Двигатель Д-6 – устройство и характеристики. Двигателя д 6 система зажигания
Двигатель Д6, 5, 4, 8: характеристики, неисправности и тюнинг
Двухтактный одноцилиндровый двигатель Д6 имеет карбюраторную систему питания и предназначается для установки на различные модификации мопедов. Сегодня этот двигатель благодаря универсальности своего использования, экономичности и простоте широко используется с различной легкой сельскохозяйственной техникой и на самодельных мопедах.
Технические характеристики
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Рабочий объем, куб. см | 45.4 |
| Мощность при 4500 об/мин, л. с. | 1 |
| Количество цилиндров | 1 |
| Расположение цилиндра | наклон вперед на 14°30' от вертикали по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето |
| Обороты холостого хода, об/мин | 2600 |
| Ход поршня, мм | 40 |
| Диаметр цилиндра, мм | 38 |
| Карбюратор | К34Б |
| Свечи зажигания | А10НТ, А10Н, АНН ГОСТ 2043-74 |
| Степень сжатия | 6 |
| Топливо | Бензин А 72 в смеси с маслом (15:1 во время обкатки и 25:1 после) |
| Расход топлива (при скорости 25 км/ч), л на 100 км | 1.8 |
| Свеча зажигания | А 10Н , А11 Н ГОСТ 2043-74 |
| Воздухоочиститель | сетчатый |
| Сцепление | фрикционное, двухдисковое, полусухое |
| Вес, кг | 6.5 |
Двигатель устанавливался на мопеды Рига.
Описание
В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.
Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.
Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.
Модификации двигателей серии Д
- Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
- В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
- После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
- Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.
Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.
Модификации мотора Д 6
Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.
Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.
Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.
Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.
Техническое обслуживание
Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.
Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.
Неисправности
| При открытом дросселе силовой агрегат повышает обороты, но тяга не появляется. | Причиной может стать пробуксовка муфты сцепления, что требует соответствующей регулировки или замены. |
| Свеча не даёт искры, и двигатель не заводится. | Необходимо убедиться в работоспособности свечи и провести проверку магнето. |
| Свечи мокрые, а мотор работает неровно. | Во время стоянки не был закрыт кран подачи топлива или вышел из строя игольчатый клапан карбюратора. |
| Двигатель не заводится. | Проблемой может стать отсутствие топлива или поломка карбюратора. В данном случае проводится осмотр топливной системы, определяется проблема и выполняется ее ремонт. |
Тюнинг
Следует сказать, что увеличение мощности этого силового агрегата затруднено. При попытках установки нового карбюратора или расточки цилиндров мотор теряет свой запас прочности и может выходить из строя буквально через пять-десять тысяч километров пробега.
Некоторые умельцы устанавливают на мотор Д 6 увеличенные в размерах карбюраторы от китайских мотороллеров, однако подобное сопряжено со значительными финансовыми расходами, а также уменьшением надежности силового агрегата.
dvigatels.ru
Двигатель Д-6 - устройство и характеристики
Автор статьи 07 июня 2014 Муфта сцепления выполняет отключение мотора от мопеда. Диски и шестерни соединяются вкладышами трения за счет передачи по штоку на наружный диск усилия пружины. Если сцепление включено, то усилие пружины транслируется наружному диску, который плотно сжимает вкладыши дисков. От шестерни вращение передается ведущей звездочке, соединенной в цепи со звездочкой на заднем колесе. Во избежание попадания мусора и грязи, шарико-подшипник, размещенный возле ведущей звездочки, обеспечен защитной шайбой.
Управление двигателем
Управление Д-6 осуществляется муфтой сцепления и элементами управления карбюраторным дросселем. Ручка дросселя карбюратора включает в состав ручку и хомутик, втулки (внутреннюю и наружную), ползунок с оболочкой и тросом. Одна из втулок имеет винтовой паз, вторая – продольный. Между ними расположен ползунок, соединенный с дросселем карбюратора и гибким тросом. Втулка при помощи винта и хомута неподвижно фиксируется на рулевой трубе. При поворотах ручки, которая плотно надета на втулку, ползунок под воздействием винтовой втулки поступательно двигается вдоль паза, опуская или поднимая карбюраторный дроссель.
