Направляющий палец
Ремонтная направляющая - "палец" суппорта
После очередной замены передних тормозных колодок я столкнулся с такой проблемой: сорвалась резьба в одном, верхнем, отверстии в поворотном кулаке (отверстия, куда вкручиваются направляющие суппорта — «пальцы»), резьба на пальце осталась целой. Поначалу палец нормально держался, но потом разболтался и начались бряканья суппорта о тормозной диск. Я временно вкрутил вместо пальца обычный болт с резьбой М10, он хорошо держался, но нужно было что-то делать. Полез в интернет в поисках подобной проблемы, и варианты решения были разные:
- Купить новый поворотный кулак, и поменять его.
- Купить футорку (такая вставка в виде пружинки), нарезать резьбу в кулаке большего диаметра, вставить футорку, закрутить туда оригинальный палец.
- Найти токаря, чтобы выточил такой же палец но с большей резьбой, нарезать резьбу в кулаке.
- Купить ремонтный палец с большей резьбой, нарезать резьбу в кулаке.
Первый вариант оказался дорогим, т.к помимо нового поворотного кулака пришлось бы покупать ещё и подшипник ступицы, с датчиком ABS были бы проблемы. От этого варианта я отказался. От третьего варианта я тоже отказался, т.к. знакомого токаря у меня нет.
В интернете нашёл, что на одном из авторынков есть футорки, и поехал туда. Там их не оказалось (все раскупили), но зато нашёл палец с резьбой большего диаметра, ремонтный quick brake 11202 10/1.25, у оригинального пальца резьба М9 шаг резьбы 1.25, а у ремонтного М10 шаг резьбы 1.25. Кстати, футорки я позже видел в магазине автоинструментов, когда покупал метчик М10/1.25 . Метчиков оказалось 2 в комплекте один №1 черновой, и №2 чистовой, отличаются они по полоскам возле четырёхгранника, одна полоска это №1 и две полоски это №2.
Ниже на фото две направляющие суппорта: одна оригинальная, другая ремонтная. У ремонтной такой же внутренний шестигранник на 7, что радует. Она немного толще, но входит во втулку нормально.
Замена направляющей суппорта, нарезание резьбы в поворотном кулаке
Снимаем суппорт, подвешиваем его, чтобы не мешал. Поворачиваем колесо в нужную нам сторону, для удобства. Берём метчик, выставляем перпендикулярно кулаку (отверстию) и потихоньку начинаем закручивать, подливая на него немного масла. Два оборота в одну сторону, один оборот назад для убирания стружки и т.д.
После нарезки резьбы вытираем масло, убираем стружку и примеряем ремонтный палец, одеваем суппорт.
На будущее для себя отметил, что не надо сильно затягивать эти направляющие суппорта -«Пальцы», иначе точно придётся покупать новый поворотный кулак.
Напоследок фотки временного болта:
Читайте также:
octavia-a4.ru
Направляющий палец - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2
Направляющий палец
Cтраница 2
При опускании ползуна пресса происходит запрессовка втулки в шестерню 5, при этом направляющий палец 4, преодолевая сопротивление пружины 3 на опорном диске /, опускается вниз. [17]
О и 12 - нажимной ведомый диск; Я - ведущий диск; 13 - направляющий палец; 14 - маховик [ вигателя; 15 - передний подшипник; 16 - втулка; 17 и 18 - пружины; 19 - зашелка; 20 - вилка включения; 21 - вал включения; 22 - кожух муфты сцепления; 23 - вал сцепления. [18]
Зажим ведущей трубы входит в зацепление с роторным вкладышем ( рис. 2.2) за счет направляющих пальцев, которые укреплены на нижней торцовой поверхности и имеют соответствующие отверстия в роторном вкладыше, а также квадратного нижнего выступа, входящего в квадратную выточку в роторном вкладыше. [19]
Торможение лент производят или путем торможения самого ролика ленты или путем пропускания ленты через систему направляющих пальцев. Во втором случае сам ролик ленты слегка тормозят лишь для предупреждения его развертывания при пуске или останове машины. [20]
В нужном положении гитара закрепляется болтом 4, который, находясь в пазу гитары 3, одновременно является направляющим пальцем. [22]
Пневматический цилиндр ( внутренний диаметр ПО мм) в верхней части имеет резьбовую крышку 16 с уплотнительным кольцом 15, к которой крепится направляющий палец 20 механизма переключения клапанов. С наружной стороны к цилиндру прикреплена рукоятка / / для переноса установки. Корпус пальца ( внутренний диаметр 80мм) в верхней части имеет канавку, куда вставлено уплотнительное резиновое кольцо поршня 6 и фланец для соединения с пневматическим цилиндром. Внутри корпуса вмонтированы направляющая втулка 4, вкладыш 27 и войлочное кольцо 29, в которых перемещается палец. [23]
При необходимости замены тормозных колодок отгибают угол стопорной шайбы 9 ( рис. 121) с грани нижнего болта 8, отвертывают его, придерживая ключом за грани направляющий палец. Затем повертывают суппорт 1 в сборе с цилиндром 7 относительно другого пальца, вынимают тормозную колодку 6 со стороны поршня и опускают суппорт в рабочее положение. Подняв суппорт, заменяют изношенную наружную колодку новой и опускают суппорт в рабочее положение. Еще раз перемещают поршень внутри цилиндра и, подняв суппорт, заменяют внутреннюю тормозную колодку. Опустив суппорт, завертывают и контрят болт 8, резьба которого имеет покрытие, предотвращающее самоотворачивание направляющего пальца. [25]
