Неровность на грунтовой дороге

ИЦВВМ: Неровности на дороге

ОТ УХАБА ПО КОЛДОБИНЕ, ЕДУ Я ПО РОДИНЕ.

Дороги в России - это колдобины между двумя обочинами.

Бывает, что обочины пропадают, но колдобины - никогда!

Цитата из Интернета.

Про качество наших отечественных дорог можно говорить очень долго и красочно. Уже при въезде, на границе России нужно ставить большой плакат с надписью «Плохая дорога», и лишь на некоторых участках знак «Короткий участок хорошей дороги», дабы водитель сильно не расслаблялся. Про отвратительное состояние дорог у нас в области и говорить не стоит. Но речь сейчас пойдет не об этом.

Наша с вами задача состоит в том чтобы при езде по этому полигону неровностей сохранить как можно больше жизни собственному автомобилю и содержимому своего кошелька, а если говорить глобально то и своему здоровью.

Спортсмены – раллисты не зря говорят, что сам по себе автомобиль не ломается. Его ломают наши с вами «правильные» действия. Даже спортивные автомобили, подвеска которых сделана из сверхпрочных космических материалов, не прощают ошибок гонщику. Отламываются рычаги, отрываются колеса, выходит из строя подвеска и т.д. У нас конечно скоростной режим далеко не такой, но и автомобиль послабее. Вообще серийный автомобиль представляет собой некий компромисс между ходовыми качествами и комфортом пассажиров. Стоит только поставить спортивные амортизаторы и каждая небольшая колдобина жестко передается на кузов. А водителю невдомек, что они рассчитаны на высокие скорости. Вообще же наша страна представляет собой очень широкое поле для разного рода умельцев, задача которых с помощью нехитрых и дешевых проставок под пружины и амортизаторы победить зарубежный автопром, тратящий на разработку и доводку новых автомобилей деньги сравнимые с бюджетом нашей страны. Казалось бы поставил под пружину проставку, поднял тем самым автомобиль и вопрос решен. Но это кажущаяся простота оборачивается очень большими проблемами. Во первых нарушается развесовка автомобиля, во вторых регулятор тормозного усилия на заднюю ось (в народе его называют колдун когда речь заходит об отечественном автомобиле) попросту ослабляет тормозные свойства задних колес, в третьих нарушается аэродинамика и машина становится очень валкой особенно на хороших скоростях, нарушается развал передних колес и подвеска работает в невыгодных для себя условиях. Отрицательных моментов влияющих на безопасность движения очень много (тем более что любой автомобиль это сложный механизм, где все взаимосвязано), а положительных – разве что теперь можно спокойно проехать по деревенской дороге там, где раньше чиркал днищем о землю, и загрузить машину поддоном кирпича.

Сегодня мы поговорим о тех приемах, которые помогут вам достаточно безболезненно преодолевать большую часть неровностей, лежащих на тернистом для автомобиля пути. Суть приемов состоит в понимании физических процессов проистекающих при движении автомобиля.

Немного отвлечемся и поговорим вот о чем. Водители даже с небольшим стажем вождения наверное замечали, что пропущенная по каким либо причинам яма становилась для автомобиля менее травматичной, если проходилась на прямых колесах. Чем даже на небольшой скорости, но на вывернутых и с торможением. Почему? Автомобиль изначально создан для прямолинейного движения и конструкция подвески такова, что при прямых колесах она может держать удар гораздо большей силы. Хотя некоторые водители умудряются сломать ее и в этом случае, если будут влетать например в яму на тормозах.

Что происходит в этот момент? Как вы знаете а/м при торможении клюет носом. В предыдущей статье мы писали про эффект загрузки и разгрузки. Более 60% веса при торможении( двигателем, рабочим тормозом или комбинированным способом) смещается на передние колеса. Соответственно пружины сжаты и в момент удара подвеска не способна полностью погасить удар вследствие ограниченного хода. И все передается на силовые элементы автомобиля. Усугубляется все это интенсивным торможением с последующей блокировкой колес, после которой обычно в лучшем случае меняется пробитая покрышка, в худшем еще и колесный диск, шаровые, рулевые, рычаг. Все знают, когда в сервисе говорят, что у вас невозможно отрегулировать развал потому что лонжероны или брызговики что называется «пошли».

А всего-то необходимо перед препятствием отпустить тормоз, а иногда даже добавить газ, чтобы воспользоваться обратной реакцией автомобиля на загрузку – разгрузку (она еще называется продольная) и усилить ее. Проехав по препятствию на вывешенной передней подвеске. И далее чтобы разгрузить заднюю ось коротким импульсом нажать на тормоз. Вес опять сместится на переднюю ось, вывесив заднюю. Однако это достаточно сложный прием, так как задние колеса отстают от передних на десятые доли секунды. В первую очередь необходимо заботиться о передних управляемых колесах, а посему перед препятствием отпускайте тормозную педаль(хотя это непросто психологически) и ставьте передние колеса в положение прямо! Только так вы сохраните переднюю подвеску своего автомобиля, а также управляемость и устойчивость.