Ручка, управляющая муфтой сцепления, включает кронштейн ручки с хомутиком, рычаг с фиксатором, трос с оболочкой, регулировочной винт и пружину. Трос одним концом соединяется с муфтой сцепления, а вторым концом крепится к рычагу. Управляющая ручка закреплена винтом на левой стороне руля. Нажатие на ручку выключает муфту сцепления, перемещает трос, связанный с рычагом. Удерживать ручку позволяет фиксатор. При неработающем двигателе фиксатор закреплен на тросе.
У правильно отрегулированной системы сцепления при установке ручки на фиксатор должно происходить свободное проворачивание заднего колеса. Если же муфта сцепления буксует или не включается, следует ее отрегулировать.
Система зажигания Д-6
Система зажигания Д-6 включает: провод зажигания, свечу и магнето. В картере предусмотрен выводной изолированный винт, перемычкой соединенный с обмоткой реформатора. Выводной винт присоединяется к проводу от электрического оборудования мопеда, не предусмотренного в комплекте двигателя. Кстати, легкие мопеды с таким мотором оснащаются электрооборудованием.
Магнето состоит из кулачка прерывателя, постоянного роторного магнита, трансформатора, прерывателя и конденсатора. Ротор, расположенный на коленвалу, застрахован от проворачивания шпонкой. Ротор с кулачком крепятся винтом. Трансформатор фиксируется к картеру мотора Д-6 винтами. Прерыватель включает планку прерывателя с молоточком и наковальней. При этом наковальня изолируется от планки прерывателя прокладками из текстолита. В процессе работы двигателя кулачок скользит по текстолитовой подушке и размыкает контакты с зазором до 0,5 мм.
В угольнике провода зажигания есть сопротивление, осуществляющее защиту радиоприема от помех, которые создает работающий двигатель для мопеда Д-6. На двигателе также предусмотрено постоянное опережение зажигания. Зазор между контактами установка опережения зажигания и регулируются за счет перемещения прерывателя.
"Лайки" в соц. сетях:
Читайте также:
tuningui.com
Как форсировать двигатель Д6 (часть 1)
Степень сжатия рассчитывается по формуле:
E=(Vh+Vc)/Vc,
где Vh, — рабочий объем цилиндра, Vc — объем камеры сгорания, определяемый количеством масла, залитого в свечное отверстие (в см3), Е — геометрическая степень сжатия.
Окончательную величину степени сжатия устанавливают при помощи прокладок из отожженной красной меди или мягкого алюминия. Головку цилиндра следует притереть по посадочному месту.
Описанный способ форсировки является простейшим. Он дает прирост около 0,11 л. с. Дальнейшее увеличение мощности достигается изменением фаз впуска, перепуска и выпуска, изготовлением ряда новых деталей, заменой карбюратора и выпускной трубы. Диаграмма рекомендуемых фаз газораспределения велосипедных моторов приведена на рисунке 2.
Рис. 1. Чертеж проточки головки цилиндра.
Рис. 2. Диаграмма фаз газораспределения.
Рис. 3. Модернизированная рубашка цилиндра.
Рис. 4. Новая гильза цилиндра.
Рис. 5. Оправка для фрезеровки гильзы цилиндра: слева — державка, справа — гайка.
Рис. 6. Наружный притир для гильзы цилиндра:
1 — оправка (Д16), 2 — кольцо притира (чугун).