Еключения второй и третьей передач; 10 - рычаг включения первой передачи и заднего хода; / / - соединительный штифт; 12 - сальник переключающего вала; 13 - переключающий вал; 14 - пружина переключающего вала; / 5 - направляющий палец переключающего вала; 16 - верхний кронштейн переключающего вала; 17 - рычаг переключения передач; 18 - палец переключающего рычага. [26]
Соосность приложения усилия к головкам образца при растяжении и исключение изгиба обеспечиваются точным изготовлением гнезд под головки в динамометре и волноводе, наличием шаровой опоры 1 для динамометра в поперечине рамы копра 3 и направлением волновода поперечиной 5 - - на одном конце волновода и направляющим пальцем, входящим в гнездо подкладной плиты 10, укрепленной на фундаментной плите 11 - на другом конце волновода. [27]
Основными неисправностями привода топливных насосов являются: трещины, износ и выкрашивание кулачков; износ опорных шеек вала; износ резьбы М52Х2; потеря упругости пружинных колец подшипников; износ фланца или пяты упорного подшипника вала; износ и выкрашивание зубьев зубчатых колес привода вала; излом кронштейна паразитного колеса; ослабление и износ резьбы гайки крепления пяты упорного подшипника; трещины корпуса толкателя и износ внутренней поверхности; износ ролика толкателя и отверстия под втулку, а также направляющего пальца ролика; обрыв концов, потеря упругости, уменьшение высоты в свободном состоянии пружины толкателя. [28]
Пка регулирующая; 6 - палец; 8 - упор; 9 - корпус насоса; W, 19, 29 - пружины; / / - корпус клапана; 13 - клапан; 14 - гильза плунжера; 15 - поворотная гильза; 16 - винт установочный; 17, 25, 2, 30 - тарелки пружин насоса; 18 - рубашка; 20 - плунжер; 21, 40 - регулировочные прокладки; 24 - наконечник толкателя; 26 - сухарь; 27 - кольцо; 31 - корпус толкателя; 32 - толкатель; 33 - ролик; 34 - втулка ролика; 35 - направляющий палец; 36 - ось. [30]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Направляющий палец - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3
Направляющий палец
Cтраница 3
Приспособление для разрезки большой головки шатуна изображено на фиг. Направляющий палец 5 имеет паз для прохода дисковой фрезы при разрезке головки. [31]
Отверстие трубки служит для наполнения втулки смазкой и закрывается пробкой 26 с мерным щупом для определения ее уровня. Между фланцем направляющего пальца и бронзовой втулкой закреплены резиновые мехи 19, предохраняющие трущиеся поверхности от загрязнений. В нижней части корпуса буксы имеется проушина со втулкой 14 для закрепления подбуксовой рессоры. [33]
Втулки должны быть запрессованы до упоров и застопорены сваркой или чеканкой медным кольцом. Необходимо проверить состояние толкателя, направляющего пальца ротора, на которых не должно быть забоин, задиров и значительного износа. [34]
Рычаг переключения, передач должен свободно качаться на двух осях, установленных в головке вала переключения передач. Сферический конец рычага должен входить в отверстие направляющего пальца. Шип нижнего кронштейна вала переключения передач должен входить в отверстие накладки кронштейна и рулевой колонки. Болты крепления кронштейнов ставят с пру - жинными шайбами и затягивают до упора. [35]
В плоском обмотчике ( рис. 5 - 10) оси ролика с лентой и изолируемой жилы параллельны. Нужное направление ленты обеспечивается здесь с помощью направляющих пальцев. Обычно такие обмотчики изготовляются для двух бумажных роликов, расположенных рядом на одной оси, причем торможение производится с помощью прижимной гайки и пружины. Эти обмотчики обладают хорошими эксплуатационными свойствами, могут вращаться со скоростью 330 - 350 об / мин и в сравнении с другими обмотчиками занимают меньше места по длине изолировочной машины. Их целесообразно применять для обмотки жил средних и крупных сечений. [37]
Шар расположен в гнезде 7, состоящем из двух разъемных в вертикальной плоскости частей, соединенных четырьмя болтами. Каждая половина гнезда в поперечном направлении удлинена и образует направляющий палец. Оба пальца входят в два кронштейна 6, закрепленных шпильками 5 и гайками 4 на плите задней балки второй тележки. [38]
Бумажная лента в таких бумагообмотчиках с ролика идет через направляющий палец, чем уменьшается возможность неравномерного натяжения кромок ленты при уменьшении диаметра ролика. Установка положения бумажной ленты на кабеле в этих бумагообмотчиках производится nysjeM изменения положения направляющего пальца. [39]