А как быть когда препятствие с какой-то одной стороны? Для этого существует боковая разгрузка. Она достигается скоростным рулением. Прием представляет сложность скорее психологическую нежели практическую. Техника такова: необходимо резко рывком повернуть руль без перехвата в сторону препятствия (!) не менее чем на 90 градусов и тотчас с той же скоростью выровнять. Маневр необходимо выполнять когда препятствие скрывается под вашим бампером. Тут очень важна скорость выполнения. Физика проста. При повороте вес смещается на наружное к повороту колесо, разгружая тем самым внутреннее, которое направлено на препятствие. Хочу добавить что при определенной тренировке этот прием позволяет безболезненно преодолевать открытые канализационные колодцы без каких-либо последствий для подвески. Должен однако отметить что применять этот прием в условиях плотного дорожного движения не рекомендуется, так как можно вызвать неадекватную реакцию со стороны других водителей.

Теперь поговорим о неровностях, которые подстерегают нас на дуге поворота. Как вы знаете из курса физики средней школы на автомобиль в повороте действует центробежная сила, которая стремится выкинуть его с дороги. Вследствие этого наружные к повороту колеса более загружены креном кузова, чем внутренние. Спортсмены называют переднее наружное к повороту колесо «упорным». Автомобиль при повороте опирается именно на него. Отсюда правило: при повороте старайтесь чтобы упорное колесо шло по ровному участку дороги, так как оно более нагружено и любая яма может существенно сократить ресурс подвески. А если взять высокую скорость то и вашу жизнь, вследствие потери устойчивости и управляемости. Для внутреннего к повороту колесу представляют опасность бугры, которые могут спровоцировать подброс.

Когда в повороте невозможно выбрать ровную дорогу для упорного колеса – безопаснее, если позволяют условия, спрямить траекторию для прохождения препятствия, а затем сделать повторный вход в поворот.

Очень часто на затяжных подъемах и спусках имеются так называемые волны из асфальта. Они располагаются на участках после спуска или его последней части (выкат). Тяжелые грузовые а/м интенсивно тормозят и превращают асфальт в волны. Это встречается на дорогах с некачественной основой. А так как качественной основы у нас в России мало, а у нас в Сибири учитывая перепад температур - нет, то наши рекомендации пригодятся всем без исключения.

Прохождение таких препятствий сопровождается ритмичным раскачиванием а/м. Усиливающийся резонанс может привести к печальным последствиям, особенно при интенсивном торможении. Вы наверное попадали в ситуации когда а/м едет по дороге буквально прыжками, раскачиваясь из стороны в сторону.

Чаще всего водители действуют с опозданием, не прогнозируя опасности на участке с небольшими неровностями. Не следует дожидаться раскачивания. Каждый следующий импульс сопровождается увеличением амплитуды и подбросом передних колес. Следствие - потеря управляемости и устойчивости. Особенно опасны такие ситуации при неисправной подвеске (амортизаторы, мягкие пружины и т.д.). Машина буквально отрывается от дороги всеми колесами.

Для того чтобы сохранить устойчивость и управляемость при движении по такой дороге необходимо применять следующие приемы:

а) резко закрыть - открыть газ, при необходимости повторить многократно и бессистемно.

б) не прекращая дросселирования дважды или многократно надавить левой ногой!!! на тормоз. Блокировка должна быть исключена!!! Самое главное не попасть в резонанс с раскачиванием.

в) резко выполнить прием тормоз-газ правой ногой (короткое тормозное усилие-газ).

г) не забывайте корректировать траекторию движения а/м.

д) применяйте импульсное торможение левой ногой и прерывистое торможение правой с асимметричной структурой по времени.

е) применяйте комбинированное торможение (торможение двигателем и тормозом одновременно).

