Корректировка момента зажигания в зависимости от качества бензина. Октановое число и угол опережения зажигания

Тайна двух октанов — журнал За рулем

В «курилке» мнения коллег разделились — часть утверждала, что никакой разницы в поведении машины нет, другие настаивали на обратном. Подогрел интерес мой знакомый — владелец неновой иномарки, часто заправляющий ее «девяносто пятым» (хотя в руководстве по эксплуатации записано топливо с более низким октановым числом). Мол, АИ-95 чище, да и едет машина лучше. Стало ясно, что спор рассудят только замеры на полигоне.

ЗАЛИВАЮ В БАК БЕНЗИН…

Чтобы испытания были корректными, сперва убедимся, что топливо соответствует заявленному октановому числу. Поэтому бензин, купленный на именитой АЗС, отправили на независимую экспертизу. Специалисты вынесли вердикт: в канистре с АИ-92 залит стопроцентный «девяносто второй», а детонационная стойкость топлива из другой емкости составляет 94,9. Ничтожный недобор в одну десятую на чистоту эксперимента не повлияет.

Для испытаний выбрали VAZ 21103 — завод обязывает владельцев этой модели заправляться АИ-95, а «девяносто второй» поставлен вне закона. Однако предписанию следуют далеко не все — из десяти «сто третьих», дай бог, пара поинтересуется высокооктановым топливом. Впрочем, об этом чуть позже.

Программа испытаний стандартная — с помощью измерительного комплекса «Корсис» фиксируем разгонную динамику, максимальную скорость, эластичность автомобиля на бензине АИ-92 и АИ-95. Дополнительно сравним и расходы горючего — для этого к топливной магистрали подключим топливомер. Разницу проще всего уловить в установившихся режимах движения — на пятой передаче при скоростях 60, 90 и 120 км/ч.

ПО ПРИБОРАМ И УЧЕБНИКАМ

Судя по результатам (см. табл. замеров), правы оказались как скептики, так и оптимисты. Лучшие разгон, эластичность и максималку «десятка» показала на бензине АИ-95. Разница в показателях заметна, хотя значительной ее не назовешь. Дополнительные 2,1 км/ч максимальной скорости под силу засечь только точному измерительному прибору, как, впрочем, и 0,8 с при разгоне до сотни. Вероятно, водитель почувствует небольшие изменения в поведении автомобиля — на «девяносто пятом» VAZ 21103 едет немного ровнее и увереннее. Разницу же в потреблении бензина уловить не удалось — сотые доли литра, скорее, допустимая погрешность измерений.

Реальные показатели нетрудно объяснить с точки зрения теории. Электронные системы управления двигателем, в том числе на тестовом VAZ 21103, включают датчик детонации, который корректирует угол опережения зажигания. При работе мотора на высокооктановом бензине АИ-95 блок управления увеличивает опережение зажигания, при этом изменяются значения многих параметров, определяющих мощностные и экономические показатели. Другими словами, теоретически на высокооктановом бензине расход немного снижается, мощность и крутящий момент растут.
В нашем случае высокооктановый бензин добавил киловатты и ньютон-метры, которые повлияли на динамику VAZ 21103. Вполне вероятно, что у автомобиля какой-нибудь другой марки заметнее окажется разница в расходах, нежели в мощностных показателях. В любом случае поймать ее смогут лишь приборы — на глазок все будет примерно одинаковым!

НЕ НАВРЕДИ!
VAZ 21103 съедает на 100 км в среднем около 8 л бензина. Значит, если заливать «девяносто пятый», то каждая тысяча километров при нынешней разнице в ценах на АИ-92 и АИ-95 обойдется на 80 рублей дороже. При среднестатистическом пробеге 20 тыс. км за год в баке растворятся лишние 1600 рублей. Относительно общих затрат на топливо — деньги небольшие. Но список дополнительных расходов еще не исчерпан.
Некоторые автолюбители прямолинейно полагают: чем выше октановое число, тем горючее лучше. Многолетняя эксплуатация редакционных автомобилей на разных сортах бензина доказала, что АИ-95 (тот, который предлагают на обычных российских заправках) быстро выводит из строя свечи зажигания. На некоторых машинах их приходится менять каждые 3–5 тыс. км. Это подтверждают и специалисты по ремонту автомобилей. Прикиньте стоимость деталей и работ по замене и решите — стоит ли игра… свеч?

Если степень сжатия в цилиндрах ниже 10,5, а двигатель оснащен впрыском топлива и обратной связью по зажиганию (читай, датчиком детонации) — его можно кормить «девяносто вторым». Ничего дурного не случится — во всяком случае, из-за недостающих октановых единиц. Угол опережения зажигания корректируется в довольно широких пределах, так что агрегат безболезненно переварит бензин с невысоким октановым числом.
Все редакционные «десятки» с 8- и 16-клапанными двигателями отходили ресурсные испытания на топливе АИ-92. Мы предпочли проиграть «светофорные гонки» (хотя и это еще вопрос!), чем переплачивать за бензин.
Россия старается быть похожей на Европу, где большинство автомобилей переводят на высокооктановое топливо. Отлично! Но не стоит забывать, что качество европейского бензина заметно выше нынешнего российского. Конечно, к рекомендациям производителя надо прислушиваться. Если в руководстве по эксплуатации записан только АИ-95, то по крайней мере в гарантийный период лучше выполнять требование завода. Иначе у дилера будет повод лишить вас гарантии. Дальше — думайте сами. Исходные данные и алгоритм для решения этой задачи изложены выше.
ЗА РУБЕЖОМ

Немецкие коллеги из журнала «Аутобильд» тоже испытывали автомобили на разном топливе. Вот их мнение: «Как правило, большинство моторов, выпущенных в последние 14 лет и рассчитанных на бензин „Суперплюс“ (октановое число 98), оснащены датчиком детонации. Поэтому спокойно переваривают топливо с более низким октановым числом — „Супер“ („95-й“) и „Нормаль“ („92-й“). При этом расход возрастает примерно на 5%, а мощность на столько же падает. Но можно заявлять уверенно, что двигатель не выйдет из строя».
www.zr.ru

