Гайка редуктора заднего моста 2101

Детали для ремонта задего редуктора ВАЗ: главная пара

№артикулнаименование детали 12101-2402020 Пара главная ВАЗ 2101 Z=4.3 22103-2402020Пара главная ВАЗ 2103 Z=4.1 32106-2402020Пара главная ВАЗ 2106 Z=3.9 42101-2401010Картер ВАЗ 2101 моста заднего 52101-2403018Коробка дифференциала 6 2101-2403055Сателлит дифференциала ВАЗ 2101-07 72101-2403050Шестерня полуоси ВАЗ 2101-07 82101-2403060Ось сателлитов дифференциала ВАЗ 2101-07 92101-2403054Шайба опорная шестерни полуоси 1,80 ВАЗ 2101-07 102101-2403057Шайба опорная шестерни полуоси 1,90 ВАЗ 2101-07 112101-2403059 Шайба опорная шестерни полуоси 2,00 ВАЗ 2101-07

122101-2403062 Шайба опорная шестерни полуоси 2,10 ВАЗ 2101-07 132101-2402080Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,55мм 142101-2402081Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,60мм 152101-2402082Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,65мм 162101-2402083Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,70мм 172101-2402084Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,75мм 182101-2402085Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,80мм 192101-2402086Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,85мм 202101-2402087Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,90мм 212101-2402088Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 2,95мм 222101-2402089

Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 3,00мм 232101-2402090 Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 3,05мм 242101-2402091Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 3,10мм 252101-2402092Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 3,15мм 262101-2402093Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 3,20мм 272101-2402094Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 3,25мм 282101-2402095Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 3,30мм 292101-2402096Кольцо регулировочное главной пары РЗМ ВАЗ 2101-07 - 3,35мм 302101-2402029Втулка распорная РЗМ ВАЗ 2101 312101-2403021Болт шестерни главной передачи РЗМ ВАЗ2101 322101-2402101Болт крепления редуктора заднего моста 33

2101-2402052Сальник редуктора заднего моста 342101-2402075 Маслоотражатель сальника РЗМ ВАЗ 2101 352101-2402070Прокладка картера РЗМ ВАЗ 2101 362101-2403065Пластина стопорная регулировочной гайки подшипников дифференциала РЗМ ВАЗ 2101 372101-2403066Пластина стопорная регулировочной гайки подшипников дифференциала РЗМ ВАЗ 2101 38*2101-2402025Подшипник ведущей шестерни главной пары передний 39*2101-2402041 Подшипник ведущей шестерни главной пары задний

40*2101-2403036Подшипник дифференциала

* в таблице выше приведен артикул подшипников в соответствии с маркировкой АвтоВАЗа. В действительности, в продажу подшипники поступают с маркировкой по ГОСТ 520-89. Соответствие маркировок артикула и ГОСТа приведено ниже:

www.reduktorvaz.narod.ru

Ремонт редуктора ваз 2106

Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.

Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.

Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой.При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком « » или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого.Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.

Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер.На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.

Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.

Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.

Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м.Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.

Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.

Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов:заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении;

заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм;вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб;рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.

Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке.Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками.В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.

tuningtaza.ru

Ремонт ВАЗ 2105 (Жигули) : Сборка редуктора

Руководства по ремонту
Руководство по ремонту ВАЗ 2105 (Жигули) 1980-1992 г.в.
Сборка редуктора

Детали редуктора заднего моста

1 – фланец ведущей шестерни; 2 – сальник; 3 – маслоотражатель; 4 – передний подшипник;5 – задний подшипник;6 – регулировочное кольцо ведущей шестерни; 7 – опорная шайба шестерни полуоси;8 – шестерня полуоси;9 – сателлит;10 – ось сателлита; 11 – ведомая шестерня; 12 – коробка дифференциала; 13 – подшипник коробки дифференциала;14 – регулировочная гайка; 15 – болт крепления стопорной пластины;

16 – стопорная пластина; 17 – стопорная пластина;18 – болт крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала; 19 – ведущая шестерня; 20 – болт крепления крышки;21 – пружинная шайба; 22 – прокладка; 23 – болт крепления редуктора к балке заднего моста; 24 – картер редуктора;25 – распорная втулка;26 – плоская шайба;27 – гайка крепления фланца ведущей шестерни

Надежная работа редуктора обеспечивается строгим соблюдением нижеприведенных приемов по сборке и его регулировке.