А теперь поговорим о не совсем обычном препятствии. Преодоление больших луж на скорости. Когда ваш а/м на большой скорости преодолевает водную поверхность - это может быть лужа, яма с водой и т.д.. Возникает явление аквапланирования. Суть явления в том что протектор колеса не способен выдавить из пятна контакта колеса с дорогой всю воду и колесо всплывает над поверхностью дороги на водяном клине. При этом управляемость а/м снижается, а то и прекращается вовсе. Критическая ситуация возникает после, когда передние колеса вступают в контакт с твердым покрытием. Например: когда а/м попадает в лужу одним колесом это вызывает вращательный импульс и занос под определенным углом, в результате которого а/м весь попадает в воду. Даже хорошо подготовленный водитель тотчас реагирует на занос, забывая что реакция опоры не дает результата по стабилизации. И вот когда а/м выходит ена твердый грунт его колеса повернуты и быстро реагируют. Реакция очень сильная т.к. задние колеса еще скользят по воде. Возникающий повторный занос, в противоположную сторону и является тем критическим моментом, который может привести к вращению и опрокидыванию. Хуже когда большая лужа в повороте и неопытный водитель влетает в нее и пытается доворачивать руль для того чтобы войти в поворот. А а/м не реагирует на поворот и руль еще доворачивается до упора. Затем когда колеса получают сцепление с дорогой происходит опрокидывание а/м. Хочу заметить что на лысой резине эффект аквапланирования возникает гораздо раньше и на относительно небольшой скорости.

Не зря у пилотов Ф1 есть так называемая дождевая резина. У нее характерный направленный глубокий протектор, для того чтобы вода могла беспрепятственно выжиматься из пятна контакта колеса с дорогой.

Сохранить устойчивость а/м при аквапланировании можно следующими приемами:

а) при преодолении водных преград(все колеса в воде) а/м нужно предварительно стабилизировать для прямолинейного движения и исключить любые маневры и повороты. Сохранять прямое положение колес.

б) когда в воде одна сторона, нужно предварительным маневром загрузить колеса которые находятся на твердом грунте. И применить напрягая мышцы спины силовое стопорящее руление, чтобы сопротивляться повороту колес попавших в воду. И приготовиться к экстренной реакции на занос после аквапланирования.

в) при попадании в воду одного управляемого колеса нужно задержать реакцию на занос до контакта с грунтом. И начать стабилизацию после прохождения лужи и приготовиться к реакции на ритмический занос.

И в заключении мы попытаемся сделать акцент на скоростной режим преодоления препятствий. При езде по разбитой дороге например на вашу дачу, необходимо помнить что на 10-20 км/ч автомобиль вполне сам справляется со всеми неровностями и не требует вашей помощи. При скоростном режиме выше некоего оптимального, а вы его четко почувствуете, подвеска начинает работать что называется «на пробой», необходима ваша помощь автомобилю. Кроме вышеперечисленных приемов есть еще несколько рекомендаций в том числе и для тех кто хочет ездить по разбитым дорогам быстро. Выбирая скорость прохождения реально представьте себе возможность и последствия допущенной ошибки. Готовы ли вы к такому темпу? Серийный автомобиль не готов к быстрому движению. Это под силу только подготовленному спортивному. Откажитесь от такого движения если ошибка следует одна за другой. Остерегаться нужно себя, а не разбитой дороги.

а) необходимое условие – режим оборотов двигателя в зоне максимальной тяги, для обеспечения загрузки и разгрузки передних колес перед препятствием.

б) активизировать работу рук, для боковой разгрузки.

в) применение коротких тормозных импульсов для продольной разгрузки.

г) заход на препятствие при прямом положении колес.

д) в повороте выбирайте ровную дорогу для упорного (переднего наружного) колеса.

е) непрерывное маневрирование для выбора безопасных траекторий

ж) не фокусируйте взгляд на приближающемся препятствии старайтесь строить траекторию с опережением.

Ровных вам дорог!

Иркутский Центр Высшего Водительского Мастерства.

www.icvvm.ru

Вождение по грунтовым дорогам | Вождение плюс

Грунтовой называют дорогу, полотно которой ничем не укреплено и состоит из естественного грунта самой дороги.

Если полотно такой дороги укрепляют каким-либо более прочным материалом — песком, гравием и т. п., дорогу называют грунтовой улучшенной.

При езде по грунтовым дорогам, особенно плохим (неровным, выбитым), скорость должна быть снижена. На шоссейных дорогах мосты, как правило, рассчитаны на большую нагрузку. На грунтовых дорогах мосты главным образом деревянные, балочные. Поэтому на таких мостах обычно имеются дорожные знаки. «Ограничение веса», запрещающие движение автомобилей, общий вес которых превышает величину, указанную на знаке (в тоннах). В тех случаях, когда грузоподъемность на знаке не указана, водитель должен уметь определить пригодность моста к передвижению по нему, учитывая величину пролета между сваями, толщину свай, насадок, прогонов и настила, их состояние и прочность, сопоставляя эти данные с общим весом автомобиля.

При движении по грунтовым дорогам иногда приходится проезжать по деревянным мостикам; особую осторожность надо соблюдать при въезде и съезде с него, так как в местах стыков дороги с мостиком могут быть выбоины. Такие препятствия, как перекрытие ручья плитняком или лоток, проходящий поперек дороги, также преодолевают на сниженной скорости. Если водителю нужно съехать на проселок, он переезжает через придорожные канавы по мостику на низшей передаче и малой скорости, внимательно наблюдая за прохождением заднего колеса.

