Торпеда фото
Русские торпеды - 14 Августа 2010
У стены лежит разрез торпеды 65-76А - по заключению госкомиссии, именно такая торпеда взорвалась в торпедном аппарате № 4 АПЛ "Курск", после чего лодка затонула.
Это тепловая перекисная (топливо - перекись водорода) противокорабельная торпеда, принятая на вооружение в 1976 году. Изготавливается на Машзаводе им. Кирова (г. Алма-Ата).
Вот фрагменты именно той торпеды, извлеченной из АПЛ "Курск".
Ракето-торпеда ШКВАЛ. На самом деле она называется скоростная торпеда М-5 (изготовитель - ПО Машзавод, г. Пржевальск), а "Шквал" (ВА-111) - название комплекса оружия, ее использующего. Приняты на вооружение в 1977 году.
Все эти факты для нас рассекретил шпион Эдмонд Поуп - за что и был осужден на 20 лет тюрьмы, правда, почти сразу Путин его помиловал и выслал из страны.
Забавно, что система "Шквал" была разработана на основании дезинформации, подкинутой американскими разведчиками - якобы в США уже испытывается торпеда с такой скоростью. Нашим выделили деньги - мол, быстро догоняйте, и наши сделали. В США потом рвали на себе волосы.
Изделие 88Р - ракета противолодочного комплекса РПК-7 "Ветер".
Этот комплекс представляет собой твердотопливную ракету, выстреливаемую из торпедного аппарата калибра 650 мм (в отличие от системы "Водопад", выполненной в более демократичном калибре 533 мм).
Длина ракеты 11 м. Ракета имеет те же два варианта боевой части, что и комплекс "Водопад", то есть торпеду УМГТ-1 либо ядерную боевую часть.
Поскольку "Ветер" обладает более мощной ракетой, чем "Водопад", он имеет в два раза большую дальность поражения ПЛ противника.
Все фотографии и технические подробности - из Мурманского музея торпедного оружия. На фото - основатель музея Владимир Степанович Терехов.
Торпеды также можно посмотреть в Питере, в созданном на базе института ЦНИИ «Гидроприбор» в 2003 г. музее «Морское подводное оружие России»:
Вот эту еще немцы пленные из Пиллау проектировали.
А это вообще такая старина... История героических побед. Вообще в залах музея есть торпеда Уайтхеда из одной из первых партий 1877 г., а также торпеды завода Шварцкопфа (1886 г.), завода Лесснера (начало XX в.) и модели первых торпедных аппаратов.
Какие странные штуки, правда?
Такие привычнее?
Надо заметить, что уже перед войной наши торпедисты были круты.
Усилиями Остехбюро, ЦКБ-39, завода «Двигатель» (Ленинград) и других организаций в предвоенный период Советский ВМФ имел лучшие в мире торпеды «53-38», «53-39» и «45-36».
Немногие сейчас могут поверить, что торпеда 53-39 стала перед войной самой надежной и быстроходной торпедой в мире. В 1941 г. на государственных испытаниях удалось получить скорость хода 51 уз. Наилучшая из иностранных торпед (итальянская) в то время давала скорость хода на узел меньше.
И представьте себе - такие параметры были получены на торпеде с мотором на керосине и сжатом воздухе! За создание торпеды 53-39 авторскому коллективу - инженерам Д.А. Кокрякову, В.Л. Орлову, Д.Н. Островскому и др. - была присуждена Сталинская премия.
Вот это - силовая установка торпеды 53-39. Затем ее еще форсировали, применив вместо сжатого воздуха кислород, и довели мощность до 450 л.с.
Тогда же, перед войной, была разработана и первая советская электрическая торпеда ЭТ-80 - причем сразу самого прогрессивного вида, с биротативным электромотором. Этот стиль сохранился в отечественных электроторпедах до сих пор. Коллектив разработчиков торпеды во главе с Н.Н. Шамариным в 1943 г. был удостоен Сталинской премии.
Надо отметить, что первую немецкую электроторпеду G7E удалось захватить лишь в декабре 1942 года - то есть тогда, когда ЭТ-80 уже вовсю изготавливались промышленностью СССР.
Дворик Гидроприбора.
Вот это - парогазовая турбина конструкции Гидроприбора для торпед 65-73, 65-76, 65-76А (той самой, что утопила "Курск"). Мощность - 1000 л.с.
Типичные торпеды "русской школы". Хорошо видны соосные открытые винты и крестообразные рули, расположенные позади винтов.
BBird для warcyb.org.ru
warcyb.org.ru
Русская торпеда » Военное обозрение
Успехи и неудачи первой в мире подводной лодки с торпедным оружием
Ровно 150 лет назад в центре Санкт-Петербурга, на юго-западном берегу Васильевского острова была спущена на воду подводная лодка. Это субмарина первая в мире использовала для подводного движения двигатель особой конструкции, работавший на сжатом воздухе. Все создававшиеся ранее проекты подлодок использовали либо паровой двигатель, либо банальный ручной привод.
Новая конструкция русского изобретателя позволяла обойтись без паровой машины, совсем не подходящей для подводного движения, и без многочисленного экипажа подводных гребцов, вручную вращавших винты. Но помимо этого новшества русская подлодка 1865 года была впервые в мире задумана как единый боевой комплекс, совмещавший движущийся подводный носитель с самоходным подводным оружием, ныне известным под именем «торпеда».
До этого все созданные и проектируемые в мире подлодки оперировали только с неподвижными минами, которые под водой буксировали к вражеским кораблям и подрывали их по проводам, отойдя на безопасное расстояние. Естественно, такая тактика существенно сужала возможности использования подлодок. И только предложенный в Петербурге проект 1865 года действительно обещал сделать подводную лодку по-настоящему смертоносным оружием для всех, даже самых больших кораблей.Военный художник и царский фотограф
Автором опередившего свое время изобретения был Иван Федорович Александровский. Сын небогатого смоленского дворянина, он родился в 1817 году в Митаве (ныне территория Латвии), где его отец работал таможенным чиновником. Начало жизни Ивана Александровского ничем не предвещало его интерес к подводному оружию — он закончил Императорскую академию художеств в Петербурге, учась живописи у знаменитого Карла Брюллова. С 1849 года в качестве штатного армейского художника Иван участвует в Кавказской войне — живописцы тогда заменяли фотосъемку, в их задачу входило зарисовывать для военного командования особенности местности.
Иван Александровский. Источник: moremhod.info
Фактически Иван Александровский совмещал функции военного топографа и разведчика. Именно тогда он серьезно заинтересовался только что возникшей фотографией — в то время это занятие требовало самых современных знаний химии, оптики и механики. Фотографические пейзажи и фотопортреты были не только модным увлечением, но и важным, новым направлением штабной работы, позволяя по-новому фиксировать военную информацию.
Уже в 1852 году Иван Александровский сконструировал первый в мире аппарат для получения стереофотографий. Через несколько лет, в 1859 году, он участвовал в штурме аула Гуниб и сфотографировал сдавшегося в плен имама Шамиля. Завершившаяся Кавказская война оставила и целый ряд рукописных картин Александровского — «Осада крепости Чох», «Разоренный аул Ташкутур», «Русский лагерь под Гунибом» и другие.
Серьезное занятие фотографией позволило Александровскому стать состоятельным человеком. В Петербурге на Невском проспекте он открыл «Заведение фотографических портретов», столичная знать, следуя новой моде, активно фотографировалась и платила немалые деньги за это новое развлечение. Парадное фото тогда стоило дороже, чем билет первого класса на пароход из Петербурга в Лондон.
Опыты с химическими составами и стеклянными негативами сделали Александровского самым успешным фотографом России и одним из лучших в Европе. Он не раз фотографировал царскую семью, а с 1859 года первым в России стал официально именоваться «Фотографом Его Императорского величества». Александровский становится еще богаче — по налоговой статистике 1862 года его «фотографическое предприятие» в Петербурге приносило свыше 30 тысяч рублей годового дохода. Это были огромные по тем временам деньги, на которые можно было купить два добротных дома в столице Российской империи.
Но состоявшийся фотобизнес и личный успех не отвлекли Александровского от проблем Отечества. В то время общество России болезненно переживало неудачи Крымской войны, когда решающую роль в успехе наших противников сыграли британские пароходы. Россия тогда не имела ни кораблей, ни оружия, способных активно противостоять современному и многочисленному паровому флоту Великобритании.