Установить указанные фазы можно только при основательной переделке двигателя. Браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Описываемый способ требует хорошего станочного оборудования и высокой квалификации исполнителя. Последовательность операций такова. Прежде всего протачивается рубашка цилиндра до внутреннего диаметра 45,0-0,02, как указано на рисунке 3. При этом заводская гильза цилиндра удаляется. Посадочное место фланца крепления рубашки цилиндра протачивают, укрепив рубашку на цилиндрической оправке. Этим достигается строгая перпендикулярность осей отверстия под гильзу и плоскости посадочного места. Продувочные каналы в рубашке цилиндра следует увеличить в соответствии с чертежом.
Чертеж новой гильзы цилиндра приведен на рисунке 4. Для ее изготовления подойдут антифрикционные марки чугуна (СЧ40-60, СЧ21-40). Технология изготовления следующая: вытачивают заготовку с припуском по наружному и внутреннему диаметрам по 0,5—0,8 мм и размечают продувочные окна, затем, установив заготовку в специальную оправку (рис. 5), фрезеруют в соответствии с размерами, указанными на чертеже. Зажимать заготовку непосредственно в патрон делительной головки станка нельзя, ибо при этом неизбежна деформация детали. Отфрезерованную гильзу протачивают на токарном станке до номинальных размеров, окончательно обрабатывают с помощью притиров (рис. 6, 7), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Предварительно следует скруглить все острые кромки перепускных и выпускных окон с помощью надфиля или бормашины, снабженной шлифовальным камнем. Притирку гильзы по наружному диаметру выполняют до размера, обеспечивающего скользящую посадку (в нагретую до 70—80° рубашку цилиндра гильза должна входить туго, но от усилия руки).
Рис. 7. Внутренний притир для гильзы:
1, 2 — гайка с шайбой, 3 — оправка (Ст. 45), 4 — обойма (чугун).
Рис. 8. Съемник для поршня:
1 — винт (Ст. 45), 2 — хомут с гайкой, 3 — оправка.
Рис. 9. Выпрессовка валика сцепления универсальным съемником:
1 — винт, 2 — съемник, 3 — установочный винт, 4 — картер.
Рис. 10. Заточка отвертки.
Рис. 11. Распрессовка половин картера.
Рис. 12. Выпрессовка коленвала из правой половины картера.
Поршень делают из алюминиевого сплава марки АЛ-26 или АК-4-1, стараясь точно воспроизвести размеры заводской детали. При этом предпочтительнее изготовление механической обработкой (заготовка вытачивается на токарном станке с последующим фрезерованием внутренней части).
Далее устанавливают новую фазу впуска. Прежде чем приступить к этой операции, необходимо разобрать двигатель. С него снимают все детали, как указано в инструкции. Дальнейшая разборка — весьма ответственная операция, требующая специальных приспособлений. Иначе неизбежны неисправимые повреждения основных деталей. Для полной разборки необходимы два самодельных съемника: для вы-прессовки и установки поршневого пальца и универсальный (рис. 8, 9). Сначала снимают поршень. Для этого удаляют стопорные кольца поршневого пальца, нагревают поршень до 60—80°, устанавливают приспособление для выпрессовки поршневого пальца, как показано на рисунке 8, и винтом с помощью дополнительной оправки (из мягкого материала) выпрессовывают поршневой палец.
Вращая винт универсального съемника, как показано на рисунке 9, выпрессовывают валик сцепления. Вывинчивают все винты, стягивающие половины картера, предварительно тщательно очистив шлицы. Жало отвертки должно быть правильно заточено и соответствовать ширине шлицев (рис. 10). Универсальным съемником, как показано на рисунке 11, выпрессовывают коленчатый вал из левой половины картера. Затем устанавливают съемник на правую половину (рис. 12) и выпрессовывают коленвал из нее. Обычно с валом выпрессовываются и коренные подшипники, которые приходится заменять, ибо снять их с цапф вала можно, только разрушив сепараторы.
acule.ru
Двигатель Д6, характеристики, устройство : Двигатель д6у - 23 Сентября 2015
Д6 двигатель для мопеда
Двигатель Д6 представляет собой одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением.Существует 2 модификации это Д6 и Д6У они различаются только применяемыми цепями, а правила их эксплуатации одинаковы.