При движении по грунтовым, проселочным и полевым дорогам могут встретиться самые разнообразные препятствия. В зависимости от характера препятствия водитель выбирает способ его преодоления.

Как правило, все неровности ниже уровня дороги (за исключением колей) преодолевают под косым углом, а препятствия, выступающие над поверхностью дорожного полотна (рельсы и т.п.), — под прямым углом.

Отдельно разбросанные камни пропускаются между колесами. Выбитые копытами лошадей на грунтовой дороге «пороги» («копытник», «лестницы») преодолеваются под прямым или косыми углами на низшей передаче. Ухабы, рытвины, выбоины могут преодолеваться двумя способами.

если они неглубокие и с пологими краями, то лучше всего объезжать их по внешнему контуру с таким расчетом, чтобы колеса вписывались в неровности дороги и движение происходило по плавной зигзагообразной линии;
если неровности на дороге попадаются в большом количестве и недалеко друг от друга, то двигаться придется по прямой, преодолевая неровности по их глубине; в этом случае поступать нужно так: приблизившись к препятствию, снизить скорость, притормозив, включить низшую передачу, затем, выждав, когда передние колеса опустятся в углубление, увеличить подачу горючей смеси. После этого, снова применяя притормаживание, переехать препятствие задними колесами; по этому же принципу преодолеваются неглубокие канавы с пологими краями.

Выступающие над уровнем дороги небольшие возвышения (бугры) преодолеваются под прямым углом. Для этого водитель, приблизившись к бугру, должен притормозить, перейти на низшую передачу, а въезжая на препятствие, несколько увеличить подачу горючей смеси. Въехав на препятствие, выключить сцепление и притормозить; как только колеса опустятся на дорогу, включить сцепление и, плавно увеличивая подачу горючей смеси, медленно переехать препятствие задними колесами.

При движении по свеженасыпанной, не укатанной щебенке рекомендуется, чтобы не повредить шины, избегать трогания с места, переключения передач, торможения, резкого повышения скорости. Такие участки дороги следует преодолевать на постоянной (пониженной) скорости.

На проселочных и полевых дорогах глубокие колеи пропускают между колесами. Однако надо иметь в виду, что на мокрой глинистой дороге укатанная колея может явиться единственной возможностью для передвижения, но при условии, что будет обеспечено непрерывное тяговое усилие, т. е. не будут допускаться замедление скорости и остановки. Как показал опыт, потеря скорости движения является одной из основных причин застревания автомобиля на трудном участке пути.

Переправа вброд позволяет сократить излишний пробег автомобиля, поэтому в полевых условиях водители часто прибегают к этому способу преодоления водной преграды.

Находясь на незнакомой местности, отыскать брод можно, пользуясь общеизвестными приметами:

сходящиеся у реки дороги, имеющие продолжение на другом берегу;
переход спокойной воды в мелковолнистую, желтый цвет воды;
уширение реки, особенно на прямых участках, низменные берега на изгибах реки.

Болотистые реки бродов обычно не имеют. Места, заросшие тиной, осокой и камышом, указывают на топкое дно, непригодное для переправы вброд.

Найденный брод перед переправой надо тщательно разведать. Переправа вброд возможна для легковых автомобилей при глубине реки — 0,5 м. Дно реки должно быть каменистым или песчаным. Для успешной и безопасной переправы вброд необходимо:

предохранить приборы электрооборудования от попадания воды и плотно закрыть отверстие в картере для маслоуказателя;
включить первую передачу; медленно въехать в воду под небольшим углом к течению реки;
увеличить обороты и ни в коем случае не уменьшать их до выезда на другой берег;
двигаться равномерно, чтобы вода не образовала сильной волны и не заливала двигатель;
переправляться по одному автомобилю поочередно.

Останавливаться и выключать двигатель в воде нельзя.

При переправе вброд вода попадает между тормозными барабанами и колодками и этим ослабляет тормозной эффект, а зимой может вызвать примораживание тормозов. Во избежание этого после переправы вброд периодическим легким притормаживанием прогревают и просушивают колодки.

www.drivingplus.ru

Техника преодоления неровностей | Сумской автомобильный клуб

Э.С. Цыганков: Школа управления автомобилем для женщин

Спросите любого автомобилиста: есть ли у того проблемы с вождением? Большинство ответит — никаких. Однако в аварийных, критических ситуациях водители даже с двадцатилетним стажем применяют такие действия, которые лишают автомобиль управляемости. И это не вина водителя, а беда, потому что арсенал его мастерства скудеет, а профессиональный опыт не всегда может помочь в конкретной дорожной ситуации.

