - соединительная трубка; 4 - тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 - тормозные колодки с фрикционными накладками; 6 - поршень; 7 - внутренний рабочий цилиндр переднего (левого) тормоза

      Дисковый тормозной механизм (рис.54) состоит из:

        *    суппорта,        *    одного или двух тормозных цилиндров,        *    двух тормозных колодок,        *    тормозного диска.

      Суппорт закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля (см. рис. 43). В нем находятся два тормозных цилиндра и две тормозные колодки. Колодки с обеих сторон «обнимают» тормозной диск, который вращается вместе с закрепленным на нем колесом. При нажатии на педаль тормоза поршни начинают выходить из цилиндров и прижимают тормозные колодки к диску. После того, как водитель отпустит педаль, колодки и поршни возвращаются в исходное положение за счет легкого «биения» диска. Дисковые тормоза очень эффективны и просты в обслуживании. Даже дилетанту замена тормозных колодок в этих механизмах доставляет мало хлопот.

    Стояночный тормоз (рис. 50) приводится в действие поднятием рычага стояночного тормоза (в обиходе – «ручника») в верхнее положение. При этом натягиваются два металлических троса, последний из которых заставляет тормозные колодки задних колес прижаться к барабанам. И как следствие этого, автомобиль удерживается на месте в неподвижном состоянии. В поднятом состоянии, рычаг стояночного тормоза автоматически фиксируется защелкой. Это необходимо для того, чтобы не произошло самопроизвольное выключение тормоза и бесконтрольное движение автомобиля в отсутствии водителя.

      Основные неисправности тормозных систем

      Увеличенный ход педали или «мягкая» педаль тормоза случается из-за сильного износа накладок тормозных колодок, наличия воздуха в системе гидропривода, утечки тормозной жидкости. Для устранения неисправности необходимо заменить тормозные колодки, устранить утечку тормозной жидкости путем замены поврежденных деталей, прокачать систему гидропривода для удаления воздуха.

      Увод автомобиля в сторону (при торможении) возможен по причине выхода из строя одного из колесных тормозных цилиндров, чрезмерного износа или замасливания накладок тормозных колодок одного из колесных тормозных механизмов. Для устранения неисправности необходимо заменить неисправный цилиндр и тормозные колодки, а загрязненные колодки следует промыть.

      Шум при нажатии на педаль тормоза или вибрации возникают по причине загрязнения тормозных механизмов, чрезмерного износа накладок тормозных колодок, ослабления или поломки стяжных пружин задних тормозных колодок, неравномерного износа тормозных барабанов или дисков. Для устранения неисправности следует промыть загрязненные колодки, а изношенные и поврежденные колодки, барабаны, диски и пружины необходимо заменить на новые.

      Эксплуатация тормозной системы

      Любая неисправность в тормозной системе может привести к весьма неприятным последствиям. Поэтому при эксплуатации автомобиля следует внимательно относиться к работе тормозов своего автомобиля. Конечно, водителю легче заметить изменения в эффективности торможения своего автомобиля во время движения, сидя в салоне. Но бывает смешно и грустно, когда «водитель-наездник» «теряет» тормоза только из-за того, что вовремя не обратил внимание на постоянно уменьшающийся уровень жидкости в тормозном бачке. А ему было лень открывать капот автомобиля и рассматривать какие-то там бачки. В результате чего, уровень тормозной жидкости снизился до нуля и, при очередном нажатии на педаль тормоза, водитель уже «жал» не тормоза, а воздух. Надеюсь уговорил, и вы будете контролировать уровень тормозной жидкости. И вам будет спокойнее и нам, остальным, безопаснее.