Установка угла опережение зажигания - Полезная информация

Воспламенение смеси в нужное время - еще одна задача. Двигатель с турбонадувом накладывает дополнительные требования к моменту зажигания. Турбулентные смеси горят быстрее, чем обычные, но смеси с более высокой плотностью горят медленнее. Являясь противоположными и запутывающими, эти свойства создают ситуацию, в которой нет необходимости воспламенять смесь раньше. Поэтому кривая зажигания может обеспечить небольшое уменьшение угла опережения зажигания при повышении наддува, когда смесь становится и более плотной и более турбулентной. Правильная установка угла опережения зажигания в любом случае возможна, только если кривая опережения зажигания может быть построена в соответствии с топливной кривой. При сегодняшних технологиях это может быть выполнено только с aftermarket системами управления двигателем. В настоящее время многие системы управления двигателем могут управлять и кривыми зажигания и топливными

Электронное управление опережением зажигания

Управление опережением зажигания, в зависимости от давления наддува обеспечивает ограниченную степень приспосабливаемости к системе зажигания, работающей на двигателе с наддувом. Это устройство может также оказаться полезным в обеспечении большего угла oпережения зажигания на низкой скорости и в условиях простой поездки, в то же время, уменьшая опережение на максимальных оборотах при высоком давлении наддува. Опережение зажигания может легко быть оценено только как защитная мера, но это не совсем так. Оно также позволяет выполнить приблизительную настройку зажигания на участке высоких оборотов соответственно октановому числу топлива. При управлении углом опережения по давлению наддува существует одно неудобство: система пропорционально уменьшит угол опережения зажигания при увеличении наддува, даже при отсутствии детонации. Поэтому, опережение зажигания будет меньше оптимального в точках средней нагрузки, в то время как при максимальном наддуве опережение оптимально. Это переводит к заметной потере крутящего момента на средних оборотах. Меньшее количество момента + меньшее количество мощности = меньшее количество веселья.

Датчик детонации двигателя

Система управления углом опережения зажигания, работающая по давлению наддува, может быть названа пассивным устройством, которая не обнаруживает явление, которое она должна предотвратить. Она управляет углом опережения зажигания, основываясь на давлении наддува и настройках опережения. Система управления углом опережения зажигания с датчиком детонации двигателя, может быть названа активным устройством, потому что она обнаруживает это явление и затем работает для его устранения. Датчик детонации делает превосходную работу по изменению опережения зажигания, когда обнаружена детонация. Это означает, что развивается максимальная безопасная мощность при заданных в этот момент условиях.

Например, увеличьте октановое число топлива, и установки угла опережения зажигания увеличатся, в то время как мощность возрастет. Датчик детонации двигателя - защитное устройство от перерегулирования, которое меньше всех заинтересовано в достижении максимальной мощности. Если бы он использовался при абсолютно правильных условиях, датчик детонации остался бы спокойно на заднем плане и никогда не был бы необходим. Никогда, то есть пока кое-что не пошло не так как надо... неправильно... неправильно. Установки зажигания, контролируемые датчиком детонации, не дают характеристик, позволяющих достигать максимальной мощности. Проверка системы на работоспособность, как часто заявлено в инструкциях по эксплуатации, заключается в постукивании по блоку цилиндров молотком. Если датчик обнаруживает детонацию и уменьшает опережение, явно заметное по оборотам двигателя, он работает как было задумано. Понятно, что стук по блоку двигателя это не детонация. Почему, тогда, угол опережения зажигания должен быть уменьшен? Возможно, что камень, ударивший но блоку мог также уменьшить угол опережения зажигания? А что будет при неисправном гидрокомпенсаторе, подшипнике водяного насоса или сломанном креплении генератора? Необходимо иметь в виду, что уменьшение опережения зажигания приводит к росту температуры отработанных газов. Это недопустимо, если детонации фактически нет. Будет, вероятно, небольшим преувеличением, если сказать, что быстрое движение по длинному гравийному участку могло бы вызвать уменьшение угла опережения зажигания, вызвавшее разрушение двигателя.

Механические шумы двигателя, работающего на высоких оборотах, могут вызвать активацию некоторых датчиков детонации, в то время когда никакой детонации на самом деле нет. Тогда они становятся системой управления углом опережения зажигания, зависящей от оборотов, которая нам не нужна.

Развитие датчика детонации в полнофункциональный компьютер, который делает то, что сообщает ему делать его программное обеспечение - наиболее оптимистичный прогноз. Такие разработки постоянно появляются и работают все лучше и лучше. Разработка программного обеспечения является ключевым моментом. Перечисленные недостатки датчика детонации не всегда имеют место. Однако, необходимо рассмотреть эти возможности после приобретения системы регулирования и использования датчика детонации.

Много можно сказать и о положительных сторонах датчика детонации двигателя. Вклад, который он может сделать, нельзя недооценивать. Большинство построенных турбодвигателей не являются системами с максимальными характеристиками; поэтому, небольшой компромиссе мощностью не будет критичен. В целом, датчик детонации, вероятно лучшее решение для управления установками угла опережения зажигания.

Топливо

Качество топлива, используемого в процессе сгорания - ключ к хорошему функционированию мощных двигателей с турбонаддувом. Высокое октановое число, качественный состав, и высокая скорость горения - характеристики, отличающие хорошее топливо для турбодвигателя. Октановое число топлива является критерием сопротивления детонации и проверяется в ходе лабораторных испытаний. Качественный состав означает производство бензина без нежелательных примесей, часто упоминаемых как " бак плохого бензина". Скорость горения это только относительный коэффициент, характеризующий сгорание топлива. Скорость горения оказывает существенное влияние на детонационную стойкость топлива и камеры сгорания. Если скорость горения может быть значительно увеличена, небольшие количества смеси, скрытые в дальних участках камеры сгорания не будут иметь времени, чтобы перегреться и взорваться.

