Карбюраторный двигатель не запускается (причины связанные с системой зажигания). Система зажигания карбюраторного двигателя

Система - зажигание - карбюраторный двигатель

Cтраница 1

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя. Зажигание горючей смеси осуществляется свечой / /, между электродами которой в строго определенный момент возникает электрическая искра. Для получения тока высокого напряжения служит, например, магнето. [1]

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя. Рабочая смесь зажигается свечой 11, между электродами которой в строго определенный момент возникает электрическая искра. Для получения искры необходим ток высокого напряжения, вырабатываемый специальными приборами, например магнето. [3]

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для принудительного воспламенения рабочей смеси от электрической искры в строго определенные моменты времени. [4]

Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в соответствующие моменты рабочего цикла. Она состоит из свечи зажигания и прибора, при помощи которого вырабатывается электрический ток высокого напряжения. [5]

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры. В пусковых двигателях система зажигания состоит из магнето и искровой свечи зажигания. [7]

ПРЕРЫВАТЕЛЬ-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ, трамблер - прибор системы зажигания карбюраторных двигателей внутр. Состоит из прерывателя тока низкого напряжения и распределителя тока высокого напряжения. Через распределитель ток высокого напряжения направляется по проводам к свечам зажигания соответствующих цилиндров. [8]

Рассмотренная схема зажигания газовых двигателей аналогична системе зажигания карбюраторных двигателей. [9]

В проводах высокого напряжения, используемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы применяются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля. [10]

В проводах высокого напряжения, применяемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы используются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля. [11]

Вольфрам - материал для изготовления спиралей ламп накаливания, прерывателей системы зажигания карбюраторных двигателей, анодов рентгеновских аппаратов и катодов для электронно-лучевой и плазменной сварки; указанные изделия изготавливают методом порошковой металлургии. Сплав ферровольфрам ( 80 % W) идет на производство твердых, эластичных и устойчивых к растяжению вольфрамовых сталей. Так называемые быстрорежущие вольфрамовые стали ( 15 - 18 % W, 2 - 5 % Сг, 0 6 - 0 8 % С не размягчаются даже при температуре красного каления. [12]

Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 ( рис. 46) с выносным добавочным сопротивлением - вариатором. Для уменьшения вихревых токов сердечник катушки набран из полосок трансформаторной стали толщиной 0 35 мм, изолированных одна от другой окалиной. [14]

Страницы: 1

www.ngpedia.ru

Двигатель не запускается (причины связанные с системой зажигания)

двигатель не запускается ВАЗ

Очень часто причиной того, что двигатель автомобиля не запускается или запускается и глохнет, является не неисправность карбюратора или системы питания, а проблемы с его системой зажигания. Если двигатель не запускается, в большинстве случаев рекомендуется в первую очередь проверить систему зажигания, а уж потом искать проблему в карбюраторе. Особенно это актуально при пуске двигателя в сырую погоду или при перепаде температур. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся причины того, что карбюраторный двигатель не запускается в связи с неисправностью системы зажигания на примере двигателя 2108 (21081, 21083) автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций.

Начать выявление неисправности проще всего с визуального осмотра элементов системы зажигания (вдруг что-то где-то просто соскочило) и далее уже проверки наличия искры на свечах (чтобы определить работает ли система зажигания вообще). А потом перейти к проверке бронепроводов, крышки трамблера, бегунка и т.д.

Двигатель не запускается или запускается и глохнет, причины

— Неисправен аккумулятор

Аккумулятор мог попросту сесть. Так же могли окислиться его выводы или наконечники силовых проводов. Окисления можно удалить наждачной бумагой, а АКБ зарядить.

АКБ

— Неисправны свечи зажигания

Возможно «пробит» (утечка тока на «массу») изолятор свечей, или неверный зазор между электродами свечи, или они покрыты черным или масляным нагаром. Для определения неисправности необходимо вывернуть свечи и посмотреть на нагар на их электродах. Проверить зазор. Если свеча не работает вообще, то она может быть залита топливом. См. «Неисправности свечей зажигания». Для определения «пробоя» можно провести тест с пуском двигателя в темноте (описан в Примечаниях ниже).

черный нагар на свечах зажигания

— Высоковольтные провода присоединены в неправильном порядке

Если провода по каким-то причинам отсоединялись от свечей или крышки трамблера вполне возможно, что обратно они установлены с ошибкой. Проверьте порядок присоединения проводов.

присоединение высоковольтных проводов к крышке трамблера 2108

порядок присоединения проводов к крышке трамблера на ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Неправильно установлен момент опережения зажигания

Если момент слишком ранний или слишком поздний, то вполне возможно, что двигатель не запустится или будет запускаться с трудом и глохнуть. Угол опережения зажигания устанавливаем с помощью стробоскопа или на слух вращением трамблера до появления устойчивого холостого хода в пределах 700-800 об/мин. Требуемые углы опережения и порядок их установки см. «Установка момента зажигания на карбюраторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

корректировка угла трамблером

— Неисправны высоковольтные провода

Высоковольтные провода могут иметь повреждение защитного покрытия («пробой»). Его проще всего проверить по наличию на них свечения, запустив двигатель в темноте. Так же можно проверить их сопротивление при помощи тестера. Помимо этого в ходе визуального осмотра выявляем окислившиеся или разрушенные наконечники проводов.

измерение сопротивления высоковольтных проводов

— Неисправна крышка трамблера

В случае «пробоя» крышки трамблера необходимо снять ее и осмотреть. Следы «пробоя» заметны визуально (точки, полосы). Помимо этого необходимо оценить состояние контактов внутри и снаружи крышки и состояние центрального контактного «уголька».

элементы крышки трамблера

— Неисправен распределитель зажигания («бегунок»)

В случае пробоя «бегунка» его так же необходимо снять и осмотреть. Следы «пробоя» заметны визуально. Помехоподавительный резистор в «бегунке» так же может стать причиной того, что двигатель не запускается или запускается и глохнет. Замените его отрезком медной проволоки и повторите пуск двигателя.

бегунок

— Неисправна катушка зажигания

Можно визуально оценить состояние крышки катушки зажигания. Трещины в ней не допустимы (особенно вокруг центрального контакта), так как это признак «пробоя». Более тщательно проверить катушку можно при помощи тестера. В случае его отсутствия временной заменой на заведомо исправную. См. «Проверка катушки зажигания».

проверка первичной обмотки катушки зажигания

— Неисправен датчик Холла

Определить исправность датчика Холла без вольтметра невозможно (См. «Проверка датчика Холла»). Возможна замена его заведомо исправным с последующим повторным пуском двигателя.

датчик Холла, проверка

— Неисправен коммутатор

Проверить исправность коммутатора без осциллографа проблематично. Предварительно это можно сделать по показаниям вольтметра при повороте ключа в замке зажигания. См. «Проверка коммутатора автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

коммутатор системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Неисправны провода низкого напряжения системы зажигания

Визуально осматриваем провода низкого напряжения системы зажигания. Проверяем наличие изломов, протертостей, соскочивших или не до конца надетых фишек. Проверяем наличие напряжения на выводе Б+ катушки и выводе 30/1 замка зажигания. В помощь можно взять «Схему системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

схема системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Неисправен замок зажигания

Ток в систему зажигания подается через выводы 30/1 (коричневый провод-ток приходит с генератора) и 15 (голубой с черным – ток идет на катушку). Если контакт в колодке на замке окислился или неплотный система зажигания будет обесточена и двигатель не запустится.

Примечания и дополнения

— Предварительная проверка системы зажигания заключается в проверке наличия искры на свечах зажигания (вывернутая свеча с присоединенным в/вольтным проводом кладется на двигатель-«масса», двигатель прокручивается стартером, визуально оценивается наличие и сила искры на свече). Подробнее см. «Проверка бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

— Общая проверка элементов системы зажигания на «пробой»: в темноте завести двигатель и визуально осмотреть свечи, бронепровода, крышку трамблера, катушку зажигание. В случае их неисправности будет заметно искрение или свечение.