Полутангенциальные бумагообмотчики, являющиеся прототипом тангенциальных бумагообмотчиков, имеются двух типов: в одном типе розетки для роликов бумаги закрепляются в таком положении, чтобы плоскость, проходящая через середину ширины ролика, была ка-сательна к поверхности наибольшего размера жилы из числа изолируемых на данной машине или проходила от этой поверхности на некотором расстоянии. Регулировка равномерности натяжения ленты и установка ее положения на жиле производятся при помощи пары направляющих пальцев, перпендикулярных оси жилы и одного пальца, параллельного жиле. [40]
Если в процессе эксплуатации автомобиля в бачок доливалась тормозная жидкость, то перед утапливанием поршня выбирают часть тормозной жидкости из бачка, чтобы не допустить ее выливания из горловины бачка. При замене колодок проверяют состояние и посадку в гнездах защитных колпачков поршней и чехлов направляющих пальцев. При необходимости заменяют их или обеспечивают правильную посадку в гнездах. [41]
Стальной цилиндр 1 оканчивается тупым конусом. Выше основания конуса расположена бронзовая шайба 2, а сверху якоря укреплена фасонная скоба 3, имеющая направляющий палец 4 и изоляционный упор 5, переключающий мгновенный контакт. [42]
Рычаги включения первой передачи и заднего хода, второй и третьей передач устанавливают на вал переключения передач с зазором 0 04 - 0 30 мм, чтобы они свободно перемещались. Направляющий палец ввертывают в отверстие верхнего кронштейна вала переключения передач до упора, а затем отвертывают на 1 5 - 2 оборота, так к ак при переключении передач палец, кроме вращения, имеет и осевые перемещения. [43]
Все основные детали клапанов изготовляют из серого чугуна. Золотник клапана марки 16чЗр и рычаг клапана марки 19ч16р изготовлены из стали. Направляющий палец золотника клапана 16чЗр для предотвращения коррозии и заедания выполнен из латуни. Уплотнительные кольца клапанов резиновые, прокладки - из промасленного картона. В обратном поворотном клапане рычаг с диском установлен внутри корпуса на оси, укрепленной в приливах корпуса. Правильная посадка диска на седло обеспечивается тем, что диск соединен с рычагом подвижно. [44]
Для обработки спиральных пазов требуется протяжка с расположением зубьев по спирали. Угол спирали зубьев протяжки выполняется той же величины, что и у детали. Обработка производится без применения направляющего пальца. Деталь предварительно направляется цилиндрическим хвостовиком самой протяжки. [45]
Страницы: 1 2 3 4
Тонкости простого дела | Аркан-блог
Замена колодок передних дисковых тормозных механизмов — нескучное дело. Мастер-автомеханик рассказывает несколько историй про эту процедуру, а также объясняет тонкости этой, казалось бы, нехитрой работы.
Ну вот, к примеру. История из середины 90х, когда сотрудник нашей СТО Гена-Грузин умудрился при замене передних тормозных колодок на ВАЗ 21099, поставить их металлом к диску… Вроде бы ничего страшного, только клиентам той 99-ой, ребятам из пехоты местной ОПГ, не очень понравилось качество проведенных работ….
Или вот случай. Заменили колодки, не успели «накачать» педаль, а мужик (шустрый оказался), выезжая из бокса, протаранил электрощит. В этот раз, правда, обошлось без рукоприкладства, мирными переговорами.
Теперь собственно об ошибках, которые порой допускают при замене колодок. Накачивать педаль после замены колодок нужно короткими качками, бывают случаи «залипания» ГТЦ при накачивании педали. ГТЦ перестаёт работать. Тормозов нет. Клиент недоволен, предъявляет любимый аргумент «до этого ведь работало», и может потребовать компенсацию.
Очень распространённая ошибка, когда при вдавливании поршней суппортов, не следят за уровнем в бачке с тормозной жидкостью (жидкость выливается через верх и обливает кое что под капотом)…. Хотя, иногда, когда при замене колодок внимательный клиент спрашивает настороженно: «а нафига капот-то открывать? (намекая мастеру,что колодки не под капотом)
Почти всегда, тормозные диски со временем приобретают сложный рельеф рабочей поверхности (у них даже названия есть — «конус», «пузо», «борозды», «ламели» и т.д.). нужно обязательно обратить на это внимание клиента. Клиент конечно не захочет менять диски, тогда нужно предупредить его о необходимости притирки колодок какое-то время, машина окажется временно почти без тормозов.
Если на краях рабочих поверхностей хорошо походивших дисков есть выступы (ламели), то лучше будет снять фаски с накладок (тщательно обработать накладки напильником или наждаком или болгаркой). Иначе новые колодки при первых нажатиях на педаль, обломят края накладок об эти ламели и вообще, не будут прилегать к рабочей поверхности диска, что заметно снизит эффективность тормозов. Кроме того, колодки будут «пружинить» и «укладываться»… появится люфт в тормозном механизме и увеличенный ход педали.
выступы на краях рабочих поверхностей
…Одна барышня на старой Джетте, пыталась измучить нас предъявами, что, мол, после замены колодок тормоза стали заметно хуже. Тогда и придумал чёткую загрузочную инструкцию для клиента, что после замены колодок, тормоза всяко не будут лучше, что новые колодки должны притереться (500км для не выработанных дисков и ещё больше для выработанных). Это на заметку сервисменам.