Сборка дифференциала

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Смажьте трансмиссионным маслом и установите через окна в коробке дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты.

2. Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось сателлитов.

3. Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять 0–0,10 мм, а момент сопротивления вращения шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н·м (1,5 кгс·м).

4. При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала, замените опорные шайбы шестерен полуосей другими, большей толщины. Если указанный зазор не удается получить даже при установке шайб наибольшей толщины, замените шестерни новыми ввиду их чрезмерного износа.

5. Установите ведомую шестерню на коробке дифференциала.

6. Оправкой А.70152 напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца роликовых подшипников.

Установка и регулировка ведущей шестерни

Шестерни главной передачи

1 – ведомая шестерня;2 – порядковый номер;

3 – поправка в сотых долях миллиметра к номинальному положению;4 – ведущая шестерня

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.

Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.70184 и приспособления А.95690 с индикатором.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

	1. Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника – А.70185, а для заднего – А.70171 (1).
	2. На оправке А.70184 (4), имитирующей ведущую шестерню, установите с помощью оправки А.70152 внутреннее кольцо заднего подшипника (3) и вставьте оправку в горловину картера редуктора (2 – приспособление А.95690).
3. Установите внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки роликов подшипников, затяните гайку моментом 7,8–9,8 Н·м (0,8–1 кгс·м).
4. Закрепите приспособление А.95690 на торце оправки 4 и настройте индикатор 1, имеющий деления 0,01 мм, на нулевое положение, установив его ножку на тот же торец оправки А.70184. Затем передвиньте индикатор так, чтобы его ножка встала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала (см. рис. в п.2).
	5. Поворачивая налево и направо оправку 1 с индикатором, установите ее в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение “а1” и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение “а2” (2 – приспособление А.95690)
6. Определите толщину “S” регулировочного кольца ведущей шестерни, которая является алгебраической разностью величин “а” и “b”:S=a – b, где: – а – среднее арифметическое расстояние от торцов оправки 1 до шеек подшипников дифференциала; – а = (а1+а2)/ 2; – b – отклонение ведущей шестерни от номинального положения, переведенного в мм. (см. рис. в п.5).
7. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне (см. рис. Шестерни главной передачи) в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус.
8. При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины “b” и ее единицу измерения.ПримерДопустим, что величина “а”, установленная с помощью индикатора, равна 2,91 мм (величина “а” всегда положительная), а на ведущей шестерне после порядкового номера поставлено отклонение “-14”. Чтобы получить величину "b" в миллиметрах, нужно умножить указанную величину на 0,01 мм.b= -14· 0,01 мм= -0,14 ммОпределите толщину регулировочного кольца для ведущей шестерни в миллиметрах.S=a – b=2,91 мм – (-0,14 мм)=2,91 мм + 0,14 мм =3,05 ммВ данном случае поставьте регулировочное кольцо толщиной 3,05 мм.
	9. Наденьте на ведущую шестерню (4) регулировочное кольцо (3) нужной толщины и напрессуйте оправкой А.70152 (2) внутреннее кольцо заднего (1) подшипника, снятое с оправки А.70184. Наденьте распорную втулку.
10. Вставьте ведущую шестерню в картер редуктора и установите на нее внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу.
11. Наверните на конец шестерни гайку и, застопорив фланец ведущей шестерни, затяните ее (о моменте затягивания см. ниже).