Еще статьи по системе зажигания

— Запуск карбюраторного двигателя в мороз

— Неустойчивый холостой ход двигателя (причины связанные с системой зажигания)

— Неисправности трамблера автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— «Провал» при нажатии на педаль «газа» (причины не связанные с карбюратором)

— Уменьшение мощности и приемистости карбюраторного двигателя (причины связанные с системой зажигания)

twokarburators.ru

Неисправности системы зажигания в карбюраторных двигателях — Мегаобучалка

Наверное многие из тех, кто когда-либо имел дело с бесконтактной системой зажигания сталкивался и с ёё проблемами. Этому могло способствовать множество факторов, кто-то вдруг понял что его машина едет медленнее остальных. У кого-то она просто перестала ехать. А кто-то ради интерес захотел бы усовершенствовать систему. В любом случае я расскажу вам то, что явно не будет лишним.

Бывает так, что проблема возникла и казалось мы уже всё поменяли, а проблема так и осталась. Мы уже начинаем менять по второму разу исправные элементы и проклинать продавцов, которые якобы подсунули нам неработающий хлам. Я не думаю что это правильно. Безусловно иногда так и есть, но не всегда.

Итак, прежде чем в сотый раз проверять контакты проводов давайте откроем книгу и посмотрим основные неисправности возникающие в бесконтактной системе зажигания, далее я сокращу этот хитрый термин и буду говорить просто БСЗ. Звучит конечно не очень…

Здесь я не буду говорить о типовых неисправностях, о которых вы прочитаете где угодно. Здесь я расскажу вам о неисправностях которые встречались лично мною за мою практику и которые не описаны в книжках. Также расскажу некоторые простые секреты, которые наверняка многим из вас известны.

Сегодня установили уоз +5 градусов, а к вечеру он стал равным +10. Это коммутатор.

Стрелка на тахометре прыгает как бешеная, правда иногда работая нормально. Это катушка.

Двигатель то включается, то нет, иногда глохнет без всяких на то причин. Или в глушителе раздаются сильные хлопки. Это тоже коммутатор.

Хотя всё вышеперечисленное и опирается исключительно на мой опыт хочу заметить, что такие проблемы могут возникать и по комплексной вине некоторых устройств. Поэтому прежде чем сломя идти в магазин за новой деталью неплохо было бы поставить аналогичную с другой, опять же аналогичной машины и проверить методом исключения что у вас не так. Но ведь это идеальный случай, не так ли? А мы с вами реалисты. Поэтому можем проверить катушку на замыкание, хотя часто работающая катушка дает такие наводки, что уж лучше бы она совсем не работала. Коммутатор можно проверить таким прибором, как МД-1, стоит порядка 90р. Пользы на столько же. И даже не думайте ставить по нему зажигание. Производители видимо перепутали контактную систему зажигания с БСЗ.

А теперь посмотрим что же меняется в БСЗ двигателей переднеприводных вазовских машин. На стареньких иномарках системы кстати тоже очень похожи. Разве что там встречаются некоторые усложнения виде трамблер + коммутатор в одном флаконе. Деталь естественно неразборная. Но это достаточно редкий случай, скажу я вам.

Итак, вот что за детали присутствуют в БСЗ. Распределитель зажигания, он же трамблер. В нем же стоит датчик, работающий на эффекте Холла. А также угольный элемент, собственно распределяющий искру по цилиндрам, на то он и распределитель. Но не будет углубляться в теорию, скажу лишь, что этот уголек имеет свойство изнашиваться, а контакты подгорать. На распределителе стоит вакуумный корректор УОЗ. Она увеличивает УОЗ при повышении нагрузки на двигатель. Начальный УОЗ задается вручную. Из-за этого система крайне неудобна. Даже на китайских скутерах есть автоматическая регулировка УОЗ, тут всё вручную. Вы еще удивляетесь почему на отечественных машинах придумали подсос? Не стоит.Есть куча способов проверки УОЗ. Особенно милы способы на слух. Но не всегда они подходят. Особенно когда двигатель уже не нов и гремит так, что какой-то там звук детонации для него лишь легкое пение на фоне симфонического оркестра. На некоторых двигателях звук детонации вообще не прослушивается и что же теперь крутить распределитель в + на максимум? Лучше так не делать и воспользоваться стробоскопом.

Используя столь нехитрый прибор можно выставить именно тот начальный УОЗ, что указан в книге. Сколько двигателей не приходилось обслуживать всегда замечал что именно паспортный УОЗ дает машине необходимую динамику и равномерную работу двигателя на всех оборотах. Да, и естественно большой угол опережения приводит к прогару выпускных клапанов, а немного меньший к слабой динамике и эффекту когда выключенный двигатель снова заводится. Всё решают буквально градус-два, так что полагаться на слух и точность перемещения распределителя не советую, лучше доверьтесь стробоскопу. Хотя в некоторых случаях он и бесполезен, например когда он не видит метку, например когда маховик какой-то не такой, либо стоит неверно. В таких случаях я обычно ставлю зажигание по максимальной тяге двигателя. Ну и естественно не должно быть никаких провалов при старте, это хороший признак того, что у вас позднее зажигание.

Вот так выглядит трамблер для двигателя ваз 21083 производства Старый оскол.

А вот так выглядит старый осколол состарвившись и полежав год в гараже. Посмотрите на дату изготовления. Он отработал много лет и это замечательно!

Отличить его от родного трамблера АТЭ-2 можно следующим способом: В первом случае риски, нанесенные для установки УОЗ выпуклые, а во втором вогнутые! По этой простой примете вы без труда отыщите нужный вам прибор. Я бы советовал брать второй, он устанавливается на заводе, да и одно время у меня был первый, с самого первого дня он выкидывал странные фокусы, самостоятельно изменяя УОЗ.

Высоковольтные провода и свечи – те детали, менять которые предлагают в любом сервисе независимо от возникшей проблемы. Наверное скоро мы будем их менять даже когда колеса начнут спускать. Иронично, не так ли? А что же на самом деле? Выход из строя свечи характеризуется отключением цилиндра, в котором и находилась свеча. Это выражается в падении мощности двигателя, сильном подергивании и резких хлопках в глушителе.

Провода… Даже если машина едет отлично, возможно некоторые провода уже пробиты, для этого запускаем двигатель ночью и открываем капот. Ни в коем случае не хватаемся за провода! Напряжение на который настолько высоко, что хорошенько притянет вас к ним и потрясет, оно конечно не убьёт вас из-за низкой силы тока, но впечатлениями вы будете довольны на всю жизнь. Так что лучше просто не трогайте их. Провода, которые в темноте излучают синее свечение, похожее на мини-грозу явно пора менять. Замечу только, что синие ореолы вокруг свечей вполне допустимы. На это не стоит обращать внимание. Но если всё же вы дождетесь такого состояния, что провода окончательно развалятся, то машина либо станет плохо ехать и дергаться, либо вообще не заведется. Последний случай крайне редок. Так что лучше заблаговременно меняйте пробитые провода и не верьте в сказки о замене исправных проводов.

Катушка зажигания. Не будем долго на ней останавливаться, так как это обычный конденсатор. По идее деталь вечная, но бывает, что случается замыкание в первичной или вторичной обмотке. В таком случае машина не заводится. Если же катушка дает наводки, то вы первым заметите это по прыгающей стрелке тахометра.

Коммутатор…. Коммутаторы бывают такими

Или такими, в приятной коробочке.