При упоминании углеводорода, называемого толуол, турбонадув предстает перед нами в новом интригующем свете. Толуол - дистиллят нефти, обычно называемый метил-бензолом. Он - двоюродный брат бензина. Один интересный факт - это один из компонентов тринитротолуола. Это не подразумевает его высокую мощность, это просто интересный факт. Он имеет настолько высокую скорость горения, что могут использоваться давления наддува, бросающие вызов воображению. Толуол был легендарным автомобильным "ракетным топливом" Формулы 1 середины восьмидесятых. Четырнадцать сотен лошадинных сил с полутора литров объема при давление наддува 5 бар действительно требовали чего-то действительно необыкновенного. Подумайте об этом на мгновение с небольшим юмором. Mazda Miata с двигателем мощностью 1400 л.с. движется действительно быстро, чтобы возразить это. Или гоночный автомобиль NASCAR серии stock car на кубке Уинстона с 5800 л.с. Действительно интересный способ получения удовольствия. Михаэль Шумахер мог бы только мечтать о таком. В практическом использовании коммерческого топлива, октановое число становится наиболее важным вопросом.

В общем случае три пункта в увеличении октанового числа обеспечат приблизительно 0,15 бара увеличения наддува, конечно, при неизменных других условиях. Повторно смешанные бензины, содержащие алкоголь, вообще не очень подходят для использования с турбинами. Присадки к топливу для увеличения октанового числа широко распространены и должны рассматриваться как жизнеспособный способ для достижения больших уровней давления наддува. Добавляемое количество зависит от марки, так что будет разумным следовать рекомендациям изготовителя. Единственным недостатком присадок, увеличивающих октановое число, кроме их стоимости и сложного обращения с ними, является невозможность длительного хранения после смешивания с бензином. Эту проблем решить несложно.

mozyrauto.com

Опережение зажигания - Система зажигания двигателя - Электрооборудование автомобиля - Автомобиль

Искровой разряд (искра) должен появляться в свече, когда поршень несколько не доходит до в.м.т. в конце сжатия, т. е. с опережением до в.м.т. Это необходимо, чтобы к моменту прохождения поршнем в.м.т. рабочая смесь успела полностью воспламениться.

Величину опережения зажигания измеряют углом поворота коленчатого вала от момента появления искры до прихода поршня в в.м.т. Этот угол должен изменяться в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки двигателя и октанового числа топлива. Если угол опережения мал (позднее зажигание), двигатель не развивает полной мощности, расходует много топлива и перегревается; иногда наблюдаются вспышки в карбюраторе.

При чрезмерно большом угле опережения (раннее зажигание) возникают детонационные стуки, мощность двигателя снижается, а при пуске происходят обратные удары, что особенно опасно при пользовании рукояткой.

Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем больше должен быть угол опережения зажигания, так как за время (примерно 0,002 сек), необходимое для воспламенения всего объема рабочей смеси в цилиндре, при больших оборотах коленчатый вал успевает повернуться на больший угол, чем при малых оборотах. Угол опережения зажигания при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя автоматически изменяет центробежный регулятор.

Центробежный регулятор опережения зажигания

Центробежный регулятор опережения зажигания:

а — детали регулятора; б — действие грузиков;

1 — войлочная шайба; 2 — винт; 3 — кулачок; 4 — ведомая пластина; 5 — штифт грузика; 6 — грузики; 7 — ось грузика; 8 — ведущая пластина; 9 — валик прерывателя; 10 — пружина; 11 — вырез пластины.

На валике 9 прерывателя жестко укреплена ведущая пластина 8 с грузиками 6, шарнирно установленными на запрессованных в пластину осях 7. Сверху на валик 9 свободно надет кулачок 3, удерживаемый от перемещения вверх винтом 2, над которым в отверстие кулачка вставлена войлочная шайба 1. Вырезами 11 пластина 4 надета на штифты 5 грузиков. Вращение валика 9 сообщается кулачку через пластину 3, грузики, их штифты и ведомую пластину 4.

При малых числах оборотов коленчатого вала грузики удерживаются пружинами 10 вблизи оси валика 9. Когда число оборотов увеличивается, грузики по инерции расходятся. Силы упругости растягиваемых при этом пружин увеличиваются и, когда они станут достаточными для удерживания грузиков на постоянном расстоянии от оси вращения, расхождение грузиков прекратится. Каждому числу оборотов соответствует определенная степень расхождения грузиков.

Штифты расходящихся грузиков, действуя на стенки вырезов ведомой пластины, повертывают ее и кулачок прерывателя относительно валика 9 в сторону его вращения (вперед) на определенный угол, зависящий от числа оборотов. При этом выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя и угол опережения зажигания увеличивается. Угол опережения зажигания, достигаемый за счет действия центробежного регулятора опережения, составляет 0,2 — 0,25 рад (11 — 14°).

С увеличением нагрузки двигателя (степени открытия дросселя карбюратора) угол опережения зажигания должен уменьшаться, так как при этом в цилиндры поступает больше горючей смеси, давление при ее сжатии и скорость горения возрастают.

При уменьшении нагрузки угол опережения должен, наоборот, увеличиваться. Изменяется угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки также автоматически вакуумным регулятором. Его корпус 1 (смотрите рисунок Прерыватель-распределитель) прикреплен винтами к корпусу прерывателя.

Между завальцованными частями корпуса регулятора зажата диафрагма 4 из специальной ткани, соединенная тягой 5 с подвижным диском 8 прерывателя. Трубкой присоединенной к отверстию 2, полость наружной (правой) части корпуса регулятора сообщена с нижней частью смесительной камеры карбюратора, поэтому в этой полости во время работы двигателя создается разрежение.

При малой нагрузке (дроссель карбюратора прикрыт) разрежение усиливается, диафрагма выгибается вправо и тягой 5 повертывает диск 8 прерывателя против движения часовой стрелки (навстречу направлению вращения кулачка). В результате контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается.

С возрастанием нагрузки разрежение становится меньше, пружина 3 выгибает диафрагму влево и повертывает диск 8 по движению часовой стрелки, вследствие чего угол опережения зажигания уменьшается. В зависимости от нагрузки вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет угол опережения на величину до 0,2 рад (11°).

