Демпфер коленвала

Диагностика демпферного шкива коленвала

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?

Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Диагностика

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

- Микротрещины на дорожке эластомера и\или на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

- Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

- Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее - резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

- Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается - это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

Советы по установке

Во время монтажа и демонтажа не нужно наносить удары и применять грубую силу
Использовать съемный инструмент
Не использовать ударный гайковерт
Затягивать болты с правильным моментом затяжки и с применением динамометрического ключа
Использовать новые болты, так как болты растягиваются и должны использоваться только один раз
Одновременно с заменой шкива коленвала рекомендуется замена поликлинового ремня, натяжного ролика и шкива генератора с обгонной муфтой
Проверить шкив на предмет биения и соосности

Замена шкивов рекомендуется по пробегу - каждые 120.000 км, так как видны далеко не все процессы старения и износа.

info-parts.ru

демпфер коленвала! осторожно! | Страница 3

Итак, теперь моя история и мои мысли.

Машина х3, 3.0Д, 2004 г.в. на момент поломки пробег 88 тыс. км.

Возвращаясь из-за города, после мойки обнаружил, что в салоне завоняло жженой резиной, загорелась лампа генератора, руль стал тяжелый. Тут же остановил мотор. Первые мысли - порвались ремни. Но заглянув с фонариком в моторный отсек в район ремней с удивлением обнаружил, что все на месте. Повторный запуск мотора - все работает. Списал на глюк после хорошо проведенных выходных. Но климат выключил ...

Вечером того же дня включил климат и посмотрел в моторный отсек. А там чудеса: компрессор прокручивается с трудом, а вместе с ним еле-еле крутится шкив коленчатого вала ... Точно, надо идти спать - так не может быть: мотор работает, а шкив колена стоит на месте ....

Доехал до гаража, поставил машину, выпил пива, лег спать.

В понедельник проснулся несколько позже, чем обычно. При выезде из гаража услышал посторонний шум из моторного отсека. Открыл капот. Шум идет, но не от места, где шкив, а скорее всего от насоса ГУ. Ну да хрен с ним, надо ехать ….В общем-то я стал догадываться что это шкив, но верить в это я отказывался ..... бред какой-то.

На следующий день, по дороге на работу, в очередной раз завоняло паленой резиной и в первый раз "навсегда" пропал заряд от генератора + руль стал очень тяжелый, пришлось причалить к бордюру. Открыв капот я обнаружил, что ремень компрессора "слез" со своего места и ездит не по натяжному ролику, а по его направляющей. Так же было обнаружено, что сам шкив "вылез" как бы вперед. Ну тут уже все понятно.Кто лазил в моторный отсек, знают, что места подлезть до ремней нету совсем, есть только узкая щель справой стороны от радиатора. Из багажника я достал монтировку, на нее скотчем привязал нож и, поддев ремень крючком из проволоки, одной рукой, второй с монтировкой и ножом залез вовнутрь и перерезал ремень привода компрессора. Обрезанный ремень вытащил наружу. После заводки мотора все заработало снова, немного грохочет, но едет. Шкив встал на свое место. Появилось немного стружки (об этом позже). С такой хренью не газуя, равномерно разгоняясь, я проехал в общей сложности около 500 (пятьсот) километров (как это может быть – тоже позже).

Теперь о шкиве.

Диагностировать его без снятия нельзя. Т.к. спереди нифига не видно (возможно посмотреть зеркальцем, но вряд ли что будет видно), а задняя часть (там, где все очень хорошо видно) сидит вплотную к мотору. И даже, крутя его рукаме дать ему диагностику не получится.

О сроке его службы можно только догадываться. Оригинальный номер шкива (он же демпфер крутильных колебаний) 11 23 7 793 593. Должен заметить, что этот номер появился в шестом месяце 2004 года. До шестого месяца номер был другой (была замена номера). Помирает эта деталь, скорее всего, от возраста и не до конца продуманной технологии изготовления. Но никак не от качества дорог, как тут было упомянуто выше.