Англо-французский флот во время осады Севастополя. Изображение: wwno.org
Иван Александровский, чья биография была тесно связана с русской армией, особо болезненно переживал ее неудачи и техническое отставание. Накануне начала Крымской войны он, уже будучи состоятельным столичным фотографом, совершил путешествие на Британские острова и мог лично наблюдать многочисленные стальные броненосцы англичан. Хорошо знакомый с современной техникой, Александровский прекрасно понимал, что Россия из-за технических и финансовых причин не сможет нагнать Англию, признанную «владычицу морей», по количеству современных кораблей. Для успеха надо было искать принципиально новое решение.«Духовой самокат»
Позднее Иван Александровский так описывал ход своих мыслей: «Во время моего пребывания в Англии в 1853 году, перед самым началом Крымской кампании, вид грозного английского флота, готовившегося напасть на Россию, впервые меня навел на идею о подводной лодке…»
Но чтобы победить грозный и многочисленный флот требовалась лодка, отличная от прежних проектов с неподвижными минами на носовом шесте и ручным или паровым приводом движения. На идею о сжатом воздухе Александровского навели опыты с пневматическим затвором фотоаппаратов.
Замысел подводной лодки с таким движителем возник у русского художника еще в годы Крымской войны. Но, как писал позднее сам Александровский, «средства для нагнетания воздуха находились в том время в таком еще младенчестве». Пять лет изобретатель потратил на создание и поиск проектов промышленного сжатия воздуха. Первый пневматический двигатель, как тогда говорили — «духовой самокат», Иван Александровский разработал совместно со Степаном Барановским, профессором университета в Гельсинфорсе (Хельсинки), городе, который как раз в те годы становился главной базой нашего Балтийского флота.
1 мая 1862 года проект подводной лодки, движимой силой сжатого воздуха, был представлен в Морское министерство. Однако большинство русских адмиралов после неудачных экспериментов с немецкими проектами подводных лодок, разочаровалось в самой идее подводного корабля и отказалось рассматривать проект Александровского.
Изобретателю понадобился почти год, чтобы лично заинтересовать новым проектом царя Александра II и главу Морского министерства адмирала Николая Краббе. 4 июля 1863 года русский царь подписал особый указ о начале строительства экспериментальной подлодки.
Работы по созданию субмарины были строго засекречены. Но сразу выяснилось, что в России нет государственных заводов, способных производит многие сложные детали двигателя и корпуса лодки. Половину заказов пришлось разместить на частном предприятии «Завод Карра и Макферсона». В наши дни это расположенное в Петербурге предприятие называется «Балтийский завод», ныне он является одним из ведущих в отечественном судостроении. Но полтора века назад завод принадлежал британскому подданному Марку Мак-Ферсону, которого подозревали в связях с английской разведкой еще в годы Крымской войны.
Завод Карра и Макферсона. Фото: statehistory.ru
Заказ же на изготовление большой партии баллонов для сжатого воздуха тогда вообще не могло выполнить ни одно находящееся в России производство. И его пришлось размещать в Англии с ее мощной и передовой промышленностью. Так детали еще небывалого и передового проекта, несмотря на заявленную в царском указе секретность, почти сразу же стали известны «потенциальному противнику».Первые подводные испытания
Не смотря не все технические сложности, к июню 1865 года лодка была почти полностью готова. На тот момент это было самое большое подводное судно в мире, достигая в длину 33 метров. Экипаж лодки составляли 23 человека — если в прежних проектах экипаж был в основном занят вращением ручного привода винта или работой паровой машины, то в новой лодке экипаж наконец получил возможность сосредоточится на управлении судном и его оружием. Что удивительно, но по форме корпуса и расположение основных узлов конструкции лодка Александровского напоминала современные классические субмарины.
Однако до осени 1865 года «Завод Карра и Макферсона» приостановил завершающие работы на лодке, ожидая поступления оплаты из казны. И только к октябрю лодка была окончательно готова к испытаниям и отправлена на буксире в Кронштадт. Первым командиром экспериментальной субмарины был назначен лейтенант флота Павел Крузенштерн, внук знаменитого мореплавателя.
Из-за наступления холодов и появления льда на Балтике, итоговые испытания лодки отложили на будущий 1866 год. Первое полное погружение было запланировано на 19 июня 1866 года — но оказалось, что неопытные моряки испытывают почти суеверный ужас перед перспективой оказаться ниже среза воды. К тому же первые испытания с погружением были действительно смертельным риском, опыт подобных работ в мире был минимален.
Поэтому в первом погружении участвовали только двое — сам не испугавшийся рисковать жизнью изобретатель лодки и вызвавшийся добровольцем механик «Завода Карра и Макферсона». Удивительно, но допущенный к секретным работам и испытаниям механик носил фамилию Ватсон и был английским подданным — понятия о секретности у русских адмиралов XIX столетия оставались еще очень патриархальными. Фактически вся «секретность» заключалась в том, что адмиралы отказались публиковать сообщения о работах и испытаниях в открытой печати.
Первое погружение на глубину в несколько метров прошло успешно, но закончилось аварией – оказалась не закреплена крышка одного из клапанов высокого давления, и вырвавшийся сжатый воздух разбил все электрические лампы внутри лодки. Кто не закрепил клапан — так и не смогли выяснить, а понятие технической диверсии военным XIX столетия было еще неведомо…
Однако последствия аварии на лодке удалось быстро устранить. Испытания продолжились, экипаж уже не боялся погружений, и лодка, полностью скрываясь под водой на несколько десятков минут, проплывала в таком положении до 2 миль. 27 июня 1866 года Иван Александровский с экипажем, находясь под водой, даже распили бутылку коньяка за здоровье императора Александра II.
Сам царь посетил лодку в середине сентября 1866 года и оказался весьма впечатлен, как он выразился, «чрезвычайно умной придумкой». Изобретателя наградили орденом Владимира 3-й степени и денежной премией в 50 тысяч рублей. Премия по тем временам была огромной, но на все исследования и работы, связанные с подлодкой, Иван Александровский потратил 140 тысяч рублей личных средств, все без остатка накопления, заработанные им в качестве фотографа.«Торпедо» Александровского
Летом 1865 года, одновременно со спуском на воду своего подводного корабля, Иван Александровский предложил Морскому министерству Российской империи и новое оружие для новой лодки. По сути это были уменьшенные копии самой субмарины, так же двигавшиеся под водой мотором на сжатом воздухе — то, что сейчас именуется торпедами. Именно в 1865 году в описании новой подводной лодки ее конструктор впервые применил этот термин в еще неустоявшейся транскрипции — «самодвижущееся торпедо».
Изначально латинским torpedo в науке о рыбах именовались электрические скаты. С начала XIX века термином «торпедо» в России называли морские мины, приводимые в действие по электрическим проводам. Иван Александровский назвал свой проект «самодвижущееся торпедо» или «самодвижущаяся мина».
«Торпедо» Александровского. Фото: svpressa.ru
Предложенный проект нового, еще не существовавшего в мире оружия понравился главе Морского министерства Николаю Краббе. Но тут русские адмиралы допустили первую ошибку — руководители Морского министерства посоветовали Александровскому сначала завершить первые испытания подлодки, а потом уже заняться воплощением в жизнь проекта торпед для них.
В 1868 году Иван Александровский вновь представил в Морское министерство уже доработанный проект «торпедо». К тому времени стало известно, что опыты над аналогичными устройствами, приводимыми в движение сжатым воздухом, ведет австрийский флот при помощи известного британского конструктора Роберта Уайтхеда.
Александровский немедленно приступил к испытаниям своих торпед. Однако в царской казне не нашлось для этого эксперимента денег, изобретателю предписали создать новое оружие «на собственные средства с последующим возмещение в случае успеха». Поэтому работы велись кустарно, в частной слесарной мастерской на Казанской улице Петербурга.
Параллельно с работой над торпедами Александровский продолжал испытания подводной лодки. Многочисленные погружения выявили недостатки лодки, причем не столько в проекте, сколько в качестве выполнения работ — например, из экономии «Завод Карра и Макферсона» заменил медные листы обшивки более дешевыми и тонкими латунными. Помимо устранения этих проблем, изобретателю пришлось решать массу ранее неисследованных вопросов, в основном связанных с устойчивым передвижением субмарины на глубине. Впервые в мире была проведена целая серия научных опытов по подводному движению.
В 1869 году подлодка Александровского впервые участвовала в маневрах флота совместно с надводными кораблями. Пройдя под водой почти милю, лодка вынырнула у борта императорской яхты «Штандарт», и ее экипаж на глазах царя в полной парадной форме моментально выстроился на палубе.
