Жесткость амортизаторов таблица

Амортизаторы для слаломного скейта. Как выбрать амортизаторы. Жёсткость амортизаторов — Toohard

Части скейта. Амортизаторы для слаломного скейта и их выбор

Амортизаторы — это одна из важнейших, а может и самая важная часть скейта. Хотите разбираться в характеристиках амортизаторов, которые покупаете? Уметь подбирать именно те, которые подходят именно вам? Читайте, мы поможем разобраться.

Имея дело с амортизаторами для скейта (их ещё называют аморами или бушингами), особенно если речь идет о пампе, нужно знать три главных аспекта. С двумя из них разобраться довольно просто, а вот третий, самый важный, можно понять и начать применять только на практике исходя из собственного опыта или отзывов.

Жёсткость амортизатора

Жёсткость амортизатора измеряется в числовом значении. Чем больше число, тем он жёстче. Чем жёстче амортизатор, тем он стабильнее, так как придётся сильнее наклоняться, чтобы сдавить его. Доска с жёсткими бушингами очень устойчива. Аморы всегда разноцветные, в цвете и закодирована его жёсткость, иногда приходится хорошенько постараться, чтобы выяснить, что этот код означает. Хорошие производители выпускают таблички с расшифровками, а мы постарались собрать все таблички в одну большую, она в самом низу.

Логично выбрать самый мягкий бушинг, ведь, на первый взгляд, с ним будет легко и удобно справляться. Однако, если бушинг будет слишком мягким, то доска будет ходить под скейтером ходуном, слишком твердым — придётся приложить максимум усилий для того, чтобы повернуть борд. Идеальная жесткость амортизатора — это когда поворот выполняется интуитивно и требует такого же количества усилий, как при обычной ходьбе.

Если вы начинаете замечать, что ваше катание становится... заурядным, попробуйте поменять амортизаторы на другие!

Для того, чтобы доска ехала хорошо придётся использовать аморы разной жёсткости для передней и задней подвесок (на заднюю подвеску ставят амортизаторы большей жёсткости). Если поставить одинаковые вперёд и назад, возникнет вобблинг. Многие подбирают разной жёсткости верхний и нижний в одной подвеске. Всё для идеального пампа!

Вот примерная зависимость жёсткости от веса скейтера (информация только для новичков):

73–80a — 20–45 кг
78–82a — 35–55 кг
80–85a — 45–65 кг
80–87a — 55–80 кг
82–90a — 65–90 кг
85–93a — 80–100 кг
90–93a — 90–115 кг
90–97a — 100 кг и выше

Форма амортизатора

Амортизаторы бывают следующих форм: конус и короткий конус, в форме песочных часов, стим, бочонок.

Форма бушинга влияет опять же влияет на поведение доски под вашим давлением. Конус в начале дуги более податлив и позволяет глубже наклонить доску. Конусы — отличный вариант для карвинга. Бочонок или бочка оказывает большее сопротивление и позволяет достаточно резко поворачивать, но в пике даёт большую отдачу. Стим даёт наибольшее начальное сопротивление и наименьшую глубину поворота, то есть обеспечивает стабильную езду, что идеально для даунхила. Аморы в форме песочных часов действуют подобно коническим, но даёт большую отдачу.

Кроме непосредственно формы, амортизаторы могут быть различной высоты — чем выше, тем больше свободный ход подвески.

Тут уже придётся поэкспериментировать для того, чтобы выяснить, что нравится больше. На заметку: на поведение доски могут повлиять и форма шайбы с местом посадки амора, ведь непосредственно через них передаётся усилие на амортизатор.

Упругость

Это тот самый аспект, который наиболее важен в пампе. Во многом он зависит от материала аморов (резина, разные виды уретанов — у каждого производителя своя формула).

Упругость — это показатель того, как быстро амортизатор принимает свою первоначальную форму. На заметку: когда происходит заход в дугу, амортизатор сжимается. Чем быстрее он восстанавливается, тем лучше памп. Ключевым моментом пампа является выход из дуги и, одновременно с этим, высвобождение энергии амортизатора. Чем быстрее восстанавливается амортизатор, тем больше энергии высвобождается.

К сожалению, ничего из вышенаписанного не поможет новичку определиться с выбором идеальных для него амортизаторов. Придётся потратить какое-то количество денег на аморы разной жёсткости и разных производителей.