Никаких "электрических" и "магнитных" элементов в шкиве нету. Ставить вместо нее точеную скорее всего нельзя, т.к. это действительно демпфер. Без него значительные вибрации от подключаемых потребителей передаются на коленчатый вал мотора.

Теперь я расскажу что нужно делать, если с вами все-таки это приключилось. Какое-то время вполне можно ездить. Если у вас сразу не слетел ремень ГУ руля, помпы, то вам повезло – вы сможете доехать до ближайшей СТО, но придется немного потрудиться. Сделайте то же самое, что и я – обрежьте ремень компрессора кондиционера, желательно его вытащить наружу. Дело в том, что этот ремень дает консольную нагрузку на шкив и под действием консольной нагрузки шкив стремиться уехать вперед, в сторону радиатора, что не входит в наши планы. Далее, просунуть что-нибудь деревянное между радиаторам и мотором пытаемся (без фанатизма!) сдвинуть шкив в сторону мотора. Двигаем на сколько это возможно. Запускаем мотор и едем. Во время езды надо учитывать следующее:- как можно меньше давать нагрузку на шкив (не включать никакие потребители электроэнергии, рулем крутить плавно, без резких движений)- разгоняться и особенно тормозить очень плавно. Про разгоняться – резкое увеличение оборотов может вызвать проскальзывание половинок шкива относительно друг друга. Резкое торможение может привести к съезжанию шкива с коленчатого вала в сторону радиатора (шкив имеет массу около 7 кг).

Вы доехали до СТО, но, понятное дело, на СТО этого шкива нет. В наличие шкив есть у ОД (и то не у всех) по цене 20600 руб. (это 472 евро или 643 доллара). Платить такие деньги за вращающийся сайлетблок у меня не поднялась рука. Поэтому я его заказал на 7000 руб. дешевле, но приходится ждать. Но ездить-то надо … "И тут я вспомнил. Голова! Каждый мыслящий человек обязательно должен тянуть себя за голову! " (с) кинофильм "Тот самый Мюнхгаузен"На самом деле время замены шкива составляет около часа-полутора с перекурами. Итак, что нужно сделать:Снимаем верхнюю крышку мотора. Снимаем крышку, которая накрывает радиатор. Вынимаем вентилятор (выкручиваем саморез + вынимаем клипсу). Желательно снять поддон. Берем головки торкс и откручиваем четыре болта на коленчатом валу, которые держат шкив. При этом нужно затормозить шкив КВ (тут есть несколько способов, но как это сделать знают на СТО). Итак, шкив КВ у вас в руках. Теперь его можно внимательно рассмотреть. И для того, что бы некоторое время на нем еще поездить (пока новый едет) его нужно починить. Для починки надо сделать центровку одной половинки относительно другой и закрепить их в таком виде. Опишу то, как я бы это делал сейчас.На наружную поверхность внутренней половинки наматываем плотно бумагу (или какую-либо бумажную ленту). При этом надо пару раз надеть на внутреннюю половинку внешнюю. Бумага здесь выступает в роли "заполнителя" диаметра внутренней детали. Таким образом добиться плотной посадки одной детали относительно другой. Далее на расстоянии 13,5 мм от наружной поверхности шкива размечаем три отверстия по 120 градусов относительно друг друга. Сделать это легко, т.к. на поверхности шкива имеется 12 резиновых "бугорков", по ним и ориентируемся. Сверлим отверстия, нарезаем резьбу м6. Вкручиваем болты. Шкив готов к установке. Не забываем вынуть бумагу изнутри.

Сразу скажу, что сварка не спасет- вибрации очень сильные и сварка отваливается (пробовал).

www.bmwclub.ru

демпфер коленвала! осторожно! | Страница 4

Итак, теперь моя история и мои мысли.

Машина х3, 3.0Д, 2004 г.в. на момент поломки пробег 88 тыс. км.