На следующий год был запланирован цикл испытания лодки на больших глубинах свыше 25 метров. Однако случилась неожиданная задержка — Россия в то время отказалась от рекрутской повинности с длительным сроком службы солдат и переходила на комплектацию армии путем временного призыва. В связи с этим прежний срок службы рядовых матросов был существенно сокращен и к 1870 году почти весь экипаж подлодки Александровского был уволен в запас. На подготовку нового экипажа ушел почти год, и цикл глубинных испытаний был начат только в 1871 году.
10 июля 1871 года лодка впервые погрузилась на глубину 24 метра. Это стало мировым рекордом погружения обитаемого аппарата подобной величины. Обрадованное флотское начальство без консультаций с конструктором, который отбыл с докладом в Петербург, решило на следующие сутки провести погружение на глубину свыше 30 метров. Этого поспешного погружения корпус лодки не выдержал, и она затонула в Финском заливе у пролива Бьёркезунд (ныне это Выборгский район Ленинградской области).
Два года Иван Александровский потратил на подъем лодки с глубины. В 1873 году ему это удалось при помощи резиновых понтонов собственной конструкции. Естественно, спасение лодки отвлекло его от работ по созданию первых торпед.«Оскорбительно для русского самолюбия обращаться к Уайтхеду»
К тому времени командование армией и флотом было озабочено очередным конфликтом с Турцией. Боевые действия должны были начаться в ближайшие годы, но после Крымской войны Россия не имела флота на Черном море. Простроить за 2–3 года новый броненосный флот было невозможно, и единственным наступательным средством русского флота против турок могли стать лишь «самодвижущиеся мины», торпеды.
Летом 1875 года в Морском министерства состоялось совещание адмиралов, на котором решалась судьба торпедного оружия. Имелось два варианта — купить за большие деньги торпеды британца Уайтхеда или доработать до готовности торпеды Александровского.
К тому времени «самодвижущихся мины» русского изобретателя прошли успешные испытания, но по скорости уступали британскому варианту. Хотя Александровский разработал проект торпеды в 1865 году, годом ранее, чем получил свой патент Роберт Уайтхед, однако русский конструктор прошедшее десятилетие был вынужден потратить на создание, испытание, а затем спасение затонувшей подводной лодки, в то время как британец сосредоточился исключительно на опытах с торпедным оружием.
Помимо этого торпеды Александровского изготавливались им за свой счет кустарно в слесарной мастерской, тогда как на Уайтхеда работал его собственный большой механический завод в Фиуме (ныне порт Риека в Хорватии), щедро финансируемый австрийским флотом. Неудивительно, что, имея такую фору, британский инженер за несколько лет вырвался вперед в вопросах скорости нового оружия.
Роберт Уайтхед и его торпеда. Фото: militaryhistorynow.com
Большинство адмиралов по этой причине высказались за покупку британского проекта. Однако глава Морского министерства Николай Краббе решительно поддержал русского изобретателя. «Господа, — обратился он к подчиненным, — я всегда старался поддерживать русский труд и русские изобретения, а вы? За какую-нибудь трубку, придуманную иностранцем, готовы дать сотни тысяч… Обратите внимание, что Александровский не имеет в своем распоряжении никаких механических предприятий, устройте механическую мастерскую для изготовления торпеды, и я уверен, что Александровский построит торпедо не хуже Уайтхеда».
В итоге Ивану Александровскому удалось быстро увеличить скорость своих торпед в два раза, почти достигнув показателей Уайтхеда. Как писал сам русский изобретатель, за отставание в скорости «никого нельзя упрекнуть, ибо это есть следствие скудных механических средств, имеющихся у нас в России». Главной проблемой в борьбе за скорость стало качество металлов — нужные по прочности и гибкости стали, с успехом примененные англичанином, тогда были большим дефицитом в нашей стране.
К несчастью сторонник русской торпеды адмирал Краббе осень 1875 года тяжело заболел и покинул пост главы российского флота. И в октябре того же года Морское министерство приняло решение не ждать завершения опытов с «торпедо» Александровского, а купить образцы этого оружия у британца Уайтхеда. Против этого решения решительно выступил вице-адмирал Андрей Александрович Попов, создатель первых русских броненосцев. Он с гневом заявил коллегам-адмиралам: «Накануне самостоятельного решения этого вопроса Александровским даже оскорбительно для русского самолюбия обращаться к Уайтхеду».
Однако большинство адмиралов накануне большой войны с Турцией решили не рисковать и, не дожидаясь конца опытов Александровского, купить для флота сотню торпед Уайтхеда. Понимая, что война с турецким флотом не за горами, Иван Александровский подчинился требованиям флотского начальства и даже вошел в комиссию, которая занималась приёмкой британских торпед. «Когда я увидел мину Уайтхеда, — позднее вспоминал русский изобретатель, — то оказалось, что ее устройство основано на тех же принципах, как и мое торпедо, с той лишь разницей, что механизм его мины отличается весьма тщательной отделкой, что и не удивительно, так как он имеет для этого специальный громадный завод, тогда как моя самодвижущаяся мина была сделана без всяких механических средств у простого слесаря на Казанской улице…»«Руководствуясь высочайшим повелением о сокращении расходов»
В то время торпедное оружие по сложности и стоимости изготовления соответствовало крылатым ракетам XXI века — менее чем за десятилетие Россия выплатила Уайтхеду почти полтора миллиона рублей серебром. Но именно наличие конкурента в лице Александровского позволило русскому правительству почти в два раза снизить первоначальную цену торпед Уайтхеда.
Иван Александровский сразу же внес несколько усовершенствований в конструкцию носовой части британской торпеды, усилив ее поражающую мощь. ПоказателРоберт Уайтхед и его торпеда. Фото: militaryhistorynow.com (http://militaryhistorynow.com)уйаьно, что это русское изобретение почти сразу стало известно Уайтхеду, и он тут же применил его в своих торпедах.
«Самодвижущиеся мины» Уайтхеда были использованы черноморскими моряками России уже в январе 1878 года. Два русских катера «Чесма» и «Синоп» потопили турецкий пароход, впервые в мире произведя успешный боевой пуск торпед.
Судьба же русского изобретателя-энтузиаста Ивана Александровского сложилась поистине трагически. После окончания русско-турецкой войны 1877–78 годов бюджет Российской империи испытывал серьезный дефицит, одновременно русский флот начал дорогостоящее строительство броненосных кораблей на Черном и Балтийском морях. Адмиралы были увлечены новыми, казавшимися непотопляемыми цельнометаллическими броненосцами, эксперименты с подводными лодками казались им ненужной тратой сил и средств.
Напрасно Иван Александровский убеждал Морское министерство, что его субмарина с новыми торпедами «без малейшего для себя риска, незамеченной потопит любой броненосец». Его идеи почти на четверть века опередили свое время — господство подводных лодок моряки всего мира окончательно осознают лишь к началу Первой мировой войны.
Пока же Александровскому пришлось испытать всю горечь неудач. Весной 1881 года террористы убили Александра II, который лично знал изобретателя и симпатизировал его идеям. Новый император был далек от увлечений постаревшего фотографа и летом 1881 года он без колебаний удовлетворил прошение Морского министерства о прекращении всех опытов над лодками и торпедами Александровского в целях экономии бюджетных средств, или как тогда звучал язык бюрократических документов — «руководствуясь высочайшим повелением о возможном сокращении расходов».
Изобретателя уволили из штатов военно-морского флота, затраты на создание подводного оружия оказались невозмещенными. За годы упорной работы над подлодкой и торпедами некогда модное фотоателье Александровского пришло в упадок, опыты и эксперименты съели все финансовые накопления. Последние годы жизни изобретателя прошли в бедности и попытках доказать перспективу подводного флота.
Иван Федорович Александровский умер 13 сентября 1894 года. Ровно через 6 лет Морское министерство, обеспокоенное успешными опытами по созданию подлодок в Европе, вновь организовало комиссию по разработке субмарин. И еще через 2 года в Петербурге на Балтийском заводе построили подлодку «Дельфин», первую подводную лодку, официально зачисленную в списки боевых кораблей Российского флота. В ее конструкции русские инженеры использовали многие наработки, сделанные ранее Иваном Александровским.
topwar.ru
Креативные приборные панели автомобилей (49 фото)
Небольшая подборка самых необычных и самых креативных приборных панелей различных автомобилей. Некоторые из них точно похожи на приборы космического корабля.