Иногда скобу суппорта накидывают на не полностью вставленные в посадочные места, перекошенные колодки. Потом, при работе, суппорт изгибает металлический каркас колодки, накладка отслаивается, поверхность трения уменьшается, ход педали увеличивается.
Погнутая из за неправильной установки колодка
Тормозные диски обычно имеют жесткие допуски по износу. Видимый (ощутимый) рельеф рабочей поверхности, обычно означает необходимость замены диска. Потому что, производители обычно допускают износ тормозного диска до 1мм на сторону…. Однако, у нас в стране, тормозные диски изнашиваются интенсивно (видимо из за песка-грязи на дорогах) и практика допускает езду на довольно изношенных дисках. Только нужно иметь в виду, что чем сильнее рабочие поверхности диска отличаются по форме от параллельных плоскостей, тем менее эффективны, информативны и комфортны будут тормоза. Малая толщина диска тоже снижает эффективность тормозов и способствует заклиниванию суппортов при большом износе колодок.
Тормозные диски гражданских авто сделаны из чугуна, и они могут вдруг покоробиться из за сильных температурных перепадов . Возникает боковое биение рабочих поверхностей диска. Мне не раз встречалось, что диски коробились прямо на новом автомобиле (ВАЗ). Говорят, это возможно, если чугунные тормозные диски, после отливки, не были нормализованы в печи перед механической обработкой. Таким образом не были сняты напряжения в чугуне, которые появляются при отливке. Кстати, токарная проточка чугунных тормозных дисков, непростая процедура, должна производиться с правильной подачей и с обработкой трёх параллельных плоскостей с одной установки. Коробление, распухание…., короче, биение диска (боковое биение рабочей поверхности 0,2мм и более) сильно нарушает процесс торможения из за возникающих при торможении вибраций. Если возникла вибрация при торможении (при нажатии на педаль тормоза, вибрирует педаль, руль или вся передняя часть автомобиля), можно предположить появление биения на передних тормозных дисках (биение задних тормозных дисков не отдаёт в руль, может ощущаться вибрацией на педали и вибрацией задней части кузова при торможении).
Нередко, все подобные ощущения, как от биения дисков, происходят от деформированных ступиц колёс (на которые крепятся тормозные диски). Есть способ диагностировать, что именно деформировалось — диск или ступица (способ описан ниже). В практике обычно, клиент-водитель при появлении вибраций при торможении, меняет тормозные диски и ощущения вибрации уходят. Но бывает, что вибрации уходят только на время (2-4недели езды). Если вибрация, после замены дисков, вернулась, обязательно нужно проверить на биение ступицы. Если через короткое время после замены тормозных дисков, опять появляется вибрация в руль при торможении, можно предположить, что кривая колёсная ступица (деталь, к которой прикручивается тормозной диск). Чтобы в этом убедиться на 100%, нужно вывесить машину, снять колесо и вращать равномерно ступицу с закреплённым на ней тормозным диском. Вращать удобно, накинув на ступичную гайку головку с воротком. Чтобы увидеть биение тормозного диска, нужно плоскую отвёртку опереть на скобу суппорта и подвести её жало к рабочей поверхности вращающегося тормозного диска (ближе к краю диска) и удерживать так неподвижно (кручше конечно использовать микрометр на штативе). Если тормозной диск имеет биение, неподвижная отвёртка, прислонённая к диску, будет царапать на нём полосу не по всей окружности, а только в одном (выпуклом) месте диска. Повторив несколько раз измерение биения, убедившись в существовании конкретного выпуклого места, нужно пометить это место диска маркером или мелом (метки наносить на нерабочей поверхности диска, чтобы метки не стёрлись при последующих испытаниях). Если не получается найти на диске конкретное выпуклое место, значит эта сторона не имеет деформации и нужно проделать то же самое с другой стороной (с другим тормозным диском, закреплённым на своей ступице). Если удалось определить конкретное выпуклое место на тормозном диске, нужно открутить направляющие болты крепления диска к ступице и провернуть диск относительно ступицы на половину оборота (на 180 градусов). Потом нужно надёжно и плотно закрепить диск на ступице в таком положении (если нет направляющих, или диск закреплён на ступице хилым винтиком на 6мм, можно прижать диск к ступице парой колёсных болтов-гаек с толстыми шайбами). Вращая ступицу с тормозным диском головкой за ступичную гайку, нужно опять повторить измерение биения диска, подводя к нему неподвижную отвёртку. Также заметить выпуклое место на рабочей поверхности диска. Если выпуклое место диска в первом и втором положении (с разворотом на 180градусов) не совпали на половину оборота (примерно на те же 180 градусов), значит кривая ступица (если кривой диск, тогда выпуклое место его биения не изменит своего положения, как его не переставляй). Если деформирована ступица, её нужно заменить (вместе с подшипником ступицы). Проточить ступицу в токарном станке теоретически можно, но нужна сложная оснастка. Можно проточить тормозной диск вместе со ступицей (сейчас есть такая услуга на крупных СТО). Проточка диска вместе со ступицей, решит проблему, пока не замените или не переставите диск.