Доехал до гаража, поставил машину, выпил пива, лег спать.

В понедельник проснулся несколько позже, чем обычно. При выезде из гаража услышал посторонний шум из моторного отсека. Открыл капот. Шум идет, но не от места, где шкив, а скорее всего от насоса ГУ. Ну да хрен с ним, надо ехать …. В общем-то я стал догадываться что это шкив, но верить в это я отказывался ..... бред какой-то.

На следующий день, по дороге на работу, в очередной раз завоняло паленой резиной и в первый раз "навсегда" пропал заряд от генератора + руль стал очень тяжелый, пришлось причалить к бордюру. Открыв капот я обнаружил, что ремень компрессора "слез" со своего места и ездит не по натяжному ролику, а по его направляющей. Так же было обнаружено, что сам шкив "вылез" как бы вперед. Ну тут уже все понятно. Кто лазил в моторный отсек, знают, что места подлезть до ремней нету совсем, есть только узкая щель справой стороны от радиатора. Из багажника я достал монтировку, на нее скотчем привязал нож и, поддев ремень крючком из проволоки, одной рукой, второй с монтировкой и ножом залез вовнутрь и перерезал пупо(зачоркнуто) ремень привода компрессора. Обрезанный ремень вытащил наружу. После заводки мотора все заработало снова, немного грохочет, но едет. Шкив встал на свое место. Появилось немного стружки (об этом позже). С такой хренью не газуя, равномерно разгоняясь, я проехал в общей сложности около 500 (пятьсот) километров (как это может быть – тоже позже).

Теперь о шкиве.

Никаких "электрических" и "магнитных" элементов в шкиве нету. Ставить вместо нее точеную нельзя, т.к. это действительно демпфер. Без него на корпус передаются значительные вибрации от подключаемых потребителей.

Теперь я расскажу что нужно делать, если с вами все-таки это приключилось. Если у вас сразу не слетел ремень ГУ руля, помпы, то вам повезло – вы сможете доехать до ближайшей СТО, но придется немного потрудиться. Сделайте то же самое, что и я – обрежьте ремень компрессора кондиционера, желательно его вытащить наружу. Дело в том, что этот ремень дает консольную нагрузку на шкив и под действием консольной нагрузки шкив стремиться уехать вперед, в сторону радиатора, что не входит в наши планы. Далее, просуну что-нибудь деревянное между радиаторам и мотором пытаемся (без фанатизма!) сдвинуть шкив в сторону мотора. Двигаем на сколько это возможно. Запускаем мотор и едем. Во время езды надо учитывать следующее: - как можно меньше давать нагрузку на шкив (не включать никакие потребители электроэнергии, рулем крутить плавно, без резких движений) - разгоняться и особенно тормозить очень плавно. Про разгоняться – резкое увеличение оборотов может вызвать проскальзывание половинок шкива относительно друг друга. Резкое торможение может привести к съезжанию шкива в колончатого вала (шкив имеет массу около 7 кг).