Высокое октановое число бензина позволяет устанавливать больший угол опережения зажигания и этим повышать мощность двигателя без появления детонации. При низком октановом числе угол опережения необходимо уменьшить. Угол опережения изменяют в зависимости от антидетонационных свойств топлива вручную при помощи октан-корректора.

Он состоит из неподвижной пластины 10 (смотрите рисунок Прерыватель-распределитель), привернутой винтом к головке цилиндров или корпусу привода прерывателя-распределителя, пластины 14, прикрепленной винтом к корпусу 19 прерывателя и снабженной шкалой пластины 9 октан-корректора, соединенной с пластиной 10 резьбовой тягой 15 с гайками 16 и с пластиной 14 винтом 13.

Если нужно изменить угол опережения зажигания, повертывают, пользуясь гайками 16, пластину 9, а вместе с ней пластину 14 и корпус прерывателя относительно пластины 10 в требуемую сторону. Чтобы уменьшить угол опережения, корпус прерывателя повертывают в сторону вращения кулачка, чтобы увеличить — в противоположную сторону.

Пределы изменения угла опережения октан-корректором составляют ± 0,21 рад (12°) от среднего (нулевого) деления шкалы, нанесенной на пластине 10.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Загрузка...

www.carshistory.ru

Корректировка момента зажигания в зависимости от качества бензина

В электронный блок управления двигателем встроен электронный октан-корректор, позволяющий подстраивать систему управления двигателем в зависимости от применяемого топлива корректировкой характеристики изменения угла опережения зажигания. Диапазон корректировки этой характеристики позволяет использовать бензин с октановым числом 83, 87, 92 или 95. Приближенным аналогом бензина АИ-83 (исследовательский метод определения октанового числа) является бензин А-76 (моторный метод) или АИ-80 (исследовательский метод). Ближе всего по значению октанового числа к А-87 находится АИ-92. Однако при использовании бензина с низким октановым числом ухудшаются динамические характеристики и увеличивается расход топлива, поэтому использовать бензин с октановым числом менее 92 не рекомендуется.

Характеристику изменения угла опережения зажигания для работы на соответствующем бензине корректируют, замыкая соответствующие контакты в колодке октан-корректора (табл. 2.1). Номера контактов в колодке октан-корректора показаны на рис. 2.3, а цвета проводов контактов приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.1 Переключение октан-корректора на разные октановые числа бензина

Таблица 2.2 Соответствие цветов проводов контактам октан-корректора

ПРИМЕЧАНИЕ

Большинство новых автомобилей выходит с завода с настройкой на бензин с октановым числом 92.

Колодка октан-корректора находится под сиденьем переднего пассажира под обивкой пола. Для доступа к колодке необходимо снять сиденье переднего пассажира (см. «Снятие и установка переднего сиденья»), облицовку порога правой передней двери (см. «Снятие и установка облицовок салона») и поднять обивку пола.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Использование бензина с низким октановым числом приводит к ухудшению топливной экономичности и тяговых характеристик двигателя.

Не рекомендуется использовать бензин с октановым числом менее 92 и настраивать октан-корректор для работы с таким топливом.

carmanz.com

Способ адаптации двигателя к октановому числу топлива посредством декрементации опознанного октанового числа топлива

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Технический результат - адаптация двигателя к октановому числу топлива. Объектом настоящего изобретения является способ адаптации двигателя к октановому числу топлива посредством декрементации опознанного октанового числа. Исходя из контрольной регулировки опережения зажигания в области работы двигателя для определенного октанового числа, область работы двигателя делят на несколько зон (1-16), при этом каждая из них содержит антидетонационное поправочное значение опережения зажигания контрольной регулировки, осуществляют переход к контрольной регулировке, соответствующей более низкому октановому числу: когда пороговое значение (S1_2-S16_2) цикла коррекции опережения превышено, по меньшей мере, в одной зоне или когда счетчик числа зон, в которых превышено другое пороговое значение (S1_1-S16_1), превышает многозонный порог (S3). 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Настоящее изобретение относится к способу адаптации двигателя к степени обогащения топлива, в частности к октановому числу топлива. В частности, изобретение относится к двигателям с управляемым зажиганием, в которых опережением зажигания можно управлять электронными средствами. В частности, изобретение относится к способу адаптации посредством декрементации опознанного октанового числа топлива.

В настоящее время используют различные виды топлива с разными характеристиками. Среди этих характеристик фигурирует октановое число. Среди различных существующих видов топлива октановое число может принимать приблизительные значения 98, 95, 91 и 87. Топливо с октановым числом 98 и 95 часто используют в Европе, топливо с октановым числом 91 можно встретить в США, и топливо с октановым числом 87 используют, например, в Иране.

Чтобы оптимизировать компромисс между производительностью, расходом и надежностью, желательно, чтобы регулировка двигателя и, в частности, регулировка опережения зажигания соответствовала каждому октановому числу.

Когда регулировка опережения зажигания соответствует одному октановому числу, а используемое топливо имеет другое октановое число, в частности, при смене географической зоны, двигатель может работать неудовлетворительно. Например, в нем может наблюдаться звонкий стук, в частности, в случае, когда двигатель оптимизирован для топлива с октановым числом, превышающим октановое число используемого топлива, или мощность двигателя может не быть оптимальной в случае топлива с октановым числом, меньшим октанового числа, в соответствии с которым отрегулирован двигатель.

Звонкий стук может быть связан с явлением ненормального сгорания при детонации, создающей, в частности, большую передачу тепла, которая может повредить камеру сгорания. Звонкий стук может появляться более или менее случайно при некоторых условиях работы, в частности, когда октановое число не соответствует регулировке двигателя.

Среди способов устранения явления звонкого стука можно указать антидетонационную коррекцию, которая будет описана ниже. Ее в основном применяют при небольших отклонениях. Эта коррекция, которая носит скорее поверхностный характер, не позволяет удовлетворительно устранять явления звонкого стука при слишком большом расхождении октанового числа.

Эта известная антидетонационная коррекция включает два типа действий:

- быстрая коррекция, называемая также быстрым циклом (BR), которая значительно уменьшает опережение зажигания, и

- медленная коррекция, называемая также медленным циклом (BL), которая в меньшей степени уменьшает опережение зажигания.