Могут стоит тысячу рублей или 150. Вам следует уяснить одно. Берем самый дешевый! Да, тесты говорят что некоторые лучше в десятых долях, но на практике я не видел никакой разницы между ними. Так что не тратьте свои деньги. К основным поломкам опять же можно отнести и плохой запуск и пропуски зажигания. И полная невозможность запуска двигателя. Но всё это крайне редкие случаи! Это практически вечная деталь. И чаще всего виноват просто отошедший контакт соединения коммутатора с его разьемом. Про то, что он вышел из строя лучше подумать в последнюю очередь. И если вы заметили что коммутатор горячий, лучше поменяйте его, он не должен греться, это не утюг. Это значит что в нем назревает хорошее замыкание, а оно вам надо?

Ну что же. Вот и всё что я хотел бы изложить вам друзья по поводу бесконтактной системы зажигания в карбюраторных двигателях. Отмечу лишь то, что система в целом достаточно надежна, главное контакты держать в чистоте. Всем удачи на дорогах и поменьше

megaobuchalka.ru

Система зажигания карбюраторного двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к электрооборудованию автомобилей и позволяет повысить надежность работы системы зажигания карбюраторного двигателя внутреннего сгорания путем снижения тока разрыва и уровня рабочих напряжений. Система зажигания содержит пропорционально-импульсный регулятор, силовой ключ, диод, катушку индуктивности, катушку зажигания, накопительный конденсатор, датчик тока разрыва, коммутатор, делитель напряжения, схему смещения уровня, первый и второй пиковые детекторы, схему усилителя-вычитателя и фильтр. Указаны связи между элементами системы. 1 ил.

Изобретение относится к электрооборудованию автомобилей, в частности к устройствам системы зажигания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Известно устройство [1, 2] классической электронной системы зажигания. Эти системы обладают существенным недостатком: отсутствует регулирование тока разрыва при изменении питающего напряжения; кроме того, как показывают расчеты, напряжение аккумуляторной батареи выбрано с большим запасом для того, чтобы обеспечить необходимое напряжение для искрообразования при пуске ДВС. Этот запас приводит к повышенному износу свечей зажигания и снижению надежности за счет более высоких, чем необходимо, напряжений и токов после того, как двигатель запущен. В электронных системах зажигания приходится идти даже на ограничение тока силового транзистора [3]. Известны также устройства [4, 5] с регулированием времени накопления энергии в катушке системы зажигания, а также микропроцессорные системы [6], которые позволяют осуществить необходимый закон регулирования, запасенной в катушке, но эти системы, учитывающие большое число факторов, влияющих на пробивное напряжение, тем не менее обладают высокой сложностью, необходимостью применения большего числа датчиков и, следовательно, более низкой надежностью. Наиболее близким к предлагаемому является устройство [7], представляющее собой однотактный стабилизированный преобразователь напряжения электронной системы зажигания, содержащий дроссель-трансформатор (катушку индуктивности), силовой ключ, накопительный конденсатор, диод и преобразователь напряжения, катушку зажигания и фильтр. Недостатком данной схемы является то, что она представляет собой стабилизатор направления, в то время как необходимое изменять выходное напряжение по определенному закону от скорости вращения коленчатого вала ДВС, температуры, скорости открывания дроссельной заслонки. Это приводит к более высоким, чем необходимо, напряжениям и токам в системе зажигания, что ведет к снижению надежности элементов и системы в целом. Изобретение направлено на повышение надежности работы системы зажигания карбюраторного двигателя внутреннего сгорания. Решение поставленной задачи достигается тем, что преобразователь напряжения дополнительно содержит пропорционально-импульсный регулятор, выход которого соединен с управляющим входом силового ключа, вход - со вторым выводом катушки индуктивности, а второй вывод - с минусом источника питания, при этом в систему дополнительно введены датчик тока разрыва, коммутатор, делитель напряжения, схема смещения уровня, первый и второй пиковые детекторы, схема усилителя-вычитателя, причем один вывод датчика тока разрыва связан с минусом источника, а второй - с выводом коммутатора и через схему смещения уровня - с входом первого пикового детектора, вывод которого подключен к инвертирующему входу усилителя-вычитателя, второй вывод коммутатора связан с первичной обмоткой катушки зажигания и через делитель напряжения и схему смещения уровня - с входом второго пикового детектора, выход которого подключен к неинвертирующему входу усилителя-вычитателя, выход которого через фильтр соединен с управляющим входом пропорционально-импульсного регулятора напряжения, второй вывод первичной обмотки катушки замыкания связан с первым выводом накопительного конденсатора и вторым выводом катушки индуктивности, а также с одним из входов управления пропорционально-импульсного регулятора; второй вывод делителя напряжения схемы смещения уровня, накопительного конденсатора и анод диода связаны с минусом источника питания. Выход пропорционально-импульсного регулятора соединен с управляющим входом силового ключа, один из его силовых входов и третий вывод схемы смещения уровня связаны с плюсом источника питания, а второй силовой выход - с катодом диода и первым выводом катушки индуктивности. Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявленная система зажигания отличается введением в схему новых элементов и функциональных узлов: датчика тока разрыва, коммутатором, схемой смещения уровня, делителем напряжения, первым и вторым пиковыми детекторами, усилителем-вычитателем; а также связаны между ранее применявшимися и вновь введенными элементами. Это позволяет сделать вывод о соответствии предлагаемого решения критерию "новизна". Способность заявляемой системы зажигания изменять напряжение на первичной цепи в зависимости от режима работы ДВС и обеспечить на всех режимах требуемый коэффициент запаса вторичного напряжения позволяет снизить до необходимых для устойчивого искрообразования пределов напряжения на первичной цепи катушки зажигания и коммутатора. Это приводит к повышению надежности системы зажигания, поскольку элементы цепи, работающие при повышенных напряжениях, оказываются в облегченных условиях работы. Это позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого решения критерию "существенные отличия". На чертеже показана функциональная схема устройства. Система зажигания карбюраторного двигателя внутреннего сгорания состоит из пропорционально-импульсного регулятора 1, силового ключа 2, диода 3, катушки индуктивности 4, накопительного конденсатора 5, катушки зажигания 6, коммутатора 7, датчика 8 тока разрыва, делителя 9 напряжения, схемы 10 смещения уровня, первого пикового детектора 12, второго пикового детектора 11, усилителя-вычитателя 13, фильтра 14. Выход пропорционально-импульсного регулятора 1 соединен с управляющим входом силового ключа 2, один из его силовых входов связан с плюсом источника питания, а второй - с катодом диода 3 и выводом катушки индуктивности 4, второй вывод катушки индуктивности 4 соединен с накопительным конденсатором 5 и входом пропорционально-импульсного регулятора 1 и вторым выводом первичной обмотки катушки зажигания 6, второй вывод накопительного конденсатора 5 и анод диода 3 соединен с минусом источника питания. Один вывод датчика 8 тока разрыва связан с минусом источника питания, а второй - с выводом коммутатора 7 и через схему 10 смещения уровня - с входом первого пикового детектора 12, выход которого подключен к инвертирующему входу усилителя-вычитателя 13. Второй вывод коммутатора 7 связан с первым выводом первичной цепи обмотки катушки зажигания 6 и через делитель 9 напряжения и схему 10 смещения уровня - с входом второго пикового детектора 11, выход которого подключен к неинвертирующему входу усилителя-вычитателя 13, выход которого через фильтр 14 соединен с управляющим входом пропорционально-импульсного регулятора 1. Второй вывод делителя 9 напряжения связан с минусом источника питания, а третий вывод схемы 10 смещения уровня соединен с полюсом источника питания. Устройство работает следующим образом. Известно [1, 6], что аккумуляторная батарея имеет напряжение, которого с избытком хватает для получения искры с энергией, необходимой для поджига топливно-воздушной смеси на всех режимах работы. Отметим, что, как показывают исследования, эта энергия избыточна во всех режимах, кроме режима пуска ДВС. По этой причине во всех режимах работы ДВС, за исключением пуска, возможно снизить вторичное напряжение без ущерба бесперебойности искрообразования. Это позволит работать системе зажигания при пониженных уровнях напряжений и токов наибольшую часть времени эксплуатации и, следовательно, повысить надежность работы ее элементов. Питание первичной цепи катушки зажигания 6 системы зажигания осуществляется с выхода понижающего преобразователя напряжения, состоящего из пропорционально-импульсного регулятора 1, силового ключа 2, диода 3, катушки индуктивности 4 и накопительного конденсатора 5. Роль опорного напряжения преобразователя, пропорционально которому поддерживается напряжение на катушке зажигания 6, выполняет напряжение на выходе фильтра 14. Напряжение, пропорциональное току разрыва, формируется датчиком 8 тока разрыва, схемой 10 смещения уровня и первым пиковым детектором 12. Это напряжение может быть представлено в виде U12=Uсм.у+AIр=Uсм.у+B

