Нагар на свече - показатель работы двигателя . Зазор свечи зажигания лодочного мотора
Нагар на свече лодочного мотора
КАК УХАЖИВАТЬ ЗА МОТОРОМ С СИСТЕМОЙ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
В ряде случаев, для определения показателей работы двигателя, необходимо сначала вывернуть свечу и посмотреть на нее. Специалисты компании Marine Power уверяют, что внешний вид свечи может о многом рассказать внимательному владельцу двигателя.
Нормально
Правильный диапазон температур. Цветизоляции- от светлой охры до серого. Имеется небольшое загрязнение. Электроды не обожжены.
Свечи следует менять через указанные в инструкции интервалы времени. Следует применять свечи типа "Champion" для указанного диапазона рабочих температур.
Нагар на электродах - Уменьшение зазора из-за нагара
Частицы топлива сгорают и оседают на электродах, уменьшая зазор свечи.
Возникновение нагара на электродах свечи вызывается причинами неверной настройкой сжатия в цилиндрах мотора. Несгоревшие продукты выбрасываются из цилиндров и оседают на электродах.
Причины возникновения нагара:
Излишки углерода (сажи) в цилиндрах;
Применение не рекомендованных сортов масел;
Резкое увеличение газа на моторе после длительного периода работы на холостых оборотах или на дорожке;
Неверная пропорция топливной смеси "горючее-масло".
Грязный налет
Грязь или мокрый налёт черного, угольного цвета на всех поверхностях электродов. Иногда - толстый слой сажи.
Слишком холодные свечи. Слишком длительный период работы мотора на холостом ходу или на дорожке. Тихоходный (маломощный) карбюратор настроен на слишком большой расход. Неверная пропорция топливной смеси "горючее-масло". Питающий топливопровод чем-то засорён. Утечки в цепи электропитания или плохие контакты на источнике питания.
Наросты алюминия
Отложения алюминия заполняют всё пространство между электродами. Опережающее зажигание внутри цилиндра вызывает разрушение алюминиевого сплава, из которого изготовлен поршень. Не следует заменять свечи на новые прежде, чем будет осмотрен поршень и устранена причина опережающего зажигания.
Перегрев
Электроды сильно корродированы. Первичный электрод (сердечник) покрыт налётом. Изоляция серого или белого цвета "с переливами". Неверно выбранный температурный режим работы свечи (слишком горячие свечи). Слишком длительное зажигание. "Изношенные" поршневые кольца. Тяговые характеристики мотора не соответствуют весу и загрузке судна (перегрузка мотора). Загрязнена или повреждена водяная помпа системы охлаждения. Засорение всаса системы водяного охлаждения. Неудовлетворительная работа системы водяного охлаждения из-за различного рода загрязнений и отложений в протоках системы охлаждения.
www.prospinning.ru
Свечи зажигания для ПЛМ (2т) - ПЛМ
Схемы грубые, пропорции не соблюдены. Свечи абсолютно одинаковые по характеристикам, и отличаются только зазором между электродами. Серёга(Chaynic) прав, отгиб бокового электрода на пол миллиметра, на правильность работы свечи ни как не повлияет.
Свечи зажигания необходимы для воспламенения смеси из воздуха и топлива в различных тепловых двигателях. Процесс поджога данной смеси прост: при помощи электрического заряда (обычно его напряжение равно несколько десятков тысяч вольт), который возникает между электродами расположенными на свече, при каждом цикле (в конкретный промежуток работы двигателя) происходит срабатывание свечи и соответственно поджог горючего. А зазор в свечах зажигания – это расстояние между электродами (боковым и центральным).
Расстояние между зазором на свечах зажигания.
Большой зазор положительно влияет на процесс воспламенения топлива. Это происходит из-за того, что очень много воздушно-топливной смеси попадает между контактами свечи, тем самым увеличивая вероятность поджога. Но, к сожалению, есть и минус, который выражается в большей вероятности обрыва искры (при этом двигатель троит, слышны хлопки в выхлопной системе). Это происходит из-за нехватки энергии катушки, которой необходимо пробить большее расстояние при большой частоте работы свечи.
В случае маленького зазора искра окажется очень короткой и очень мощной. Это может быть проблемой, так как доступ к горючей смеси окажется мал и свечи банально начнет заливать. Вследствие этого начнет троить двигатель, а при больших оборотах искра не будет успевать разорваться, из-за чего возникнет непрерывный поток плазмы, что приведет к поджогу дуги на свече. Это очень опасно, так как получается короткое замыкание на долгий промежуток времени, что приведет, как правило, к сгоранию самой катушки зажигания (нестабильности работы двигателя на больших оборотах: двигатель может клинить или глохнуть)
altfishing-club.ru
Как проверить зажигание на лодочном моторе. Как проверить искру на свечах зажигания. Система зажигания подвесного лодочного мотора
Причиной отсутствия искры может быть загрязнение или замасливание контактов, а также увеличение зазора между ними. Масло может попасть в магнето при пробое верхнего сальника коленчатого вала.