Так, например, при обнаружении звонкого стука в течение времени t быстрый цикл (BR) и медленный цикл (BL) активируют, чтобы получить значение Х° коррекции опережения зажигания с целью устранения звонкого стука.

В период времени t+1, если звонкий стук не обнаружен, значение медленного цикла (BL) уменьшают на заданную величину. Это значение уменьшают опять в каждый период времени t+1, за который звонкий стук не обнаруживают.

В случае, когда звонкий стук обнаружен снова, быстрый цикл (BR) и медленный цикл (BL) опять активируют, чтобы опять скорректировать опережение зажигания.

Известно также устройство, позволяющее управлять двумя регулировками, основанными на двух разных октановых числах. Если звонкий стук обнаруживают в течение некоторого периода времени при регулировке, основанной на октановом числе 98, регулировку изменяют, чтобы перейти на регулировку для октанового числа 91. Во время остановки двигателя, регулировку «переводят на ноль», то есть регулировка возвращается к регулировке по умолчанию (основанной на октановом числе 98).

Однако эти устройства коррекции не являются идеальными. Действительно, им либо не хватает эффективности и точности по обнаруженному октановому числу, либо они остаются постоянно на границе обнаружения звонкого стука, что может продолжать вредить камере сгорания.

Задачей настоящего изобретения является обеспечение наилучшей адаптации двигателя к октановому числу топлива.

В связи с этим, первым объектом изобретения является способ адаптации двигателя к октановому числу топлива (посредством декрементации опознанного октанового числа), в котором

двигатель имеет контрольную регулировку опережения зажигания в области работы двигателя для определенного октанового числа, при этом указанная контрольная регулировка соответствует работе без звонкого стука двигателя (но на границе появления звонкого стука) для определенных режима и крутящего момента,

при этом область работы двигателя делят на несколько зон, каждая из которых содержит антидетонационное поправочное значение опережения зажигания контрольной регулировки, при этом способ содержит, по меньшей мере, следующие этапы:

- производят детектирование присутствия звонкого стука за определенный период времени t;

- в случае обнаружения присутствия звонкого стука за период времени t активируют цикл коррекции угла опережения зажигания;

- в каждый период времени (X мс) производят инкрементацию счетчика (CTR) числа зон на число зон, в которых коррекция опережения превышает заранее определенный первый порог, характерный для этой зоны;

- осуществляют тест коррекции опережения каждой зоны, чтобы определить, не превысила ли указанная коррекция опережения заранее определенный второй порог, характерный для этой зоны;

в котором, когда счетчик числа зон достигает или превышает заранее определенный третий порог или когда коррекция опережения, по меньшей мере, одной зоны превышает указанный второй порог, характерный для этой зоны, производят переход к контрольной регулировке, соответствующей более низкому октановому числу.

Под «областью работы двигателя» следует понимать интервал значений между осью абсцисс, характеризующей скорость вращения двигателя (режим), как правило, в оборотах в минуту (об/мин), осью ординат, характеризующей нагрузку двигателя, как правило, в Ньютон-метрах (Н·м), и кривой, характеризующей максимальную производительность двигателя.

Под «контрольной регулировкой» следует понимать заданные значения управления двигателем, в том числе заданное значение опережения зажигания в области работы двигателя, при этом регулировку задают для определенных режима и крутящего момента.

Каждая контрольная регулировка может быть конкретной для данного поля работы двигателя и отличаться в зависимости от октанового числа топлива. Например, максимальный крутящий момент, производимый двигателем, зависит от октанового числа. Переход к контрольной регулировке соответствует также переходу к другой области работы двигателя.

Предпочтительно цикл коррекции содержит быстрый цикл и медленный цикл, при этом инкрементация счетчика числа зон и определение коррекции опережения зажигания основаны на значениях медленного цикла (BL) в различных зонах поля работы двигателя.

Предпочтительно каждая зона сохраняет в памяти последнюю коррекцию угла опережения зажигания, в частности, последнюю коррекцию медленного цикла (BL) опережения зажигания.

Сохранение в памяти последней коррекции медленного цикла (BL) угла зажигания в зоне позволяет, в частности, при возвращении в зону не распределять базовое значение опережения зажигания, а использовать предварительно определенные характеристики и распределять последнее полученное значение коррекции.

В частности, при переходе от одной контрольной регулировки к более низкой контрольной регулировке память каждой зоны повторно инициализируют на значение коррекции угла зажигания.

Предпочтительно счетчик числа зон устанавливают на ноль на каждом шаге вычисления, чтобы всегда иметь обновленное число зон.

В частности, способ содержит, по меньшей мере, три контрольные регулировки.

Предпочтительно контрольные регулировки основаны, по меньшей мере, на трех регулируемых октановых числах. Можно выбрать следующие октановые числа: 98, 95, 91 и 87. Вместе с тем, эти октановые числа можно выбирать свободно для обеспечения адаптации к потребностям и условиям работы двигателя.

Согласно частному варианту выполнения можно добавить по меньшей мере одну регулировку по этанолу с числом Е85 и/или Е100.

Согласно частному варианту выполнения каждая контрольная регулировка содержит, по меньшей мере, четыре зоны и предпочтительно, по меньшей мере, шестнадцать зон.

Предпочтительно область работы двигателя каждой контрольной регулировки содержит, по меньшей мере, 18 зон.

Среди них первая зона, в дальнейшем называемая зоной 0, которая не требует поправочного значения опережения зажигания, в которой риски появления звонкого стука считаются достаточно низкими.

Крайняя зона, в дальнейшем называемая зоной 17, в которой сложно обнаружить звонкий стук двигателя, и для нее применяют детонационное поправочное значение предыдущей зоны.

Следующие зоны называют зонами от 1 до 16, и каждая из них содержит первоначальное детонационное поправочное значение, а также два порога, связанных с однозонным или многозонным переходом.

Настоящее изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг.1 - область работы двигателя транспортного средства;

фиг.2 - диаграмма способа адаптации в соответствии с настоящим изобретением.

