Ваккум трамблера зажигания,влияет ли он на расход бензина? Влияет ли раннее зажигание на расход топлива
Влияние октанового числа на расход топлива — Автокадабра
Октановое число бензина определяет его устойчивость к детонации. Чем больше октановое число, тем дольше бензин не взрывается при сжатии, тем сильнее его можно сжать. То есть, если двигатель хочет выжать из топлива больше энергии, он должен сжать топливо сильнее, а бензин от этого может взрываться (не в баке, а в цилиндре двигателя). Поэтому для таких двигателей придумывают бензины, которые выдерживают большее сжатие, не взрываясь. Чем больше степень сжатия топлива в двигателе, тем выше должно быть октановое число бензина.
Как это влияет на расход? Под кат.
Возьмём абстрактный двигатель одной абстрактной современной легковой машины. Степень сжатия топлива в этом двигателе не зависит от вида топлива, это характеристика, связанная исключительно с геометрическими параметрами: (Vc+Vh)/Vc, см. картинку к топику. На расход может повлиять только выделяемая при сгорании топлива энергия. А отличается ли энергия сгорания 95-го бензина от энергии сгорания 92-го? Судя по данным википедии, удельная теплота сгорания бензина 42-44 МДж. Даже если предположить, что 42 — это для 92-го, а 44 — для 95-го (это предположение изначально ложно, так как есть ещё 80-й и 98-й), то всё равно говорить о приросте 15% мощности нельзя вообще никак.
Для нашего абстрактного двигателя разница между бензинам следующая: если двигатель имеет степень сжатия 6-8, то ему достаточно, чтобы октановое число было 76/80 — бензин уже не будет детонировать в цилиндрах, но если 80-й бензин залить в наш абстрактный двигатель, у которого степень сжатия 8-9, то 80-й бензин начнёт взрываться (детонировать) раньше, чем его подожжёт искра от свечи, и пользы двигателю от этого будет мало: бензин не должен взрываться внутри цилиндра в нормальном режиме, он должен сгорать. Если же в этот двигатель залить 98-й, то он точно не будет детонировать раньше времени, зато он будет слишком медленно гореть после поджига (потому что рассчитан на большее сжатие) и поэтому будет вытекать недогоревшим в выхлопную трубу (от этого, кстати, клапана и прогорали раньше).
К счастью, в современных двигателях есть "мозги", которые позволяют ему самому решать, в какой момент поджигать топливо в цилиндре, поэтому в обоих случаях топливо поджигается раньше, чем если бы был залит родной 92/95. В случае с пониженным октановым числом это приводит к тому, что топливо сгорает слишком рано, расход растёт, движок ощутимо "не тянет". В случае с повышенным октановым числом просто снижается КПД (из-за растянутого времени сгорания топлива), расход растёт некритично, возможно ощущение что "не тянет" (на раннем зажигании так будет, даже с родным бензином).
Итак, правильный ответ на вопрос «влияет ли октановое число на расход»: если лить бензин с октановым числом ниже, чем расчётное, то расход повысится, если выше — то как минимум не снизится, может тоже повыситься.
Если двигатель рассчитан на 95-й — на 92-м расход повысится. Если двигатель рассчитан на 92-й, то на 95-м никаких преимуществ не будет.
Есть уточнения.
1. Если бензин разбавлять ослиной мочой, то его энергия сгорания снизится, соответственно расход увеличится. Так что расход зависит от заправки. Если на заправке бодяжат только 95-й или только 92-й, то расход может изменяться при переходе с одного на другой (вопреки вышеизложенной теории), но в данном случае это происходит из-за ослиной мочи, а не из-за октанового числа бензина.
2. Производитель автомобиля может заявлять заниженное октановое число в требованиях к топливу, чтобы привлечь больше нищебродов покупателей. Стоит проверить степень сжатия своего двигателя, чтобы знать, имеет ли смысл попробовать более дорогой бензин, не рискуя нарваться на эффект плацебо. Занижение минимального октанового числа может приводить ко всяким спецэффектам, например, я замечал, что после каждой заправки (я заправляюсь 95-м) моя машина "не тянет" несколько первых километров. Это потому что мозги ещё не определили, что там залито в бак, и настроились на дефолтный 92-й, то есть, включили раннее зажигание.