Источник: liveinternet.ruНовости партнёров
fishki.net
MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
Реактивная торпеда М-5 комплекса ВА-111 "Шквал" на выставке МВМС-2007, г.Санкт-Петербург, 30.06.2007 г. (автор фото - One half 3544, http://ru.wikipedia.org). 
Торпеда САЭТ-60А. Музей ЦНИИ "Гидроприбор", 2010 г. (фото В.Замятина и Е.Ерохина, http://www.missiles.ru). 
Прибор гидроакустического противодействия МГ-74 (http://www.kremalera.narod.ru).
Торпеда УМГТ-1, выставка техники на аэродроме Кневичи, Дальний Восток, 9 апреля 2012 г. (http://quick-spinch.livejournal.com).
Ил-38 и торпеда УМГТ-1. Аэродром Елизово, Камчатка, День Воздушного Флота, 15.08.2010 г. (фото А.А.Пирагис, http://www.fotopetropavlovsk.ru)
Прибор МГ-104. Музей ЦНИИ "Гидроприбор", 2010 г. (фото В.Замятина и Е.Ерохина, http://www.missiles.ru).
Опытовый вариант торпеды СЭТ-72 (фото из архива Igor_Feo, http://forums.airbase.ru). 
Торпеда МТТ (http://www.oborona.ru).
Торпеда МТТ и её компоновочная схема: АМ - аппаратурный модель, БЗО - боевое зарядное отделение, ОА - отсек адаптации, РО - резервуарное отделение, СО - силовое отделение, ХО - хвостовое отделение (http://www.gidropribor.ru).Каталог военной техники:
Наши партнеры:
Последние комментарии
| http://fishki.net/comment.php?id=66064Экраноплан "Лунь" проект 903 (86 фото) 10... |
| начиная с 39:37 минуты можно увидеть состояние "Спасателя" |
| Луня пилить собираются!http://www.izvestia.ru/news/507349Группа спасения в Контакте:http:... |
| Оригинал фото - http://igor113.livejournal.com/51213.html , тематическое сообщество... |
| Это я себе откладывал..... На здоровье... :beer: |
| Ага... спасибо... часть есть в оригинальном качестве... но не всё...Спасиб! |
| Посмотри фото, может пригодится чего...http://vanveken.blogspot.com/2011/09/blog-post_27.html |
militaryrussia.ru
Советская инголиновая торпеда 53-57 » Военное обозрение
10 октября 1957 года прошли первые испытания отечественной торпеды с ядерным боевым зарядом с подводной лодки. Наш флот получил существенный аргумент на море в споре за морское владычество перед вероятным противником. Опытный атомный вариант торпеды 53-57, выпущенный с подводной лодки С-144 проекта 613, пройдя 10 километров, взорвался на глубине 35 метров. Результатом взрыва стало потопление двух эсминцев, двух ПЛ и двух тральщиков. Больше в бухте кораблей не было, а то бы и их унесло в морскую пучину. Понимая важность нового оружия, которое может определить результат не отдельного морского боя, а целой операции, уже в 1958 году Военно-морской флот принимает на вооружение торпеду 53-57 с ядерной боевой частью РДС-9 и присваивает ей шифр 53-58. Однако стоит отметить, что торпеда 53-57 стала шагом вперед в развитии отечественного торпедного оружия не только из-за возможности применения ядерного боеприпаса, но и благодаря перспективной и необычной для того времени перекисно-водородной силовой установке.
В ходе Первой мировой войны, когда на вооружении флотов находились в основном парогазовые самодвижущиеся мины Уайтхеда, выявились и их существенные недостатки: небольшие дальность и скорость хода, визуальная заметность следа, малая надежность и ряд других. Поэтому в межвоенный период усилия торпедостроителей были направлены на устранение указанных недостатков и, в том числе, на поиск новых силовых установок для торпед.
В качестве одного из решений предполагалось заменить сжатый воздух как окислитель топлива на более активный кислород, получаемый при разложении перекиси водорода. Для этого использовали так называемую маловодную перекись водорода (МПВ), в которой концентрация пероксида водорода достигала 83%. В процессе разложения 1 кг МПВ выделялось 0,47 кг свободного кислорода, вода и 197,5 КДж тепла.
На том этапе, в начале тридцатых годов, наибольших успехов добились немецкие ученые. Профессор Г. Вальтер запатентовал в Германии перспективный способ применения МПВ в данных целях. На базе серийной поршневой парогазовой торпеды G7-а (литера G означала калибр торпеды — 21 дюйм или 533 мм, а цифра 7 — ее длину в метрах), обладавшей скоростью 30 уз и дальностью хода 8 км, в 1939 — 1940 гг. создали ее модернизированный вариант, получивший шифр G7-uk и обиходное название инголиновая торпеда.
Морские испытания показали стабильность теплового процесса в ее энергосиловой установке, но скорость торпеды была недостаточной из-за малой мощности поршневой машины. И хотя параллельно шли работы по использованию обогащенного кислородом воздуха в качестве окислителя, а также электроэнергии (соответственно торпеды типов G7-с и G7-с1), выполняя заказ германского флота, фирма "Вальтер" широко развернула работы по улучшению, испытаниям и производству своих торпед. Для этого в Аренсбурге, под Гамбургом, был построен специальный завод, рассчитанный на выпуск 2 тыс. торпед в год; привлечено около 20 предприятий-контрагентов и большое количество крупных специалистов и ученых. Полигонные испытания поручили торпедному институту в Эккернфьорде.
Новый вариант этой торпеды, "Рыбка" (шифр G7-ut), был разработан в 1941 года. На ней в качестве двигателя применялась одновальная турбина активного типа, рассчитанная на мощность 430 л.с., с редуктором, снижавшим обороты ротора турбины с 25000 до 1670 об/мин на двух гребных винтах противоположного вращения. Доводка этих торпед осуществлялась до 1942 года. Наиболее надежным получился вариант, разрабатывавшийся по теме "Каменный окунь". Эта торпеда имела длину 7,18 м, массу 1680 кг и отрицательную плавучесть в начале хода 380 кг. Весной 1944 г. был начат их серийный выпуск.
О размахе натурных испытаний можно судить по тому, что в 1944 году было произведено около 1000 выстрелов инголиновых торпед разных типов. При этом только 30% из них показали полное соответствие предъявленным требованиям, 35% при прохождении заданной дистанции не выполнили одно из требований, у 22% отмечались дефекты, приводящие к "не доходу", а на 1% произошли взрывы. Это дало германским специалистам возможность глубоко разобраться в недостатках конструкции торпед данного типа. Однако далеко не все из них можно было устранить в короткие сроки. К тому же на дело отрицательно влияло стремление фирмы "Вальтер" занять монопольное положение в создании инголиновых торпед, взяв в свои руки не только их производство и испытания, но и всю научную работу по данной тематике. Против этого выступали представители торпедного института в Эккернфьорде, тоже имевшие большой опыт в отработке торпед, причем и парогазовых, и электрических. Представителей же ВМС очень беспокоила взрывоопасность вальтеровских торпед, в связи с чем, главный конструктор фирмы заявил: "Если бы ВМС изобрели велосипед, то это изобретение и сегодня по соображениям безопасности не стало бы всеобщим достоянием".
Неблагоприятное для Германии положение на фронтах вынудило максимально форсировать данные работы. Имперский министр вооружений Шпеер даже ввел должность "инголинового диктатора" для решения вопросов очередности их выполнения. Все специалисты были переброшены на доработку и освоение этих торпед, причем ряд перспективных разработок по другим направлениям торпедостроения был прекращен. Это принесло определенные плоды. Инголиновые торпеды быстрыми темпами совершенствовались, чему способствовала и высокая культура производства в германской промышленности, особенно при изготовлении химически чистых компонентов (в частности, катализатора) и сборке турбин и агрегатов пускорегулирующей аппаратуры. Однако все эти меры оказались запоздалыми и, несмотря на громадные интеллектуальные и материальные затраты, инголиновые торпеды так и не были полностью доработаны, а потому до конца войны не поступили на вооружение германского флота.
После разгрома Германии работы в торпедном институте в Эккернфьорде не прекращались до ноября 1945 года, но теперь немецкие специалисты уже трудились под наблюдением военных представителей США и Англии. Причем последние с материалами по этим работам своего союзника — СССР — не знакомили. Правда, наше руководство тоже направляло своих специалистов в Германию, в том числе и для изучения опыта применения МПВ в военных целях. Там сотрудники Главного управления судпрома Г.А. Волин, Д.А. Кокряков, В.В. Лаврентьев, С.И. Литвинов, В.В. Ткаченко, И.А. Скворцов и другие собирали, систематизировали и изучали имевшиеся материалы по этому вопросу. Кроме того, по репарациям часть документации на инголиновые торпеды, некоторая их некомплектная материальная часть, отдельные стенды и оборудование были отправлены в СССР, куда направили и нескольких германских специалистов по военно-морской технике.