Рабочие плоскости контактов следует зачистить специальным щупом, прикладываемым к мотору. Зазор, между разомкнутыми контактами прерывателя должен быть равен 0,40-0,55 мм. В замкнутом состоянии контакты должны хорошо прилегать друг к другу (рис. 2). При регулировке зазора нужно немного ослабить винт крепления стойки 1 (рис. 3), с помощью отвертки подвинуть стойку 2 в требуемое положение, затем затянуть винт и проверить величину зазора между контактами. Эта величина может изменяться в результате износа текстолитовой подушечки 18 (рис. 4). При осмотре и регулировке контактов прерывателя следует одновременно проверить, не заедает ли подушечка в направляющих. При малом зазоре двигатель плохо заводится, работает с перебоями, не развивает полной мощности. Зазор в контактах прерывателя может также нарушаться при большом износе посадочного места панели магнето в картере, когда прижимный винт 22 отжимает панель в одну сторону. В этом случае сделайте прокладку из фольги между основанием магнето и посадочным местом на двигателе. Прижимный винт должен быть затянут таким образом, чтобы панель магнето проворачивалась с небольшим усилием.
Рис. 2. Установка маховика для регулировки зазора прерывателя.
Рис. 4. Маховичное магнето МЛ-10.1 - винт М6Х22; 2 - кулачок блокировки; 3 - втулка; 4 - основание; 5 - трансформатор; 6 - сердечник; 7 - рычаг; 8 - стойка; 9 - маховик; 10 - ведомый диск; 11 - контакт; 12 - стойка; 13 - шина; 14 - контакт; 15 - пружина; 16 - конденсатор; 17-фитиль; 18 - подушка; 19 - наконечннк; 20 - пружина; 21 - сектор; 22 - винт специальный; 23 - ось сектора; 24 - колпачок свечи; 25 - провод ПВЛ ВТУ МЭП 243-51.
В заключение несколько замечаний относительно технического обслуживания систем зажигания и питания.
Осматривать электроды свечей, очищать их от нагара, промывать электроды и проверять величины зазора между ними следует через каждые 25 часов работы. Через каждые 50 часов рекомендуется снять и промыть отстойник и сетчатый фильтр бензонасоса. Промывать следует и поплавковую камеру карбюратора. Зазор между контактами прерывателя проверяйте через каждые 100 часов работы. Одновременно смочите фитиль прерывателя несколькими каплями турбинного масла Л. Учтите, что чрезмерная смазка вызывает загрязнение и увеличивает возможность пригорания контактов. Следует также смазать посадочное место основания на крышке картера.
Соблюдение правил технического обслуживания - залог исправной работы вашего лодочного мотора.
Вряд ли эта статья будет полезна и интересна большинству пользователей ресурса Фиш-Хук. Не так уж и много на сайте владельцев данных моторов. Но, судя по сообщениям, которые приходят мне в личную почту, и по количеству просмотров моих предыдущих статей, посвящённых этой теме, видно, что тема обслуживания и ремонта своих лодочных помощников в рыбалке интересует довольно многих. Только у статьи «Пособие по ремонту и обслуживанию лодочного мотора Fisher 2.5» (https://www.fish-...hnogo-501/) около 20 тыс. Просмотров. Значит, и эта статья может кому-то пригодиться, и быть полезной.
В известной поговорке говорится: «Готовь сани летом, а телегу зимой». Сейчас зима и самое время заняться подготовкой к будущему сезону моего лодочного мотора, с которым в конце лета случилась досадная поломка. Причину поломки я уже устранил, а сейчас расскажу, как это сделал. Но, сначала, небольшая предыстория.
Этот мотор появился у меня ещё в 2013 году. И за всё это время он ни разу не подвел меня на воде. Не ломался и не капризничал (если не считать срезанные шпонки, ну а как же без этого). Всегда хорошо заводился, практически с первой попытки.
Отлично мотор отработал и почти весь прошедший лодочный сезон. Не подвёл он и в многодневном путешествии при сплаве по Хопру. А вот в конце лета он стал барахлить.