Передние тормозные суппорты с плавающей скобой, на многих автомобилях, со временем, начинают стучать при езде по неровностям. Обычно это происходит из за износа направляющих пальцев плавающей скобы и отверстия в которые эти пальцы должны входить достаточно плотно.
Усугубляется этот эффект большим выходом пальцев из отверстий при сильном износе (малой толщине) тормозных колодок. Иногда достаточно поставить новые тормозные колодки и стуки на время уходят. Автолюбители борются со стуком суппортов обильной смазкой направляющих пальцев (помогает очень ненадолго). Меняют направляющие пальцы (покупают новые стандартные пальцы, но выработки в отверстии неподвижной скобы остаются и стук обычно возвращается). Изготавливают самодельные увеличенные направляющие пальцы (но форму отверстия в неподвижной скобе оставляют прежней — с выработкой сложной формы — поэтому увеличение пальцев тоже имеет временный эффект. Однако, автомобильные конструкторы давно решили эту проблему на некоторых авто, подпружиниванием подвижной скобы суппорта.
Это либо упругие усики на колодках:
Либо, пружинная скоба на суппорте:
Бывают и другие варианты.
——————————————————————————————————————————————————
В интернет — форумах различных моделей авто, страдающих стуком суппортов, можно найти различные варианты самодельного подпружинивания плавающей скобы (пружинки взяты в магазинах запчастей от задних барабанных тормозных механизмов отечественных авто).
Вариант с большой пружиной на самодельных ушках:
Вариант с просверливанием одного отверстия в скобе и установкой пружинки:
Развеем слухи о том, что в качестве смазки нужно какая-то супертермостойкое зелье. Потому что тормозной механизм может нагреваться до температуры более 200 С. На самом деле годится самый обыкновенный Литол. Более 200 градусов тормозной механизм (скоба суппорта) нагревается редко, а может быть, и никогда. Встречаю такой нагрев разве что тогда, когда народ упрямо ездит на неисправных (не растормаживающихся) тормозных механизмах.
Кратковременный сильный нагрев литола, превращает его в жидкость похожую на трансмиссионное масло, которая не лишена смазывающих свойств. Если пыльники направляющих не повреждены, то жидкий литол никуда не денется (не вытечет). Потом, при охлаждении, литол снова станет консистентной смазкой.
Видели когда нибудь заклинившие направляющие суппортов? Они заклинивают от сухой ржавчины. Если увлажнить их хотя бы водой (которая совсем не смазка))), направляющие начинают прекрасно двигаться. А уж в масле — тем более.
Кроме того, всякие «хитрые» смазки наверняка будут левыми. Медь там может быть и будет, зато пластичная основа будет бодяжная. Кроме того, на направляющие всех суппортов автомобиля, уйдёт 5 граммов смазки. Хранить (или всякий раз покупать) для этого тюбик специальной смазки как то не рационально.
Надеюсь, эти нехитрые хитрости помогут и автолюбителям, и начинающим сервисменам
arkan.people.zr.ru
Направляющий палец - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4
Направляющий палец
Cтраница 4
При автоматизации сборки втулки в ориентированном состоянии подаются из бункера на рабочую позицию сборочного автомата. Для устранения перекосов при запрессовке необходима точная установка сопрягаемых деталей в исходном положении. Втулка 3 подается из бункера на меньшую ступень направляющего пальца, который имеет соответствующее закругление. [47]
На рис. 9 - 8 приведена конструкция обмотчика быстроходных машин для обмотки проводов диаметром 0 38 - 1 56 мм. Обмотчик состоит из стального диска, надетого на шпиндель, и прочно соединенного с ним сталь-ного Стакана. Пасма, сходя с бобины, проходит направляющий крючок 1, огибает направляющий палец 2 и цилиндрическую часть ниппеля и наматывается на провод. [49]
Для изготовления искрогасительных катушек применяют профильную медь трапецеидального сечения. Ее изгибают на ребро при помощи простых приспособлений к обычному токарному станку. Приспособление состоит из оправки, диаметр которой равен внутреннему диаметру катушки, и направляющего пальца. После намотки катушку пропитывают в / асфальтовом лаке, прессуют И сушат. [50]
Закрепление плиток с поршнями на шпинделях токарных станков производится следующим образом. На концах шпинделей имеется радиальная шпонка, которая при остановке шпинделей всегда устанавливается так, что является продолжением направляющего рельса транспортера. После того как плитка переместилась и вошла на шпонку шпинделя, она центрируется направляющим пальцем, смонтированным внутри шпинделя, а поршень подпирается верхним центром. Радиальная шпонка является поводком для вращения поршня. [51]
Направляющие пальцы ( рис. 15) представляют собой втулки 6, конусные концы которых запрессованы, а цилиндрические ( выступающие) образуют буксовые челюсти. Для предохранения от возможного выпадания пальцы сверху закреплены гайками 2 с предохранительными шайбами 3, которые двумя болтами 4 привернуты к раме тележки. От смещения вверх палец предохранен своим фланцем. В верхней части направляющий палец закрыт приваренной крышкой / с отверстиями для отвода воздуха, а в нижней части открыт. Полая часть пальца служит резервуаром для смазки буксовых направляющих. На наружной поверхности цилиндрической части пальцев имеются смазочные канавки. [53]