К тому времени у нас тоже приняли решение о создании образцов морского оружия на основе применения МПВ. Было образовано специализированное предприятие на базе Остехбюро в г. Ломоносове, директором которого назначили М.П. Максимова, главным инженером и главным конструктором — Д.А. Кокрякова, начальником отдела — А.И. Тарасова. Следует еще раз повторить, что наиболее полные материалы по последним немецким разработкам в данной области, в частности по торпеде "Каменный кит", и главные специалисты этого направления оказались у союзников, а прибывшие в СССР германские инженеры или не были в достаточной степени компетентными в этом деле, или не хотели полностью делиться своими секретами.
В результате перед советскими инженерами встала сложная задача. Требовалось изучить разрозненные германские материалы и образцы, выяснить дефекты инголиновых торпед, не позволившие немцам принять их на вооружение, и с учетом наших предвоенных разработок, например, турбинных торпед профессора Уварова и торпеды "Вода", которые из-за начала войны не были завершены, создать надежную и эффективную перекисно-водородную торпеду. Для этого было необходимо: выяснить и устранить причины взрывов таких торпед; отработать тепловой процесс в двигателе с использованием забортной морской воды; добиться удовлетворительного хода торпеды на циркуляции; построить стенды и оборудовать базы для испытаний; согласовать вопросы эксплуатации перекисно-водородных торпед в корабельных условиях и на базах оружия ВМФ.
В 1950 году началось строительство участков по подготовке и проведению морских испытаний этих торпед на заводе "Гидроприбор" (Феодосия). Требовалось построить, в частности, специальное хранилище для МПВ, химическую лабораторию, специальные стенды и плашкоут для производства стрельб.
В том же году первое пробное испытание камеры сгорания с системами подачи энергокомпонентов по схеме "МПВ — горючее — жидкий катализатор" закончилось взрывом на стенде предприятия. Как показал анализ, это произошло из-за замедленного поступления воспламенителя в камеру. В дальнейшем установка дополнительной регистрирующей аппаратуры позволила быстрее выявлять причины неудач при испытаниях и добиться необходимой последовательности поступления энергокомпонентов в камеру, а также отработать конструкции форсунок, обеспечивающие необходимые углы распыла для полного перемешивания компонентов. Был осуществлен переход на другую схему "МПВ — горючее — керосин марки УУ" с использованием также жидкого воспламенителя и пресной воды.
После проведения более 30 испытаний по этой методике их перенесли на пристрелочную станцию в Феодосию. Туда, в октябре 1951 года отправили партию из шести экспериментальных торпед. Они представляли собой облегченный по массе (в основном за счет их не дозаправки компонентами) вариант разработанной торпеды, что обеспечивало дальность хода до 1000 м. Первое морское испытание (в торпедной терминологии — тормозное испытание) провели в марте 1952 года. Торпеда успешно прошла заданную дистанцию, причем отмечались ее нормальный старт, ход по глубине и крену, а главное — бесследность! Последнее обстоятельство подтвердилось в ходе контроля с берега кораблей обеспечения и самолета.
Полученный результат был подтвержден еще четырьмя выстрелами, после чего решили перейти к так называемой боевой вывеске. Однако взрыв торпеды в пусковой решетке плашкоута, произошедший в мае 1952 года и приведший к его потоплению (к счастью, согласно инструкции по мерам безопасности стреляющая команда находилась на катере), заставил вернуться к мысли об использовании твердого катализатора и продолжении тормозных испытаний.
В соответствии с заданием они проводились на морской воде, которая сначала подавалась в камеру сгорания путем вытеснения ее из баков, так как еще не был отработан соответствующий насос производительностью 2 л/с, работающий на противодавление 45 атм. В то время это являлось серьезной проблемой. Нужно заметить, что основная сложность применения морской воды в торпедах, отмеченная отечественными разработчиками еще в довоенное время, состояла в солеотложении. Задавшись целью устранить это явление, экспериментальным путем установили, что при определенном температурном режиме, поддерживаемом во всех зонах потока рабочего тела, солеотложение отсутствует; более того, соли растворяются в паре, имевшем влажность 95%, при давлении 30—32 атм и температуре 235°С, причем соотношение компонентов ("керосин — МПВ — вода") должно составлять пропорцию 1:6:15 соответственно.
Одновременно ГИПХ совместно с НИМТИ вели работы по поиску катализатора для предварительного разложения МПВ до смешения ее с керосином. И хотя удалось сравнительно быстро разработать твердый катализатор, до окончательного его внедрения решено продолжить использование жидкого катализатора и пресной воды с целью изучения баллистики и накопления опыта эксплуатации перекисно-водородных торпед. Такие испытания продолжались до ноября 1952 года.
К тому времени подготовили две экспериментальные торпеды с твердым катализатором, и в декабре 1952 года произвели первый выстрел на дистанцию 7000 м. В дальнейшем выполнили еще около 70 морских испытаний. Но в июле 1953 года взрыв торпеды на дистанции хода выявил новую опасность: накапливание МПВ между оболочкой и корпусом резервуара, стекание ее к корме и бурное разложение с взрывом, при соприкосновении с горячими стенками камеры сгорания и сопловой коробки. Такие явления происходили и при работах германских специалистов, в соответствующих документах отмечалась взрывоопасность торпед при прохождении определенной дистанции.
Это потребовало переделки корпуса и устройства системы промывки линии подачи МПВ — от резервуара до камеры сгорания, хотя интенсивное охлаждение горячей камеры и сопловой коробки должно было снизить экономичность турбины.
Другая проблема проявилась уже при баллистических испытаниях. При движении торпеды на циркуляции подтвердились результаты, полученные германскими специалистами: при повороте, радиус которого составлял 70 м, что было в 2 раза меньше чем на других отечественных торпедах, торпеда или зарывалась в грунт, или выскакивала на поверхность. Советским специалистам удалось разобраться в причине такого поведения. В результате, в отечественной торпеде удалось обойтись без создания специального креновыравнивающего механизма, который были вынуждены применять германские специалисты, и обеспечить устойчивый ход по заданной траектории: стрельба на угол, движение длинным и коротким зигзагом и т.д.
Так была успешно решена большая часть поставленной задачи. Между тем параллельно конструкторская группа под руководством Н.П. Волкова готовила техническую документацию на выпуск опытной партии торпед и разрабатывала технологию их изготовления. Нужно заметить, что в то время турбинное отделение торпед могли выпускать только заводы Министерства авиационной промышленности, но даже там столкнулись со сложностью изготовления косозубых зубчатых колес редуктора, которые должны были выдерживать окружную скорость 50 м/с. Аналогичная величина для авиационных двигателей тогда достигала 20 м/с.
И все же в 1954 году опытная партия торпед в количестве 10 единиц была изготовлена. Получив вначале шифр ДБТ("Дальноходная бесследная торпеда"), она вобрала в себя идеи и достижения, полученные в ходе всех испытаний. Среди них: резервуары максимальной емкости, промываемые отсеки, насосная подача забортной морской воды с приводом от турбины, предварительное разложение МПВ твердым катализатором, применение контактного и неконтактного взрывателей и т.д.
Тормозная отработка торпед опытной партии была закончена только в апреле 1955 года. Задержка произошла из-за возникшей необходимости устранить причины вибрации невозвратных клапанов, а также автоколебаний регулятора расхода воды, что снижало выходную мощность двигателя. Затем, до октября, занимались пристрелкой опытной партии. И тут обнаружилось новое явление, на изучение и устранение влияния которого потребовался целый квартал.
Так, при стрельбе на полную дальность, после прохождения примерно одной трети дистанции, у торпеды появлялся пульсирующий крен (немецкие специалисты тоже отмечали это). Она все больше раскачивалась, не выдерживала глубину, рыскала по курсу, а затем теряла управляемость. Сложность решения этой проблемы усугублялась тем, что данное явление отмечалось не на всех торпедах партии (на стенде же при проверке приборов управления оно вообще не проявлялось). Поэтому сначала предположили, что причиной раскачки является колебание в резервуарах зеркала жидкости энергокомпонентов по мере их расходования. Предположение не подтвердилось, а раскачку устранили, заменив прибор маневрирования, разработанный на основе трофейных документов, аналогичным серийным отечественным прибором. Правда, дальнейшие исследования показали, что такая раскачка вызывалась наклоном оси гироскопа из-за возраставшей, по мере прохождения дистанции, вибрации корпуса торпеды в месте установки прибора, к которой наше устройство было менее чувствительно.
