1980 Lada 2802-01 Pony. Лада пони
1980 Lada 2802-01 Pony - Концепты
Опытный ВАЗ 2802-01 «Пони», 1980
Электромобиль, бортовой грузовик с одноместной кабиной. Дизайнер А.Дегтярёв, ведущий конструктор С.Докучаев. На этом автомобиле впервые применено удачное решение: алюминиевый сплав в конструкции кабины, рамы и бортовой платформы. Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку. Однако машина имела существенный недостаток, заключавшийся в неправильном распределении масс по осям. Задняя ось была сильно недогруженной, по этой причине сцепного веса (в частности, на траве) не хватало даже для трогания с места. Пока в Дизайн-центре делали свой вариант ВАЗ 2802, в бюро Станислава Усова тем временем шла своя работа, там тоже делали машину с индексом 2802! «Тем временем» - это в те же 79-80 годы.Две совершенно разные конструкции, проходящие в документации под одним индексом, могли вызвать путаницу и непонимание. Поэтому к индексам добавили «подиндексы» -01 и -02. При этом чуть более ранняя машина, разработанная в дизайн-центре, получила полное название ВАЗ 2802-02 «Пони», а конструкция бюро проектирования электромобилей – ВАЗ 2802-01 «Пони». Но этими сложными циферками мало кто изъяснялся, все говорили «усовская» и «демидовская».
В бюро проектирования сразу задумались о соотношении массы и полезной нагрузки и… решили пойти путём, отвергнутым в Дизайн-центре! То есть, задумали грузовик с одноместной кабиной и максимально облегчённым кузовом. А как можно облегчить кузов? Только применением более лёгких материалов. Поэтому и раму, и навесные панели кузова решили делать из алюминия. Рационализм был поставлен во главу угла, поэтому требования к дизайну были не столько эстетические, сколько функционально-технологические. За разработку облика машины взялся Александр Дегтярёв, формально работавший на ВАЗе конструктором «БК» (что означало «без категории»). Да и какая категория у недавнего выпускника Казанского Авиастроительного?
Простота облика 2802-01 была вызывающей, но создателей это не смущало. Сергей Докучаев, ведущий конструктор этого проекта, оправдывал облик простым доводом: мы, дескать, делаем некий «мул», макетный образец для проверки разных компоновочных решений. Машина получилась относительно лёгкой (1140кг) и могла перевозить до 500 кг. Но вылезла другая проблема – неудачная развесовка. Центр масс этой машины был смещён вперёд, в результате задняя ось оказалась недогруженной. При загрузке в кузов балласта всё было нормально, а вот пустая машина трогалась с трудом, буксуя даже на влажном асфальте.
ВАЗ 2802-01 был собран в двух экземплярах, с открытым и закрытым кузовами, но один из них безвременно скончался почти сразу после постройки. Помните историю о том, как машину 1801 отправили в Киев, в НИИ Электродинамики? Так вот, в Киеве сгорели обе ВАЗовские машины – и 1801, и 2802-01. Первая сгорела не полностью, лишь пластик был уничтожен. Её остатки вернули в Тольятти и машину там восстановили. А вот 2802-01 огонь уничтожил капитально и возвращать там было нечего. Так что все основные опыты проводились на единственном экземпляре 2802-01. Этот экземпляр тоже не сохранился – его банально «порезали». Зачем? Бог весть…
2802-01 никаких призов за дизайн не получал, к нему не липли на выставках толпы восторженных школьников, он не возил членов Правительства СССР по ВДНХ, как 1801. Но он стал хорошей и весьма продуктивной испытательной базой для множества идей и конструкторских решений.
По материалам: sovcarhistory.ru; rusautomobile.livejournal.com
Автомобили марки Lada
www.carstyling.ru
1980 Lada 2802-02 Pony - Концепты
Опытный ВАЗ 2802-02 «Пони», 1980 (Дизайнер – Юрий Верещагин, ведущий конструктор – Михаил Маркиев)
Доставочный фургон с легкосъемным грузовым контейнером объемом 4,5 м3, который крепится к раме четырьмя защелками. Благодаря этому один электромобиль может иметь набор различных по назначению специализированных кузовов. Повышенные требования к маневренности и обзорности, вытекающие из назначения машины, предопределили наличие вагонной компоновки и значительного остекления кабины.Необходимый запас хода ВАЗ-2802 (78 км при городском режиме езды) обеспечивают никель-цинковые аккумуляторы общей массой 423 кг.
Двигатель размещен в передней части электромобиля, ведущие колеса – задние.
- Вы только не обижайтесь, - сказал Джуджаро, но из всего, что я увидел, внимания достойна только одна машина. И показал пальцем на 2802.