3. 95-экто, 95-G-drive и т.п. — надо понимать,что даже если они и работают, то есть даже если они и прибавляют мощи, то точно не за счёт изменения октанового числа. Октановое число — 95, это указано в чеке. Соответственно: 1 как я отмечал выше, у этого топлива может быть повышена теплота сгорания (за счёт присадок), 2 у него могут быть присадки, повышающие другие характеристики, влияющие на общий КПД (вязкость, количество и вид образуемых газов, скорость сгорания, etc), 3 у него может отсутствовать ослиная моча в составе (это даёт эффект по сравнению с топливом, у которого этот компонент присутствует), 4 либо у него могут быть присадки, вызывающие эффект плацебо. Что примечательно, нефтяники этот момент скрывают, то есть узнать, какой именно вариант используется для G-drive, а какой для 95-экто, — достаточно проблематично. Я склонен считать, что это комбинация из 3 и 4, но народ утверждает, что некоторые виды такого бензина смывают осадок в бензобаке, что намекает на элементы варианта 2 (очевидно, что смывают осадок они прямо в двигатель, так что с этим нужно поаккуратнее).
4. «95-й делают из 92-го, добавляя присадки». На самом деле — пофиг, хоть из 80-го, если у него октановое число 95 — значит, он 95-й, если он горит как бензин — значит это бензин, если он выделяет нужно количество энергии — машина будет ехать на нём, как на 95-м. До тех пор, пока в составе нет ослиной мочи и эти присадки не разъедают чего не надо (например, они могут убивать катализатор — но на расходе это не отразится) — этот бензин является нормальным 95-м. Если же он выпадает хлопьями в осадок на второй день — то здесь уже снова не в октановом числе проблема.
5. Есть разные способы определения октанового числа бензина, которые применяются в разных странах по дефолту. Американский способ определения октанового числа покажет на нашем 95-м примерно 90-92 своих попугая. Если в руководстве от американского автомобиля написано "лить 92-й", то при переходе на 95-й вы получите улучшение всех характеристик в точном соответствии с теорией, изложенной выше: расчётным бензином для такой машины является аналог нашего 95-го. Можно ориентироваться на степень сжатия, чтобы проверить, не занижает ли производитель требования и не скопипастил ли он октановое число из доков на американские запчасти. Правда, найти источник этой информации мне не удалось:
| Октановое число: | Степень сжатия: |
| 92 | до 10,5 |
| 95 | 10-12,5 |
| 98 | 12-14,5 |
| 102 | 13,5-16 |
| 109 | 15,5-18. |
Ссылка на теорию: http://www.cars-love.ru/record-107.html Картинка оттуда.
P.S. не пытайтесь лить в бак своей машины 80-й бензин — клина словите, а я виноват окажусь. Коррекция зажигания "помогает", если октановое число отличается на 2-3 единицы, и предназначено для небольшой корректировки при колебании октанового числа, а не для того, чтобы на 80-м ездить. Но в принципе, народ ездит, в критических ситуациях.
autokadabra.ru
Ваккум трамблера зажигания,влияет ли он на расход бензина? - Страница 4 - Системы питания и зажигания двигателя. - Golf2club.com
Фактически у меня стоит с Таврии. Цитирую его работу (слова не мои - мануал): " КАК РАБОТАЕТ ВАКУУМНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ И КАК ПРОВЕРИТЬ ЕГО ИСПРАВНОСТЬ?Вакуумный автомат опережения зажигания регулирует момент зажигания при изменении угла открытия дроссельной заслонки, т. е. при изменении нагрузки двигателя. При малых нагрузках двигателя уменьшается наполнение цилиндров рабочей смесью и, следовательно, давление в момент воспламенения. В тоже время увеличивается загрязнение смеси остаточными газами, что приводит к уменьшению скорости сгорания, а это требует увеличения угла опережения зажигания, т. е. искрообразование должно происходить раньше. С увеличением нагрузки количество остаточных газов уменьшается. Коэффициент избытка воздуха находится в пределах 0,8-0,9. Такая смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому угол опережения зажигания должен быть минимальным и искрообразование должно происходить позже.Для корректировки момента зажигания, в зависимости от нагрузки двигателя, и создан вакуумный регулятор. При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и разрежение, в месте подсоединения вакуумного регулятора, а, следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разности давлений диафрагма, преодолевая усилие пружины, перемещается, и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу направления вращения кулачка (ротора датчика). Угол опережения зажигания увеличивается.С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается, и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу. Тяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания."И наконец Volkswagen Golf II/Jetta II (из мануала): "Вакуумный автомат соединен с помощью шланга с карбюратором или центральным узлом системы впрыска или штуцером на корпусе дроссельных заслонок. Отверстие забора вакуума для вакуумного автомата расположено чуть выше дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка закрыта разрежения над ней нет. При открытии дроссельной заслонки, когда ее кромка будет немного выше отверстия, в вакуумный автомат поступит разряжение. Диафрагма выгнется и через связанный с ней поводок повернет подвижную пластину с контактами или с датчиком Холла против направления вращения вала распределителя. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение у отверстия снижается, и вакуумный автомат перестает работать. Максимальный угол опережения зажигания, который может дать вакуумный автомат, составляет 15°."На графиках выше тоже видно работу трамблера как описано выше.