После устранения этого дефекта испытания проходили успешно, в том числе и с подводных лодок, так как торпеда предназначалась для них (ПЛ пр. 613, 633 и 641).
Однако ВМФ предложил провести стрельбы и из надводных торпедных аппаратов. Первые выстрелы с торпедных катеров пр. 123-К и 183 проводились на полной их скорости с установками рулей, аналогичными установкам на серийных отечественных парогазовых торпедах. Тем самым хотели подобрать время замедления запуска двигателя, при котором его работа начиналась бы заведомо после приводнения. Это было вызвано опасением, что при запуске двигателя на воздушном участке траектории, турбина может пойти вразнос.
Результаты первых испытаний оказались отрицательными: торпеда уходила в глубокий "мешок" (16—20 м) с большим знакопеременным креном, а затем выскакивала на поверхность, пролетая по воздуху 30—50 м. При этом, как правило, срабатывала система стопорения двигателя от превышения оборотов турбины, хотя разрушения материальной части не происходило. Изменение установок рулей, задержка в раскрытии дополнительных горизонтальных стабилизаторов и введение упругой связи между гидростатом и маятником не привели к положительным результатам. Решение было найдено при анализе одного из незачетных испытаний, когда в результате отказа системы замедления, запуск двигателя произошел на воздушном участке траектории и, торпеда вошла в воду с уже работающим двигателем и вращающимися гребными винтами. В этом случае она быстро выровнялась по глубине и крену, сделав весьма небольшой "мешок". Оказалось, что "сработало" хорошо известное в теории действие силы на гребные винты, работающие при их обтекании водой под значительным углом атаки. Она-то и стабилизировала ход торпеды после приводнения.
После этого на стенде экспериментально определили нормы заправки торпед окислителем и топливом, а также время, необходимое для замедления запуска двигателя, чтобы избежать нежелательного "заброса" его оборотов. Эти эксперименты потребовали быстрого создания самодельных приборов, регистрирующих изменение параметров состояния двигателя в интервале 1—2 с. Сегодня любопытным выглядит тот факт, что при стрельбе из аппарата торпедного катера, идущего со скоростью 40 узлов, наблюдение за запуском двигателя производили сотрудники КБ, привязанные к кнехтам в носовой его части.
После пристрелки торпеды с торпедных катеров и введения поправок на замедление запуска двигателя торпеды, зависевших от высоты борта стреляющего корабля, торпеда ДБТ была пристрелена с ЭМ пр. 30-бис и 56. Эти испытания выявили недостаточную жесткость раздвижных перьев хвостовой части и излишнюю упругость механической передачи управляющих воздействий на рули торпеды, что потребовало некоторых изменений конструкции ее хвостовой части.
Законченные в 1957 году государственные испытания показали: новая парогазовая торпеда полностью соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям, обладает хорошей надежностью, высокой точностью хода по направлению как на полную прямую дальность, так и при различных траекториях движения. Это особо подчеркнул председатель приемной комиссии, тогдашний командующий Черноморским флотом. По принятой методике, боевое использование торпеды было проверено ее стрельбой в полном снаряжении по скале (инерционный взрыватель) и по барже-цели (неконтактный взрыватель). После этого торпеду приняли на вооружение под шифром "Т 53-57", и она стала родоначальницей целой серии перекисно-водородных торпед нашего флота.
Источники:Широкорад А. Б. Оружие отечественного флота. 1945—2000. Минск: Харвест; М.: ACT, 2001. С. 295-297.Колядин П. Записки военпреда. Интернет-издание. 2010. С. 4-8.Чечот О. Перекисно-водородные торпеды // Морской сборник. 1996. №11. С. 62-66.Доценко В. История военно-морского искусства. Том II. Флоты ХХ века. Книга 2. М.: Эксмо. 2003. С. 346-349Карпенко А. Судьба ядерной суперторпеды // Военно-промышленный курьер. № 42 (459). 24 октября 2012 года.
topwar.ru
Эмблемы клубов КХЛ. «Торпедо». Vol 2 - Эмблемы хоккейных клубов - Блоги
Когда-то я уже писал про «Торпедо». Но затем мне очень помог ksfed1182, который прислал довольно хороший фотоальбом. Фотографии там были, начиная с 50-х годов. Таким образом, можно составить эволюцию эмблемы и формы с самого года основания (1946). Не уверен, правда, что Сергей точно смог определить годы снимков, так что незначительные погрешности все-таки могут быть. Думаю, дополнять ту статью уже бессмысленно, поэтому пишу новую.
В предыдущей моей записи про «Торпедо» есть несколько фотографий, датированных сороковыми годами.
Эмблема на форме в виде буквы «Т» использовалась очень долго.
Правда, иногда она подвергалась незначительным изменениям. Например, на фотографии сезона 1955/1956 «ножка» становится заметно толще:
А в сезоне 1957/58 наоборот:
В 1960 году на левом рукаве появляется, как выразился Сергей, «олень, бегущий по волнам». Литера «Т» по-прежнему остается на форме.
Еще несколько фотографий из 60-х:
Вот вам и олень на рукаве.
В сезонах 1973/74
...и 1974/75 на форме тоже присутствует буква «Т».
Но в сезоне 1976/1977 эмблема значительно изменяется. Вместо 30-летней «Т» на форме появляется земной шар с парусом с буквой «А» внутри. Скорее всего, означает она «Автозавод» или что-то наподобие этого. Также мы видим на ней надпись «Торпедо». Обратите внимание на плечи. Есть что-то общее с Нью-Йорк Рейнджерс, не правда ли? http://www.nhluniforms.com/Rangers/Rangers17.html
В следующем сезоне 1977/78 надпись убрали вместе с рейнджерскими плечами, увеличили при этом «шар» и нанесли его же на плечи.
В 1979-80 году (вот здесь лишь предположительно, не проверили до конца) «глобус» тоже убирают, выездная форма становится не красной, а синей. На место эмблемы становится значок «ГАЗ», в последствии тоже нередко менявшийся. А может быть, это в ГАЗе поменяли лого? Спустя несколько лет вернулась литера «Т».
Как видите на снимке выше, возвращение было не долгим. Этот снимок подписан как 1980/81, но посмотрите на форму «Динамо». Про «Динамо» я писал недавно, у них, по сведениям намного более точным, эта форма была с 1983 по 1985 годы. Так что здесь, скорее всего, уже сезон 1984/85. На форме можно увидеть эмблему компании «ГАЗ» и надпись «Торпедо».
С 1981 по 1984 торпедовцы играли в следующей форме:
Вместо «ГАЗа» появились надписи «Торпедо Горький», причем слово «Торпедо» сделано в виде дуги.
Обратите внимание, как нанесены буквы. Похоже на трафарет.
Также нельзя пройти мимо красных полосок с фамилиями. То есть, получилось, примерно как у Филадельфии.
Предположения подтвердились, игра с «Динамо» была в 1984 году.
Год, когда была сделана эта фотография, точно неизвестен. Первая половина 80-х.
Эмблема представляет собой букву «Г» (Горький) внутри буквы «Т» (Торпедо).
В 1985 году на форму снова возвращается значок «ГАЗа» с надписью «Торпедо». Олень по сравнению с 1979 годом видоизменился, буквы «ГАЗ» тоже. Также можно заметить на форме нечто среднее между цветком и снежинкой. Его разместили везде, где только можно. И на нижней полосе свитера, и на рукавах, и на шортах. Ну, и на плечах, конечно же.
Следующие снимки – это 1991 – 1994 гг. Но, честно говоря, ничего особенного я не нашел. По мне, та же форма...
А вот в 1994 году цветок-снежинку убрали. Надпись «Торпедо» перенесли вниз и сделали ее более крупной. При этом на свитере появились звезды. 
В 1995 году эмблема «ГАЗа» уменьшается во много раз и перемещается на левую часть груди. Основное пространство занимает надпись по диагонали. Опять же, традиция «рейнджеров».
По мне, классная форма. Надпись тоже очень нравится.
Спустя несколько сезонов в 1998 году «ГАЗ» снова заявляет о себе... «Торпедо» теперь располагается дугой вокруг значка «ГАЗа».