Собрались мы с женой порыбачить и отдохнуть на красивой речке Медведица. Планы были довольно интересные: мы планировали подняться на лодке выше переката на несколько километров, после этого спуститься вниз до впадения Медведицы в Дон, и вернуться обратно.
Отплыв от нашего лагеря, мы преодолели перекат, поднялись на моторе до пляжа и легли в дрейф. Сплавившись до стоянки, мы решили повторить заплыв: времени у нас было много, а места были очень красивые, да и рыбалка интересная.
Но при повторной попытке подняться вверх по течению мотор, который до этого нормально работал, вдруг внезапно заглох. Попытки его завести, не привели к успеху. Что делать? Нужно было найти причину и, по возможности, устранить её.
Мы сплавились до нашей стоянки, причалили. Ольга ушла накрывать маленькую поляну, а я занялся мотором. На прошлой рыбалке, на этой же речке, с мотором тоже случилась небольшая неприятность. Тогда, он тоже внезапно заглох, но причина обнаружилась быстро: при техническом обслуживании мотора я, по невнимательности, неплотно надвинул разъем, идущий от коммутатора на катушку зажигания. От вибрации он выскочил с клеммы. То была моя вина, и неисправность я быстро устранил.
Вот и сейчас я подумал, что случилось что-то подобное. Но при осмотре, я не обнаружил никаких «косяков». Все соединения проводов были на месте. Разъёмы на клеммах сидели плотно, а искры на электродах свечи не было. Я даже отключил все кнопки глушения мотора, чтобы сузить круг поиска, ведь искры могло не быть из-за замкнувшей одной из кнопок. Но и это не помогло. Значит, скорее всего, дело в коммутаторе. Ведь это он выдаёт напряжение на катушку зажигания.
Ничего не оставалось как собрать мотор, перекусить и продолжить рыбалку уже без мотора. Конечно, о сплаве до Дона, уже речи быть не могло: течение на Медведице довольно сильное, а возвращаться на вёслах, это всё равно что подниматься по эскалатору в метро, который движется вниз.
Пришлось ограничиться рыбалкой у нашей стоянки. Уже в самом конце рыбалки, я решил попробовать ещё раз завести мотор. Этот гад, завёлся с первого оборота, но проработав минут 10, снова заглох и больше уже не заводился. На этом мы рыбалку и закончили.
Поиски причины отказа мотора я продолжил уже дома. После всех проверок и анализа неисправности мотора я пришёл к выводу, что хандрит, именно хандрит, а не вышел из строя, электронный блок CDI. Стал вопрос о замене коммутатора, но покопавшись в интернете и посмотрев на цены, у меня пропало желание заказывать блок в интернет-магазинах.
Я ведь радиолюбитель: неужели не смогу сам сделать коммутатор для своего мотора? Ведь и не такое приходилось делать. Было дело, собирал телепередатчик и транслировал пиратские фильмы, чуть ли не на всю станицу. А тут, простейший коммутатор. Делов-то.
Мне бы только схему блока найти. Пришлось опять лезть в интернет. Но, или такой схемы нет, или я искал не там, принципиальной схемы блока CDI, ни для мотора Ямаха 2, ни для клонов этого мотора, я не нашёл. Вот тогда я и решился взломать коммутатор своего мотора, чтобы узнать: какие в блоке стоят детали, вычертить схему, и создать рисунок печатной платы.
Коммутатор - это маленькая пластиковая коробочка, в которую вставлена плата с деталями и которая залита прочным компаундом. Блок ремонту не подлежит, и при неисправности заменяется новым.
Подготовив необходимые инструменты, я приступил к вскрытию блока. Сначала я острым ножом срезал пластиковый корпус. Затем, при помощи зубной бормашины, скальпеля и шила, стал постепенно удалять заливку компаунда, стараясь не повредить детали.
А вот со стороны деталей - пришлось помучаться. Из платы уже выпаян тиристор, конденсатор и резистор.
Маркировка деталей сохранилась только на тиристоре и на накопительном конденсаторе. С резисторов и диодов, маркировка ушла вместе с удалённым компаундом. Но это не страшно. Сопротивления резисторов легко измерить авометром, а характеристики диодов — осциллографом. Это не трудно, ведь назначение деталей понятно.
Вот она: «секретная» схема блока CDI мотора Fisher 2.5 BMS,Yamaha 2 CMHS, Sea-Pro T 2.5 S и подобных моторов.
В принципе, в этом блоке, достаточно было бы заменить подозрительные резисторы и тиристор, чтобы он снова нормально заработал. Тогда, это мне обошлось бы всего в 10 рублей (столько стоит тиристор), но я решил сделать блок новый, и не один, а 3 штуки, в разных вариантах. Два блока установлю в мотор (рабочий и запасной), а один будет дома, в запасе, на всякий случай.