Помните, амортизаторы, идеально подходящие в этом месяце, уже не будут так устраивать в следующем. По мере роста скилла катания, увеличивается зависимость техники от оборудования и от бушингов в частности.

Если вы начинаете замечать, что ваше катание становится... заурядным, попробуйте поменять амортизаторы на другие! Вы просто удивитесь, насколько эта смена может оживить вашу доску и улучшить технику катания.

Последнее написано с сарказмом.

Таблица жёсткостей амортизаторов разных производителей

	74aGreen	77aPink	80aLime	83aLemon	86aOrange	89aOrange+	92aRed	95aBlack
	78aBlue	81aOrange	85aYellow	87aPurple	90aRed	93aGreen	97aPink
Venom SHR	80aOlive green	83aYellow	86aLight blue	88aSeafoam grn	91aDark red	94aWhite	98aGrey
	75aClear	80aRed	85aBlue	90aGreen	95aBlack
Khiro and bitch	73aWhite	79aOrange	85aBlue	90aRed	92aYellow	95aBlack	98aPurple
Tracker Stims	75aYellow	85aGreen	92aBlue
Tracker Superball	90aBlue	95aOrange	98aGreen
Tracker Fastrak	75aBlue	80aOrange	85aGreen
Jim Z	82,5aWhite	85aBlack
	88aBlue	92aYellow	95aRed	98aWhite	100aBlack
Indy	90aRed	92aOrange	96aBlack	97aCream
	88aBlack	89aYellow	92aRed	94aBlue	95aGreen	97aGrey
Bear pumpkin	83aBlack	85aYellow	85aPumpkin	85aGreen	90aOrange
	81aBlue	91aYellow	96aBlack
	75aSmokes	78aPink	88aRuby	95aBlue	99aYellow
Gullwing	88aWhite	95aRed	99aBlack
	82aBlue	86aBlack	90aRed	93aOrange
DLX Supercash	88aClear	90aOrange	94aGreen	97aPurple	99aBlack
Thunder	90aWhite	94aBlue	97aRed	100aYellow
	86aOrange	88aPurple	93aGreen
Moog Crail	90aYellow	95aBlack

toohard.ru

основные характеристики, подбор пружины, настройка / Архив

От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.

Что написано на амортизаторе?В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.

Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.

Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм. Пружина.Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.

Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.

Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.

В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)-выбор нужной жесткости пружины-настройка Bottom-Out-выбор давления в бачке-регулировка отскока-регулировка ProPedal

Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному. Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг<20%. Каждая кочка будет отдаваться в педали, ухудшится контроль за трассой, хоть и прибавиться стабильности (но только на ровных участках, где нужно много крутить). Настройка Bottom-Out. Эта регулировка представляет собой синюю крышку на бачке. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло движется из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий будет на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать аморитзатор. Bottom-Out позволяет настроить прогрессивность амортизатора. При полностью открученной регулировке амортизатор будет работать линейно от начала до конца. При полностью закрученной регулировке примерно в последней трети хода начнется прогрессия. Зачем она нужна? На всех трассах есть как маленькие препятствия, так и большие. Для обработки маленьких препятствий нужна мягкая и плавная работа, для больших — жесткая и прогрессивная. Если вы прыгаете дропы, закрутите регулировку на то положение, при котором амортизатор перестанет пробиваться. Замечу, что настройка Bottom-Out никак не влияет на работу амортизатора в 2/3 начального хода — он остается таким же мягким. Итог такой — закрутите на то значение, при котором амортизатор не будет пробиваться. Однако если вы не прыгаете дропы, либо на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то выкручивайте регулировку до того момента, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем больше плавного хода будет у подвески, тем лучше. Но помните — он не должен пробиваться. Надо найти то соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации. Выбор давления в бачке. Давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Слишком низкое давление (<125 Psi) ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. Слишком высокое (>200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности. Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!Текст: Арсен «Bars-Zerwick» ХанбекянФото: Fox Shox

twentysix.ru

основные характеристики, подбор пружины, настройка

Амортизатор - один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов - воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.

Что написано на амортизаторе?

В каждом амортизаторе есть 2 параметра - длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами:

8.75х2.75

(1 дюйм=2.54 см=25.4 мм)

Первая цифра - длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм)

Вторая цифра - ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм).

Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) - заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора.

От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески - это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5. Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример - одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.

Пружина.

Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине.

В пружине есть 5 параметров - жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры.

Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко - 25).

Рекомендованный ход штока - тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина.

Чаще всего на амортизаторах пишется:

400х2.8

Первое значение - жесткость, второе - рекомендованный ход штока.

Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше - тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними - нет.

Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой - начать протирать бачок.

Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока.

Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр. В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр.

При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами:

-рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком

Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)

Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.

Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора.

Сэг (Sag) - важнейший показатель при подборе пружины.

Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг?

Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, %

При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3

Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор.

Sag=27/70*100%=38.5%

Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче.

При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%.

На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку.

Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы.

Слишком жесткая пружина. Сэг<20%. Каждая кочка будет отдаваться в педали, ухудшится контроль за трассой, хоть и прибавиться стабильности (но только на ровных участках, где нужно много крутить).

Настройка Bottom-Out.

Эта регулировка представляет собой синюю крышку на бачке. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло движется из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий будет на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать аморитзатор. Bottom-Out позволяет настроить прогрессивность амортизатора. При полностью открученной регулировке амортизатор будет работать линейно от начала до конца. При полностью закрученной регулировке примерно в последней трети хода начнется прогрессия. Зачем она нужна? На всех трассах есть как маленькие препятствия, так и большие. Для обработки маленьких препятствий нужна мягкая и плавная работа, для больших - жесткая и прогрессивная. Если вы прыгаете дропы, закрутите регулировку на то положение, при котором амортизатор перестанет пробиваться. Замечу, что настройка Bottom-Out никак не влияет на работу амортизатора в 2/3 начального хода - он остается таким же мягким.

Итог такой - закрутите на то значение, при котором амортизатор не будет пробиваться. Однако если вы не прыгаете дропы, либо на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то выкручивайте регулировку до того момента, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем больше плавного хода будет у подвески, тем лучше. Но помните - он не должен пробиваться. Надо найти то соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации.

Выбор давления в бачке.

Давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Слишком низкое давление (<125 Psi) ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. Слишком высокое (>200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка).

По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться.

Запомните одну важную вещь - если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет - сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново.

Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче - давление выше, помягче - давление ниже.

Регулировка отскока.

Отскок - то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам - сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы - медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром - будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой.

Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах - при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга.

На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.

Регулировка ProPedal.

Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы - зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков.

Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек.

Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку - главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!

Взято с twentysix.ru Автор: Арсен «Bars-Zerwick» ХанбекянФото: Fox Shox

< Предыдущая Следующая >

x-ride.ru

Рейтинг амортизаторов. Какие стойки лучше? Как выбрать.

Исключительно субъективный и оценочный рейтинг амортизаторов, основанный на личном опыте автора, имеющий право на жизнь. Однозначно можно сказать, что это не проплаченный материал из глянцевых изданий автобизнеса. Читаем!

ХИТ-парад амортизаторов

Амортизаторы по своей конструкции бывают:

двуxтрубные гидравлические (масляные)
однотрубные газогидравлические (газомасляные) с газом высокого давления
двуxтрубные газогидравлические (газомасляные) с газом низкого давления

Разница между 2 и 3 в том, что у вторых пространство между цилиндрами заполнено газом под относительно небольшим давлением.

Зачем газ? — потому что такая конструкция создает большое сопротивление к вспениванию масла, стремительно проходящего внутри через тарельчатые клапаны поршня штока амортизатора, что позволяет получить довольно стабильные характеристики во всем диапазоне температур и ходов подвески (штока). Но ….

Применительно к эксплуатации, а именно к режимам работы подвески на реальной дороге, эта стабильность не всегда необходима. Для комфорта, управляемости, Roadholding важны бывают переходные режимы, где, например, чистая гидравлика, вспениваясь, обеспечит амортизатору необходимую жесткость и характеристики в этом режиме. Поэтому, когда стоит вопрос: газ или гидравлика? — вопрос некорректен. Все зависит от того, что предлагает та, или иная фирма для конкретного автомобиля, и чем она это объясняет. И когда одна и та же фирма на один и тот же автомобиль предлагает амортизаторы РАЗНЫЕ по конструкции ничем это не мотивируя — я НЕ ВЕРЮ! А мысль я веду к одному: неважно какой амортизатор по конструкции, важен производитель, его репутация и качество продукции. А уж эти компоненты определяют и цену, и долговечность амортизаторов, и ощущения от езды.