Регулировка подшипников ведущей шестерни

Динамометр 02.7812.9501

1 – подвижной указатель;2 – указатель ограничения крутящего момента; 3 – корпус;

4 – рукоятка;5 – стержень с наконечником, вставляемым в переходную втулку гайки крепления фланца ведущей шестерни

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками очень важно создать в ее подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Натяг контролируют динамоментором 02.7812.9501 (см. рис. Динамометр 02.7812.9501), замеряющим момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
2. Моментом сопротивления проворачиванию определяется степень затягивания подшипников. Он должен быть 157–198 Н·см (16–20 кгс·см) для новых подшипников и 39,2–58,6 Н·см (4–6 кгс·см) для подшипников после пробега 30 км и более.
3. Затягивать гайку фланца нужно моментом 117–255 Н·м (12–26 кгс·м), периодически проверяя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни.
	4. Для проверки момента сопротивления наденьте динамометр 1 на переходную втулку 3 (2 – картер).
5 Установите указатель 2 (см. рис. Динамометр 02.7812.9501) ограничения момента на деление шкалы, соответствующее 196 Н см (20 кгс·см), и рукояткой 4 сделайте несколько оборотов по ходу часовой стрелки.
6. Во время проворачивания ведущей шестерни подвижной указатель 1 не должен переходить за указатель 2 и должен показывать не менее 157 Н·см (16 кгс·см).
7. Если момент сопротивления проворачиванию меньше 157 Н·см (16 кгс·см), а для подшипников после пробега 30 км и более – 39,2 Н·см (4 кгс·см), то подтяните гайку фланца ведущей шестерни (не превышая заданный момент затягивания) и проверьте вновь момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
8. Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 198 Н·см (20 кгс·см), а для приработанных подшипников 58,8 Н·см (6 кгс·см), что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, замените распорную втулку, поскольку она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не позволяющего провести регулировку правильно.
9. После замены распорной втулки повторите сборку с соответствующими регулировками и проверками.

Установка коробки дифференциала

Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R

1 – винт крепления;2 – ключ А.55085; 3 – ведомая шестерня;4 – регулировочная гайка;5 – промежуточный рычаг;

6 – винт крепления;7 – кронштейн индикатора; 8 – винт затягивания кронштейна;9 – индикатор для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала

Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R

1 – винт затягивания кронштейна;2 – индикатор для проверки бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен; 3 – винт крепления стержня индикатора;

4 – кронштейн индикатора; 5 – винт крепления; 6 – ведомая шестерня

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.
2. Установите две регулировочные гайки 4 (см. рис. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников.
3. Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.
4. Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи. Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085.
5. Закрепите на картере редуктора приспособление (см. рис. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.
6. По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до соприкосновения рычага с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8. Ослабьте винты 1 и 3 (см. рис. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R), и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3.
7. Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой задор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08–0,13 мм. Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга.
8. Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.
	9. Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников (1, 2), при этом крышки подшипников дифференциала расходятся, следовательно, увеличивается расстояние “D”. Это расхождение отмечает индикатор 9 (см. рис. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R), на ножку которого действует рычаг 5.
10. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния “D” (см. рис. в п.9) на 0,14–0,18 мм.
11. Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.
12. Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.
13. Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 (см. рис. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников.
14. После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение “D” (см. рис. в п.9) крышек и предварительный натяг подшипников. Потому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение.
15. После перемещения ведомой шестерни по индикатору 2 (см. рис. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R) проверьте величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку.
16. Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами. В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками в зависимости от положения прорези гайки.
17. Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано в подразделе 5.4.7.7.

Скачать информацию со страницы

↓ Комментарии ↓

1. Эксплуатация автомобиля 1.0 Эксплуатация автомобиля 1.1. Пуск двигателя 1.2 Управление коробкой передач 1.3 Движение автомобиля 1.4 Торможение и стоянка 1.5 Эксплуатация нового автомобиля 1.6 Корректировка угла опережения зажигания 1.7 Меры предосторожности при эксплуатации автомобиля 1.8 Уход за кузовом 1.9 Хранение автомобиля

2. Техническое обслуживание автомобиля 2.0 Техническое обслуживание автомобиля 2.1 Операции технического обслуживания