Быстрая езда по плохим дорогам, прежде всего, опасна поломкой машины. Поэтому, гоняя по неровностям, надо ощущать допустимую грань. Сильные удары, при которых ваша подвеска «пробивается», бесследно для автомобиля не проходят.

Поэтому всегда обращайте внимание на техническое состояние вашей машины. Профессионал свою машину всю слышит насквозь. Вон там у него чего-то гремит. Второй год уже гремит. А там что-то жужжит. Второй месяц жужжит. И он знает точно, что гремит, а что жужжит. И не обращает на это внимание. Но если профессионал слышит какой-то но-вый стук — он уже ехать не может: он перероет всю машину, но дознается, что же там все-таки стучит. Неплохо быи рядовому автолюбителю перенять эту привычку. Меньше проблем будет на дороге.

Как сохранить свой автомобиль и себя с пассажирами на плохой проселочной дороге?

Когда едешь по разбитой дороге, то первый критерий, который необходимо определить,— это скорость движения. Если ехать можно на очень медленной скорости, то тогда рекомендации простые: лучше ехать, когда тяга постоянная. И автомобиль сам переползает, перекатывается через все эти ямки и бугорки. Здесь очень важна высота колес. Чем выше колесо — тем ехать будет проще. В этом плане джипы имеют преимущество перед «Окой». Высокое колесо и высокая покрышка смягчают все удары о неровности дороги.

Но бывает, когда вы едете с несколько превышенной скоростью для данного покрытия. Например, ехали по ровной дороге, «придавили», что называется, й вдруг оказываетесь на неровностях, которые вы попросту не успели спрогнозировать. Вот тут рекомендации сложнее.

Первая ошибка, которую многие допускают, — это тут же нажать на тормоз. Надо всегда помнить, что как только вы начали торможение, передние пружины подвески сжимаются. Если торможение интенсивное, то на передних колесах оказывается до 60 % всего веса машины. Пружины и амортизаторы не работают, поскольку они загружены. И вы не можете смягчить все удары. Это создаст сейчас или потом проблемы, особенно если удары пришлись на повернутые колеса. Если вы поворачиваете вправо, левые колеса при этом попадают в яму, считайте, что вы их просто травмируете.

Технология преодоления неровностей выбирается в зависимости от рельефа дороги и скорости движения автомобиля. Но первое условие — прекратить торможение, чтобы разгрузить переднюю ось и увеличить ход подвески.

Поэтому первое, что вы должны сделать, оказавшись внезапно на неровностях,— отказаться от торможения. И дать пружинам и амортизаторам работать по полной программе. Второе— использовать систему «газ-тормоз». Причем вэтом тандеме главное — газ. Предположим, левое переднее колесо опускается в яму — поднимите ему пружину — нажмите на газ, чтобы смягчить удар. И одновременно поверните руль чуть влево — нагрузите правое переднее колесо, а левое переднее — разгрузите. И так далее, используя газ и тормоз, разгружайте упругие элементы подвески тех колес, которые вынуждены получать удары о неровности дороги. Газ — и вес на задних колесах, тормоз — и вес на передних. При сочетании этих действий с поворотом руля вы всегда сможете облегчить участь колеса, подвергшегося атаке дороги.

Для быстрого движения по неровностям необходима достаточная тяга двигателя. Если вы непременно хотите ехать быстро по колдобинам и выбоинам, следите, чтобы на тахометре вашего автомобиля (не на спидометре) стрелка была бы где-то на 2000—4000. В этом случае педаль газа становится удивительно функциональной и автомобиль начинает вести себя как горячий скакун, реагируя на каждое движение вашей правой ноги.

Предположим, вы влетели на участок плохой дороги со скоростью 100 км/ч, а тяги никакой нет. Так возьмите и сразу переключите на пониженную. В любом случае, когда вы едете по неровностям, надо ехать на пониженных передачах.

Поговорим о конкретных препятствиях.

Если яма небольшая, то вы резко нажимаете педаль газа, чтобы растянуть переднюю подвеску, и колесо легко перескочит ее. Если яма очень глубокая, можно перед препятствием резко нажать на педаль тормоза и тотчас его отпустить (лучше, конечно, левой ногой), а газ не сбрасывать. Машина быстро сожмет передние пружины, потом пружины быстро поднимут переднюю подвеску вверх, практически подбросят ее, и вы передним мостом просто перелетите через яму.

Ну, а задние колеса? Поднять их в воздух, как передние,— невозможно. Но смягчить их участь вам по силам. Как только передние колеса яму перелетели, надо резко отпустить педаль газа. В таком случае возникнет тормозящий момент на ведущих колесах — передних или задних (смотря какие колеса у вас ведущие),— вес машины частичносместится на переднюю ось, разгружая, соответственно, заднюю подвеску, и удар о край ямы не будет столь силен и разрушителен для автомобиля.