Например, кажется благоразумным подход KONI, выпускающих две серии амортизаторов: KONI Sport и KONI Special — клиента не должно волновать, какая у него конструкция амортизаторов газ/гидравлика ему предлагается на выбор: для комфортной езды - Special, для активной - Sport. Причем в обоих сериях встречаются все три конструктивных схемы. Хотя однотрубники больше используются на внедорожниках и тяжелых машинах.

Личный Хит-парад амортизаторов для дорожного применения (для чисто спорта — по-другому. т.к. здесь все уже зависит от амбиций и цен). Хочу также отметить, что амортизаторы, стоящие в серии на довольно массовых машинах, составляют несколько другой сектор рынка. Как правило, амортизаторы Bilstein в серии на BMW являются чисто гидравлическими (B2) и имеют меньшую ходимость, чем Bilstein Sport (B6) на нее же. Компромиссная серия - B4 (газо-масляный) оптимальное соотношение комфорт-управляемость, но не для гонок.

KONI и Bilstein

Сразу оговорюсь почему эти фирмы поделили 1-2 места: у одних лучше амортизаторы на одни автомобили, у других на другие. Если в разговоре с представителями упоминаешь прочую фирму (Monroe, Boge, Kayaba) — брезгливо морщатся (эти нам не конкуренты), при упоминании кого-то из них (KONI or Bilstein), напрягаются, говорят, что да, мол, неплохие амортизаторы, но их получше будут.

Амортизаторы эти самые дорогие. Но и качество на высоте (умирают, как правило, вместе с автомобилем).

Подход к производству:

KONI — сделать лучше чем то, что стоит на машине изначально (с завода). Поставщик FERRARI*, Aston Martin, Mazerati, Lamborghini, Lotus Elize, Dodge Viper, Porsche 968 (если помните такой автомобиль)

Преимущество — возможность регулировки жесткости как для компенсации износа, так и для «прохватить» с регулировкой без снятия, хотя как показывает опыт, регулировать Special приходится через 30…40 тысяч км. Производятся KONI в небольших количествах. Культура производства на высоте: каждый амортизатор перед упаковкой в коробку проходит тестирование на четкое соответствие заданным характеристикам (хотя чем дешевле амортизатор тем больше допускается погрешность в характеристиках, а в Германии на них дают ПОЖИЗНЕННУЮ гарантию на одном автомобиле при одном хозяине.

Выпускаются:

KONI Special (красного цвета) — для комфортной езды. Т. е. при установке этих амортизаторов у автомобиля улучшается плавность хода без потерь (подчеркиваю без потерь) для управляемости (впрочем, управляемость часто становится даже лучше)

KONI Sport (желтого цвета) — для агрессивной, напористой езды (Для большинства автомобилей эти амортизаторы имеют возможность регулировки усилия отбоя без снятия с автомобиля). Комфорта на них существенно меньше чем на Special, но рулится автомобиль отменно и позволяет существенно увеличить скорость прохождения поворотов.

KONI Sport kit — комплект укороченных пружин и амортизаторов, рассчитанных на применение с короткими пружинами

KONI Load-a-Juster — амортизатор с навитой на нем пружиной с прогрессивной характеристикой, что позволяет избежать «проседания» автомобиля при большой загрузке (вариант для дачников).

BILSTEIN — сделать по-своему. Я имею в виду немецкий Bilstein, желтого цвета серии Спорт, а не Стандарт синий, испанский (качеством слаб) Отличительная черта этих амортизаторов, что они практически все однотрубники. У Bilstein четкая ориентация на бескомпромиссный подход — Спорт значит жестко. Если на Конях Sport трясет не очень, то на этих зубодробилка (особенно если передний патрон — перевертыш McPherson) самая настоящая (собственные ощущения от поездок на Е34).

Поставщик на конвейеры: CHEVY Corvette LT, BMW ( частично, и в основном гидравлика — что не сделаешь ради прибыли), Porsche Boxter, MB, Ferrari *.