3. Общие данные 3.0 Общие данные 3.1 Техническая характеристика автомобилей 3.2. Органы управления 3.3. Управление вентиляцией и отоплением салона 3.4 Моменты затяжки резьбовых соединений 3.5 Инструмент для ремонта и технического обслуживания 3.6 Применяемые горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 3.7 Основные данные для регулировок и контроля

4. Двигатель 4.0 Двигатель 4.1 Возможные неисправности, их причины и методы устранения 4.2 Снятие и установка двигателя 4.3 Разборка двигателя 4.4 Сборка двигателя 4.5 Стендовые испытания двигателя 4.6 Проверка двигателя на автомобиле 4.7. Блок цилиндров 4.8. Поршни и шатуны 4.9. Коленчатый вал и маховик 4.10. Головка цилиндров и клапанный механизм 4.11. Распределительный вал и его привод 4.12. Система охлаждения 4.13. Система смазки 4.14. Система питания 4.15. Карбюратор 2105-1107010 4.16. Карбюратор 21051-1107010

5. Трансмиссия 5.0 Трансмиссия 5.1. Сцепление 5.2. Коробка передач 5.3. Карданная передача 5.4. Задний мост

6. Ходовая часть 6.0 Ходовая часть 6.1. Передняя подвеска 6.2. Задняя подвеска 6.3. Амортизаторы

7. Рулевое управление 7.0 Рулевое управление 7.1 Возможные неисправности, их причины и методы устранения 7.2. Осмотр, проверка и регулировка рулевого правления 7.3. Рулевой механизм 7.4 Тяги и шаровые шарниры рулевого механизма 7.5 Кронштейн маятникового рычага

8. Тормоза 8.0 Тормоза 8.1 Возможные неисправности, их причины и методы устранения 8.2. Проверка и регулировка тормозов 8.3 Кронштейн педалей сцепления и тормоза 8.4 Вакуумный усилитель 8.5. Главный цилиндр 8.6. Передние тормоза 8.7. Задние тормоза 8.8. Регулятор давления задних тормозов 8.9. Стояночный тормоз

9. Электрооборудование 9.0 Электрооборудование 9.1 Возможные неисправности, их причины и методы устранения 9.2 Цепи, защищаемые предохранителями 9.3. Аккумуляторная батарея 9.4. Генератор 9.5. Стартер 9.6. Система зажигания 9.7. Освещение и световая сигнализация 9.8. Звуковые сигналы 9.9. Очиститель ветрового стекла 9.11. Электродвигатель вентилятора отопителя 9.12. Контрольные приборы 9.13. Система управления пневмоклапаном карбюратора

10. Кузов 10.0 Кузов 10.1 Возможные неисправности, их причины и методы устранения 10.2. Двери 10.3. Капот, крышка багажника, бамперы 10.4. Остекление кузова, омыватели ветрового стекла и стекол фар 10.5 Панель приборов 10.6. Сиденья 10.7. Отопитель 10.8. Ремонт каркаса кузова 10.9. Лакокрасочные покрытия 10.10. Противокоррозионная защита кузова

11. Модификации автомобиля 11.0 Модификации автомобиля 11.1. Особенности ремонта автомобилей ВАЗ-21051 и ВАЗ-21053 11.2. Особенности ремонта автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-21043 11.3 Автомобили ВАЗ-21044 с системой впрыска топлива 11.4. Устройство системы центрального впрыска топлива

12. Электросхемы 12.0 Электросхемы 12.1 Интерактивная электросхема автомобиля ВАЗ-2105 12.2 Схема электрооборудования автомобиля ВАЗ-2104 12.3 Схема электрических соединений системы впрыска 12.4 Схема соединения комбинации приборов 12.5 Схема соединений контрольных ламп тормозной системы 12.6 Схема включения очистителей и омывателей фар 12.7 Схема включения электродвигателя вентилятора отопителя 12.8 Схема включения очистителя и омывателя ветрового стекла 12.9 Схема включения указателей поворота и аварийной сигнализации

automend.ru

Замена подшипников в редукторе ВАЗ 2101-2107

При достаточно большой выработке и последующем люфте в подшипниках редуктора ВАЗ 2101-2107, при езде в определенных режимах может появиться вибрация в заднем мосту автомобиля. Конечно, при этом не обязательно будет вой или гул редуктора, но все же такая езда будет не очень комфортной. В этом случае придется менять подшипники, и сделать это можно лишь после снятия редуктора с автомобиля. Далее нам понадобятся следующие инструменты, чтобы выполнить замену подшипников:

отвертка плоская ударная или зубило
молоток
ключи на 10 и 17, или же головки с трещотками

Итак, первым делом отворачиваем гайку фиксирующей скобы, как это показано наглядно на приведенной ниже фотографии:

Затем вынимаем ее и откручиваем два болта, по одному с каждой стороны, крышки подшипника:

Снимаем крышку, так как больше ее ничего не держит:

Затем вынимаем регулировочную гайку:

Теперь доступ к подшипнику свободный, но вынимать его просто так не получится. Я делал это при помощи ударной отвертки и молотка, потихоньку сбивая его с внутренней стороны, наставляя отвертку к внутренней обойме:

Когда он немного сошел со своего места, можно воспользоваться зубилом. Еще лучшим вариантом будет специальный съемник, но у меня пока такого нет, так что пришлось обходиться без него.

После этого покупаем новые подшипники и производим установку в обратной последовательности. С другой стороны все делается точно так же, так что подробно описывать со вторым подшипником нет смысла.

zarulemvaz.ru

"Жигули" классика - "Болезни" редуктора

Вместо предисловия

Новости

ВАЗ-2101-:-2107

ВАЗ - 2108 -- 09

Нива

Москвич - 412 -- 2141

Для всех моделей

Вождение

Право

Ссылки

Прикольные истории

Веселые картинки

Эти страницы сайта оптимизированы для экрана монитора с разрешением 1280х1024 точек.

Главная передача

Главная передача автомобилей ВАЗ-210(5) и «Москвич» размещена в картере заднего моста, а у автомобиля ВАЗ-2108 — в одном картере с коробкой передач. Она служит для постоянного увеличения крутящего момента и передачи его на полуоси (ВАЗ-2108 на. приводные валы). На автомобилях ВАЗ-210(5) и «Москвич» она состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями.

Ведущая шестерня 5 {рис. 79) изготовлена за одно целое с ведущим валом, вращающимся на двух роликовых конических подшипниках, между которыми установлена распорная втулка. Ведомая шестерня болтами крепится к коробке дифференциала. Главная передача автомобилей ВАЗ-210(5) и «Москвич» гипоидная, в ней ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни, что обеспечивает бесшумность при работе, уменьшает нагрузки, действующие на зубья шестерен, и дает возможность понизить уровень пола в кузове. Учитывая, что в гипоидной передаче происходит большое относительное скольжение зубьев шестерен, для ее смазки необходимо применять только специальные масла.

На автомобиле ВАЗ-2108 главная передача имеет пару цилиндрических шестерен с косыми зубьями, поэтому для нее используется та же смазка, что и для коробки передач.

Задний мост автомобиля является весьма надежным и износостойким агрегатом, который, как правило, работает вполне исправно до капитального ремонта автомобиля. Характерным признаком неисправности заднего моста является усиление шума при движении. Усиление шума вызывается увеличением люфта в подшипниках, износом зубьев шестерен, износом или смятием шлиц полуосей или полуосевых шестерен, износом оси сателлитов или отверстий под ось сателлитов в их коробке, износом регулировочных шайб и увеличением монтажных зазоров. Появившийся стук в картере заднего моста вызывается забоинами или выкрашиванием на зубьях шестерен или подшипниках. Если причинами течи в сальнике полуосей, в сальнике вала ведущей шестерни, в разъеме кожухов не являются: чрезмерный уровень масла, ослабление крепления, масло низкого качества, порча или загрязнение сапуна, то течь возникает из-за износа или порчи сальника, бумажной прокладки и износа сопряженных деталей. Для устранения дефектов задний мост частично разбирают, промывают, а затем окончательно разбирают на детали, которые также моют и дефектуют.