Еслиб тазомоторы потребляли выхлопные газы, а выплевывали бензин, тогда б я поверил, что зажигание работает наоборот, потому что и двигатель работает через жООпу. Но к сожалению законы физики одинаковы для всех типов поршневых бензиновых моторов и другого не дано. Единственный пробел, который я сейчас заполнил благодаря тебе - это отключение вакуума от корректора на ХХ (правда я думаю актуально не для всех моделей). Завтра полезу к себе в чахлого, у меня есть свободный штуцер на карбике, может неправильно подключен корректор. Завтра отпишусь.
Еще один довод по чахлому: если бы тазозажигание работало наоборот, как бы при этом работал мой мотор (карб 2Е3+зажигание таврии) - наверно тупил бы и жрал как мерин пятисотый.
А на Сантане я с зажиганием намучался в свое время порядком. Стоял карб 21083. В итоге вакуум корректор был подключен к впускному коллектору и наш клубный карбираторщик подтвердил правильность данного решения.
Так что читаем мануалы вниматочно и графики смотрим так же и только в этом случае будет всем счастье. 
www.golf2club.com
Преждевременная детонация — причина повышенного расхода топлива
Преждевременная детонация — причина повышенного расхода топлива
Многим опытным водителям доводилось сталкиваться с такой проблемой, как преждевременная детонация горючей смеси в цилиндрах двигателя. Сущность неисправности заключается в том, что горючая смесь при сжатии самовоспламеняется слишком рано. Таким образом, давление на поршень создается еще до того, как он достиг ВМТ, то есть поршень еще движется вверх, но уже получает давление в обратном направлении. Это явление самым отрицательным образом сказывается на мощности двигателя и экономичности автомобиля.
При возникновении детонации лишнее тепло, возникающее в результате сгорания рабочей смеси, передается на днище поршня и стенки камеры сгорания. Это приводит к перегреву двигателя, а также коррозии внутренней поверхности камеры сгорания и днища поршня. Начинает разрушаться также и прокладка головки блока цилиндров, которая в конечном счете прогорает. Кроме того, при работе двигателя с преждевременной детонацией начинают быстро изнашиваться его детали (в частности, детали шатунно¬поршневой группы).
Причиной преждевременной детонации часто является повышенное образование нагара в цилиндрах двигателя (об этой неисправности рассказывалось в предыдущем разделе).
Кроме того, к ранней детонации может привести:
• раннее зажигание;
• слишком бедная рабочая смесь;
• использование топлива, которое не предназначено для данного автомобиля;
• неисправность системы охлаждения двигателя;
• длительная работа двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала (это в первую очередь относится к автомобилям отечественного производства).
Чтобы определить причину детонации, вначале следует выяснить, не возникает ли так называемое «калильное зажигание» (то есть возгорание рабочей смеси от накала еще до появления искры в свече зажигания). Подобное явление иногда случается по причине перегрева двигателя в конце такта сжатия: горючая смесь соприкасается с раскаленными электродами свечи, внутренними поверхностями цилиндра, нагаром и др. Таким образом, сжатая смесь становится слишком горячей и, следовательно, самовоспламеняется раньше положенного времени.
Отличить детонацию от самовоспламенения можно самостоятельно. Для этого выключите зажигание: если мотор сразу перестал работать — значит, вы имеете дело с детонацией, поскольку она возникает лишь после воспламенения горючей смеси от искры зажигания.