Качество сборки тоже на высоте. «Желтый» Bilstein служит дольше автомобиля (даже хватает на одну раллийную гонку при наличии соответствующих пружин)

Выпускаются:

Bilstein Sport — спортивные амортизаторы (не для спорта, а для дорожного применения)

Bilstein Sprint — тоже самое, что и Sport, но рассчитанные на укороченные пружины

Bilstein Rally — для спортивного применения.

Комплекты подвески (пружины и амортизаторы серии Sprint)

Bilstein Standard — голубого цвета made in Spain. Рядом с настоящим Bilstein я бы его не ставил — не Бильштейн это (стоит он в 1.5…2 раза дешевле немецкого, качество хуже).

Первоначально Ferrari покидали завод исключительно на амортизаторах KONI, затем, с 1996 года, поставщиком Ferrari стал Bilstein (оказался более дешев), а теперь бОльшая часть машин сходит на SACHS, хотя самые взрослые Ferrari все еще ездят на KONI.

BOGE, SACHS

BOGE

Немецкая фирма, производящая амортизаторы на конвейер многих немецких заводов AUDI, VW, BMW, VOLVO, Alfa-Rromeo. Сейчас вместе с SACHS и Lemferder входит в корпорацию ZF. Добротные амортизаторы, не более того.

Принцип производства: сделать, пусть будут. Они дешевые, но характеристики подвески иномарок они меняют не особо заметно, кроме, пожалуй, «дубовой» серии TURBOGAS

Выпускаются:

BOGE Pro-gas — газовый амортизатор (двутрубник с газом низкого давления), предназначен для комфортного руления (для этого имеет специальную проточку в зоне малых ходов амортизатора, так что Monroe Sensa-Trac отнюдь не первый «амортизатор нового поколения»

BOGE Turbo-gas — как следует из названия нечто агрессивное, для спортивной езды.

BOGE Automatic — ничего сказать не могу, т. е. область применения этих амортизаторов не определена, только общие слова

BOGE Nivomat — специальный амортизатор, для любителей возить помногу. По-моему даже обладает возможностью поддерживать заданный дорожный просвет вне зависимости от загрузки.

BOGE Turbo24 — однотрубный heavy duty амортизатор для любителей off-road и 4x4.

SACHS

Чуть похуже чем BOGE, еще дешевле, еще менее надежны. Подход — унификация, дешивизна. На «Ниву"и «Классику» один и тот же амортизатор по каталогу — непорядок… (Например, у KONI и Bilstein амортизаторы разные не только по номерам, но и по конструкции, и по жесткости, что, в принципе, правильно — ведь одна машина дорожная, а вторая джип).

Поставщик: SAAB, VW, BMW, Audi, Volvo.

Выпускаются:

SACHS SuperTouring - это гидравлические или газовые амортизаторы, сопоставимые по своим характеристикам стандартным амортизаторам, устанавливаемыми с конвейера.

SACHS Advantage - разработаны специально для тех, кто хочет значительно улучшить работу подвески. Другими словами, это амортизаторы для водителей с более высокими требованиями к поведению автомобиля на дороге

SACHS Sporting Set — для любителей активной езды, довольно дешевый комплект пружин с амортизаторами.

SACHS? ?? ?? ?? (Violet) Фиолетового цвета — для спортивного применения.

KAYABA (KYB), TOKICO

Японские дешевые амортизаторы в серии на всех японках в соотношении примерно 80 на 20 (80% - Каяба, остальное - Токико). Относительно надежные, качество — как датчик случайных чисел — где по 300 тысяч ходят, а где в течение 10 тысяч кончаются. Особенно слаб шток при попадании на него московской солевой каши - ржавеет в течение недели.

Выпускаются в стандарте: газ-масло (Kayaba Exel-G), гидравлика (Premium) и «усиленный газ» (однотрубный газовый — как правило для задних амортизаторов - Gas-A-Just).

Для "продвинутых" ребят есть еще: Kayaba Ultra SR - спортивная облегченная серия, AGX - регулируемые газовые амортизаторы (по типу спортивных KONI), MonoMax - газовые амортизаторы высокого давления для автомобилей 4x4. Но эти серии - дорогое удовольствие, поэтому, если вы не готовы тратить от 100-200 долларов за стойку, то можете даже не смотреть в сторону продвинутых стоек.