Вы доехали до СТО, но, понятное дело, на СТО этого шкива нет. В наличие шкив есть у ОД (и то не у всех) по цене 20600 руб. (это 472 евро или 643 доллара). Платить такие деньги за вращающийся сайлетблок у меня не поднялась рука. Поэтому я его заказал на 7000 руб. дешевле, но приходится ждать. Но ездить-то надо … "И тут я вспомнил. Голова! Каждый мыслящий человек обязательно должен тянуть себя за голову! " (с) кинофильм "Тот самый Мюнхгаузен" На самом деле время замены шкива составляет около часа-полутора с перекурами. Итак, что нужно сделать: Снимаем верхнюю крышку мотора. Снимаем крышку, которая накрывает радиатор. Вынимаем вентилятор (выкручиваем саморез + вынимаем клипсу). Желательно снять поддон. Берем головки торкс и откручиваем четыре болта на коленчатом валу, которые держат шкив. При этом нужно затормозить шкив КВ (тут есть несколько способов, но как это сделать знают на СТО). Итак, шкив КВ у вас в руках. Теперь его можно внимательно рассмотреть. И для того, что бы некоторое время на нем еще поездить (пока новый едет) его нужно починить. Для починки надо сделать центровку одной половинки относительно другой и закрепить их в таком виде. Опишу то, как я бы это делал сейчас. На наружную поверхность внутренней половинки наматываем плотно бумагу )или какую-либо бумажную ленту). При этом надо пару раз надеть на внутреннюю половинку внешнюю. Бумага здесь выступает в роли "увеличителя" диаметра внутренней детали. Таким образом добиться плотной посадки одной детали относительно другой. Далее на расстоянии 13,5 мм от наружной поверхности шкива размечаем три отверстия по 120 градусов относительно друг друга. Сделать это легко, т.к. на поверхности шкива имеется 12 резиновых "бугорков", по ним и ориентируемся. Сверлим отверстия, нарезаем резьбу м6. Вкручиваем болты. Шкив готов к установке. Не забываем вынуть бумагу изнутри.

Сразу скажу, что сварка не спасет- вибрации очень сильные и сварка отваливается.

Нажмите, чтобы раскрыть...

www.bmwclub.ru

демпфер колебаний коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания - патент РФ 2160398