U2, (1) где Uсм.у - напряжение смещения уровня; A и B - коэффициенты пропорциональности; Iр - ток разрыва; U2 - вторичное напряжение. Эта запись имеет место, поскольку для любой системы зажигания с индуктивным накопителем вторичное напряжение прямо пропорционально току разрыва [6]. Наибольшее напряжение в месте соединения коммутатора 7 и первичной обмотки катушки зажигания 6 определяется ЭДС самоиндукции после прерывания тока в цепи и прямо пропорционально пробивному напряжению (с учетом коэффициента трансформации катушки зажигания 6). Это напряжение уменьшается до необходимой величины с помощью делителя 9 напряжения и выделяется с помощью схемы 10 смещения уровня и второго пикового детектора 11. Следовательно, напряжение на выходе второго пикового детектора 11 может быть записано в виде U11=Uсм.у+CUпр, (2) где Uпр - пробивное напряжение межэлектродного промежутка свечи зажигания; C - коэффициент, определенный коэффициентом трансформации катушки зажигания 6 и коэффициентом деления делителя 9 напряжения. С помощью усилителя-вычитателя 13 выделяется напряжение, пропорциональное разности (U11-U12):

где D - коэффициент, зависящий от коэффициента усиления усилителя-вычитателя и коэффициента деления C. Это напряжение фильтруется фильтром 14 и поступает на вход пропорционально-импульсного регулятора 1, где, складываясь с дополнительным напряжением (например, напряжением стабилизации стабилитрона), обеспечивает некоторый закон регулирования напряжения на первичной цепи катушки зажигания 6. При этом закон регулирования может быть записан в виде

где константа F выполняет роль коэффициента запаса [6]. Отметим, что в данной системе коэффициент запаса может быть существенно ниже, чем в прочих системах зажигания, поскольку предлагаемое устройство представляет собой следующую систему автоматического регулирования. Если пробивное напряжение Uпр в силу каких-либо причин возрастает, то напряжение U11 также увеличивается, но поскольку разность (U11-U12) поддерживается постоянной, то возрастет опорное напряжение на выходе фильтра 14, что вызовет увеличение напряжения питания первичной цепи катушки зажигания 6, что в свою очередь вызывает увеличение тока разрыва, напряжения на датчике 8 тока разрыва и, соответственно, напряжения U12 так, чтобы разница (U11-U12) оставалась постоянной. При увеличении тока разрыва возрастает и вторичное напряжение. Схема построена таким образом, что за счет выбора коэффициента A, B, C и D вторичное напряжение всегда выше пробивного. Однако отношение U2/Uпр меньше примерно в 1,5 раза, чем в "стандартных" системах зажигания, что позволяет повысить надежность работы за счет снижения тока разрыва и уровня рабочих напряжений в системе зажигания. Источники информации 1. Данов Б.А., Рогачев В.Д. Электронные приборы автомобилей. - М.: Транспорт, 1996. 2. Авт. св. СССР N 960459, МПК F 02 P 3/06, 1982. 3. Патент РФ N 2003824 С1, МПК F 02 P 3/04, 1993. 4. Авт. св. СССР N 1721282 А1, МПК F 02 P 3/04, 1992. 5. Патент РФ N 2002974 С1, МПК F 02 P 3/04, 1993. 6. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. 7. Авт. св. СССР N 1835464 А1, МПК F 02 P 3/06, 1998 (прототип).

Формула изобретения

Система зажигания карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, содержащая преобразователь напряжения, силовой ключ, диод, катушку индуктивности, накопительный конденсатор, катушку зажигания, фильтр, при этом один из силовых входов силового ключа связан с плюсом источника питания, а второй - с катодом диода и катушкой индуктивности, второй вывод катушки индуктивности связан с накопительным конденсатором, вторые выводы диода и накопительного конденсатора связаны с минусом источника питания, отличающаяся тем, что преобразователь напряжения дополнительно содержит пропорционально-импульсный регулятор, выход которого соединен с управляющим входом силового ключа, вход - со вторым выводом катушки индуктивности, а второй вывод - с минусом источника питания, при этом система дополнительно снабжена датчиком тока разрыва, коммутатором, делителем напряжения, схемой смещения уровня, первым и вторым пиковыми детекторами, схемой усилителя-вычитателя, причем один вывод датчика тока разрыва связан с минусом источника, а второй - с выводом коммутатора и через схему смещения уровня - с входом первого пикового детектора, выход которого подключен к инвертирующему входу усилителя-вычислителя, второй вывод коммутатора связан с первичной обмоткой катушки зажигания и через делитель напряжения и схему смещения уровня - с входом второго пикового детектора, выход которого подключен к неинвертирующему входу усилителя-вычитателя, выход которого через фильтр соединен с управляющим входом пропорционально-импульсного регулятора, второй вывод первичной обмотки катушки зажигания связан с первым выводом накопительного конденсатора и вторым выводом катушки индуктивности, второй вывод делителя напряжения связан с минусом источника питания, третий вывод схемы смещения уровня соединен с плюсом источника питания.

РИСУНКИ

Рисунок 1

www.findpatent.ru

Содержание отчета

1. Тема работы

2. Цель работы

3. Оборудование и инструмент

4. Теоретическое обоснование

5. Сравнительный анализ конструктивных особенностей приборов электропуска двигателя различных моделей (по указанию преподавателя)

6. Заключение по результатам проделанной работы

Контрольные вопросы

Для чего применяют электрооборудование на автомобилях?
Перечислите основные системы электрооборудования автомобилей.
Назначение и общие сведения системы электропуска автомобилей.
Из каких элементов состоит система электропуска?
Что такое пусковая частота вращения?
Для чего предназначен механизм привода шестерни стартера?
Каково назначение втягивающего и удерживающего реле стартера?
Назначение и типы устройств для облечения пуска холодного двигателя.
Устройство и работа электрофакельного подогревателя воздуха.

Лабораторная работа № 9 Назначение, устройство и работа систем зажигания карбюраторных двигателей

Цель работы:

Ознакомиться с назначением и устройством системы зажигания карбюраторных двигателей, изучить принцип действия и классификацию приборов системы зажигания.

Оборудование рабочего места

1. Схемы систем зажигания карбюраторного двигателя

2. Приборы системы зажигания карбюраторного двигателя

2. Набор инструментов слесаря – автоэлектрика

3. Инструкционные карты по разборке приборов системы зажигания карбюраторного двигателя

План работы

Ознакомиться с методическими указаниями, техническими условиями и требованиями по технике безопасности
Подготовить рабочее место
Изучить общее устройство приборов системы зажигания карбюраторного двигателя
Подготовить к работе слесарный инструмент
Произвести внешний осмотр приборов системы зажигания карбюраторного двигателя
Произвести разборку приборов системы зажигания карбюраторного двигателя (по указанию преподавателя)
Ознакомиться с устройством деталей системы зажигания карбюраторного двигателя
Произвести сборку приборов системы зажигания карбюраторного двигателя в обратной последовательности разборки
Составить отчет

Краткие сведения

Система зажигания обеспечивает воспламенение горючей смеси в камерах сгорания в строго определенные моменты в соответствии с порядком работы цилиндров и режимом работы двигателя. Воспламенение горючей смеси происходит электрической искрой, проходящей между электродами свечи.