На один модуль, кроме тиристора, у меня все детали были. Для двух других, пришлось делать заказ на Али. А так как поштучно копеечные детали не высылают, то пришлось заказывать партию тиристоров, конденсаторов, ну и заодно — разъёмов.
Партия тиристоров - 2P4M с Али. Внизу, слева, тиристор, который я выпаял из своего блока. Вверху и справа - новые тиристоры. Видно, что они отличаются. У новых тиристоров имеется небольшой собственный теплоотвод. А так как тиристор устанавливается без дополнительного охлаждения, то новые тиристоры, в этом плане, конечно, предпочтительнее. Остальные характеристики у них одинаковы.
Партия конденсаторов - 1 мкФ 450 В.
Осталось сделать печатные платы и можно начинать сборку блоков.
К блоку подходит пять проводов. Я немного доработал плату и вывел вывод «массы» к отверстию в плате, под болт крепления. Это позволило сократить количество проводов до двух.
Готово. Теперь можно перенести рисунок платы на фольгированный текстолит и вытравить плату. Нанести рисунок можно любым доступным методом: нарисовать дорожки лаком или несмываемым маркером. Можно воспользоваться фоторезистом, или применить ЛУТ (лазерно-утюговая технология). Я использовал старый, добрый ЛУТ.
Подготовленная плата к травлению. Свободные от тонера участки меди растворятся в растворе. Вытравить плату можно в растворе хлорного железа, перекиси водорода или медного купороса. Я травил в купоросе.
Виды платы с установленными деталями.
Этот блок является практически полной копией старого блока. Разница лишь в том, что роль корпуса здесь выполняет не пластиковая коробочка, а эпоксидный клей. Плюсы такого корпуса - полная влагозащита модуля, высокая прочность. Минус - отремонтировать такой блок практически невозможно.
Два следующих моих блока отличаются от предыдущего наличием дополнительного, накопительного конденсатора, уменьшенным количеством подключаемых проводов и материалом корпуса.
Дорожки печатной платы я облудил и наплавил на них слой олова. Это повысит надёжность блока и улучшит отвод тепла от деталей.
Бескорпусный вариант исполнения блока. Он имеет всего два вывода: на высоковольтную катушку, и на катушку генератора. «Масса» на блок поступает через болт крепления. Детали от вибрации и влаги защищены автомобильным герметиком. Достоинства такого исполнения - имеется возможность ремонта блока.
Для третьего блока, в качестве корпуса, я использовал коробочку от зарядки для сотового телефона. Вилку для подключения к розетке я удалил, а образовавшееся отверстие, заклеил полоской пластика. Плата зафиксирована в корпусе несколькими каплями герметика. Перед тем как прикрутить крышку, пазы и стыки тоже промазал герметиком.
Все три блока были опробованы на моторе. Выждав подходящий денёк, я отнёс мотор в сарай, засунул его в бочку с подогретой водой и стал пробовать заводить. С первого раза, с «янтарным» блоком, мотор не завелся. Оно и понятно: на зиму, в картер и цилиндр, я впрыскивал шприцем масло. Со второй попытки он завёлся и тут же заглох. И только с третьей попытки он заработал нормально.
Готовые блоки. Два нижних блока отличаются от верхнего только наличием дополнительного конденсатора. Ну и, конечно, исполнением корпуса.
Тестировал все три блока. С каждым из блоков, мотор работал ровно, без перебоев, и отлично заводился. Погонял мотор на разных оборотах. Проблем не обнаружил. Осталось повести ходовые испытания на открытой воде. Ну, это уже только весной этого года.
На свой мотор я решил поставить два блока: основной (рабочий) и резервный. Если, вдруг, откажет основной блок, то снять правую крышку мотора и подключить резервный блок — дело пяти минут.
Вариант установки блоков на моторе: Слева, на месте штатного блока, установлен резервный модуль. Его провода не подключены. Справа, покрытый герметиком, установлен рабочий блок. Ну, а «янтарный» блок, будет в запасе, дома.
В общем, блок взломан и успешно скопирован. Теперь, каждый, даже начинающий радиолюбитель, может повторить конструкцию. И будет это гораздо дешевле, чем купить новый модуль.