На рис. VII.14, о ( табл. VII.13) представлена многодисковая муфта с малым наружным диаметром. Полумуфты / и 6 устанавливаются на шпонках на концах валов. Наружные 2 и внутренние 3 диски выполняются металлическими и соединяются шлицами с полумуфтами. С помощью трех направляющих пальцев 5, запрессованных в крышку 8, установленную в полумуфте /, обеспечивается направление торца гайки относительно торца диска. [55]
Принцип устройства этого обмотчика и назначение отдельных деталей его ясны из чертежа. Этот обмотчик представляет собой диск, укрепленный на втулке, через которую обмотчику передается вращение. Сойдя с бобины, пасма проходит через направляющие крючки, в которых она несколько выравнивается и разглаживается. Далее пасма поступает на массивный направляющий палец, расположенный на небольшом расстоянии от обматываемого провода ( рис. 10 - 8), и на обматываемый провод. Регулировка натяжения пасмы производится с помощью гайки и пружины. При обмотке проводов необходимо, чтобы нити ложились ровно и плотно, без просветов, утолщений и других дефектов. Это достигается применением в обмотчиках ниппелей и гладилок. Пасма пряжи или шелка поступает на цилиндрическую часть ниппеля, выравнивается на нем и обматывает провод. Иногда пасма перед наложением на провод дополнительно сплющивается и проглаживается стальной пружинкой, прижимающей пасму к плоской части ниппеля, которая в этом ниппеле заменяют круглую часть описанных выше ниппелей. [56]
Автоматизация сборки узлов с подшипниковыми втулками не вызывает затруднений, если втулки простой конфигурации и небольших размеров. Собираемые детали подаются из бункера и направляются далее на рабочую позицию сборочного автомата. Для устранения перекосов при запрессовке необходима точная установка сопрягаемых деталей в исходном положении. Втулка 2 подается из бункера на меньшую ступень направляющего пальца, который имеет соответствующие закругления. На сопрягаемых поверхностях собираемых деталей должны быть предусмотрены фаски закругленные края или небольшие пояски с гарантированным зазором для лучшего направления. [58]
Полки 2 к 1 настраивают на необходимый угол или хорду. Затем передвигают полки вправо или влево, совмещая просверленное отверстие с кондукторной втулкой на соседней полке, вставляют в это отверстие направляющий палец 5 и сверлят второе отверстие через вторую втулку. [59]
При необходимости замены тормозных колодок отгибают угол стопорной шайбы 9 ( рис. 121) с грани нижнего болта 8, отвертывают его, придерживая ключом за грани направляющий палец. Затем повертывают суппорт 1 в сборе с цилиндром 7 относительно другого пальца, вынимают тормозную колодку 6 со стороны поршня и опускают суппорт в рабочее положение. Подняв суппорт, заменяют изношенную наружную колодку новой и опускают суппорт в рабочее положение. Еще раз перемещают поршень внутри цилиндра и, подняв суппорт, заменяют внутреннюю тормозную колодку. Опустив суппорт, завертывают и контрят болт 8, резьба которого имеет покрытие, предотвращающее самоотворачивание направляющего пальца. [60]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Особенности конструкции тормозной системы Hyundai Solaris
Рабочая тормозная система – гидравлическая, двухконтурная, с диагональным разделением контуров, что повышает безопасность эксплуатации автомобиля. Один из контуров рабочей тормозной системы обеспечивает работу тормозных механизмов левого переднего и правого заднего колес, а другой – правого переднего и левого заднего колес.
В нормальном режиме, когда система исправна, работают оба контура. При отказе (разгерметизации) одного из контуров другой контур обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью. К рабочей тормозной системе относятся тормозные механизмы колес, педальный узел, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр, бачок гидропривода, блок ABS, а также соединительные трубки и шланги.
Элементы тормозной системы:
1 – блок ABS;
2 – бачок гидропривода;
3 – главный тормозной цилиндр;
4 – датчик уровня тормозной жидкости;
5 – вакуумный усилитель;
6 – трубки главного тормозного цилиндра.
В кронштейне педального узла установлен датчик положения педали тормоза, совмещенный с выключателем сигналов торможения – его контакты замыкаются при нажатии педали тормоза. Датчик выдает сигнал ЭБУ о том, что педаль тормоза нажата. Вакуумный усилитель тормозов предназначен для снижения усилия, которое необходимо приложить к педали тормоза при торможении автомобиля, за счет использования разрежения во впускном трубопроводе работающего двигателя. Усилитель расположен между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром и крепится четырьмя гайками к кронштейну педального узла. Вакуумный усилитель неразборный, при выходе из строя его заменяют новым.
Тормозной педальный узел.
Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя двумя гайками. Сверху на цилиндре установлен общий бачок гидропривода тормозной системы и сцепления, в котором находится запас жидкости. На корпусе бачка нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости. В бачке установлен датчик уровня жидкости, который при понижении уровня жидкости ниже отметки MIN включает сигнализатор в комбинации приборов. При нажатии педали тормоза поршни главного цилиндра перемещаются, создавая давление в гидроприводе, которое подводится по трубкам и шлангам к рабочим цилиндрам тормозных механизмов колес.