На автомобилях получила наибольшее распространение батарейная система зажигания, которая по способу прерывания тока может быть контактной, контактно- транзисторной и бесконтактной системой зажигания.

В систему батарейного зажигания (рисунок 1) входят: свечи зажигания 1, подавительные резисторы 2 и 5, боковые электроды крышки 3, ротор распределителя 4, кулачек прерывателя 6, контакты прерывателя 7 и 8, конденсатор 9, рычаг прерывателя 10, зажим прерывателя 11, вторичная обмотка катушки зажигания 12, первичная обмотка катушки зажигания 13, катушка зажигания 14, замок зажигания и контакты замка зажигания 15,16,17, дополнительный резистор 18, контакты тягового реле стартера 19, крышки распределителя 20.

ВК, ВКБ – зажимы катушки зажигания; КЗ, СТ, АМ – зажимы выключателя зажигания

Рисунок 1 – Схема системы зажигания двигателя ЗИЛ

Катушка зажигания (рисунок 2) состоит из сердечника 15, набранного из отдельных пластин электротехнической стали, изолированных между собой окалиной для уменьшения вихревых токов, образующихся при пульсации магнитного поля. На сердечник надета изоляционная трубка. На трубку намотана вторичная обмотка 13, поверх вторичной обмотки надета катушка первичной обмотки 12, концы которой помещены в изоляционные трубки 6 и присоединены один к клемме 4, а другой – к клемме «ВК». Вторичная обмотка 13 одним концом соединяется с концом первичной обмотки 12, а другим – с выходной клеммой 1 через проводник 9 и пружину 3, которая прижимается к латунной вставке 19. Первичная обмотка обычно имеет 250 – 400 витков, а вторичная 19-26 тысяч витков.

Для усиления магнитного потока, пронизывающего вторичную обмотку, поверх обмоток устанавливают кольцевой магнитопровод 10.

Все детали катушки помещают в стальной штампованный корпус (кожух 8 и изолируют от него изолятором 14). Кожух закрывают карболитовой крышкой 2.

Внутрь катушки заливают трансформаторное масло, которое обладает хорошими изоляционными свойствами и лучше, чем воздух, отводит тепло, что позволит увеличить число витков вторичной обмотки и тем самым обеспечить бесперебойное зажигание в высокооборотных двигателях.

Рисунок 2 - Катушка зажигания

Последовательно с первичной обмоткой катушки соединен добавочный резистор – вариатор 16, представляющий собой спираль из мягкой стальной проволоки и помещенный в керамический изолятор 17, установленный на скобе 7. Концы добавочного резистора шинами 18 соединяются с клеммами ВК и ВК – Б.

Прерыватель – распределитель. Этот прибор прерывает в необходимый момент цепь тока низкого напряжения и распределяет ток высокого напряжения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, а так же изменяет угол опережения зажигания коленчатого вала и нагрузки двигателя.

Прерыватель – распределитель состоит из прерывателя тока низкого напряжения, распределителя высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октан – корректора и корпуса. Параллельно контактам прерывателя присоединен конденсатор.

Рассмотрим устройство на примере шестиискрового прерывателя – распределителя (рисунок 3). В корпусе 25 (рисунок 3, а) запрессованы две медно – графитовые втулки 31, служащие подшипниками валика 29 привода кулачковой муфты 8 прерывателя, ротора 10 распределителя и центробежного регулятора.

Прерыватель смонтирован на подвижном диске 4, который установлен на шарикоподшипнике 2, запрессованном в отверстие неподвижного диска 3, прикрепленного к корпусу 25. Диски 4 и 3 связаны между собой гибким медным проводом 5 для повышения надежности соединения подвижного диска с «массой».

а) общее устройство; б) вид сверху без крышки и ротора; в) режимы работы вакуумного регулятора; г) октан – корректор; д) центробежный регулятор

Конденсатор:

а) устройство; б) обкладки конденсатора; в) условное обозначение

Рисунок 3 - Прерыватель распределитель

Подвижный контакт 18 на текстолитовой колодке 17 установлен на оси, закрепленной на подвижном диске 4, и изолирован от «массы». Под действием пластинчатой пружины 16 подвижной контакт прерывателя прижат к неподвижному 19, закрепленному на кронштейне и соединенному с «массой». Контакты изготовлены из вольфрама. Кронштейн вместе с неподвижным контактом может быть повернут винтом 37 (рисунок 3) эксцентрика, с помощью которого регулируют зазор между контактами (0,35 – 0,45 мм). Зазор проверяют плоским щупом и регулируют при полном разрыве контактов.

Подвижной контакт 18 (рисунок 3, а) через пружину 16 и провод 5 соединен с изолированной клеммой 7 корпуса, к которой присоединяются провод низкого напряжения от боковой клеммы катушки зажигания.

Для смазки граней кулачковой муфты 8 и верхнего конца валика имеются войлочные фитили 9 и 6, а для смазки втулок 31 – колпачковая масленка 28.

Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 34. Одна из его обкладок соединена с «массой», а другая – с клеммой 7 прерывателя – распределителя.

Распределитель состоит из ротора 10 (рисунок 3, а) и крышки 11, укрепленной пружинными защелками 15 на корпусе 25. К карболитовуму ротору 10 распределителя приклепана латунная разносная пластина. Ротор установлен на верхней части кулачковой муфты 8, имеющей лыску (срез) для правильного взаимного расположения ротора и выступов кулачка.

Правильное положение крышки относительно корпуса обеспечивает штифт на корпусе, входящий в паз крышки.

В крышке вмонтированы, изготовленные из латуни центральный 14 и боковые 12 электроды (контакты). Снизу в отверстие центрального электрода вставлена пружина, прижимающая угольный контакт 13 к разносной пластине ротора. Угольный контакт представляет собой подавительный резистор (8-14 кОм) и служит для уменьшения помех радиоприему. На внутренней поверхности крышки 11 распределителя имеются ребра, препятствующие утечке тока высокого напряжения на другие электроды. Между пластиной ротора и боковыми электродами 12 должен быть зазор 0,2 – 0,8 мм. Сверху в отверстия центрального 14 и боковых 12 электродов вставлены пружинящие наконечники проводов высокого напряжения.

Свечи зажигания (рисунок 4) создают искровой разряд, воспламеняющий сжатую в цилиндрах двигателя рабочую смесь. Она состоит из стального корпуса 5 с резьбой и боковым электродом 1. В корпус завольцован изолятор 7 с центральным электродом 11. Изолятор изготавливают из уралита, борокорунда или других материалов.

Рисунок 4 - Свеча зажигания (а) и наконечник свечи (б)

Керамические изоляторы обладают высокой механической прочностью и изоляционной стойкостью при высоких температурах. Электрод 11 свечи и центральный стержень 8, имеющий накатку 6, выполнены из никель – марганцевой или хромоникелевой стали. Накатка 6 обеспечивает прочное соединение с токопроводящим стеклогерметиком 4. Зазор между электродами 11 и 1 равен 0,6 – 0,8 мм. В процессе работы двигателя зазор увеличивается в среднем на 0,015 мм на 1 тыс. км. Пробега автомобиля. Между корпусом 5 и изолятором 7 установлена уплотнительная металлическая прокладка 3, которая обеспечивает металлоасбестовая прокладка 2 из мягкого металла. Провод высокого напряжения с вмонтированным резистором 10 крепится к стержню 8 центрального электрода 11 при помощи пластмассового наконечника 9.

studfiles.net

Система зажигания карбюраторных двигателей - Энциклопедия по машиностроению XXL

Рассмотренная схема зажигания газовых двигателей аналогична системе зажигания карбюраторных двигателей. [c.196]