Немного цифр. Все три блока, с учётом всех заказанных тиристоров и конденсаторов, обошлись мне примерно в 250-300 руб. Если бы я заказывал три блока в официальном интернет-магазине лодочных моторов SEA-PRO, то мне пришлось бы отстегнуть с кармана — 7 110 руб. (стоимость одного блока — 2 370 руб.). И это ещё без стоимости доставки. А вообще, на других сайтах, попадались блоки и за 2 000 руб., и за 2 500 руб. Думаю, выгода от блоков CDI, сделанных своими руками, очевидна.
Некоторые рекомендации для тех, кто будет самостоятельно изготавливать блок зажигания:
- Вместо одного накопительного конденсатора ёмкостью 1 мкФ, лучше установить два по 0.5 мкФ, или два по 1 мкФ, подключив их параллельно.
- Дорожки платы, желательно, облудить и усилить, наплавив на них слой припоя — это улучшит отвод тепла от деталей.
- Некоторые китайские диоды 1N4007 — подделка, они имеют тонкие выводы и, поэтому, меньший максимальный ток. Выбирайте такие диоды, у которых выводы толстые. У «левых» диодов толщина выводов — 0.4 мм, у нормальных — 0.8 мм.
- Диоды 1N4007 есть во многих зарядных устройствах для сотовых телефонов.
- Диоды 1N4007 можно заменить отечественными диодами КД258Д. Это полный аналог китайских диодов.
- Диоды 2А07, можно заменить любыми диодами мощностью 2А, напряжением 1000 В и ёмкостью перехода 15 пФ, или менее. Чем меньше ёмкость перехода, тем лучше.
- Плату обязательно нужно герметизировать эпоксидкой, герметиком или чем- либо подобным. Расстояния между дорожками платы малое, если сконденсируется влага — возможен пробой. Не рекомендую герметизировать плату термоклеем: при нагреве деталей клей может расплавиться и потечь.
Ну вот, пожалуй, пока и всё. А в следующей статье я расскажу: как просто проверить катушку генератора, Блок CDI, и катушку зажигания, и как при помощи газовой зажигалки определить характер неисправности мотора.
- «Пропала искра», - это можно услышать, наверное, от каждого второго, кто, повозившись с полчаса у мотора, так и не смог его завести.
В жаркий солнечный день, да еще под страхом получить удар током высокого напряжения, рассмотреть, проскакивает ли между электродами свечи синий огонек разряда - совсем не просто.
Но вернемся к исходному моменту: мотор не заводится. Прежде всего, конечно, проверьте систему питания, убедитесь, что в баке бензин, а не керосин (и такое бывает), что шланг подачи топлива не передавлен, что поплавковая камера заполнена.
Только установив, что все это в полном порядке, заглянем в систему зажигания. Осмотр начнем со свечей. Вывернем их из гнезд. Сырые свечи - признак того, что топливо в систему поступает, но не сгорает. Замасленные свечи надо заменить.
Проверим искру. Но прежде несколько слов о системах зажигания, которые применяются на подвесных моторах. Ток высокого напряжения образуется в индукционных катушках зажигания, установленных прямо под маховиком двигателя либо вынесенных наружу (последние обычно называют «бобинами»).
Принцип действия этих двух систем один и тот же, но система с выносными катушками работает надежнее, дает более устойчивую искру. Объяснить это можно тем, что бобина имеет большие размеры (для катушки таких габаритов под маховиком просто нет места), поэтому па ней можно разместить большее число витков (а следовательно, повысить напряжение на выходе) с большей толщиной изоляции между рядами обмотки (за счет чего уменьшается возможность замыкания - пробоя).
Итак, проверим искру. Для этого вывернем свечи и замкнем их корпуса на мотор. Провернем мотор за пусковой шнур, но с усилием приблизительно вдвое меньше обычного. При этом на свечах должна проскакивать четкая ярко-голубая искра. Если искра бледная, появляется с перебоями или только при резких рывках, то система зажигания неисправна и требует регулировки или ремонта. На такой случай желательно иметь в запасе комплект деталей зажигания (конденсатор, прерыватель, бобину), так как ремонтировать их весьма трудно, а порой просто невозможно.
Осмотр системы зажигания следует начинать с провода высокого напряжения: проверить его присоединение к свече, исправность изоляции, затем сиять пусковой диск, закрывающий окно маховика, и проверить состояние контактов прерывателя. Если они замаслены, промыть их кисточкой, смоченной в чистом бензине, прочистить надфилем и установить зазор по щупу. Попутно необходимо проверить проводники, соединяющие прерыватель, конденсатор и катушку. После этого вновь проверить искру указанным выше способом.