Хотя внезапная поломка редуктора — дело достаточно редкое, она чревата опасными ситуациями. Обычные "болезни" редуктора — износ или разрушение конических подшипников, нарушение регулировки, течь масла через прокладки и сальники. С некоторыми из этих бед попробуем разобраться, ориентируясь по рис. 1.

ЕСЛИ ОСЛАБЛА ЗАТЯЖКА ГАЙКИ ВЕДУЩЕЙ ШЕСТЕРНИ

Кто-нибудь продолжит: "Ясно — надо затянуть". Но как правильно это сделать? Вспомним, что гайка 17 ($24, М16х1,5) с нейлоновой тормозящей вставкой, будучи правильно затянута, обеспечивает предварительный натяг в конических подшипниках ведущей шестерни, который необходим для поддержания точного вращения ведущей шестерни и правильного зацепления шестерен. Гайку затягивают значительным моментом — 12...26 кгс м. Значит, на плече около 300 мм придется приложить усилие 40...86 кгс, то есть тянуть изо всех сил. Нейлоновая вставка и мелкая резьба в известной степени предотвращают самоотворачивание гайки. Однако время и нагрузки (тонны) делают свое дело — затяжка гайки начинает ослабевать. Этому способствует характерная особенность гипоидной передачи: при ходе вперед ведущая шестерня заднего моста "выталкивается" из зацепления с ведомой, а при заднем ходе "втягивается". То и другое нежелательно, особенно "втягивание", так как передача при этом защемляется, резко увеличивая нагрузки на подшипники. Первый сигнал ослабления затяжки гайки — шум в главной передаче при торможении двигателем. При переключении передач она тоже начинает гудеть. Когда же автомобиль движется накатом при включенной "нейтрали" коробки передач, гудения обычно нет, так как трансмиссия не нагружена. Конечно, не следует доводить до этого. Если зачем-либо сняли карданный вал (например, для замены карданных шарниров), заодно проверьте затяжку гайки ведущей шестерни. Если вы все же услышали гудение, описанное выше, и убедились, что в редукторе достаточно масла, подтяните гайку. Эта работа может быть выполнена и без использования подъемника, ямы или эстакады — достаточно приподнять одно из ведущих колес, не забыв при этом о безопасности работы (значит, о подставках под кузов и клиньях под колеса). Но удобней работать на эстакаде.