Изобретение относится к машиностроению, в частности к демпферам колебаний агрегатов ДВС, компрессоров и т.п. Демпфер содержит ступицу (1) с дисковой частью (2) и обод (3), между которыми размещен (привулканизирован) вязкоупругий демпфирующий кольцевой элемент (4). Отличительной особенностью демпфера является то, что дисковая часть (2) ступицы (1) выполнена из газопроницаемого, пористого, металлического прессованного материала, например пористого сетчатого материала. В основном конструкция предназначена для двигателей внутреннего сгорания. Технический результат - ослабление излучения звука элементами демпфера, упрощение и удешевление конструкции, повышение надежности и эффективности ее в работе. 1 з.п. ф-лы, 1 ил. Изобретение относится к технике гашения колебаний в механических агрегатах двигателей внутреннего сгорания (далее ДВС) посредством использования свободно колеблющихся масс, вращающихся вместе с валом, в частности в конструкциях демпферов колебаний коленчатого вала ДВС. Классическая схема демпфера колебаний, в частности коленчатого (приводного) вала двигателя внутреннего сгорания (ДВС) представлена, например, в заявке Японии N 5-53974, кл. F 16 F 15/12, 1984, и включает присоединительную ступицу, сформированную из присоединительной и дисковой частей, и обод, между которыми радиально привулканизировано упругое (резиновое) кольцо, выполняющее роль настроенной колеблющейся массы. Демпфер выполняет полезную функцию успокоителя динамических деформаций, возникающих в результате крутильных и изгибных колебаний непосредственно структуры коленчатого вала, однако дисковая часть его ступицы и обод (свободно качающаяся масса демпфера), совершая интенсивные крутильные, изгибные и осевые колебания относительно присоединительной части ступицы, являются, таким образом, "вредным" звуковым излучателем типа звукоизлучающей диафрагмы громкоговорителя. Более того, демпфер, установленный на носке коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, например вблизи тонкостенной крышки (кожуха) привода газораспределительного механизма (далее ГРМ), может неизбежно усиливать (и существенно) указанное звуковое излучение крышки как вторичного излучателя звука. В качестве прототипа выбран демпфер колебаний коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, описанный в заявке Японии N 2-9214 (JP)B, кл. F 16 F 15/12, опубл. 01.03.90, N 5-231, содержащий ступицу, на которую через упругое кольцо посажен массивный обод, выполняющий функцию гасителя крутильных колебаний коленвала. В ступице, со стороны носка коленчатого вала, выполнено цилиндрическое углубление, внутри которого размещен второй кольцеобразный динамический демпфер, выполненный в виде массивного кольцевого элемента, закрепленного через упругую прокладку на торцевой части цилиндрического углубления, и поглощающий изгибные вибрации носка коленчатого вала, т.е. выполняющий функцию гасителя изгибных колебаний коленвала. Такой комбинированный виброгаситель крутильных и изгибных колебаний, включающий двухмассовую колебательную систему, подключенную к структуре коленчатого вала, позволяет достаточно эффективно ослабить крутильные и изгибные колебания носка коленчатого вала, за счет тангенциального, касательного и консольного подключения упруго закрепленных соответствующих масс, и соответственно успокоить структуру коленчатого вала в целом. В это же время, вследствие ослабления изгибных и осевых колебаний носка коленвала, дополнительно ослабляются интенсивные изгибные колебания дисковой части демпфера как вибрирующей диафрагмы и, таким образом, ослабляется излучаемый ею (дисковой частью) звук. Однако и в прототипе имеет место то обстоятельство, что составные части демпфера, в первую очередь обод и дисковая часть ступицы, продолжают совершать достаточно интенсивные колебания относительно ступицы, являясь при этом по сути дела излучателями диафрагменного типа, т.к. "раскачиваются" от периферии колеблющимися массами (кольцами) демпфера. Кроме того, эффективность в работе прототипа достигается за счет применения достаточно сложного конструктивного решения, связанного с существенным удорожанием конструкции, увеличением массы, усложнения технологии изготовления и контроля качества (собственные резонансные частоты демпфера должны находиться в узком поле допуска). При этом следует отметить, что работа демпфера основана на преобразовании колебательной энергии в тепловую, возникающую при деформировании резиновых слоев (молекулярное трение), а в прототипе отсутствуют какие-либо средства, ограничивающие допустимый температурный режим. В процессе эксплуатации демпфера его резиновые элементы значительно нагреваются также от горячих частей двигателя (носка коленвала), что приводит к существенному изменению их упругожесткостных и демпфирующих характеристик, снижается их долговечность, а значит, эффективность и ресурс демпфера в целом. Задачей изобретения является ослабление излучения звука элементами демпфера, упрощение и удешевление конструкции, повышение надежности и эффективности ее в работе. Для решения поставленной технической задачи предлагается в известном демпфере колебаний, содержащем ступицу с дисковой частью и обод, между которыми размещен упругий, в частности резиновый кольцевой элемент, по крайней мере дисковую часть ступицы выполнить из металлического прессованного волокнистого воздухопроницаемого материала (пористого сетчатого материала, далее ПСМ). При таком конструктивном исполнении