На характерных осциллограммах цепей низкого (см. рис. 6.64, а) и высокого (см. рис. 6.64, б) напряжений батарейной системы зажигания карбюраторного двигателя отражен процесс за один рабочий период, которому соответствует 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндрового, 60° — для 6-цилиндрового и 45° — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукциИ напряжение и достигает 8—12 кВ, при котором происходит искровой пробой межэлектродного промежутка свечи. Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. В первичной цепи горение искры отражается затухающими колебаниями К, связанными с работой конденсатора. [c.181]

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.107]

Система зажигания карбюраторного двигателя (рис. 43) служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи. Сжатая рабочая смесь оказывает значительное сопротивление прохождению тока между электродами свечи, поэтому для преодоления этого сопротивления система зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 или 24 в) в ток высокого напряжения (12000— 16000 в). [c.107]

Каково назначение системы зажигания карбюраторных двигателей [c.116]

Система зажигания карбюраторных двигателей [c.92]

Для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры необходимо напряжение 10000—15000 В. Ток такого напряжения распределяется по цилиндрам прибора системы зажигания карбюраторных двигателей (батарейной системы зажигания). [c.92]

К основным причинам, понижающим мощность и экономичность двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся нарушения регулировки системы питания, системы зажигания (карбюраторных двигателей), плохое состояние топливной аппаратуры двигателей с воспламенением от сжатия и т. п. [c.230]

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя. Рабочая смесь зажигается свечой [c.137]

Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-распределителе системы зажигания карбюраторного двигателя. Муфта состоит из ведущей и ведомой частей (полумуфт). По мере увеличения числа оборотов в минуту грузы, шарнирно установленные на пальцах ведомой полумуфты и стремящиеся по инерции двигаться прямолинейно, расходятся, удаляясь от оси муфты, и вызывают поворот ведомой полумуфты относительно ведущей в сторону вращения вала насоса, вследствие чего угол опережения впрыска возрастает на величину до 13°. [c.65]

Электричес- кие Токи напряжения, мощность, сопротивление - Стрелочные ампервольтметры, измерительные мосты. Электронные осциллоскопы Режим работы электрических схем. Форма напряжений и токов в электрических цепях Системы зажигания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания [c.101]

В настоящем издании заново написаны главы Электроника в системе зажигания карбюраторных двигателей , Электронные регуляторы напряжения , [c.3]

ПРИМЕНЕНИЕ ЭЛЕКТРОНИКИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.5]

Система пуска каскадная двигатель пускается двухтактным карбюраторным двигателем с кривошипно-камерной схемой газообмена мощностью 10 кВт, а последний — электростартером. На случай разрядки аккумуляторных батарей предусмотрена возможность пуска двигателя от руки система зажигания пускового двигателя работает от магнето. Во время работы пускового двигателя соединенный с его валом специальный — предпусковой масляный насос подает масло в систему Смазки дизеля. Это мероприятие, редко применяемое на двигателях подобного типа, уменьшает износ подшипников коленчатого вала и исключает возможность их задира при пуске в сильные морозы. [c.236]

Всякий поршневой двигатель внутреннего сгорания имеет кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы,, а также системы смазки, охлаждения и питания. Двигатели с принудительным зажиганием имеют еще и систему зажигания. Двигатели с воспламенением от сжатия системы зажигания не имеют, но снабжаются тем или иным пусковым устройством. На фигуре 7-17 представлены основные механизмы и системы четырехтактного карбюраторного двигателя. [c.222]

Стоимость агрегатов топливной системы дизелей (топливный насос, форсунки, фильтры и т. п.) выше стоимости агрегатов систем питания и зажигания карбюраторных двигателей. Кроме того, изготов.тение сравнительно массивных деталей из высококачественных материалов с применением наиболее совершенных методов обработки также повышает первоначальную стоимость дизеля но сравнению со стоимостью карбюраторного двигателя. [c.204]

Для контроля частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей применяются электронные тахометры. Схема электронного тахометра (рис, 3.3) обеспечивает измерение частоты прерываний тока в первичной цепи системы зажигания. [c.46]

Общее устройство и основные параметры поршневых двигателей. Автомобильный поршневой двигатель представляет собой комплекс механизмов и систем, служащих для преобразования тепловой энергии сгорающего в его цилиндрах топлива в механическую работу. Такой двигатель имеет кривошипношатунный механизм, механизм газораспределения, системы охлаждения и питания, смазочную систему, а карбюраторные двигатели, кроме того систему зажигания. [c.12]

Контактно-транзисторная система зажигания, применяемая на карбюраторных двигателях автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 Волга, позволяет повысить срок службы двигателя, свечей зажигания, уменьшить износ контактов прерывателя и расход топлива. Это достигается благодаря возможности увеличить вторичное напряжение и энергию искрового разряда. [c.105]

Надежность работы системы зажигания с повышением окружающей температуры и запыленности воздуха уменьшается. Прерыватели карбюраторных двигателей следует закрывать матерчатыми чехлами нельзя делать чехлы герметичными, так как образующиеся при искрении контактов прерывателя озон и окислы азота способствуют окислению контактов и ионизации полости прерывателя, кроме того, во внутренней полости прерывателя на деталях образуется токопроводящая пленка. [c.249]

Уход за системой зажигания. Для длительной и надежной работы агрегатов системы зажигания необходим правильный технический уход. Отсутствие технического ухода и плохое знание работы системы зажигания являются основными причинами, вызывающими частые простои автомобилей, тракторов, комбайнов и других машин, работающих от карбюраторного двигателя. [c.136]

При проектировании системы воздушного охлаждения стремятся обеспечить подачу охлаждающего воздуха в первую очередь к наиболее горячим местам головки цилиндров (перемычки между гнездами клапанов и др.), а также к свечам зажигания (в карбюраторных двигателях) и форсункам (в дизелях). Для улучшения теплопередачи поток охлаждающего воз-Рис. 273. Схемы дефлекторов головки духа должен омывать поверхности и цилиндров г [c.380]

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания карбюраторного двигателя. На современных автомобилях применяются самые различные системы зажигания. Общим для них является то, что воспламенение смеси обеспечивается искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи, ввернутой в головку блока цилиндров двигателя. Источником высокого напряжения служит катушка зажигания. Она работает, как трансформатор, и преобразует ток низкого напряжения, поступающий от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения. Высокое напряжение подается к электродам свечи по специальным высоковольтным проводам. В системах зажигания обязательно присутствуют устройства, обеспечивающие распределение импульсов высокого напряжения по свечам в порядке работы цилиндров, подачу их в определенный момент времени и регулирование опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя. [c.74]

Тахометры применяются на автомобилях, когда возникает необходимость в контроле частоты вращения коленчатого вала двигателя. На дизелях привод тахометра осуществляется от распределительного вала двигателя с помощью гибкого вала или электропривода. На карбюраторных двигателях устанавливаются электронные тахометры, принцип действия которых основан на измерении частоты импульсов, возникающих в первичной цепи системы зажигания при размыкании первичной цепи. [c.193]

Для контроля частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей применяются электронные тахометры. Схема электронного тахометра (рис. 11.15) обеспечивает измерение частоты прерываний тока в первичной цепи системы зажигания. Состоит схема из трех основных узлов узла формирования запускающих импульсов, узла формирования измерительных импульсов и стрелочного магнитоэлектрического прибора. На вход тахометра поступает входной сигнал 1 из первичной [c.197]

Наиболее типичными представителями коммутационных устройств являются выключатели с приводом от замкового устройства — замки-выключатели. Они являются основным коммутационным устройством на автомобиле и обеспечивают включение первичной цепи системы зажигания, контрольно-измерительных приборов, стартера, электродвигателя стеклоочистителя, радиоприемника и других устройств. На автомобилях с карбюраторным двигателем замок-выключатель называют выключателем зажигания, а на автомобилях с дизелем — выключателем приборов и стартера. В замках-выключателях применяются скользящие размыкающие контакты. [c.248]