Если сравнивать Каябу и Токико, то Токико будут помягче да и подделок Токико практически не встречается (пока), по сравнению с кучей контрафакта по Каябе. Заводы амортизаторов Tokico расположены только в Японии (три) и один завод в Таиланде, тогда как у Каябы около 20 заводов по всему миру (в более десятка стран). Следует отметить еще и то, что Tokico выпускает амортизаторы только для японского и чуть-чуть для американского автопрома, тогда как Kayaba закрывает практически всю линейку выпускаемых в мире марок и моделей. Поэтому, если у вас популярная у нас в стране модель корейского или немецкого авто, то амортизаторы Токико на этот автомобиль можете не искать - их не существует (пока во-всяком случае).

Кстати, очень мне понравилось их решение для Лексуса — комбинация однотрубного и двутрубного амортизаторов в одном. Правда я не знаю точно, чья это была идея: Tokico или KYB?

MONROE

Подход один — aftermarket. Кончился амортизатор, пошел купил дешево и сердито. Надежность в среднем как в рекламе — 20000 км. По поводу их «Новейшей разработки» (см. также BOGE, которые действительно первыми внедрили проточку в амортизаторе) сенса-трак. Если внимательно посмотреть на то место, где у него проточка невольно задумываешься: а правильно ли это сделано?

Согласен, на булыжнике, хода подвески небольшие, скорости перемещения штока амортизатора большие, для лучшего перетекания сделаем там проточку. Хорошо, комфортно, мягко. Едем дальше. Закладываем поворот и, машина валится как американец 80х годов. Что это? А это масло, беспрепятственно перетекая через проточку не обеспечило нужного гашения крена. (BTW и KONI и Bilstein упираются, чтобы получить максимальный прирост усилия сопротивления амортизатора при небольшом приросте скорости на скоростях перемещения штока до 0.33м/с, что обеспечивает автомобилю лучшую курсовую устойчивость и более предсказуемое поведение в повороте (валится машина медленнее) )

Производятся Monroe следующих серий:

Original - серия, приближенная к характеристикам стоковых оригинальных амортизаторов, установленных на авто с конвейера (могут быть как маслянными, так и газо-маслянными

Reflex - как правило, газо-маслянные амортизаторы, с улучшенными характеристиками комфортности подвески

Radial-matic — чистая гидравлика

Gas-Matic — двутрубная газогидравлика

Van-Magnum — для внедорожников, по-моему однотрубники Sensa-Trac — двутрубная газогидравлика (в основном)

Хочу отметить прорыв Монро на рынок поставщиков оригинальных амортизаторов: с 1996 года компания поставляет амортизаторы для некоторых автопроизводителей: VAG, Volvo и даже PORSCHE. А также их постепенные шаги в направлении рынка «Элитных амортизаторов».

При установке всех этих амортизаторов в подвеску советских авто, разница чувствуется по сравнению со стандартом всегда. А с иномарками по-другому.

ВЫВОДЫ

Амортизаторы Profit, Optimal, Meyle понимающим людям обычно не нравятся (так как это упаковщики, причем не специализирующиеся именно на амортизаторах). Monroe - нормальный эконом-вариант. Boge, Sachs, Kayaba, Tokico — еще лучше, средний класс (хорошее соотношение цена-качество для амортизаторов), а вот KONI и Bilstein - это супер, только положительные эмоции (кроме перевернутых McPhersonов у Bilstein — но это на любителя), но и цена...!

Мои мнения, кстати, сильно совпадают с мнением немцев, которые являются основными потребителями вышеперечисленной «амортизаторной продукции» (70% продаж от общего сбыта). Но предпочитают они ставить все это хозяйство (как, впрочем, и диски с резиной) на новые авто, чтобы погонять от души. Поэтому на Монро там почти никто не ездит, а в основном попадаются KONI, Bilstein, плюс комбинации из этих амортизаторов с пружинами Eibach, H&R, просто комплекты подвески

Естественно, возникает вопрос о целесообразности установки тех или иных амортизаторов — но это все вопрос денег.

Если авто — умирающая иномарка, которой елозить не долго осталось, то на нее KONI или Bilstein ставить явно нецелесообразно, хотя энтузиасты попадаются. Если машина только куплена и человек предпочитает не возиться с амортизаторами в дальнейшем, получать удовольствие от езды, то тут явно надо обратить внимание на позиции 1 и 2 хит-парада.