положительный эффект достигается за счет выполнения дисковой части ступицы демпфера из ПСМ или другого аналогично высокодемпфирующего материала, ослабляющего излучение звука этой частью демпфера, за счет уменьшения коэффициента излучения этой пористой структуры. Более того, пористая воздухопроницаемая структура, из которой состоит дисковая часть ступицы, выполняет даже функцию звукопоглощающего элемента в зоне шумовиброактивного переднего кожуха ограждения привода газораспределительного механизма и вспомогательных агрегатов двигателя, а также позволяет обеспечить более эффективный отвод тепла от эластичной резиновой вставки и одновременно уменьшить подвод тепла от нагретого коленчатого вала и ступицы демпфера, вследствие увеличенных потерь тепла в волокнистом воздухопроницаемом слое ПСМ демпфера, что важно для ее долговечности. Наличие промежуточного вибродемпфирующего слоя в структуре демпфера благоприятно с точки зрения гашения его собственных нежелательных (паразитных) резонансов, вследствие высоких значений коэффициента механических потерь слоя из ПСМ. Сущность изобретения поясняется чертежом, где показано поперечное сечение демпфера колебаний. Демпфер колебаний содержит ступицу 1 с дисковой частью 2 и обод 3, между которыми размещен упругий (резиновый) кольцевой элемент 4. На чертеже, в качестве примера, демпфер установлен на носке коленчатого вала 5 двигателя внутреннего сгорания. Дисковая часть 2 ступицы 1 демпфера выполнена из металлического прессованного пористого воздухопроницаемого материала, например пористого сетчатого материала. Работает демпфер обычным образом. Известно, например, из публикаций (копии прилагаются): - Anders Agren. Aspects of how to design less noisy diesel endines. NAM, 96, Nordic Acoustical Meeting Helsinki, 12-14 June 1966, p. 113...120. - Orjan Johansson, Anders Agren. Noise radiation from a torsional vibration damper in a diesel engine. INTER-NOISE, 93, Leuven-Belgium, August 24-26, p. 1501...1504. - Шум на транспорте. Пер. с англ. К.Г. Бомштейна. М.: Транспорт, 1995, с. 69, рис. 4.21 и с. 102, что демпфер крутильных колебаний коленчатого вала, выполняя полезную функцию успокоителя динамических деформаций (крутильных и взаимосвязанных с ними изгибных и осевых) непосредственно структуры коленвала, с целью снижения динамического возбуждения блока картера цилиндров двигателя, через коммуникационные связи - коренные опоры (подшипники) на его внешние стенки и близкорасположенные тонкостенные присоединительные детали - масляный поддон, крышку или кожух привода газораспределительного механизма, защитный кожух корпуса сцепления с соответствующим снижением корпусного шума двигателя, может являться (демпфер) в свою очередь непосредственным интенсивным источником шумового излучения. Действительно, как это отмечено в названных работах, дисковая часть и венец демпфера, совершают интенсивные изгибные колебания относительно ступицы и являются по сути излучателями звука типа вибрирующей диафрагмы громкоговорителя. Более того, вблизи расположенная тонкостенная крышка (кожух) привода газораспределительного механизма, или торцевая передняя стенка масляного поддона (см. вышеприведенные публикации), может существенно усиливать указанное излучение звука. Следует отметить и то обстоятельство, что при работе демпфера происходит существенный нагрев и возможный перегрев резинового кольцевого элемента 4, что приводит к существенному изменению его упругожесткостных и демпфирующих свойств, частотной расстройке и снижает долговечность конструкции демпфера в целом, поскольку эффект демпфирования подразумевает именно преобразование вибрационной энергии, при деформациях резинового слоя внешней кольцевой массой демпфера, его ободом 3, совершающей крутильные виброперемещения в тепловую энергию материала упругого кольцевого элемента 4 (резину) с высоким внутренним трением (молекулярное трение). Таким образом, с одной стороны необходимо избегать перегрева резины, за счет эффективного отвода избыточного тепла от нее, а с другой стороны - уменьшать подвод избыточного тепла от нагретой металлической ступицы 1 и носка коленчатого вала. Именно пористая прессованная металлическая воздухопроницаемая структура дисковой части 2 ступицы 1 в предлагаемом демпфере позволяет частично решить обозначенные выше проблемы. Одновременно с этим, изгибные и осевые колебания коленчатого вала дополнительно демпфируются пористой вязкоупругой демпфирующей структурой дисковой части 2, за счет реализации микродеформаций структуры этого элемента (ПСМ) с высоким внутренним трением и рассеиванием механической энергии деформаций микроструктуры материала в преобразуемую тепловую энергию трения микрочастиц структуры дисковой части 2 ступицы 1. Таким образом, эффективность предлагаемого демпфера обуславливается за счет введения в конструкцию слабоизлучающей высокодемпфирующей пористой металлической прессованной воздухопроницаемой структуры дисковой части ступицы.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Демпфер колебаний, в частности коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, содержащий ступицу с дисковой частью и обод, между которыми размещен кольцевой элемент из вязкоупругого демпфирующего материала, отличающийся тем, что дисковая часть ступицы демпфера выполнена из металлического, пористого, газопроницаемого материала. 2. Демпфер по п.1, отличающийся тем, что дисковая часть ступицы демпфера выполнена из пористого сетчатого материала.