На светлой форме, кстати говоря, логотип по цвету был ближе к голубому, а на темной – бело-синим.
В 2003 году уже появилась современная эмблема. От логотипа «ГАЗа» наконец-то избавились, оставив от него только оленя. Надпись тоже немного изменили.
И, наконец, в 2012 году у «Торпедо» появилась ретро-форма в стиле восьмидесятых. В ней отмечали 65-летие клуба. Я очень надеялся, что на ней не будет ГАЗа. Так и оказалось. )
В качестве итога напишу, на мой взгляд, очень верное высказывание: «Касательно логотипов, увы, сказать ничего хорошего нельзя, они все очень печальны, из-за руки газа. Команде бы ребрендинг и новое нормальное лого, и только не надо защищать это убожество прикрываясь богатой историей клуба.» Действительно, я думаю, что команда может себе позволить сделать классную эмблему.
P.S. Я исползовал не все фотографии из присланных Сергеем. Даю ссылку на альбом для тех, кто хочет увидеть больше: http://fotki.yandex.ru/users/khllogos2012/album/169675/
Собственно эмблемы (не по порядку):
Следите за обновлениями.
www.sports.ru
Торпеда САЭТ-60 » Военное обозрение
С середины пятидесятых годов новые советские подводные лодки стали получать торпедные аппараты калибра 400 мм. Такое вооружение предназначалось для самообороны подлодок от противолодочных кораблей противника, и должно было использовать соответствующие торпеды. В самом начале шестидесятых годов на вооружение была принята первая отечественная малогабаритная 40-см торпеда МГТ-1. При этом большое количество имеющихся и строящихся подлодок сохраняло стандартные 53-см торпедные аппараты и так же нуждалось в оружии для самозащиты. По этой причине параллельно с МГТ-1 в конце пятидесятых разрабатывалась торпеда, впоследствии принятая на вооружение под обозначением САЭТ-60.Предполагалось, что новые торпеды будут использоваться имеющимися и перспективными подлодками в качестве средства защиты от кораблей противника, что привело к формированию общего облика новых изделий. В случае с торпедой калибра 533 мм следовало создать оружие с системой самонаведения в горизонтальной плоскости и электрической силовой установкой, способной обеспечить дальность хода не менее 10-12 км. В связи с такими требованиями проект изначально получил обозначение ДЭСТ – «Дальноходная электрическая самонаводящаяся торпеда». Кроме того, применялось название «Изделие 228». Разработка нового оружия была поручена НИИ-400 (ныне ЦНИИ «Гидроприбор») в сотрудничестве с СКБ завода «Двигатель» (г. Ленинград). Главным конструктом назначили П.В. Матвеева.
Необходимо отметить, что в конце пятидесятых годов советские торпедостроители пытались найти наиболее перспективный путь развития вооружений. Основное «соперничество» при этом шло между парогазовыми и электрическими силовыми установками. Первые имели преимущество в мощности, повышавшее скорость и дальность хода, а вторые отличались малым шумом, отсутствием следа на поверхности, сравнительной простотой и т.д.
Торпеда САЭТ-60. Фото Militaryrussia.ruНовые проекты электрических торпед МГТ-1 и ДЭСТ стали важными вехами в развитие отечественных вооружений для флота. В рамках их разработки были созданы новые электротехнические системы, позволившие поднять характеристики электрических торпед на новый уровень. При этом, если торпеда МГТ-1 была специфическим оружием без явных аналогов, то ДЭСТ в итоге могла прямо соперничать с парогазовыми изделиями. В дальнейшем серийные «Изделия 228» показали все преимущества выбранной архитектуры и прочно заняли свое место в номенклатуре флотских вооружений.
К 1960 году сотрудники двух организаций-разработчиков завершили создание нового проекта. С целью повышения характеристик торпеда ДЭСТ должна была использовать некоторые новые агрегаты. В частности, она стала первой отечественной 53-см торпедой, оснащенной серебряно-цинковой аккумуляторной батареей с ампулированным электролитом. Аналогичную систему электропитания должна была получить и торпеда МГТ-1. Разработка батарей для двух новых торпед велась параллельно специалистами Научно-исследовательского аккумуляторного института (НИАИ, г. Ленинград).
Интересной чертой множества проектов торпедного вооружения было применение тех или иных готовых наработок, уже освоенных в предыдущих изделиях. Проект ДЭСТ не стал исключением из этого правила. Новая торпеда должна была получить корпус традиционной вытянутой формы с обтекателями в носовой и хвостовой частях. В корме предусматривались четыре пера-стабилизатора с рулями и два соосных гребных винта, вращавшихся в противоположных направлениях.
Одновременно с этим в конструкции корпуса были применены новые наработки. Так, корпус было решено делать из сплавов алюминия с магнием, а некоторые детали следовало выполнять из титана. При помощи подобных материалов предлагалось обеспечивать высокую прочность корпуса, при которой торпеда могла бы применяться на сравнительно больших глубинах. С целью улучшения ходовых характеристик традиционный полусферический головной обтекатель был заменен деталью оживальной формы. На корме корпуса и хвостовых стабилизаторах закреплялись детали шумопонижающего устройства. Общая длина торпеды нового типа составляла 7,8 м, максимальный диаметр остался стандартным – 533 мм. Масса достигла 2 т.
Несмотря на все нововведения в конструкции корпуса, компоновка внутренних объемов осталась прежней и соответствовала архитектуре первых самонаводящихся торпед. В головном обтекателе поместили систему самонаведения. Позади нее расположилось боевое зарядное отделение с взрывателем, которое могло заменяться практическим. Центральная секция корпуса являлась аккумуляторным отсеком, а объем позади него отдавался под аппаратуру управления, рулевые машинки и электрический двигатель.
Кормовая часть торпеды с винтами и рулями. Фото Militaryrussia.ruДля торпеды ДЭСТ была разработана новая пассивная акустическая система самонаведения. Проектированием этого изделия занимались А.А. Апрелков, Б.Н. Старовойтов и Г.М. Сорока. Насколько известно, никакие кардинально новые идеи в системе для «Изделия 228» не применялись. Использовалась гидроакустическая антенна с несколькими приемниками, позволявшими определять направление на источник шума. Чувствительность магнитострикционных приемников позволяла находить корабль, движущийся со скоростью порядка 19-24 узлов, с дистанции до 800 м.
Торпеду ДЭСТ предлагалось оснащать фугасным боевым отделением весом 300 кг. Для инициации подрыва предлагались контактный и неконтактный взрыватели, позволявшие поражать цель как при прямом попадании, так и при проходе на небольшом расстоянии от нее. Также было разработано практическое зарядное отделение аналогичной массы, оснащенное системами регистрации параметров и аппаратурой для всплытия на поверхность после стрельбы.
«Изделие 228» стало первой отечественной 53-см торпедой, которую предлагалось оснащать аккумуляторной батареей нового типа. С целью повышения характеристик скорости и дальности хода вместо традиционной для того времени свинцово-цинковой батареи применили серебряно-цинковую с возимым ампулированным электролитом. Для торпеды ДЭСТ специалистами НИАИ была разработана одноразовая батарея «Изделие 512-1», также известная под обозначением ЗЭТ-1 («Заливающаяся электрическая торпедная, 1 модель»).
По общей архитектуре батарея «512-1» мало отличалась от других подобных изделий, однако имела важную черту. Для увеличения срока службы предлагалось транспортировать батарею с сухими отсеками. Жидкий электролит при этом должен был располагаться в отдельных резиновых резервуарах. Только в момент выстрела при помощи сжатого воздуха электролит должен был поступать внутрь батареи, активируя выделение энергии. В соответствии с первоначальным техническим заданием, батарея ЗЭТ-1 могла храниться без обслуживания (на подлодке) в течение трех месяцев. В дальнейшем доработки и совершенствования, проведенные по требованию флота, позволили довести срок хранения до 12 месяцев. Гарантийный срок хранения составлял 8 лет. Важной особенностью новой батареи было отсутствие необходимости вентиляции корпуса торпеды и регулярной подзарядки.
Торпеда ДЭСТ получила электрический двигатель ДП-2М стандартной для такого изделия биротативной схемы. От двигателя отходили два вала, жестко связанные с двумя соосными гребными винтами. Какие-либо редукторы или дифференциалы отсутствовали ввиду специфики конструкции двигателя.