Отмечу, что, когда автомобиль едет на большой скорости, вероятность возникновения детонации заметно снижается. Это происходит потому, что при высокой частоте вращения коленчатого вала интервал времени, в течение которого горючая смесь находится в цилиндрах двигателя, заметно уменьшается.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
hobby.wikireading.ru
Повышенный расход топлива
Немало статей написано о "вопросе вопросов" для каждого, наверное, автолюбителя - о повышенном расходе топлива.
И читая эти публикации (как и в печати, так и в Internet) можно прийти к выводу, что на расход топлива влияют только набившие оскомину "20 наиболее вероятных причинах повышенного расхода топлива" :
1.Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%.2. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%.3. Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%.4. Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%.5. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.6. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.7. Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%.8. Износ сцепления - 10%.9. Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%.10. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%.11. Не отрегулированный сход развал - 10%.12. Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2.13. Каждые 100 кг груза - на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп - 60%.14. Манера езды на 50%.15. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в5тыс.км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов стяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.16. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор; бензонасос) - до 50%.17. Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 - никогда незнаешь, чтозальешь) - до 5%.18. Деформированные моторы с уменьшенной степенью сжатия - до 10%.19. Встречный ветер - до 10%.20. Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления - до 10%.
Дочитав до конца можно сказать: "В принципе - правильно". Но только для каких марок автомобилей? По всей видимости - исключительно для отечественных. Кроме того, сразу возникает вопрос о гениальности автора (авторов), которые так точно и скурпулезно рассчитали все в процентах и даже сумели подсчитать, что расход топлива при встречном ветре для "Жигулей" и "Land Cruiser" будет составлять на 10 процентов выше обычного. Несмотря на разную массу автомобилей. Не обращая внимание на скорость движения. На скорость ветра. Не обращая внимание на… - и тут можно перечислить, пожалуй, десятка два-три причин, по которым этот "процентаж" будет в корне неверным. Особенно для иномарок, потому что там ну никак невозможно "перетянуть подшипники ступиц колес". И многие другие пункты так же "не совсем" применительны.
Конечно, за "основу", для "общего развития", так сказать,эти "20 причин…" взять можно.
Мы же с вами попробуем поговорить более конкретнее и применительнее о возможных причинах расхода топлива на японских машинах с системами электронного впрыска топлива. Только поговорить и только предположить, потому что этот вопрос - "скользкий" вопрос, так как на повышенных расход топлива может влиять такое количество причин, которые и предположить невозможно. Кроме банальных, конечно: перебои в искрообразовании, например и так далее, о чем будет сказано ниже. Да, и в нашу мастерскую тоже достаточно часто приезжают клиенты с жалобой на "повышенный расход топлива". И иногда цифры "расхода" называют "просто изумительные" - в одном случае Nissan с двигателем объема 1.500 см3 "съедал" по словам клиента БОЛЕЕ 20 ЛИТРОВ НА ТРАССЕ, а в городе - более 25 литров. Это как надо двигателю работать и как точно высчитывать перерасход топлива?! …к слову сказать: удивительно, но практически все клиенты, которые жалуются на большой перерасход топлива , каким-то образом умудряются высчитывать этот перерасход буквально до 100 грамм. В крайнем случае - до 500 грамм ( "у меня двигатель "ест" пятнадцать с половиной или шестнадцать с половиной литров на сто километров"). Смотришь на такого водителя и… молчишь. Ну, вы сами понимаете почему. Практически всегда трудно объяснить человеку, что если он прочитал в какой-то книге (?!!), что его "ласточка" должна "кушать", например, 11 литров, а у него расход топлива в городском режиме составляет 14.5 литров(?) и только "на трассе" расход топлива становится "ровно 11 литров" (???) - трудно объяснить человеку, что указанные литры расхода для его автомобиля измерялись на "идеальном автомобиле и в идеальных условиях". Автомобильной компании всегда выгодно преподнести какой-то новый концепткар в самом наилучшем виде. Особенно по расходу топлива. И уж там действительно замерят расход топлива буквально до одного грамма. И если он будет,например, 10 литров 150 грамм на 100 километров, то специалисты всегда смогут исхитриться и снизить его до красивой круглой цифры. Но это все к слову. Какие автомобили, в основном, "бегают" по просторам России? Правильно, с пробегом, как минимум, более 70 тысяч километров. И трудно еще сказать, в каких конкретно условиях конкретная машина эксплуатировалась. И нельзя сравнивать вашу машину с точно такой же машиной соседа по стоянке, у которого она "кушает" всего ничего - на вашей в Японии "гоняли пацаны", а на его степенно ездил фермер и только по воскресеньям в церковь…чувствуете разницу? И еще, тоже главное - каким способом измерять свой расход топлива? Ведь практически никто из "жалующихся" не проверил свой расход топлива наиболее разумными и доступными способами, описанными, кстати, во многих журналах и статьях, в том числе и в журнале "За рулем" :1.