      «А куда делся уровень?» – законный вопрос с вашей стороны. К сожалению «ничто не вечно под луной» и детали тормозной системы в том числе. Со временем изнашиваются уплотнительные манжеты поршней цилиндров, от вибраций и ржавчины теряют свою герметичность трубки и шланги гидравлического привода тормозов, да и вообще любая жидкость может понемногу испаряться. Если вы заметили подтеки на колесах или мокрые следы на сухом асфальте, совпадающие с местом расположения элементов тормозной системы, то следует отказаться от поездки и устранить неисправность. Машина без тормозов – убийца (как бы жестко это не звучало). При работе тормозов все детали рабочих механизмов и пространство вокруг них очень сильно нагреваются. Это естественный процесс, так как торможение автомобиля есть ни что иное, как переход кинетической энергии движущейся машины в тепловую, за счет сил трения в механизмах торможения.

      А что происходит с тормозной жидкостью, которая находится рядом в цилиндрах и трубках? Она заметно нагревается и может наступить момент, когда жидкость закипит. Ну, а дальше — школьная физика. Пузырьки воздуха в отличие от жидкости сжимаются, вместо того чтобы передавать давление ноги водителя от педали тормоза к исполнительным тормозным механизмам. И пока вы не сожмете весь воздух в трубках, шлангах и цилиндрах, многократно и быстро нажимая на педаль тормоза, до тех пор - тормозов у Вас не будет (известное выражение – «тормоза работают с третьего качка»)! Ну, а когда вы все-таки остановите свой автомобиль, стоит разобраться с тем, как же все это произошло и как теперь избавиться от пузырьков воздуха в системе. Для того чтобы не случилась вышеописанная «неприятность», следует чаще использовать торможение двигателем, а на крутых и затяжных спусках - это вообще единственно разумный вариант торможения! В противном случае, приходится часто нажимать на педаль тормоза, увеличивая нагрев деталей, а к чему это может привести, вы уже знаете. После закипания тормозной жидкости или в результате негерметичности гидравлического привода в системе появляются пузырьки воздуха. Как это определить?

      Очевидные признаки наличия воздуха в гидравлическом приводе тормозов следующие:

        *    педаль тормоза становится «мягкой» и эффективность торможения снижается,        *    при «накачивании педали» многократными и быстрыми нажатиями, она становится жестче.

      А как от этого воздуха избавиться? И это не очень сложно, но вам понадобится помощник. Он «накачивает педаль», а вы спускаете порции тормозной жидкости с пузырьками воздуха поочередно из каждого рабочего колесного цилиндра. Операция проводится до полного удаления воздуха из системы, только не забывайте в процессе «прокачки» периодически доливать жидкость в тормозной бачок. В процессе эксплуатации автомобиля могут возникнуть и другие проблемы с тормозной системой. Внезапно педаль тормоза становится тугой и требуется значительное усилие для ее нажатия. Причин может быть несколько.

      Вот две из них:

        *    при неработающем двигателе так и должно быть, поскольку усилитель тормозов сейчас не работает – будьте осторожны при буксировке,        *    при работающем двигателе так быть не должно – усилитель неисправен и требуется его ремонт.

      Если стояночный тормоз не удерживает машину на подъеме, то необходима его регулировка или замена тросов, а может быть пришло время менять задние тормозные колодки. Отрегулированный ручной тормоз, при трех-четырех щелчках фиксатора рычага, должен обеспечивать удержание автомобиля на уклоне до 23%. Многие необходимые работы по обслуживанию тормозной системе вы можете выполнять сами, но при серьезных неисправностях, лучше обратиться к специалистам. Ведь это все-таки тормоза!

autoteacher.ucoz.ru

---

• 
  Как входить в поворот на переднем приводе
• 
  Фара передняя ваз 2110 передняя левая
• 
  Фары ваз 2110 передние
• 
  Ваз 2110 как снять передние подголовники
• 
  Ваз 2110 замена передних стоек своими руками
• 
  Устройство передней
• 
  Ходовая передняя
• 
  Ваз 2101 замок передней двери
• 
  Сколько стоит ступица передняя на ваз 2110
• 
  Ступица ваз передняя
• 
  На ваз 2107 как проверить передние амортизаторы