Если после такой регулировки искра будет по-прежнему слабая, значит, требуется более серьезная проверка или даже ремонт и замена некоторых деталей системы зажигания. Надо снять маховик, обмыть магнето чистым бензином и тщательно осмотреть. Вынесенные бобины стоит поменять местами. Если искра исчезнет на работавшей свече и появится на той, которая раньше отказывалась работать, то виновата одна из бобин и ее надо заменить.
Наиболее вероятная причина выхода из строя магнето - пригорание контактов прерывателя после длительной эксплуатации или вследствие плохой работы конденсатора: чтобы устранить эту неисправность, необходимо снять прерыватель, разобрать его и запилить контакты надфилем так, чтобы на них не осталось следов пригорания, придать поверхности контактов слегка выпуклую (сферическую) форму и заполировать эти поверхности мелкой наждачной бумагой. Затем очистить от металлических опилок и наждачной ныли молоточек и наковальню и поставить их на место. Если качество конденсатора вызывает сомнение, то лучше сразу заменить и его.
Некоторые владельцы моторов, регулируя систему зажигания, обращают особое внимание на то, чтобы контакты были абсолютно плоскими и располагались строго параллельно Друг другу. На мои взгляд, это неверно, и вот почему. Такие контакты будут работать надежно только тогда, когда исключена вероятность их загрязнения, что невозможно при эксплуатации подвесного мотора. Пылинка, попавшая на любую часть поверхности контакта, может не дать ему сомкнуться. Еще хуже, если сюда попадет капля масла, которая может создать «масляный зазор» - прочную пленку, мешающую нормальной работе контактов.
При рекомендуемых мною выпуклых поверхностях контактов плоскость их касания значительно уменьшается, образуется «точечный контакт», который происходит при гораздо большем удельном давлении. Это давление «раздробит» почти любую постороннюю частицу, попавшую между контактами. Иногда я обнаруживал, что установленные на магнето выпуклые контакты сильно замаслены, только когда принимался разбирать мотор. На работе системы зажигания замасленность таких контактов нисколько не отражалась.
Магнето с катушками высокого напряжения под маховиком часто выходят из строя вследствие некачественного изготовления этих катушек. Определить, исправны ли они, не всегда можно даже в лаборатории, не говоря уже о походных условиях. О состоянии катушки можно судить только косвенно. Если не вызывает сомнения качество конденсатора, прерывателя и провода высокого напряжения, а искры все же нет или она очень слаба, то все дело в катушке и ее необходимо заменить.
При замене катушки на «Москве» или «Ветерке» в походных условиях проводник первичной обмотки, припаянный к сердечнику, нужно обрезать как.можно ближе к катушке. Тогда будет удобнее присоединять к проводнику провод новой катушки.
Провод высокого напряжения надо отрезать от снятой катушки и закрепить на новой.
Еще одно необходимое условие бесперебойной работы системы зажигания: все винты детален магнето должны быть прочно затянуты.
Не часто так бывает, если уделять двигателю своей лодки хоть чуточку внимания. Если вы не сэкономили, конечно, на лодочном моторе, то не придется экономить на времени рыбалки. Но, тем не менее, бывает всякое.
Если вы являетесь владельцем современного подвесного лодочного мотора, мощностью более 50 лошадок, то, в большинстве случаев, вы бы обнаружили в нем довольно сложное устройство впрыска топлива, а большинство систем в нем будет контролировать компьютерный мозг, который воспринимает только ноутбук с предустановленным специальным ПО, а не гаечный ключ и изоленту.
Но и сейчас на воде множество таких двигателей старых моделей, которые отличаются от малышей только количеством цилиндров и рабочим объемом. Все остальные прибамбасы так же увеличиваются в количестве. Но суть остается той же.
Итак, наш лодочный мотор висит на транце, но заводиться отказывается. Такие моменты часто происходят не сразу. Но мало кто обращает внимание на то, что на предыдущих выходах на воду, мотор работал как-то нестабильно, возможно, были перебои и т.д. Вывод понятен. Разбираться надо было дома.
Но и так не всегда бывает. Некоторые причины могут быть смешными, но происходят довольно часто (см. ). Особенно, у начинающих водомоторников. Поэтому все-таки стоит о них упомянуть.
К примеру, разомкнутая цепь зажигания. В том смысле, что шкипер забыл вставить ключ-стропу аварийного отключения. После долгих попыток завести без ключа, теперь придется просушить свечи. Закрытый топливный кран в этой же категории. Так что начинающим шкиперам лучше возить с собой инструкцию и действовать пошагово.
Мы рассматриваем сейчас не вариант первого запуска нового мотора. Имеется ввиду, что хозяин прекрасно знает, как заводится его мотор. А система зажигания самая распространенная на данный момент, разрядно-емкостная, бесконтактная.