На фиг.1 показана область работы двигателя транспортного средства, где ось абсцисс характеризует число оборотов двигателя в минуту и ось ординат характеризует нагрузку двигателя, называемую также крутящим моментом, в Н·м. Кривая характеризует производительность двигателя.

На этой фигуре показана сетка, состоящая из восемнадцати зон, пронумерованных от 0 до 17.

Зона 0, определенная ниже конкретного крутящего момента, не требует отдельной регулировки опережения зажигания, поскольку явление звонкого стука является редким и не может повредить камере сгорания.

В зоне 17, определенной выше заданной скорости, становится сложно обнаружить явление звонкого стука. В этом случае применяют поправочное значение предыдущей пройденной зоны.

Каждая из зон 1-16 содержит антидетонационное значение коррекции медленного цикла (BL) опережения зажигания.

Например, зона 1 может иметь поправочное значение (BL_1) в 2°, зона 2 - поправочное значение (BL_2) в 5°, зона 3 - поправочное значение (BL_3) в 4°, зона 4 - поправочное значение (BL_4) в 1° и так далее.

Во время работы двигателя переход в зону 1 потребует опережения зажигания в 29°, что соответствует контрольной регулировке в 31° минус поправочное значение 2°, соответствующее поправочному значению зоны 1. Если двигатель переходит в зону 2, опережение зажигания будет 35°, что соответствует 40° контрольной регулировки минус 5°, что соответствует поправочному значению зоны 2. Эти различные поправочные значения должны корректировать опережение зажигания, чтобы обеспечить работу без звонкого стука.

Однако явление звонкого стука не всегда устраняется, в частности, если выбирают топливо с меньшим октановым числом.

При каждом явлении звонкого стука, причем независимо от рассматриваемой зоны, активируют цикл коррекции опережения, обычно содержащий быстрый цикл (BR) и медленный цикл (BL). Таким образом, при каждом явлении звонкого стука медленный цикл (BL) инкрементируют на заранее определенное значение. Например, допустим, что быстрый цикл (BR) дает коррекцию в 4°, а медленный цикл (BL) - коррекцию в 2° при каждом явлении звонкого стука. Если явление звонкого стука больше не обнаружено, медленный цикл (BL) уменьшается в течение времени на заранее определенное значение. Например, в каждый период времени t+1 значение уменьшится на четверть от своего первоначального значения, то есть на 0,5°.

При этом получают следующую работу: при переходе в зону 1 применяют общее значение, определенное выше, то есть 31°-2°. Если обнаруживают звонкий стук, вычитают значения быстрого цикла (BR) 4°, а также значение медленного цикла (BL) 2°. При этом получают регулировку опережения зажигания 31°-4°-2°, то есть 25°. В период t+1, если явление звонкого стука пропадает, декрементируют значение медленного цикла, в данном примере на 0,5°. В этот же момент быстрый цикл (BR) аннулируют. При этом в период t+1 получают поправочное значение 29,5° и в период t+2 - поправочное значение 30° и так далее. Когда явление звонкого стука обнаруживают снова, опять активируют цикл коррекции. В этом случае можно взять за основу период t+3, в который обнаружили звонкий стук, и, поскольку предыдущее поправочное значение было 30°, из него вычитают значение BR+BL, то есть 4°+2°. При этом получают регулировку опережения зажигания в 24°.

Изобретение основано на двух вариантах перехода к контрольной регулировке, соответствующей более низкому октановому числу, показанных в виде диаграммы на фиг.2.

Первый вариант перехода основан на том, что каждая зона от 1 до 16 содержит пороговое значение (от S1_2 до S16_2) цикла коррекции опережения. Если пороговое значение превышено, по меньшей мере, в одной зоне, считают, что регулировка опережения не соответствует этому типу топлива, и переходят к контрольной регулировке, адаптированной для более низкого октанового числа.

В данном варианте выполнения в качестве порогового значения перехода возьмем значение медленного цикла коррекции опережения (BL) в 4°, причем независимо от рассматриваемой зоны. При этом устанавливают порог опережения в 4° (S1_2=4) для зоны 1, порог опережения в 4° (S2_2=4) для зоны 2 и так далее. Можно предусмотреть разные пороги в различных зонах.

При нахождении в зоне 1 коррекцию медленного цикла (BL_1) инкрементируют или декрементируют в зависимости от обнаружения звонкого стука. Если при нахождении в этой зоне обнаружен звонкий стук, коррекцию медленного цикла полностью инкрементируют (на 2° в данном варианте). Значения коррекции медленных циклов в соседних зонах инкрементируют частично. Если при нахождении в зоне 1 звонкий стук не обнаружен при меньшей амплитуде, чем в случае обнаруженного стука (в данном варианте 0,5), полностью декрементируют коррекцию медленного цикла (BL_1) зоны 1 и частично - значения коррекции медленных циклов соседних зон.

Значения коррекции медленных циклов можно сохранять в памяти или регулярно переустанавливать на ноль, например, при дозаправке топлива или в любой другой заранее определенный момент.

Учитывая механизмы инкрементации и декрементации коррекции медленного цикла, как только последняя достигает, по меньшей мере, 4° в зоне 1, переходят к контрольной регулировке, соответствующей топливу с октановым числом 91 (предполагая, что первоначально контрольная регулировка была основана на октановом числе 98).

Можно предусмотреть несколько контрольных регулировок, соответствующих разным октановым числам. При этом каждая контрольная регулировка опережения зажигания определяет регулировки опережения зажигания, а также пороговые значения коррекции медленного цикла изменения контрольного октанового числа.

Второй вариант перехода к контрольной регулировке, связанной с более низким октановым числом топлива, чем при текущей контрольной регулировке, основан на том, что для каждой зоны определяют другой порог (от S1_1 до S16_1) коррекции медленного цикла (BL), за пределами которого эту зону учитывают при помощи счетчика числа зон (CTR). При этом получают число зон, для которых порог Sn_1, связанный с каждой из зон n, превышен. Когда это число достигает или превышает многозонный порог (S3), переходят к контрольной регулировке, связанной с более низким октановым числом, чем при текущей регулировке.