Начинаем с очистки фланцев ведущей шестерни, карданного шарнира и болтов от грязи. После этого нужно разъединить фланцы и отвести карданный вал в сторону, пометив взаимное положение фланцев мелом, краской, зубилом, хотя карданный вал и балансируется отдельно от ведущей шестерни, это не повредит. (При подобных разборках привычка ставить метки не раз вас выручит в сомнительных ситуациях.) Специальные болты, стягивающие фланцы, имеют особой формы головки — обратите на это внимание. А их гайки (под ключ "на 13") обычно затянуты крутящим моментом до 3,5 кгс м, причем стандартным (из набора инструментов) накидным ключом воспользоваться не удается. Обычный же рожковый ключ (особенно если и он, и гайка не новые) может сильно осложнить работу, смяв ребра гайки. После этого гайку чаще всего "откручивают" с помощью молотка и зубила. Поврежденные гайки можно (так говорят!) обработать напильником под меньший ключ ("на 12"), но в дальнейшем их еще легче смять. Поэтому такие гайки постарайтесь сразу же заменить новыми. Помните: головка болта здесь со специальной лыской, исключающей его проворачивание, поэтому при разборке или сборке вращают только гайку. Чтобы при отворачивании гайки не сминалась лыска головки болта, ее лучше заранее заклинить отверткой. Итак, болты отвернуты, карданный вал аккуратно отведен в сторону. Теперь вы можете обнаружить явные признаки того, что затяжка гайки ведущей шестерни ослаблена. Это, во-первых, масло, которое через несжатые торцы деталей и шлицевое соединение проникает впространство между фланцами. Во-вторых, наличие осевого зазора в соединении ведущей шестерни с ведомой: взявшись двумя руками за фланец, попробуйте перемещать его вперед-назад. Случается, гайка отвернута даже больше, чем на целый оборот,— значит, ее осевое перемещение больше шага резьбы (1,5 мм). Конечно, в этом случае ни о каком "преднатяге" в подшипниках не может быть и речи — если до сих пор не произошло разрушения, значит, вы "везунчик". Вы добрались до гайки, но не спешите ее затягивать. Имеет смысл ее сначала отвернуть, чтобы очистить резьбу от масла или грязи, осмотреть капроновую вставку. В ней тоже "накатана" резьба, и потому она слабее выполняет свою тормозящую функцию. Если нет новой гайки, отверстие капроновой вставки можно "освежить" с помощью паяльника, немного расплавив следы резьбы,—гайка будет держаться более плотно. Отворачивая (или заворачивая) гайку, приходится удерживать от вращения фланец 16 редуктора. Для этого хорош специальный ключ, но при разовых работах достаточно воспользоваться приемом, показанным на рис. 2. В отверстия фланца вставляют два болта М8, после чего между ними просовывают подходящий стальной стержень (например, монтажную лопатку) и так удерживают фланец от вращения. Затягивают гайку моментом 12...26 кгс м,— вы спросите, отчего такой большой разброс? Дело в том, что правильная затяжка должна обеспечить определенный преднатяг в подшипниках, контролируемый по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни. Последний должен составлять 4 — 6 кгс.см, но измерить его "чистую" величину, не сняв редуктор, нельзя. Поэтому момент сопротивления измеряют при ослабленной гайке, а затем добавляют к нему 4...6 кгс см — это и будет контролируемый момент сопротивления. Чем измерить? Проще всего— пружинными весами (безменом). Если крючок весов зацепить за отверстие фланца, то моменту сопротивления 4 — 6 кгс.см соответствует усилие на весах 1,1...1,7 кгс.

ЕСЛИ СИТУАЦИЯ СЛОЖНЕЙ

Бывает, что одной лишь затяжкой гайки не обойтись. Вообразите такую ситуацию. Вращая фланец ведущей шестерни, вы замечаете, что момент сопротивления периодически возрастает и убывает — по "перебору" роликов, это явление ощущается

сильнее с увеличением преднатяга. А еще лучше - при поднятых колёсах или снятом редукторе и извлеченной из его картера коробке дифференциала с ведомой шестерней. "Преребор" роликов сигнализирует об износе дорожек качения подшипников и конических роликов. Такой редуктор, если ещё не загудел, вот-вот загудит. Другой вариант. Вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и убывание сопротивления в каком-то одном месте по углу поворота. Значит, на дорожках наружных колец подшипников начался питтинг- другими словами, поверхность стала разрушаться, покрываясь "язвочками". Тут разборки не избежать. Cледующая ситуация. Даже затянув гайку максимальным моментом, добиться преднатяга не удалось( возможен и осевой зазор!). Тогда обратите внимание на распорную втулку подшипников (рис.3). По мере износа подшипников она может изменить свои размеры, а осадить её, затягивая ещё большим моментом, нельзя, так как она примет вид, показанный на рис.3, б, т.е. окажется непригодной для использования. В этом случае редуктор придется разобрать и, оценив состояние подшипнипков ведущей шестерни, заменить втулку. Бывает и по-другому. Момент затяжки не достиг еще и минимума, т.е. 12 кгс.см, а момент сопротивления вращению подшипников резко возрос. Чаще всего это означает, что что распорная втулка "села", и стала короткой. Предотвратить самоотворачивание гайки ведущей шестерни возможно, посадив её на клей или масляную краску.

oldmodels.narod.ru