Главный тормозной цилиндр.
Тормозной механизм переднего колеса – дисковый, с плавающим суппортом, включающим в себя однопоршневой колесный цилиндр. Для более эффективного охлаждения тормозной диск выполнен вентилируемым. Тормозные механизмы левого и правого передних колес невзаимозаменяемые.
Тормозной механизм переднего колеса.
На суппорте левого тормозного механизма имеется маркировка L. На суппорте правого тормозного механизма – маркировка R.
Маркировка на суппортах тормозных механизмов.
Суппорт переднего тормозного механизма в сборе с направляющей и колодками.
Направляющая тормозных колодок прикреплена к поворотному кулаку, а суппорт крепится двумя болтами к направляющим пальцам, установленным в отверстиях направляющей колодок. На пальцах установлены защитные чехлы. При торможении давление жидкости в гидроприводе тормозного механизма возрастает и поршень, выдвигаясь из колесного цилиндра, выполненного за одно целое с суппортом, прижимает внутреннюю тормозную колодку к диску. Затем суппорт (за счет перемещения направляющих пальцев в отверстиях направляющей колодок) сдвигается относительно диска, прижимая к нему наружную тормозную колодку. В корпусе цилиндра установлен поршень с уплотнительным резиновым кольцом. За счет упругости этого кольца между диском и колодками тормозного механизма поддерживается постоянный оптимальный зазор (аналогично оптимальный зазор поддерживается в заднем дисковом тормозном механизме).
Элементы тормозного механизма переднего колеса:
1 – направляющая колодок;
2 – наружная тормозная колодка;
3 – направляющая пластина;
4 – защитный чехол направляющего пальца;
5 – верхний направляющий палец;
6 – суппорт с рабочим цилиндром;
7 – болт крепления суппорта к направляющему пальцу;
8 – нижний направляющий палец;
9 – внутренняя тормозная колодка.
К внутренней тормозной колодке приклепан акустический индикатор износа и крепится противовибрационная пластина, которая также защищает пыльник тормозного цилиндра.
Элементы тормозных колодок:
1 - противовибрационная пластина тормозных колодок;
2 - акустический индикатор износа тормозных колодок.
В зависимости от комплектации на автомобилях могут устанавливаться два типа тормозных механизмов задних колес: дисковый или барабанный.
Элементы дискового тормозного механизма заднего колеса:
1 – датчик ABS;
2 – тормозной шланг;
3 – трос стояночного тормоза;
4 – возвратная пружина механизма стояночного тормоза;
5 – защитный колпачок штуцера прокачки;
6 – направляющий палец;
7 – защитный чехол направляющего пальца;
8 – суппорт с рабочим цилиндром;
9 – тормозной диск.
Элементы дискового тормозного механизма заднего колеса:
1 – направляющая колодок;
2 – наружная тормозная колодка;
3 – направляющая пластина;
4 – защитный чехол направляющего пальца;
5 – верхний направляющий палец;
6 – суппорт с рабочим цилиндром;
7 – болт крепления суппорта к направляющему пальцу;
8 – нижний направляющий палец;
9 – внутренняя тормозная колодка с акустическим индикатором износа.
Элементы привода стояночного тормоза на суппорте:
1 – рычаг;
2 – возвратная пружина;
3 – резьбовой шток.
Дисковый тормозной механизм заднего колеса – с плавающим суппортом, включающим в себя однопоршневой рабочий цилиндр.
Суппорт тормозного механизма заднего колеса.
Конструкция заднего тормозного цилиндра весьма сложна, т. к. объединяет в себе обычный гидроцилиндр (сходный по конструкции с передним тормозным цилиндром) и механизм стояночного тормоза. Привод стояночного тормоза работает следующим образом. Трос стояночного тормоза воздействует на рычаг привода и поворачивает его. В исходное положение рычаг привода возвращает пружина. Таким образом, движение рычага передается на резьбовой шток, который взаимодействует с резьбовым пальцем, установленным в поршне.
Резьбовой шток в цилиндре суппорта.
Резьбовой палец может поворачиваться в поршне. Причем, когда палец прижат к внутренней поверхности поршня, то проворачивание весьма затруднено, а если палец отходит от поршня, то поворачивается легко на упорном подшипнике. Резьбовой палец в поршне поджимает (через упорный подшипник) пружина. Таким образом, по мере износа тормозных колодок, резьбовой палец все дальше вывинчивается из резьбового штока, позволяя поршню выходить из цилиндра и вместе с тем поддерживать постоянный ход стояночного тормоза.
Такая конструкция заднего тормозного цилиндра и определяет способ утапливания поршня в цилиндр при замене колодок.
Поршень нельзя просто втолкнуть в цилиндр. Использование больших усилий приведет к повреждению деталей. Поршень необходимо вворачивать по часовой стрелке и одновременно сильно надавливать на него, чтобы обеспечить должное трение и вворачивание резьбового пальца в резьбовой шток привода стояночного тормоза. Направляющая колодок прикреплена к рычагу задней подвески. Колодки дисковых тормозных механизмов передних и задних колес различаются по конструкции.
Поршень с резьбовым пальцем.