Так, например, если порог S3 определен в значении 3, достаточно, чтобы медленный цикл зоны 1 превысил S1_1, медленный цикл зоны 2 превысил S2_1, и медленный цикл зоны S4_1, чтобы перейти к регулировке по октановому числу 91 (предполагая, что первоначально контрольная регулировка была основана на октановом числе 95).

Этот подсчет зон при помощи счетчика CTR производят каждые Х мс (при этом Х равно, например, 100), и этот счетчик переводят на ноль каждые Х мс перед началом подсчета.

Таким образом, получают два возможных варианта переключения на регулировку по более низкому октановому числу, первый из которых основан на превышении порога коррекции опережения медленного цикла, по меньшей мере, в одной зоне, а второй запускают при достижении или превышении числа зон, в который коррекция медленного цикла превышает другой порог.

Каждая зона сохраняет последнее значение коррекции медленного цикла, чтобы во время следующего прохождения этой зоны распределить оптимальное значение регулировки. Вместе с тем, эти значения можно переводить на ноль во время изменения контрольной регулировки и, следовательно, поля работы двигателя.

1. Способ адаптации двигателя к октановому числу топлива посредством декрементации опознанного октанового числа, при этом выполняют контрольную регулировку опережения зажигания в области работы двигателя (10) для определенного октанового числа, при этом указанная контрольная регулировка соответствует работе без звонкого стука двигателя для определенных режима (N) и крутящего момента, при этом область работы двигателя (10) делят на множество зон (1-16), каждая из которых содержит антидетонационное поправочное значение опережения зажигания контрольной регулировки, при этом выполняют, по меньшей мере, следующие этапы:- производят детектирование присутствия звонкого стука за определенный период времени t;- в случае обнаружения присутствия звонкого стука за период времени t активируют цикл коррекции опережения зажигания;- в каждый период времени (X мс) производят инкрементацию счетчика (CTR) числа зон на число зон, в которых коррекция опережения превышает заранее определенный первый порог, характерный для этой зоны;- выполняют тест коррекции опережения каждой зоны для определения, не превысила ли указанная коррекция опережения заранее определенный второй порог, характерный для этой зоны;в котором, когда счетчик числа зон достигает или превышает заранее определенный третий порог или когда коррекция опережения, по меньшей мере, одной зоны, превышает указанный второй порог, характерный для этой зоны, производят переход к контрольной регулировке, соответствующей более низкому октановому числу.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что цикл коррекции содержит быстрый цикл коррекции (BR) и медленный цикл коррекции (BL), при этом инкрементация счетчика числа зон и определение коррекции опережения зажигания основаны на значениях медленного цикла (BL) в различных зонах поля работы двигателя.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что каждая зона сохраняет в памяти последнюю коррекцию угла опережения зажигания.

4. Способ по п.3, отличающийся тем, что при переходе от одной контрольной регулировки к более низкой контрольной регулировке память каждой зоны повторно инициализируют на значение коррекции угла зажигания.

5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что выполняют, по меньшей мере, три контрольные регулировки.

6. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что каждая контрольная регулировка содержит, по меньшей мере, четыре зоны и предпочтительно, по меньшей мере, шестнадцать зон.

www.findpatent.ru

Настройка зажигания / Ока-газ.рф

Октаново число и настройка зажигания.

Time Advance Processor, Spark Advance Proceccor, процессор опережения зажигания, вариатор угла опережения зажигания, вариатор зажигания, октан-корректор... По сути все это термины являются синонимами - они подразумевают устройство, смещающее штатную кривую зависимости углов опережения зажигания на определённую величину по определённому алгоритму. Такое вмешательство необходимо при использовании в двигателе топлива с октановым числом, отличающимся от оптимального. Это наиболее актуально при переоборудовании бензинового двигателя на сжиженный нефтяной или сжатый природный газ.

Как известно, газ более экологически чистое топливо, чем бензин; и для того, чтобы ускорить переход на газ, правительство приняло специальное постановление (№ 31 от 15.01.99 г.), согласно которому стоимость 1 куб. м природного газа для автомобильного транспорта не должна превышать 50% стоимости литра бензина марки А-76. Однако бытует мнение, что при работе на газе расход становится на 10-30% больше расхода бензина, мощность двигателя падает и что самое страшное - прогорают выпускные клапана! И это не просто голословные утверждения, а реалии эксплуатации некоторых машин, переоборудованных для работы на газовом топливе. Наслушавшись таких "страшилок" не каждый автолюбитель решится оснастить свой автомобиль газобаллонным оборудованием (ГБО ).

Попробуем разобраться в природе этих явлений. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно 105-110, метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газа установщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют увеличить топливоподачу, что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что «на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание...». Попробуем опровергнуть это мнение.

В работу контроллера ГБО четвёртого поколения входят функции - корректировать длину импульса впрыска в зависимости от температуры газа, давления газа, разряжения во впускном коллекторе, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газ воздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет!

И тут появляется главный аргумент ленивых газа установщиков: "приобретите коммутатор зажигания с функцией корректировки по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше". На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации коммутатор может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет, как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м...

Итак, рассмотрим разницу в октановых числах бензинового топлива:

92-80=12

95-80=15

98-80=18

Принимая во внимание октановое число пропано-бутановой смеси = 110, находим разницу в октановых числах между газом и бензином:

110-98=12

110-95=15

110-92=18

Интересный получился результат для пропан-бутана! А для метана с октановым числом 120 результат получается ещё интереснее!!! Иными словами, при переоборудовании двигателя, рассчитанного на 98-й бензин, на пропан-бутан, мы получаем такую же разницу в октановых числах, как при использовании в моторе, рассчитанном на 80-й бензин, 92-го!!! Т.е. коррекция зажигания под газ необходима! Причём, в идеальном случае корректировка должна происходить динамически - при переключении на газ, зажигание моментально должно становиться более ранним.