При проектировании испытательных станций, кроме определения потребного количества стендов, необходимо разработать системы питания двигателей маслом, топливом, системы охлаждения и удаления отработавших газов. Для испытания карбюраторных двигателей должно быть предусмотрено устройство для питания системы зажигания. [c.299]

Содержание окиси углерода в отработавших газах автомобиля с карбюраторным двигателем в пределах нормы обеспечивается хорошим техническим состоянием двигателя и правильной регулировкой приборов системы питания и зажигания. [c.256]

Система зажигания. Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного и газового двигателей поджигается от электрической искры, образуемой между электродами свечи зажигания, ввернутой в отверстие головки блока цилиндров. Для этого к электродам свечи необходимо приложить напряжение 12—14 кВ. Система зажигания преобразует ток низкого напряжения (6—12 В) в ток высокого напряжения и распределяет его по цилиндрам в соответствии с порядком работы двигателя. [c.241]

На первых этапах своего практического развития идея использования горючих газов в дизелях осуществлялась теми же способами, которые были приняты и для перевода па газ карбюраторных двигателей, а именно изменялась степень сжатия двигателя для компенсации пад( ния мощности изменялся литраж двигателя путем увеличения диаметра цилиндра и повышалось число оборотов. Система топливоподачи заменялась системой электрического зажигания, что по существу приводило к созданию нового двигателя. [c.562]

Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавших газов- При этом неисправности системы питаний или зажигания автомобиля с карбюраторным двигателем вызывают увеличение содержания вредных компонентов в отработавших газах в 2—7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15—20%. Наконец, технически неисправные автомобили являются источником 4—8% дорожно-транспортных происшествий. [c.4]

Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 (рис. 46) с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Она состоит из стального корпуса 1, карболитовой крышки /.2 с зажимамии 77 низкого напряжения и контактом 15 высокого напряжения, сердечника 3 с первичной 6 и вторичной 4 обмотками, магнитопровода 20, фарфорового изолятора [c.114]

Третий этап диагностики связан с необходимостью индивидуальной регулировки машины с получением информации, позволяющей осуществить оптимизацию режима ее работы. Так, например, имеется возможность с помощью вакуумметра отрегулировать приборы системы питания и зажигания карбюраторных двигателей с целью оптимизации режима по мощности и расходу топлива, не прибегая к непосредственному измерению расхода топлива и угла опережения зажигания. Очень перспективны в этом отношении изотопные износомеры, позволяющие весьма точно регулировать люфты в зубчатых передачах и других трущихся соединениях на минимум трения, т. е. оптимизацию к. п. д. при минимальном износе. [c.226]

У карбюраторного двигателя имеется карбюратор для приготовления горючей смеси и система зажигания. А у дизеля только система крохотных насосиков высо- [c.107]

Назначение и принципиальная схема электрооборудования. Комплекс электрических приборов и аппаратуры, включая источники электрической энергии, образует систему электрооборудования. В соответствии с назначением всю систему электрооборудования автомобиля, мотоцикла можно разделить на следующие группы источ-иикн электрической энергии, обеспечивающие работу всех потребителей система зажигания, предназначенная для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя система пуска двигателя система освещения и сигнализации контрольно-из.мерптельные приборы и вспомогательное оборудование. [c.66]

Данная система зажигания (рис.2.2) предназначена для 8-цилиндровых карбюраторных двигателей с неэкранированным электрооборудованием. В состав системы входит транзисторный коммутатор (ТК 102А), распределитель зажигания (Р13-Д или Р4-Д), состоящий из прерывателя 1 и распределителя 3, катушки зажигания (КЗ) 2 (Б 114), выключатель зажигания 6, блок резисторов 7 (СЗ 107), состоящий из двух резисторов Кд1 и Кд2 ( по 0,5 Ом), выключатель 5 добавочного резистора. [c.25]

Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавщих газов и эксплуатационных материалов, а также продуктами изнашивания и неутилизнрованными после выработки ресурса узлами и деталями. На автомобильный транспорт приходится до 40 % выброса вредных веществ в атмосферу. При этом неисправности системы питания или зажигания автомобиля с карбюраторным двигателем вызывают увеличение содержания вредных компонентов в отработавших газах в 2—7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15—20%. Наконец, неисправные автомобили являются источником 5—8 % дорожно-транспортных происшествий. [c.9]

Скоростная характеристика определяется путем замера крутящего момента на тормозном стенде при различных оборотах коленчатого вала. Для карбюраторного двигателя снятие характеристики производят при наивыгоднейших регулировках карбюратора и системы зажигания, обеспечивающих возможность пштучения максимальной мощности двигателя. [c.37]

Тракторные двигатели оснащены системами самообеспечения — топливоподачи, воздухоочистки, смазки, охлаждения и зажигания (последняя только у карбюраторных двигателей). Агрегаты перечисленных систем в большинстве своем либо встроены в конструкцию двигателя, либо смонтированы на нем (см. гл. II). [c.83]

Рабочая смесь в карбюраторном двигателе воспламеняется от электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания. Искровой промежуток в свече зажигания, который равен 0,5—0,8 мм, представляет собой часть электрической цепи со значительным сопротивлением для тока. Это сопротивление повышается с увеличением давления газов в цилиндре, для его преодоления необходимо напряжение 12—20 кВ. При появлении искры сопротивление между электродами снижается и повышается температура искры, которая превращается в дугу в виде искрового разряда. Искра воспламеняет небольшую часть горючей смеси у электродов свечн, затем фронт пламени распространяется по всей камере сгорания. При батарейном зажигании ток высокого напряжения получается в индукционной катушке зажигания трансформацией постоянного тока, поступающего в нее через прерыватель из источника тока. Схема батарейной системы зажигания показана на рис. 163. В эту систему входят источники тока (аккумуляторная батарея 8 и генератор /), катушка зажигания 3, прерыватель 2, распределитель 4, свечи зажи- [c.233]

mash-xxl.info

Способ зажигания горючей смеси в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания и система зажигания для его осуществления

Использование: в системах зажигания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания. Сущность изобретения: способ заключается в подаче высоковольтного импульсного высокочастотного напряжения на электрод свечи постоянно на все время работы цилиндра, искрообразование между электродом свечи и днищем поршня осуществляют на период двойного угла опережения зажигания. Система зажигания содержит источник 1 постоянного тока, регулируемый стабилизатор 2 напряжения, генератор 4 импульсов, электронный ключ 5, конденсатор 6, катушку 3 зажигания, распределительную коробку 9, одноэлектродную свечу 10. Особенностью изобретения является введение стабилизатора 2. 2 с.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к зажиганию горючей смеси в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания (ДВС) от искрового разряда между одноэлектродной свечой и днищем поршня.