Барабанный тормозной механизм – с двухпоршневым колесным цилиндром, двумя тормозными колодками с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.
Барабанный тормозной механизм заднего колеса (для наглядности показано со снятой ступицей колеса):
1 – задняя тормозная колодка;
2 – скоба опорной стойки;
3 – опорная стойка;
4 – рычаг привода стояночного тормоза;
5 – распорная планка;
6 – верхняя стяжная пружина;
7 – рабочий (колесный) цилиндр;
8 – храповик;
9 – регулировочный рычаг;
10 – пружина регулировочного рычага;
11 – передняя тормозная колодка;
12 – тормозной щит;
13 – нижняя стяжная пружина;
14 – пружина троса стояночного тормоза.
Механизм автоматической регулировки начинает работать при увеличении зазора между колодками и тормозным барабаном. При нажатии педали тормоза колодки начинают расходиться и прижиматься к тормозному барабану, при этом выступ регулировочного рычага перемещается по впадине между зубьями храповика. При определенном износе колодок и нажатии педали тормоза регулировочному рычагу хватает хода, чтобы повернуть храповик на один зуб, тем самым увеличивая длину распорной планки и одновременно уменьшая зазор между колодками и барабаном. Так постепенное удлинение распорной планки автоматически поддерживает зазор между тормозным барабаном и колодками. Колесные цилиндры тормозных механизмов задних колес одинаковые. Передние колодки тормозных механизмов одинаковые, а задние различаются (на них зеркально-симметрично установлены несъемные рычаги привода стояночного тормоза).
Распорная планка и храповик тормозного механизма левого колеса имеют серебристый цвет (на стержне храповика и в отверстии распорной планки выполнена левая резьба), а правого колеса – золотистый цвет (на стержне храповика и в отверстии распорной планки выполнена правая резьба). На цилиндрические концы храповиков надеты наконечники распорных планок, одинаковые для тормозных механизмов левого и правого колес. Регулировочные рычаги тормозного механизма левого и правого колес зеркально-симметричные.
Элементы механизма автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном:
а – тормозного механизма левого колеса;
б – тормозного механизма правого колеса;
1 – распорная планка;
2 – храповик;
3 – наконечник распорной планки;
4 – регулировочный рычаг.
Рычаг стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на туннеле пола, соединен с двумя тросами через передний трос и уравнитель. Задние наконечники тросов соединены с рычагами привода стояночного тормоза, закрепленными на задних тормозных суппортах (дисковый механизм) или на задних тормозных колодках (барабанный механизм). Регулировка стояночного тормоза осуществляется вращением регулировочной гайки, расположенной на наконечнике переднего троса.
Элементы рычага стояночного тормоза:
1 – рычаг стояночного тормоза;
2 – выключатель сигнализатора стояночного тормоза;
3 – регулировочная гайка;
4 – передний трос стояночного тормоза;
5 – уравнитель.
Автомобили оснащаются антиблокировочной системой тормозов (ABS). Тормозная жидкость из главного тормозного цилиндра поступает в блок ABS, а из него к тормозным механизмам всех колес.
Блок ABS, закрепленный в моторном отсеке на левом лонжероне, под вакуумным усилителем, состоит из гидравлического модулятора, насоса и блока управления. ABS действует в зависимости от сигналов датчиков скорости вращения колес.
При торможении автомобиля блок управления ABS определяет начало блокировки колеса и открывает соответствующий электромагнитный клапан модулятора для сброса давления рабочей жидкости в канале.
Клапан открывается и закрывается несколько раз в секунду, поэтому убедиться в том, что ABS работает, можно по слабому дрожанию педали тормоза в момент торможения.
В ABS встроена система распределения тормозных сил (EBD), которая выполняет функцию регулятора давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колес. Если при торможении автомобиля задние колеса начинают блокироваться, впускные клапаны тормозных механизмов задних колес в модуляторе переключаются в режим поддерживания постоянного давления, препятствуя дальнейшему возрастанию давления в рабочих цилиндрах задних тормозных механизмов.
При возникновении неисправности в ABS тормозная система сохраняет работоспособность, но при этом возможна блокировка колес. В этом случае в память блока управления записывается соответствующий код неисправности, который считывается с помощью специального оборудования в сервисном центре.
Элементы блока ABS:
1 – блок управления;
2 – отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма правого переднего колеса;
3 – отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма левого заднего колеса;
4 – отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма правого заднего колеса;
5 – отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма левого переднего колеса;
6 – отверстие для подсоединения трубки главного тормозного цилиндра;
7 – насос;
8 – гидравлический модулятор.
Датчик скорости вращения переднего колеса установлен в отверстии поворотного кулака и закреплен болтом. Задающий диск датчика напрессован на корпус наружного ШРУСа. Датчик скорости вращения заднего колеса установлен в отверстии фланца рычага балки задней подвески и также закреплен болтом. Задающий диск датчика установлен в ступичном узле заднего колеса (ступичный узел является неразборным).
Датчики скорости вращения заднего колеса.
Датчики скорости вращения переднего колеса.
В статье не хватает:
- Качественных фото ремонта
Источник: http://carpedia.club/
carpedia.club