Останавливаем машину на ровном участке дороги и замечаем положение колес. 2. Заливаем бензин "под горловину". 3. Совершаем пробную поездку по городу и возвращаемся к тому же месту, откуда начали движение 4. Ставим машину в такое же (первоначальное) положение. 5. С помощью мерной емкости(канистры) снова заливаем бак топливом "под горловину" и записываем количество залитого бензина. 6. Дальше - чистая арифметика : делим количество долитого топлива на то количество километров, которое проехала машинаи получаем итог - " такой-то расход топлива на столько-то километров". Есть еще один более простой ( однако менее точный ) способ : 1. Дожидаемся загорания лампочки "Окончание топлива". 2. Заправляем автомобиль, обнуляем показания одометра ( на многих японских автомобилях есть такой "дополнительный спидометр", при помощи которого можно определять свой "суточный пробег") и записываем показания. 3. Ездим в обычном режиме. 4 . При загорании красной лампочки ("топливо!!!") - смотрим на одометр и снова записываем "километраж". 5.Количество залитых в топливный бак литров делим на пробег. Записываем режим езды: городской, трасса, смешанный. А если еще отметить и интенсивность городского движения, время дня, температуру окружающей среды, и что-либо еще, существенное на ваш взгляд - то можно вычислить изменения расхода в зависимости от указанных условий. Кроме того, есть важное условие, которое является "чисто российским" и которое следует помнить и учитывать при вычислении своего расхода топлива : в среднем топливораздаточная колонка "недоливает" порядка 0,5 литра , что обусловлено многими факторами, в том числе и ее конструкцией ( вы понимаете, наверное, о чем я хотел сказать). Поэтому, заправившись пятью литрами или пятидесятью - мы получим совершенно разные результаты. Подсчитайте сами : 0,5 литра от 5 литров - это 10%, а от 50 литров - это всего лишь 1 %. Так что заправить в бак один раз 20 литров выгоднее, чем 2 раза по 10. Ну а езда с пустым баком при минусовых температурах - гарантия образования конденсата в баке. А на воде даже японские автомобили ездить не умеют. Заметим, что все эти способы далеко не "идеальные", однако лучшего варианта замерить свой расход топлива для "просто водителя" пока не придумано. Конечно, расход топлива на трассе и в городе - это "две большие разницы" , но и по этим "данным" можно хоть и приблизительно, но уточнить для самого себя "здоровье" своей машины. Итак, давайте постараемся хоть немного "осветить" этот вопрос - что же все-таки может влиять на повышенный расход топлива? Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя( THW ) Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является "датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя", или THW, который расположен в "районе" термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компютер "рассчитывает" то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при "данной" ему датчиком температуре. На различных марках и моделях автомашин показания THW различные, но если сказать "усредненно", то для "холодного" двигателя датчик "покажет" сопротивление от 2 до 6 Ком ( в зависимости от температуры "за бортом"), а для "горячего" - 250-350 Ом. А теперь представим, что "наш" датчик температуры "говорит" компютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель "еще немного холодный", то есть "показывает" сопротивление 500 или более Ом. Что делает компютер? Процессор "сравнивает" те показания,которые "зашиты" в его Память и "понимает",что при данном сопротивлении - "топлива надо больше". И "расширяет" импульсы на форсунки (инжектора). И топлива поступает в цилиндры больше. Но это - следствие. А причина, вернее - причин, может быть несколько :- Неисправность самого датчика температуры
- Неисправность термостата
- "завоздушенность" системы охлаждения
- неисправность радиатора
- прогреть двигатель до рабочей температуры
- подсоеденить "+" стрелочного прибора ( вольтметра ) к клемме VF или VF1 диагностического разъема, а "минус" вольтметра к клемме E1
- "вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов
- закоротить клеммы TE1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд.
- при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает "тянуть" уже хуже, и водитель интуитивно "прибавляет газку". Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и "улетает" уже намного больше.
demio121.narod.ru