Бугры. Надо с большой осторожностью относиться к буграм. Первая рекомендация — перед бугром обязательно тормоз отпустить. Почему — вы уже знаете: разгрузить переднюю подвеску. Второе — если бугор достаточно крутой, то действия ваши напоминают перескок большой ямы, с той разницей, что обратную реакцию подвески надо вызвать более сильную: нажали на тормоз перед самым бугром — дожали и отпустили, то есть вызвали так называемый «клевок», и за счет резкого распрямления упругих элементов передней подвески колесо легко взлетаетна бугор.

Если вы вынуждены ехать через серию канав и бугров, то пересекать их следует не по прямой, а под углом. Чем меньше угол прохождения, тем лучше. Ваш автомобиль переваливается, как утка, то на одни колеса, то на другие, подвеска работает попеременно, то распрямляясь, то сжимаясь, что опять-таки способствует сохранности вашей машины. И если вы видите, что перед вами какой-нибудь дед на стареньком «Москвиче» виляет по неровной дороге то вправо, то влево, то опять вправо,— то вовсе не из-за того, что не желает вас пропускать вперед. Просто он опытный водитель и «крестит дорогу», жалея свой старенький автомобильчик и желая добраться до своего дома без проблем с техникой.

Грязь. Преодолеть очень грязный подъем можно только по инерции. Если на подъеме скорость окажется недостаточной и придется нажать на газ, то и не ходите к гадалке — вы обязательно забуксуете. Автомобиль надо разогнать до подъема! Вы спросите: «А как его разгонять, там яма на яме?» А у вас нет другого выхода: либо разгоняться на колдобинах и выбоинах до скорости, которая поможет преодолеть подъем, либо сидеть по уши в этой грязи, дожидаясь помощи, или же поддомкрачивать засевший мост и подкладывать под колеса всякие твердые предметы.

Ни в коем случае не допускайте пробуксовки. Надо ехать в этот треклятый подъем и все время цепляться загрунт сбросом газа. Но для этого ход в начале подъема должен быть очень приличный. И переключить передачу на понижающую надо до входа на грязный подъем.

Лужи. Лужи всегда опасны. Потому что, если дорога закрыта водой, вы не можете знать — то ли там маленькое углубление, то ли яма до центра Земли. Поэтому лучше посмотреть на те следы, которые уже есть рядом с этой лужей. Кто-то вляпался и выбирался. А кто-то нашел удачную траекторию и проехал сразу. Поэтому лужи, если есть такая возможность, лучше объезжать.

Теперь рассмотрим ситуацию, когда на скорости под одним из колес оказывается глубокая яма, а под другим — достаточно ровная дорога. Это колесо надо поднять. В самый последний момент, когда вы ничего другого не успеваете сделать, надо просто повернуть руль в сторону колеса, находящегося на траектории движения к яме. Таким образом вес частично уйдет на то колесо, которое на относительно ровной дороге, а колесо, вынужденное скакать через яму, окажется разгруженным, и подвеске будет легче справляться с неровностью.

Колея. Поговорим о сравнительно неглубокой колее, по которой можно ехать, но в которую вы попадаете с гладкой дороги на скорости. В этом случае она представляет опасность. Обычно она шире, чем колеса вашего автомобиля. И вас ожидают две критические ситуации. Первая — из колеи могут выскочить передние колеса. Вторая — могут выскочить задние. В любом случае автомобиль пойдет боком. Если вы при этом еще и резко затормозите, то машина может расклиниться в двух колеях и опрокинуться.

Тормозить, если передние или задние колеса выскочили за колею, нельзя. Надо только уменьшить обороты и таким образом подтормаживать двигателем. А потом уже, когда ситуация стабилизируется, попытаться въехать обратно в колею.

Часто даже полноприводные джипы попадают в такую ситуацию: передние колеса выскочили из колеи, повернуты до упора, все колеса гребут, а автомобиль как шел прямо, так и идет. Что предпринять? Нужно воспользоваться реакцией колеи. Нужно удариться о край колеи, воспользоваться моментом отбоя и тут, чуть уменьшив тягу, попытаться вырваться из объятий колеи.

Чтобы в колее ехать быстро и не иметь проблем, нужно все время касаться края колеи либо внутренней, либо наружной частью колеса. Прижим этот должен быть нежный, легкий. Тогда автомобиль перестает рыскать по колее, и вы можете увеличить скорость.

Перед поворотом колеи нужно заранее погасить скорость. Если вы не успеете это сделать, сила инерции массы автомобиля выбросит вас из колеи.

Заболоченные участки. Техника преодоления подобных участков напоминает преодоление грязных подъемов. Главное — чтобы автомобиль имел инерцию. Останавливаться ни в коем случае нельзя. Пробуксовки должно быть минимум.