Конечно, при отказе запускаться, необходимо первым делом проверить исправность электрики и топливной системы . В принципе, мы можем это сделать, просто выкрутив свечу зажигания. Если топливо поступает в цилиндр, то оно будет на электродах. Искрообразование мы проверим, просто провернув стартер, как при заводке, разумеется, приложив резьбовую часть свечи к блоку цилиндров, т.е., замкнув ее на массу.
Свечу лучше держать даже не за изолятор свечного провода, а просто зажав его между блоком цилиндра и какой-нибудь деталью мотора. Например, тягой предохранителя от запуска на скорости, идущей от ручки передач к стартеру. Всегда должна иметься запасная свеча, но не от вашей машины, а та, которая указана в паспорте на лодочный мотор, с правильно выставленным зазором. Только в этом случае можно будет рассуждать о нормальности искры между электродами.
Только следите, что бы свеча не теряла часть искры между своим корпусом и блоком цилиндров. Конечно, не стоит забывать вставлять аварийный ключ-стропу, иначе, никакой искры вы никогда не увидите.
В случае совсем вялой искры, основными виновниками можно считать высоковольтную катушку зажигания и катушку-магдино . Первая всегда находится снаружи, а вторая укромно прячется под маховиком с магнитами и, как генератор, вырабатывает ток, поступающий в блок электрики, заряжая конденсатор, который, через тиристор разряжается в нужный момент и передает заряд на катушку зажигания. Открытием тиристора заведует, в свою очередь, датчик Холла — магнитоуправляемый переключатель, который расположен так же возле маховика и срабатывает только в нужный момент, в зависимости от настройки угла опережения зажигания. В катушках может быть проблема с подгоранием витков обмотки и контактов клемм. В случае отсутствия должного ухода за мотором, так же может присутствовать окись на контакте внутри свечного колпачка. А туда редко кто заглядывает, непременно надо при каждом обслуживании впрыснуть в колпачек немного морского антикоррозийного спрея.
Но, прежде чем винить катушки зажигания лодочного мотора, необходимо проверить все контакты проводки. Возможно, есть проблемный контакт. А тиристоры, как правило, самые долгоиграющие детали электрики.
Катушку-магдино можно проверить мультиметром, либо в режиме вольтметра, либо ее сопротивление. Мы просто отсоединим клеммы ее контактов, ведущих в блок электрики и подключим щупы мультиметра. Полярность значения не имеет, ток магдино выдает переменный.
Для всех моделей лодочных моторов, показатели, разумеется, разные. К примеру, Mercury 5 2-ткт, выдает около 25 вольт при прокрутке ручным стартером, а значит, это подходит и для Tohatsu 5 и Nissan 5 . Примерно 18 вольт будет означать неисправность катушки. Возможны и расхождения. Только не забывайте устанавливать на мультиметре значение переменного тока.
По мануалу, вся проверяется омметром. Так что у вашего дилера можно узнать значения сопротивлений для вашей модели мотора.
Пока лодочный мотор полностью исправен крайне рекомендуем проверить это значение. Впоследствии это значительно упростит диагностику электрики, а ваш сервисмен, если вы отнесете мотор к нему, не выпишет вам счет за мнимые неисправности.
Катушка зажигания тестируется путем измерения сопротивления обмоток. При проверке внешней обмотки, необходимо убедиться, что в свечном колпачке отсутствует дополнительный резистор. В противном случае, колпачек необходимо снять.
Подход тот же — узнать нормальное значение у дилера или в вашем сервисе. Катушка является не разборной и может только подлежать замене.
Конечно, может выйти из строя и блок электрики — черная, запаянная наглухо не разборная коробочка с кучей проводов, но это случается гораздо реже. И подозревать его можно, только если все остальное исправно.
Примерно так выглядят значения по мануалу для той же четырехтактной пятерки Mercury:
Необходимо, как часть электроцепи, проверить и работоспособность кнопки аварийной остановки двигателя, возможно, пластины внутри нее по каким-то причинам остаются замкнутыми, даже когда вставлен ключ. Но это можно сделать просто, отсоединив провод кнопки, идущей на массу, прикрученный болтом к блоку цилиндров и проверить искру еще раз.
На данном моменте, проблема с мотором может быть уже найдена — отсутствие нормального зажигания, либо, отсутствие его полностью.
А может быть рабочим, тогда придется проверить топливную систему. Конечно, надо убедиться, что топливо вообще у нас в баке есть. А если есть, то надо посмотреть, доходит ли оно до топливного насоса . Не забываем, конечно, открывать воздушный вентиль на топливном баке. Иначе, в один момент оно перестанет поступать из него.