Скорость мопеда с двигателем Д6 по хорошей и ровной дороге может достигать 40 км/ч.
Разрез двигателя Д6:
1 — правая половина картера;
2 — шарикоподшипник 203 ГОСТ 8338-57;
3—шестерня ведущая;
4 — крышка сцепления;
5 — гильза цилиндра;
6 —цилиндр;
7 — свеча;
8 — угольник свечи;
9 — основание с сальником;
10 — винт кулачка;
11 — кривошипно-шатунный механизм;
12 — левая половина картера;
13 —винт сливной.
А —канал поступления топливной смеси из картера в цилиндр,
Б — прокладка алюминиевая.
Технические характеристики двигателя Д6
Тип двигателя одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой
Диаметр цилиндра, мм 38
Ход поршня, мм 40
Рабочий объем цилиндра, см 45,4
Степень сжатия (действительная) . 6
Расположение цилиндра наклон вперед на 14°30' от вертикали
Направление вращения коленчатого вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето
Максимальная мощность при 4500 об/мин, л. с. не менее 1,0
Обороты холостого хода, об/мин, не более 2600
Топливо для эксплуатации смесь бензина А-72, А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом в отношении на 15 частей бензина одну часть масла по объему в период обкатки и 25:1 для обкатанного двигателя
Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/час по ровному шоссе, л, не более 1,8
Карбюратор К34Б
Смазка двигателя маслом, добавленным в бензин
Применяемые масла автомобильные М-8А, М-8Б,,М-8В| по ГОСТ 10541-78
Воздухоочиститель сетчатый
Источник электроэнергии магнето
Зазор в контактах прерывателя, мм 0,3--0,5
Опережение зажигания до ВМТ, мм 3,2 -3,5
Свеча зажигания А10Н, А11Н ГОСТ 2043-74
Передача от двигателя на заднее колесо мопеда для двигателя Д6 цепью ПР-12,7-900-2 ГОСТ 13568-75
для двигателя Д6У цепью ПР-12,7-1820-1 ГОСТ 13568-75
Cистема питания Д6
В систему питания двигателя Д6 входят: топливный бак, топливный кран, топливопровод, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель.
Топливопровод изготовлен из бензомаслостойкого пластиката. Не рекомендуется без надобности снимать топливопровод со штуцеров карбюратора и топливного крана. При постановке нового топливопровода для облегчения надевания его на штуцера рекомендуется опустить концы топливопровода на 1-2 мин. в горячую воду.
Карбюратор К34Б состоит из корпуса 13, крышки поплавковой камеры 11, поплавка 20 с иглой 18, дросселя 12 и жиклера 6. Топливо из бака через фильтр топливного крана по топливопроводу поступает самотеком к штуцеру крышки 16 и заполняет поплавковую камеру.
Перемещением дросселя 12 регулируется количество смеси, подаваемой в двигатель.
Карбюратор имеет винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода 3 и винт регулировки качества 14. Утолитель поплавка 15 служит для обогащения смеси при запуске двигателя, а также для проверки подачи топлива.
Глушитель накидной гайкой 1 через прокладку присоединяется к выхлопному патрубку цилиндра и хомутом 6 крепится к раме мопеда.
Схема карбюратора К34Б: 1—упор оболочки троса; 2 —гайка; 3 —винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода; 4 — распылительное отверстие; 5 —шпилька фланца; 3 —жиклер; 7 —шайба; 8 —пробка; 9 —крышка колодца дросселя; 10 —пружина возврата дросселя; 11 — крышка поплавковой камеры: 12— дроссель; 13 — корпус карбюратора; 14 — винт регулировки качества смеси; 15 — утолитель поплавка; 16 — штуцер топлено-приемный; 17 —прокладка; 18 —игла заборная; 19—поплавковая камера; 20 — поплавок.