Как выполнять разгон на заболоченном участке дороги? Надо делать так называемый разгон «на сброс газа». Вы нажимаете на газ, и колеса начинают немножко подбуксовывать, но скорости автомобиль не прибавляет. Резко отпустите педаль газа, и, когда обороты немножко упадут, колеса зацепятся, и в этот момент, когда колеса — вы почувствовали— зацепились, дайте опять порцию газа... И так несколько раз.

На жидкой грязи разгоняться надо, как на льду. Нажали чуть-чуть на газ. Пошло чуть вперед. Если нажмете много — будет пробуксовка, машина остановится. Чуть сбросьте газ, почувствовали, что автомобиль цепляется за дорогу, чуть добавьте. Если автомобиль на малом газу разгоняется — не прибавляйте газа. Многие совершают ошибку: когда автомобиль останавливается и не хочет ехать— рефлекторно нажимается педаль газа. После чего колеса совершают пробуксовку, и поступательное движение прекращается. И все — вы в грязи по уши и по брюхо.

Как выехать из ямы. Когда опытный водитель, скажем гонщик, попадает туда, откуда так сразу не выехать, он начинает раскачивать машину: отпустил сцепление, выжал — и так несколько раз. Тут важно уловить момент, когда обратного движения массы машины окажется достаточно, чтобы выехать из ямы. Но хороший водитель не толькоощущает обратную инерцию машины, но еще чувствует, как она раскачивается: с задней оси на переднюю и наоборот. И вот тут важно знать, какие колеса у вас ведущие. Если задние — то надо повторно отпустить сцепление тогда, когда вес машины сядет на задние колеса. Если же автомобиль ваш переднеприводной — сцепление отпустить тогда, когда загруженной окажется передняя ось.

Песок по технике прохождения напоминает снежную целину и, преодолевая его, используйте технику «разгон на сброс газа». Самое главное — набрать ход и поддерживать движение. Здесь надо помнить о воднолыжнике, который, пока имеет ход, стоит на волне, а когда ход теряет — погружается в воду. Нельзя совсем бросить газ — утонете, и нельзя дать слишком сильный газ — утонете. Надо выбрать некий компромисс. Если песок ожидает вас после хорошего дорожного покрытия, то заранее переключитесь на пониженную передачу. На песке важно иметь тягу.

Брод. На переднем приводе не бросайся в реку — утонешь. Двигатель, как правило, расположен поперек капота, все четыре свечи перед вами, электроника мощная — все зальет, и кукуй потом. В этом отношении классический автомобиль, когда двигатель стоит вдоль капота, предпочтительнее, поскольку не все свечи сразу оказываются в воде, распределитель стоит высоко, а электроники нет вообще.

Специалисты глубоких бродов, если вода выше колес вашего автомобиля, советуют преодолевать его... задом наперед. В таком случае ваш автомобиль уподобится глиссеру: за автомобилем образуется воронка, и он несколько поднимает над водой ту часть, которой движется вперед. Бывает, что и стекло уже под водой, а автомобиль идет. Единственное, нужно газ держать побольше, чтобы вода в глушитель не зашла.

Полезно перед пересечением речки выйти и походить по броду пешком, чтобы понять, что же будет под колесами. Пройти лучше по траектории движения каждого колеса, посмотреть, какая там глубина. И главное, чтобы в подводной части дороги не было поворота. Брод все же лучше преодолевать по прямой. Ехать по броду надо на постоянной тяге и с постоянной скоростью.

Владельцам переднеприводных «восьмерок» и «девяток» полезно приобрести жидкость WD-40. Ею нужно обрызгать все провода, чтобы они не замыкались водой при прохождении бродов. Но можно обойтись и без нее. Одна девушка брала обычную резиновую перчатку, в которой обычно мыла посуду, и надевала ее на распределитель. Помогало! Другая дама использовала в качестве названной выше специальной жидкости лак для волос... Наверное, и лак для ногтей тоже подойдет. Но подручные средства — это отдельная тема для разговора!

< Пред. страница | Оглавление

www.auto.sumy.ua

МЕТОД ОЦЕНКИ РОВНОСТИ ГРУНТОВОЙ ДОРОГИ — NovaInfo

В статье предложен метод оценки ровности грунтовой дороги по интегральной функции распределения, полученные результаты обследования ровности грунтовых дорог могут быть использованы для разработки режима движения транспортного средства с учетом обеспечения сохранности перевозимых грузов.

Прочность дорожного полотна грунтовой дороги зависит, прежде всего, от гранулометрического состава и влажности опорной поверхности. Интенсивная эксплуатация транспортных средств приходится на период с положительными температурами воздуха (весна, лето, осень). Эти времена года характеризуется наиболее обильным выпадением осадков, что приводит к существенному снижению прочности опорной поверхности.