В интернете информации по проекту немного, но та, что есть, повторяет ошибку ВАЗовского конструктора Барановского, сказавшего в одном из интервью, что дизайнером 2802 был В.Пашко. Нет, это не так. Вообще, над машиной работала группа дизайеров – В. Гетман, И. Закиров, Сергей Зайцев, но основная художественная идея принадлежит Верещагину.
Кузов спроектировали съёмным – в те годы очень была популярна идея модульного автомобиля, на который можно оперативно «вешать» различные надстройки. Но, к сожалению, до изготовления разных вариантов дело не дошло, так машина и осталась в истории с одним вариантом кузова.
Но самое интересное в машине – это, конечно, кабина. Для 1979 года она выглядит невероятно стильно, да и сейчас она не кажется устаревшей. Заметим, тогда ещё не было массовым решение с дверными стёклами сложной формы, продолжающимися вниз и улучшающими боковой обзор, такие двери у японских автопроизводителей появились только в середине 80-х годов. Негативной стороной такого решения в ВАЗ 2802 стала невозможность сделать стёкла опускными, там даже сдвижных форточек нельзя было организовать! А если учесть, что конструкторы кабины не предусмотрели никакой принудительной системы вентиляции, кроме люка в крыше, то можно представить, как душно было в этой машине.
Интерьер получился не менее эффектным, чем кабина. При такой вертикальной посадке конструкторы обычно скованы недостатком пространства между водителем и передним стеклом (которое к тому же было совершенно плоским). Но выход из положения нашёлся, и довольно изящный: приборную панель сделали единым блоком с рулевой колонкой, а блок управления вынесли на пузатый ящичек центральной консоли. Для пущего «авангарду» на машину сначала даже поставили квадратный руль, заменённый впоследствии на обычный, круглый. Образец 2802 был сделан удивительно быстро: осенью 1979-го Маркиев начал работу, в январе 1980-го подключились конструкторы отдельных узлов и электронщики, а летом того же года машина уже ездила по территории завода.
Ввиду очевидной перетяжелённости конструкция нуждалась в доработке. Но «снять» с готовой машины 300-350 кг означало переделать её всю, полностью. Этим заниматься не стали, благоразумно решив, что проще будет сделать новую разработку, уже на этапе проектирования оптимизированную по массе. А 2802 ещё долгие годы возили по выставкам и дизайнерским семинарам. В том числе показали её и на ВДНХ, в 1984 году, на выставке «Автопром-84». Гостей она там не возила, как 1801, но служила полноценным шоу-стоппером, собиравшим публику. С ВДНХ 2802 привезла 14 золотых медалей – за дизайн, конструкцию, идею.
По материалам: rusautomobile.livejournal.com
Автомобили марки Lada
www.carstyling.ru
ВАЗ-1801 «Пони» - открытый четырёхместный электромобиль
ВАЗ-1801 «Пони» — открытый четырёхместный электромобиль для обслуживания курортов, выставок, парковых зон и т.п.
К теме машин на электротяге в Советском Союзе обращались и до Великой Отечественной войны, и после. Но, как правило, электромоторами и тяговыми аккумуляторами к ним оснащались автомобильные шасси. Для электромобиля ВАЗ-1801 «Пони» создали собственное шасси, учитывающее особенности электропривода.
Идея создать открытый четырехместный электромобиль для обслуживания выставок, курортов, парковых зон и других объектов, где бывает много людей, а значит, бензиновые выхлопы и шум автомобилей неуместны,возникла в 1979 году.
Это была попытка оптимизировать саму идею электропривода. Слабым звеном электромобилей являлись аккумуляторы. Увеличилась их емкость, но сделать батареи существенно легче и компактнее не удавалось. Для эффективного использования электропривода необходимо было максимально облегчить саму несущую основу, кузов машины. Напрашивалась открытая ажурная конструкция для эксплуатации в теплое время года. Успешное применение электрофургона в народном хозяйстве создавало запас «идеологической прочности», позволявший конструкторам спокойно работать. Кроме того, Советский Союз жил в предвкушении Олимпиады-80, возводились гигантские спортивные объекты, на которых электроэкипажи были бы весьма кстати.
Отдел электромобилей тогда возглавлял Станислав Усов. Ведущим конструктором проекта, получившего индекс «1801» и имя «Пони», стал Владимир Барановский. За дизайн отвечал Юрий Верещагин. Несколько лет спустя именно он создал характерный образ «Оки», а впоследствии стал ведущим дизайнером ОАО «АвтоВАЗ».