Наверх

xn----7sbblvn1a.xn--p1ai

Delfin Group | Статья

1. Что такое высокооктановое топливо?Высокооктановым считается топливо, показатели октанового числа которого начинаются с 98 и заканчиваются числом 140. Кроме того, спортивный бензин делится на неэтилированный (без свинца) и этилированный (с добавлением свинца). Максимальное октановое число у неэтилированного бензина — 109, у этилированного — 140. Область применения — все моторные виды спорта, спорткары.

2. Как определяется октановое число топлива?Сегодня распространены два метода: первый метод — моторный (MON), второй — исследовательский (RON). При моторном методе (MON) в камеру сгорания поступает воздух, подогретый до 200°С. Естественно, детонация наступает раньше — детонационное число получается ниже — 87, 88, 89. При определении октанового числа моторным методом определяется детонационная стойкость бензина. Во время определения октанового числа исследовательским методом (RON) в систему подается воздух из атмосферы. Поэтому топливно-воздушная смесь поступает в камеру сгорания двигателя при атмосферной температуре, детонационное число получается высоким — 98, 100, 102 и т.д.

3. Чем отличается высокооктановый спортивный бензин от колоночного?Показатели колоночного, например, 98-го бензина: RON 98, MON 86-87. Показатели спортивного 98-го: RON 98, MON 96-97. Для соблюдения жестких характеристик RON 98 и MON 96-97 при изготовлении спортивного топлива требуются дорогие компоненты, которые, конечно, не применяются в производстве колоночного бензина. При производстве спортивного бензина ставки делаются на качество и высокую детонационную стойкость, в отличие от приоритетов при производстве колоночного — хорошая цена за литр. Смазывающие компоненты спортивного топлива позволяют «крутить» мотор до 12 000 оборотов. Спортивный бензин также отличается стабильностью качественных характеристик. В спортивных блоках управления двигателем очень жесткие характеристики, и мотор настраивается на один бензин один раз в год. Колоночное топливо разное на разных АЗС— о стабильности работы двигателя при смене АЗС говорить сложно. Из-за разницы в свойствах и составляющих компонентах становится понятной разница в цене — 28-29 рублей за литр колоночного и 65-70 рублей за литр спортивного 98-100 бензина.

4. Какой эффект от использования спортивного топлива?Во-первых, более устойчивая работа двигателя; во-вторых, рост приемистости (по отзывам, машина становится легче), педаль газа более отзывчивая и чувствительная, более ранний подхват. Во-вторых, реальная экономия топлива. В-третьих, чистка топливной системы. Эффект наиболее чувствителен не при переходе на спортивное топливо, а наоборот, после некоторого времени его использования при переходе с высокого октана на более низкий колоночного бензина.

5. Как заправляться высокооктановым бензином?Для получения максимальной отдачи в работе двигателя рекомендуется первоначально заправляться в пустой бак, хотя спортивный бензин хорошо смешивается с любым другим топливом в баке (колоночным и с другим октановым числом). На настройку блока управления двигателем уйдет около 20 литров топлива, после чего автомобиль поедет резвее.

6. Как автомобиль настраивается на высокооктановое топливо?Многие владельцы иномарок не решаются использовать бензин с октаном 98, а вместо рекомендованного 95 предпочитают использовать 92 согласно рекомендациям дилеров. Современный блок управления двигателем (процессор) «увидит» низкооктановый бензин и откорректирует зажигание для того, чтобы избежать детонации. Но речи о том, что автомобиль поедет быстрее, быть не может. Максимальная отдача по мощности будет только на высокооктановом спортивном бензине. Например, на Unlim 500 владельцы спорткаров при переходе на высокооктановый спортивный бензин увеличивают максимальную скорость на 30 км/ч; при переходе с колоночного топлива — это хороший показатель. При переходе на высокооктановый бензин с 92 на 100 процессор точно также перестроит работу двигателя. Реальная прибавка мощности составит порядка 10%. По той же причине не стоит опасаться повреждения мотора, при переходе на топливо с более высоким октановым числом. Стандартный блок управления двигателем «видит» бензин с октановым числом до 100, поэтому под такой бензин двигатель настривается автоматически, безболезненно. Серьезные доработки двигателя и бортового процессора потребуются при использовании спортивного бензина от 102 до 140.

7. Что происходит при изменении угла опережения зажигания?В погоне за увеличением мощности мотора необходимо откорректировать зажигание. Отодвигая угол опережения зажигания на колоночном топливе, вы неизбежно попадаете в порог детонации на определенных оборотах, наступление которой неизбежно приведет к разрушению мотора. В таких случаях высокооктановый спортивный бензин просто необходим. Так, например, максимальный угол опережения зажигания на 102 бензине составляет 24-26 градусов, а на 140 бензине — 32 градуса.

8. Есть ли у бензина срок годности?Если Ваш автомобиль задержался, например, в автосервисе более чем на неделю, то работники сервиса просто обязаны слить топливо из бака и залить свежее. Не всем известен тот факт, что колоночное топливо не хранится более недели без потери своих характеристик. Спортивный же бензин может храниться в бензобаке более месяца без потери свойств, а в закрытой металлической таре — безопасное хранение возможно более года.

9. Кто сегодня использует высокооктановое топливо?Во-первых, спортсмены, принимающие участие во всех моторных видах спорта (мотокросс, мотофристайл, снегоходный спорт, аквабайк, ралли, ипподромные гонки, ралли-рейды). Более всего — драг-рейсинговые заезды на 1 и ¼ мили (Кубки и Чемпионаты). Во-вторых, владельцы дорогих спорткаров Bentley, Lamborghini, Ferrary, Porsche и других, которые в основном предпочитают использовать неэтилированные бензины. В-третьих, водители, на крышке бензобака машин которых написано 95+. В-четвертых, после проведенных исследований французскими специалистами спортивный бензин с октановым числом 98 был закуплен для администрации Президента для тестирования болида Formula 1.

10. Можно ли использовать спортивное топливо в автомобиле, не оборудованном электронной системой зажигания?Можно, только после ручной подстройки зажигания, обязательно выставив более ранний угол опережения зажигания. При стандартном угле температурный режим вырастет, что может вызвать проблемы с двигателем.

Материал был подготовлен для публикации в январском номере журнала Тюнинг Автомобилей, 2011г.