Формирование неровностей на грунтовой дороге обусловлено наличием впадин, где скапливается влага. Прочность грунта в этом месте резко снижается и при проезде транспортных машин образуется колея и углубления. Водитель вынужден снижать скорость движения машины перед впадиной с использованием тормозного управления, что, в свою очередь, приводит к сдвигу грунта в месте контакта колеса с опорной поверхностью и образованию новых неровностей. Таким образом, формируются группа неровностей, по которой движение транспортного средства осуществляется с невысокой скоростью. В зависимости от частоты появления таких групп неровностей формируется скоростной режим движения транспортного средства.

При движении по грунтовым дорогам, имеющим достаточно большое количество обособленных групп неровностей, транспортные средства и перевозимые грузы подвергаются интенсивным перемещениям подрессоренной массы. В отдельных случаях это приводит к появлению неспецифических отказов транспортного средства, обусловленных значительными динамическими нагрузками и повреждению перевозимых грузов.

На основе анализа существующих приборов и методов для определения ровности дорожного полотна был выбран прибор, представляющий собой одноколесный прицеп на двух однолистовых рессорах общей жесткостью 510 Н/см. Рессоры соединены с рамой прибора кронштейном и серьгами с шариковыми подшипниками качения. При такой подвеске обеспечивается минимальное трение, влияющее на вертикальные колебания колеса.

Для гашения вынужденных колебаний подрессоренной массы прибора используются два амортизатора, имеющие характеристику, соответствующую величине подрессоренной массы. Параметры прибора подобраны опытным путем в процессе испытания его на стенде с беговым барабаном, имеющим синусоидальную неровность.

Обследования ровности подъездных грунтовых дорог, по которым осуществляется перевозка грузов, использовалась методика косвенного контроля микропрофиля, основанная на относительных перемещениях подрессоренной и неподрессоренной масс прибора, конструкция которого описана выше.

При оценке состояния ровности грунтовой дороги режим движения автомобиля-тягача, буксирующего прибор, был выбран исходя из условия обеспечения постоянства скорости на всем участке по предварительным заездам. Скорость движения была принята 18 км/ч. В отдельных случаях, из обеспечения сохранности лабораторного комплекса скорость движения снижалась, что учитывалось при оценке состояния ровности грунтовой дороги в процессе обработки на ЭВМ.

Кроме перемещений подрессоренной массы прибора на магнитную ленту самописца фиксировались ускорения подрессоренной и неподрессоренной масс, пройденный путь в виде отметок пути, выдаваемых фотоэлектрическим датчиком, вмонтированным в колесо прибора.

Значение величины ускорений подрессоренной массы анализировалось с точки зрения наличия пробоев подвески, в этом случае при обработке микропрофиля с помощью компьютерных технологий результаты перемещений подрессоренной массы автоматически корректировались.

Пройденный путь регистрировался по отметкам пути движения через 0,09 м, которые использовались для оценки мгновенной скорости, и в качестве исходных импульсов при статистической обработке результатов оценки микропрофиля на ЭВМ.

В качестве оценочного параметра ровности грунтовой дороги был выбран 25-и метровый отрезок грунтовой дороги, на котором осуществлялось вычисление средней квадратичной величины колебаний подрессоренной массы. Длина отрезка обусловлена предварительным анализом результатов записанных процессов и является наиболее оптимальной с точки зрения привязки результатов к местности при последующих проведениях экспериментальных исследований.

Полученные результаты обследования ровности грунтовых дорог, используемые для перевозки продукции различного назначения в период положительных температур воздуха были выполненные в Рязанском районе. Полученные результаты показаны на графике (рисунок 1).

Рисунок 1 – Результаты обследования ровности подъездных грунтовых дорог

Ровность каждой подъездной дороги представлена в виде интегральной функции распределения среднеквадратичной величины перемещений подрессоренной массы прибора на 25 метровом участке. Кроме того, дано осредненное значение всех дорог, которое может быть принято за эталон для выбора дороги, где целесообразно проводить экспериментальные исследования

По виду интегральной функции значительно проще анализировать получаемую информацию, поскольку исключается влияние протяженности грунтовой дороги.

Анализ полученных данных позволяет сделать оценку состояния ровности грунтовой дороги по показателю ровности. Все дороги, имеющие интегральную функцию лежащую ниже от осредненного значения, имеют лучшие показатели ровности по сравнению с дорогами, интегральная функция которых располагается выше.

Разработанная методика оценки ровности грунтовых дорог может быть использована для оценки состояния дорожной поверхности всего маршрута, включая и другие участки с различными видами покрытий.

Полученные результаты обследования дороги могут быть использованы для разработки режима движения транспортного средства с учетом обеспечения сохранности перевозимых грузов.

novainfo.ru