Компоновку и конфигурацию шасси определило стремление максимально равномерно распределить вес аккумуляторов и электродвигателя и систем управления. В качестве несущей основы решили использовать стальную раму сложной пространственной конструкции. С одной стороны, именно на нее ложилась основная силовая нагрузка, поэтому она должна была обладать запасом прочности. С другой — ее следовало сделать максимально легкой, дабы не экономить на массе аккумуляторов.
Задний привод с задним расположением электромотора «Пони» получил исключительно из соображений оптимизации развесовки. Электродвигатель ПТ-125 расположили в базе, со смещением к ведущей оси. Низкое крепление позволило понизить общий центр масс. Редуктор крепился к кузову на траверсе. От него к колесам шли полуоси, заканчивающиеся ШРУСами от «Нивы».
Заднюю подвеску разработали оригинальную — независимую, на трубчатых продольных рычагах, а переднюю позаимствовали у несуществующего ВАЗ-2108 — в 1979 году были построены лишь ходовые макеты флагмана переднеприводного семейства, на которых отрабатывались новые узлы и агрегаты. Подвеска входила в их число. Будущая «ноль восьмая» поделилась с «Пони» и реечным рулевым управлением.
Батарею никель-цинковых элементов 80НЦ-125 разбили на две равные части (примерно по 180 кг каждая), которые смонтировали в переднем и заднем отсеках. При этом передний блок батарей вынесли немного вперед по отношению к передней оси,а задний располагался строго над осью, обеспечивая оптимальную нагрузку ведущих колес. В результате основная часть массы агрегатов снаряженной машины оказалась в пределах колесной базы. Количество пассажиров на этот баланс никак не влияло.
Назвать электромобиль стопроцентно удачным не позволяла схема управления электроприводом — это тот самый узел, из-за которого внезапно «понес» первый электророллер, который разрабатывался на ВАЗе в 1974-м году. Причина сбоев конструкторам была известна, но решить эту проблему не позволяло отсутствие опыта и мощных транзисторов с определенными параметрами. Пришлось устанавливать на «Пони» управление электроприводом,используемое на ВАЗ-21029.
Шасси ВАЗ-1801 укрывалось еще одним элементом, который с некоторой натяжкой можно было назвать несущим — объемным стеклопластиковым основанием с центральным тоннелем для проводки, коробами жесткости и колесными нишами. К этому основанию пристраивались передний и задний объемы — также стеклопластиковые. Расположенные в переднем объеме батареи находились на уровне пола и закрывались крышкой, над которой обустроили нишу для запасного колеса. Блок электроники располагался между этими отсеками — возле специальной щели для его обдува набегающим воздухом.
Все остальные элементы кузова в той или иной степени отвечали идеям функциональной эстетики: высокое лобовое стекло в жесткой раме, сходная по конфигурации рамка позади салона; вместо центральных стоек — двойные дуги безопасности, для жесткости соединенные в районе условной поясной линии поперечиной и оснащенные полиуретановыми накладками, защищавшими головы водителя и пассажира от боковых ударов и одновременно служившими основанием для крепления ремней безопасности. Вот, собственно, и все — ни дверей, ни иных элементов оперения.
Поскольку при столь «прозрачном» кузове интерьер оказался на виду, то есть стал частью экстерьера,его постарались сделать максимально выразительным и «дизайнерским». Количество мест четко определялось четырьмя анатомическими креслами, решенными в стиле техноминимализма.
Короткие спинки,расположенные в районе лопаток, соединялись с причудливой формы «сидушками» кронштейном, прикрытым узкой консолью. Это не только хорошо смотрелось, но и оставляло больше места для пассажиров на задних сиденьях.
Панель приборов, разработанная дизайнером Сергеем Зайцевым, сильно выдавалась вперед по отношению к плоскости торпедо и как бы лежала на рулевой колонке. Руль изначально сделали односпицевым. Помимо него, электромобиль обладал еще тремя органами управления — двумя педалями (акселератора и тормоза) и «ручником».
Первый экземпляр «Пони» удалось построить в 1979 году, тогда же начали строить второй. Однако принять участие в московской Олимпиаде этому электромобилю так и не довелось: не оставалось времени ни для тщательных испытаний, ни для доведения конструкции до ума, ни для подготовки производства опытно-промышленной партии. К тому же не имело смысла устраивать на Олимпийских играх презентацию изделий, выпуск которых еще не был освоен.
Расставшись с мечтой покатать на «Пони» иностранцев по олимпийским объектам, его создатели сосредоточились на «работе над ошибками». Надо было погонять электромобиль в разных режимах и разных условиях, выявить его слабые места, довести конструкцию до совершенства. ВАЗ-1801 оказался одной из первых машин, прошедших на полигоне НАМИ не только полный цикл испытаний, но и тесты по специальной электромобильной методике. В целом ожидания оправдались: при скорости 40 км/ч машина без подзарядки проезжала около 110-120 км.