Чистка карбюратора не представляет из себя ничего сложного, так что, если топливо поступает в него, но свечи сухие, придется это сделать. Проблему запуска лодочного мотора может вызвать сбитая регулировка угла опережения зажигани я и (на четырехтактных моторах). Сложности заключаются только в конструктивном многообразии двигателей.
С настройкой ГРМ могут возникнуть трудности, а для регулировки зажигания бывает достаточно чуть увеличить или уменьшить угол опережения. Поизучайте этот механизм на своем моторе, поиграв ручкой газа. В районе маховика вы заметите передвижение тяги и рамки с датчиком, а так же регулировочные винты.
Но стоит пытаться делать регулировку, уже обладая хотя бы небольшим опытом, неправильно выставленный угол резко сократит срок службы мотора, повысит расход топлива и двигатель заметно потеряет в мощности.
Если дело в сбитой настройке угла опережения, то мотор, как правило, не заводится совсем при слишком позднем зажигании. Все перечисленные причины являются самыми частыми. Конечно, это при наличии в цилиндрах и свежем топливе в баке.
Михаил Сафронов, для журнала сайтeltctricon.ru
Нагар на свече - показатель работы двигателя .
В ряде случаев, для определения показателей работы двигателя, необходимо сначала вывернуть свечу и посмотреть на нее. Специалисты компании Marine Power уверяют, что внешний вид свечи может о многом рассказать внимательному владельцу двигателя.
Нормально
Правильный диапазон температур. Цвет изоляции – от светлой охры до серого. Имеется небольшое загрязнение. Электроды не обожжены.
Свечи следует менять через указанные в инструкции интервалы времени. Следует применять свечи типа “Champion” для указанного диапазона рабочих температур.
Нагар на электродахУменьшение зазора из-за нагара
Частицы топлива сгорают и оседают на электродах, уменьшая зазор свечи.
Возникновение нагара на электродах свечи вызывается причинами неверной настройкой сжатия в цилиндрах мотора. Несгоревшие продукты выбрасываются из цилиндров и оседают на электродах.
Причины возникновения нагара:
Излишки углерода (сажи) в цилиндрах;
Применение не рекомендованных сортов масел;
Резкое увеличение газа на моторе после длительного периода работы на холостых оборотах или на дорожке;
Неверная пропорция топливной смеси “горючее-масло”.
Грязный налет
Грязь или мокрый налёт черного, угольного цвета на всех поверхностях электродов. Иногда – толстый слой сажи.
Слишкомхолодные свечи. Слишком длительный период работы мотора на холостом ходу или на дорожке. Тихоходный (маломощный) карбюратор настроен на слишком большой расход. Неверная пропорция топливной смеси “горючее-масло”. Питающий топливопровод чем-то засорён. Утечки в цепи электропитания или плохие контакты на источнике питания.
Наросты алюминия
Отложения алюминия заполняют всё пространство между электродами.
Опережающее зажигание внутри цилиндра вызывает разрушение алюминиевого сплава, из которого изготовлен поршень. Не следует заменять свечи на новые прежде, чем будет осмотрен поршень и устранена причина опережающего зажигания.
Перегрев
Электроды сильно корродированы. Первичный электрод (сердечник) покрыт налётом. Изоляция серого или белого цвета “с переливами”.
Неверно выбранный температурный режим работы свечи (слишком горячие свечи). Слишком длительное зажигание. “Изношенные” поршневые кольца. Тяговые характеристики мотора не соответствуют весу и загрузке судна (перегрузка мотора). Загрязнена или повреждена водяная помпа системы охлаждения. Засорение всаса системы водяного охлаждения. Неудовлетворительная работа системы водяного охлаждения из-за различного рода загрязнений и отложений в протоках системы охлаждения.
Лодочные моторы Johnson 25 л.с. Масло для двухтактных подвесных моторов. Чертова дюжина или мал, мала, меньше ... Подвесные моторы Suzuki четырёхтактные подвесные моторы мощностью 25 и 30 л.с. Соотношение мощностей отечественных и зарубежных моторов Цены на подвесные моторы Mercury Приключения итальянца в России. Моторы Лодочные моторы mariner 2.5 - 5 л.с. модель 2.5-hp portable outboard 3.3-hp portable outboard Подвесной мотор 2000 "Нептун" против "Вихря"
Нагар на свече - показатель работы двигателя . Рейтинг: 4.34 Отзывов: 0
ribak.com.ua