Глушитель:
1—накидная гайка; 2 — труба; 3 —гайка; 4 — корпус глушителя; 5 — перегородка; 6 — хомут; 7 — дросселирующая трубка; 8 — выхлопной
патрубок.
Система зажигания двигателя Д6
В систему зажигания двигателя Д6 входят: магнето, свеча и провод зажигания.
картере установлен изолированный выводной винт 11, соединенный перемычкой 10 с первичной обмоткой реформатора. К выводному винту присоединяется провод "от электрооборудования мопеда, которое не входит в комплект настоящего двигателя и имеется на легких мопедах с двигателем Д6.
Магнето состоит из вращающегося постоянного магнита-ротора 1, кулачка прерывателя 2, трансформатора 8, конденсатора 12 и прерывателя 7. Ротор, установленный на коленчатом валу, зафиксирован от проворачивания шпонкой. Кулачок с ротором закреплены винтом 3. Трансформатор 8 крепится винтами 5 к картеру двигателя.
Магнето и угольник свечи:
1—ротор; 2 —кулачок; 3 —винт; 4 —тиски установочные; 5 —винт; 6 —винт крепления прерывателя; 7 — прерыватель; 8 — трансформатор; 9 — провод эажигания; 10 — перемычка 11—выводной винт; 12 — конденсатор; 13 — хомутик; 14 — сопротивление; 15 —угольник с контактным устройством; 16 —планка; 17 — наковальня; 18 —контакты, 19 —войлочный смазчик; 20— молоточек; 21—ось молоточка; 22 — пружина молоточка; 23 — экранирующий колпачок
Прерыватель состоит из планки прерывателя 16 с наковальней 17 и молоточка 20. Наковальня 17 изолирована от планки прерывателя текстолитовыми прокладками.
При работе двигателя кулачок прерывателя 2 скользит по текстолитовой подушечке, размыкая контакты 18, зазор между которыми регулируется в пределах 0,3-0,5 мм. Опережение зажигания на двигателе постоянное. Установка опережения зажигания и зазор между контактами регулируются перемещением прерывателя
В угольник провода зажигания вмонтировано сопротивление 14, которое вместе с экранирующим колпачком 23 служит для защиты радио- и телевизионного приема от помех, создаваемых работающим двигателем.
Муфта сцепления двигателя Д6
Муфта сцепления предназначена для отключения двигателя от мопеда.
1 — крышка; 2 —шестерня; 3 —диск ведущий; 4 —диск ведомый; 5 — вкладыш трения; 6 —диск основной; 7 —шарик шестерни; 8 —штифт; 9-оболочка троса; 10 — стойка; 11—винт регулировочный; 12 — гайка; 13 — пружина; 14 — втулка; 15—трос; 16—рычаг муфты сцепления; 17—звездочка ведущая; 18—штифт; 19 — гайка с колпачком; 20 — палец; 21 — шайба пружинная; 22 — гайка; 23 — крышка ведущей звездочки; 24 — стержень; 25 — отжимной шарик; 26 — подпятник; 27 — шарикоподшипник 60202 ГОСТ 7242-54; 28 —шток; 29— стержень упора; 30 —картер; 31 — валик; 32 — шарикоподшипник 202 ГОСТ 8338-57; 33 — кольцо уплотни-тельное; 34—'Диск наружный; 35 — гайка; 36 — гайка; 37 — шайба пружинная; 38 —вкладыш трения; а и б —резьба для ввертывания съемника.
Соединение дисков и шестерни осуществляется при помощи вкладышей трения путем передачи усилия пружины 13 через шток 28 на наружный диск 34.
При включенном сцеплении усилие пружины 13 передается на наружный диск 34, который плотно прижимает вкладыши трения дисков 4 и 6.
Вращение от шестерни 2 передается на ведущую звездочку 17, которая соединена цепью со звездочкой заднего колеса.
В целях предупреждения попадания грязи извне шарикоподшипник 27, установленный со стороны ведущей звездочки 17, имеет защитную шайбу.
kwennot.clan.su