В начале 80-х годов созданным на ВАЗе электромобилем заинтересовались специалисты киевского научного института, занимавшегося проектированием электротранспорта. Тольяттинцы откомандировали «Пони» в Киев, полагая, что украинские коллеги изучат машину и подскажут какие-то технические решения. Украинские коллеги изучали «Пони» настолько тщательно, что... сожгли его. Подробности этого происшествия забыты, известно только, что от машины остался лишь обгорелый остов, который киевляне благородно вернули в Тольятти.
Второй экземпляр к этому времени достроить не успели. Была готова лишь рама и пластиковые кузовные элементы. В ту пору «электрический» отдел УГК ВАЗа уже увлекся разработкой новых перспективных (прежде всего с точки зрения вероятности освоения серийного производства) электромобилей, а идея «Пони» утратила свою актуальность — «дорога ложка к обеду», поэтому восстанавливать первый экземпляр и достраивать второй никто не спешил.
О ВАЗ-1801вспомнили в преддверии выставки «Автопром-84», посвященной 60-летию отечественного автомобилестроения. На юбилейном мероприятии каждый автозавод старался блеснуть, удивить публику, коллег и чиновников, и в бой отправляли все резервы.Тогда и возникла идея реанимировать «Пони». Оба экземпляра были незначительно модернизированы и «приведены к общему знаменателю».
Преобразователь системы управления приводом перенесли с передней панели в ноги пассажира на правом заднем сиденье. В результате отпала необходимость в черной фальшрадиаторной решетке, защищавшей этот элемент. Переднюю панель кузова украсила незатейливая подштамповка (если, конечно, этот термин применим к стеклопластику) с логотипом «Пони». Расположенные на передних крыльях фары стали более строгой формы. Ряд элементов интерьера — панель приборов, спинки и подушки сидений, которые раньше были белыми, в цвет кузова — сделали черными. Оригинальный односпицевый руль заменили на более традиционный, двухспицевый. Из «начинки» модернизировалась лишь система управления электромотором.
Оба экземпляра «Пони» успешно дебютировали на выставке: на них была возложена важная миссия — катать по территории экспозиции высокопоставленных гостей. В укромном уголке ВДНХ под брезентовым навесом обустроили зарядную станцию, что позволило постоянно поддерживать «Пони» «в тонусе».
А дальше... Тольяттинские конструкторы электромобилей продолжали работу над новыми моделями, а ВАЗ-1801 никто больше не занимался. В условиях, когда с огромным трудом осваивалось серийное производство машин, имевших народнохозяйственное и оборонное значение, у прогулочного электромобиля не было никаких шансов «встать на крыло».
В конце концов, один из экземпляров «Пони» оказался в техническом музее ВАЗа, а второй после скитаний по разным подразделениям был передан стадиону Волжского автозавода. С электромобиля сняли правый ряд сидений, что позволило использовать машину для эвакуации с футбольного поля носилок с травмированными футболистами.
www.vazdriver.ru
1979 Lada 1801 Pony - Концепты
ВАЗ 1801 «Пони», 1979
ВАЗ 1801 «Пони», 1979
ВАЗ 1801 «Пони», 1979 - На выставке «Автопром-84»
ВАЗ 1801 «Пони», 1979 - На выставке «Автопром-84»
ВАЗ 1801 «Пони», 1979 - На выставке «Автопром-84»
ВАЗ 1801 «Пони», 1979
ВАЗ 1801 «Пони», 1979 - На выставке «Автопром-84»
ВАЗ 1801 «Пони», 1979 - На выставке «Автопром-84»
ВАЗ 1801 «Пони», 1979 - На выставке «Автопром-84»
ВАЗ 1801 «Пони», 1979 - На выставке «Автопром-84»
ВАЗ 1801 «Пони», 1979
Иллюстрации: АВТОВАЗ; rusautomobile.livejournal.com
Опытный ВАЗ 1801 «Пони», 1979
В 1979 году на ВАЗе возникла идея создания открытого четырёхместного электромобиля для обслуживания курортов, выставок, парковых зон и т.п.Ю.Верещагиным был разработан оригинальный дизайн-проект электромобиля ВАЗ 1801 "Пони". Ведущим конструктором стал В. Барановский.
Ожидалось, что он успеет поработать и на Олимпиаде в Москве, но в автомобиле не были полностью уверены, поэтому на праздник спорта он не поехал.
Однако позже этот электромобиль участвовал на многих автосалонах. И как выставочный экспонат, и как средство обслуживания он всегда вызывал у публики живейший интерес и желание прокатиться. Всего было изготовлено только два образца.
Автомобили марки Lada
www.carstyling.ru