Ядерное боевое отделение для торпед калибра 533 мм. Фото Rocket-history.livejournal.comДля управления на начальном участке траектории и выполнения команд системы самонаведения «Изделие 228» получило гидростат и электрогироскопический прибор курса. Задачей гидростата был вывод торпеды на заданную глубину, которую можно было установить в пределах от 2 до 14 м. Гироскоп прибора курса должен был следить за положением торпеды и возвращать ее в требуемое положение, подавая команды на рулевые машинки. После включения самонаведения автопилот получал команды от нее и гидростата, сохраняя глубину хода и корректируя курс.
Для введения необходимой информации в электронику торпеды на корпусе предусматривался специальный разъем. После помещения торпеды в трубу аппарата происходило соединение контактов, после чего торпедисты могли установить необходимые параметры и тем самым подготовить оружие к работе.
По принципу работы торпеда ДЭСТ почти не отличалась от других отечественных самонаводящихся торпед того времени. Поместив торпеду в торпедный аппарат, экипаж подлодки-носителя должен был ввести в ее аппаратуру глубину хода и некоторые другие параметры. После выброса торпеды из аппарата автоматически производилась заливка аккумуляторов, что приводило к включению всех электрических систем, в том числе двигателя. Первый участок траектории торпеда должна была проходить по командам гироскопического прибора курса и гидростата.
На расстоянии около 600-800 м от цели (в зависимости от ее размеров и производимого шума) происходило включение в работу системы самонаведения. Фиксируя колебания воды, аппаратура должна была определять направление на цель и выводить на нее торпеду, для чего передавались соответствующие команды на прибор курса и рулевые машинки. При прямом столкновении с целью или проходе на небольшом расстоянии от нее взрыватель инициировал подрыв боевого отделения. При некоторых обстоятельствах торпеда сохраняла достаточный заряд батарей для повторного захода на цель.
Электрическая силовая установка на основе новой серебряно-цинковой батареи повышенной емкости позволила увеличить основные характеристики торпеды в сравнении с предыдущими аналогичными системами. Использованный на ДЭСТ двигатель мог работать в двух режимах с разной мощностью, разгоняя торпеду до 35 или 42 узлов. На максимальной скорости дальность хода достигала 13 км, на уменьшенной – 15 км.
Торпедные аппараты АПЛ проекта 705 "Лира". Фото Forums.airbase.ruВ 1960 году торпеда ДЭСТ / «Изделие 228» вышла на испытания, где показала себя с хорошей стороны. Несмотря на наличие некоторых недостатков, которые вскоре были исправлены, торпеду рекомендовали к принятию на вооружение. Соответствующий приказ был подписан в 1961 году (по другим данным, в начале 1960 года). При принятии на вооружение изделие ДЭСТ получило новое обозначение САЭТ-60 – «Самонаводящаяся акустическая электрическая торпеда обр. 1960 года». Серийное производство этого оружия поручили заводу «Дагдизель» (г. Каспийск).
Торпеды САЭТ-60 должны были войти в номенклатуру вооружений различных подводных лодок советского ВМФ. Применять такое оружие могли почти все отечественные субмарины, оснащенные торпедными аппаратами калибра 53 см. Таким образом, в начале шестидесятых годов новое оружие для самообороны – торпеды САЭТ-60 и МГТ-1 – получило большое число подлодок, вооруженное 53-см и 40-см торпедными аппаратами. Подводные силы военно-морского флота получили хорошие аргументы в споре с противолодочными кораблями вероятного противника.
По некоторым данным, освоение новых торпед столкнулось с некоторыми проблемами. Прежде всего, подводников и торпедистов не вполне устраивали характеристики оружия, а именно сравнительно малая скорость и короткий срок содержания на субмарине без необходимости проведения регламентных работ. По этим параметрам САЭТ-60 серьезно проигрывала парогазовым торпедам. Одновременно с этим имелось значительное преимущество в виде системы самонаведения и возможности скрытной атаки противника с минимальным риском обнаружения по шуму или следу торпеды. Кроме того, освоение оружия не обходилось без аварий. Время от времени на различных подлодках возникали возгорания, разгерметизации с т.н. самозаливом батарей и прочие инциденты. Со временем от всех этих проблем избавились.
В 1967 году на вооружение была принята модернизированная торпеда САЭТ-60М, созданная СКБ завода «Двигатель». От базового изделия она отличалась применением новой серебряно-цинковой батареи ЗЭТ-1М, оснащенной анодом из губчатого цинка. Также были доработаны приборы управления, взрыватель и т.д. Важным нововведением стало применение электромагнитного контактора для связи с аппаратурой ввода команд вместо базового пневматического.
В ходе модернизации основные параметры торпеды остались на прежнем уровне, однако выросла надежность и улучшились другие особенности эксплуатации, в том числе срок содержания на подлодке. Кроме того, максимальная скорость хода была увеличена до 43 узлов. На максимальной скорости САЭТ-60М могла пройти до 12 км.
Так же в 1967 году на вооружение приняли новое боевое отделение для 533-мм торпед различных типов. В частности, была обеспечена совместимость с изделиями семейства САЭТ-60. Новое боевое отделение было разработано московским ВНИИ Автоматики им. Н.Л. Духова под руководством А.А. Бриша. Внутри металлического корпуса стандартных обводов разместили ядерный боевой блок. Общий вес такого изделия составлял 550 кг. Ядерное боевое отделение могло применяться с электрическими и парогазовыми торпедами нескольких моделей. В 1980 году это изделие сняли с вооружения.
Подлодки типа "Лира" - единственные носители торпед САЭТ-60М. Фото Forums.airbase.ruВ 1971 году на вооружение приняли еще одну модификацию «Изделия 228» – САЭТ-60А, предназначенную специально для подводных лодок проекта 705 «Лира». Появлению этой модификации оружия способствовали неоднозначные процессы в области вооружений подлодки. Специально для «Лир» был разработан новый торпедный аппарат, в конструкцию которого внедрили несколько оригинальных узлов. Одним из самых важных нововведений оказалась новая система ввода данных. Использованный электроконтактный ввод позволял решать поставленные задачи, но не был совместим с существующими торпедами. Как следствие, специалистам НИИ-400 и СКБ завода «Двигатель» пришлось разрабатывать новый вариант торпеды САЭТ-60 с электроконтактным приемником команд. По этой причине, в частности, до определенного времени изделие САЭТ-60А было единственной торпедой лодок проекта 705.
В 1975 году СКБ завода «Дагдизель» создало экспортный вариант торпеды САЭТ-60М – САЭТ-60МЭ. Конструкция этого оружия почти полностью повторяла базовую и отличалась лишь некоторыми особенностями.
Торпеда САЭТ-60, имевшая некоторые специфические особенности, не сразу заслужила доверие торпедистов военно-морского флота. Тем не менее, после всех доработок и совершенствования конструкции моряки оценили это оружие и начали его полноценную массовую эксплуатацию. По имеющимся данным, в семидесятых годах доля электрических торпед на флоте, в том числе в подводных силах, достигла 75% от общего количества. В случае с субмаринами основным вооружением была САЭТ-60 и ее модификации. Таким образом, несмотря на исходный скептицизм, флот оценил новинку по достоинству.
Торпеды семейства САЭТ-60 оставались на вооружении в течение трех десятилетий. Приказ об их снятии с вооружения был подписан только в начале девяностых годов. К этому времени у значительной части изделий вышел гарантийный срок хранения, однако остававшиеся в наличии торпеды все еще находили некоторое применение. Следует отметить, после снятия САЭТ-60 с вооружения подлодки остались без специализированных торпед для самообороны. К этому времени подобную концепцию признали несостоятельной, результатом чего стало перевооружение субмарин торпедами иных классов.
Торпеда САЭТ-60 стала первым отечественным оружием своего класса, получившим серебряно-цинковую одноразовую батарею с возимым электролитом. Такая архитектура аккумуляторов позволяла достичь высоких характеристик, что и было сделано в ходе проекта. Удачное завершение работ по «Изделию 228» / ДЭСТ / САЭТ-60 позволило не только обеспечить подлодки новым вооружением, но и показать все перспективы электрических торпед. Именно благодаря САЭТ-60 электрические торпеды получили большое распространение в советском флоте и на долгие годы оставили за собой важнейшее место в номенклатуре флотских вооружений.
По материалам:http://flot.com/http://moremhod.info/http://militaryrussia.ru/blog/topic-467.htmlШирокорад А.Б. Оружие отечественного флота. 1945-2000. – Мн.: «Харвест», 2001Гусев Р.А. Такова торпедная жизнь. – С.-Пб.: Ива, 2003Бозин Л.М. Очерки торпедной жизни. – С.-Пб., 2006
topwar.ru