Известен способ воспламенения и зажигания горючей смеси в ДВС путем подачи высокочастотного импульсного напряжения на центральный электрод свечи и образования при этом искрового разряда между свечой и днищем поршня во время рабочего такта цилиндра. Известна также система зажигания для осуществления этого способа. В систему входят источник постоянного тока, источник высокого пульсирующего напряжения, прерыватель, распределитель высокого напряжения по цилиндрам, одноэлектродная свеча зажигания. Недостатком известного способа является то, что система для его осуществления содержит прерыватель и распределитель высокого напряжения. Наличие этих устройств усложняет систему зажигания и снижает надежность работы двигателя. Целью изобретения является упрощение системы зажигания и повышение надежности работы ДВС. Поставленная цель достигается тем, что высоковольтное импульсное напряжение высокой частоты подают на центральный электрод свечи зажигания постоянно на все время работы цилиндра, момент начала зажигания зависит от величины высокого напряжения, а продолжительность искрообразования происходит в пределах двоичного угла опережения зажигания. Для достижения этого способа в систему зажигания введен регулирующий стабилизатор напряжения, к которому подведены две электрические цепи от центробежного и вакуумного регуляторов карбюраторного ДВС, а выход высоковольтного импульсного генератора непосредственно подключен ко всем свечам цилиндра. На фиг.1 изображена схема цилиндра двигателя, поясняющая сущность способа; на фиг.2 - диаграмма газораспределения и искрообразования двигателей ГАЗ-24, УМЗ-451 М; на фиг.3 - функциональная схема зажигания для осуществления предлагаемого способа. Система зажигания содержит источник 1 постоянного тока, регулируемый стабилизатор 2 напряжения, источник высокого импульсного напряжения, в который входят катушка 3 зажигания, низковольтный генератор 4 импульсов, электронный ключ 5. Первый электрод ключа 5 и цепь питания генератора 4 соединены с выходом стабилизатора 2. Второй электрод ключа 5 соединен с низковольтной обмоткой катушки 3 зажигания и конденсатором 6. Выход генератора 4 соединен с третьим управляющим электродом ключа 5. К регулирующим элементам стабилизатора 2 подведены цепи 7 и 8 соответственно от центробежного и вакуумного регуляторов двигателя. Вторые концы обеих обмоток катушки 3 соединены и подключены к массе двигателя. Первый конец высоковольтной обмотки катушки 3 высоковольтным экранированным проводом подключен к распределительной коробке 9, в которой его центральная жила запараллелена с центральными жилами четырех высоковольтных проводов, идущих к электродам четырех свечей зажигания цилиндров. К электроду свечи 10 зажигания постоянно вне зависимости от положения поршня 11 подведено высокое напряжение импульсного тока +U. Амплитуда этого напряжения изменяется и его мгновенное значение зависит от частоты вращения коленчатого вала и его нагрузки (степени открытия дроссельной заслонки карбюратора). На фиг.1 показаны уровни: А - уровень расположения электрода свечи, В - уровень поршня в ВМТ, С - уровень поршня, при котором начинается процесс искрообразования и начала воспламенения горючей смеси при минимальной частоте вращения коленчатого вала и наименьшей его нагрузке (режим холостого хода). Этот уровень соответствует минимальному углу опережения начала зажигания. Уровень D поршня соответствует максимальному углу опережения начала зажигания при максимальной частоте вращения коленчатого вала и наибольшей его нагрузке. Очевидно, что при уровне D, когда расстояние между электродом 10 и днищем поршня 11 велико, для устойчивого искрообразования высоковольтное напряжение между электродом и днищем поршня должно быть U = Umax, но не более значения Umax, потому что ниже уровня D искрообразование во избежание преждевременного (раннего) зажигания не должно быть. Точно так же при уровне С, U = Umin, где Umin - минимальное напряжение для устойчивого искрообразования. Ниже уровня С при Umin искрообразования не должно быть. Другими словами, напряжение на электроде свечи должно меняться от значения угла опережения зажигания и быть ему пропорциональным: U = k

, где U - мгновенное значение высокого напряжения;

- мгновенное значение угла опережения зажигания; k - коэффициент пропорциональности. Если обеспечить автоматическое выполнение этого условия, то ДВС сгорания развивает наибольшую мощность и оптимальную экономичность во всех режимах работы. При этом устойчивое искрообразование продолжается при движении поршня от начала искрообразования (например от уровня D) до того же уровня при прохождении им ВМТ, т.е. продолжительность искрообразования равна двойному углу опережения зажигания 2

. Например, для двигателей ГАЗ-24, УМЗ-451М - 2

max= 30. Продолжительное искрообразование облегчает запуск холодного двигателя, способствует лучшему сгоранию топлива, улучшает экономичность двигателя и снижает токсичность выхлопных газов. В двухтактных двигателях поршень за рабочий цикл подходит один раз к ВМТ, поэтому способ идеально оправдывается. В четырехтактных двигателях поршень за рабочий цикл дважды подходит к ВМТ - в начале рабочего хода и в начале впуска горючей смеси. И в обоих случаях происходит искрообразование. Если в первом случае возникновение искрового разряда и воспламенение рабочей смеси необходимо, то во втором случае возникновение искрового разряда нежелательно, а воспламенение - недопустимо. В предложенном способе в начале впуска искрообразование происходит, но воспламенение газовой смеси не происходит. Это объясняется тем, что, во-первых, вначале открытия впускного клапана (в нашем примере при 12о до ВМТ) клапан только начинает подниматься и впускное отверстие представляет собой круглую узкую щель высотой в несколько десятков долей миллиметра, поэтому при предварительном впуске (от 12о до ВМТ) горючая смесь (или воздух) в цилиндр почти не проходит. В конце процесса впуска (18о после ВМТ) давление газов равно 1,05 - 1,25 кГ/см, и температура остаточных газов для карбюраторных двигателей составляет 700 - 1000оС. Эта температура значительно превышает температуру самовоспламенения бензино-воздушных смесей, однако несмотря на это самовоспламенение горючей смеси в цилиндре карбюраторного двигателя не происходит. Не происходит и воспламенения газовой смеси и при наличии искрового разряда, потому что в начале впуска концентрация горючей смеси в массе остаточных газов ничтожно мала, а время искрового разряда практически совпадает с началом впуска и окончанием выпуска и крайне ограничено и составляет не более 30, продолжительность впуска 252. Более того время искрового разряда совпадает с периодом перекрытия клапанов, когда оба - впускной и выпускной клапаны открыты, происходит продувка цилиндра. Это обстоятельство еще более уменьшает вероятность воспламенения в начале впуска. Система зажигания работает следующим образом. Постоянное напряжение источника 1 стабилизируется стабилизатором 2. Генератор 4 импульсов питается стабилизированным напряжением. Импульсы генератора 4 коммутируют электронный ключ 5. Потому в первичной обмотке катушки 3 зажигания течет пульсирующий ток, который во вторичной обмотке катушки 3 индуцирует ЭДС высокого пульсирующего напряжения до 24 кВ. Это напряжение при помощи высоковольтных экранированных проводов и распределительной коробки 9 одновременно поступает на свечи всех четырех цилиндров двигателя. По цепям 7 и 8 от центробежного и вакуумного регуляторов поступают электрические сигналы, которые изменяют выходное напряжение стабилизатора 2, в зависимости от числа оборотов коленчатого валов и степени открытия дроссельной заслонки карбюратора. Поэтому величина тока в первичной обмотке катушки 3 изменяется. А это приводит к тому, что напряжение во вторичной обмотке также изменяется. Этим достигается автоматическое изменение высокого напряжения в цилиндрах, мгновенное значение амплитуды высоковольтного напряжения определяет момент возникновения начала зажигания при подходе поршня к ВМТ, т.е. угол опережения зажигания. При U = Umin,

min; при U = Umax,

max . Как видно, в системе зажигания отсутствуют прерыватель и распределитель. Этим достигается упрощение системы зажигания и повышение надежности работы ДВС.

Формула изобретения

1. Способ зажигания горючей смеси в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания, заключающийся в том, что подают на два электрода высоковольтное импульсное напряжение, создают искровый разряд между двумя электродами, первым из которых является центральный электрод свечи, а вторым днище поршня, а момент начала и окончания искрового разряда устанавливают путем перемещения поршня до ВМТ и обратно, отличающийся тем, что, с целью повышения экономичности за счет обеспечения оптимального времени искрообразования, при установке момента начала и окончания искрового разряда дополнительно изменяют величину уровня высокочастотного напряжения, пропорционально данным центробежного и вакуумного регуляторов. 2. Система зажигания горючей смеси в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания, содержащая источник постоянного тока, который имеет плюсовую и минусовую, которая соединена с общей шиной, клемму питания, преобразователь постоянного напряжения в высоковольтное импульсное напряжение, одноэлектродные свечи зажигания, отличающаяся тем, что, с целью повышения экономичности за счет обеспечения оптимального времени искрообразования и упрощения, введен регулируемый стабилизатор напряжения, вход которого соединен с плюсовой клеммой источника постоянного тока, выход которого соединен с входом преобразователя постоянного напряжения и высоковольтное импульсное напряжение, выход которого соединен с электродами свечей.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3