Еще я не упомянул о таких фирмах как DeCarbon (кстати, первым придумал «перевертыш» McPherson) - сейчас на корню куплен компанией AC Delco, качество стало отвратительным, характеристики тоже.

GABRIEL (американская дешевка — кончается за неделю, дорогу не держит).

Crosno (польские не ездил не знаю, но сомневаюсь, что здорово)

Основные причины выхода из строя амортизаторов

1. Неверная установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т. д.2. Разбитые в дым или отсутствующие пыльники/отбойники — ржавеет / задирается шток и, как следствие, кончается сальник3. Усталость сальника (хотя слышал от одного механика — его Bilstein, привезенный еще в застойные времена пережил 3 машины (!!!!) и до сих пор служит.4. Пробой (когда рычаги в узел)5. Износ клапанной системы (не течет, на руках сопротивление есть, а машину качает)

Ссылка на первоисточник материала:http://www.bmwclub.ua/mech_notes/transmission/100.html

Да, и еще я не упомянул о таких видах амортизаторов, как электромагнитные, пневматические и электрорегулируемые (система антикрен).

Наименование по типу подвески - электромагнитная, например на АКУРах МДХ в комплектации СПОРТ, в которой применяются реомагнитные стойки, меняющие свою жесткость под воздействием электро-магнитного поля на обмотках катушек вокруг корпуса стоек, внутри которых реомагнитная жидкостьс металлическими микро частичками под давлением газа.

Пневматические стойки - как правило, с пневмобаллоном на стойке (Lexus, BMW X5/X6, VW Touareg/Porsche Cayenne, Mercedes ML/GL и пр.)

Электрорегулируемые стойки (система антикрен) - с помощью бортового компьютера идет сигнал на стойку, где приводится в движение тарельчатый клапан, меняющий свое перепускное сечение и, соответственно, меняется жесткость амортизатора. Такие стойки стоят, например, на СУБАРУ Форестерах с системой антикрен, на Прадиках с пневмоподвеской (задние стойки) и т.д.

Материалы подобраны специалистами компании интернет-магазина AllParts.com.ua

(057) 759-76-46,097-085-18-69,050-401-28-70,067-577-02-84,050-10-079-01,Он-лайн цены и наличие по номеру запчасти смотрите на сайте нашего интернет-магазина — http://allparts.com.ua

allparts.prom.ua

Как правильно выбрать амортизаторы (статья и видео) – Один из лучших ответов

Рассмотрим тему о том, как правильно выбрать амортизаторы. Самым важным критерием при выборе амортизатора является принцип разумной достаточности. В действительности множество советов по выбору амортизаторов начинаются с заявления о том, что владелец автомобиля при выборе амортизаторов должен руководствоваться своими желаниями и предпочтениями относительно стиля езды или уровня жесткости подвески или уровнем комфорта и управляемости.

Рассматривая более детально ответ на вопрос, как правильно выбрать амортизаторы отметим, что справа от текста размещены другие вопросы, интересующие большинство наших читателей. При выборе амортизатора такие заявления могут подействовать самым магическим образом на покупателя, не имея при этом никаких конкретных рекомендаций. Как же так? Как быть с рекомендациями об улучшении управляемости автомобиля путем установки жестких газовых амортизаторов? Что делать с утверждением о необыкновенном комфорте мягких характеристик масляных амортизаторов в обмен на ухудшение показателей кренов кузова и тому подобными утверждениями?

Прежде всего не нужно воспринимать данные заявления как прямое руководство по выбору амортизаторов.Такие рекомендации основаны , как правило, на теоретических знаниях и принципах выбора амортизатора с учетом множества таблиц, схем и теоретических выкладок. Рекомендации по выбору амортизаторов, которые основаны на теоретических знаниях, безусловно, являются верными, но, к сожалению, не имеют достаточных практических оснований для окончательного принятия решения по выбору такого амортизатора, который окажется необходимым именно вашему автомобилю. Также в рамках ответа на вопрос о том, как правильно выбрать амортизаторы, отметим, что другую интересующую информацию можно найти, воспользовавшись поисковиком вверху страницы.

Почему это происходит? Потому, что опираясь на кривые характеристик амортизаторов, сказать какой будет действительная плавность хода не получится. Кроме того, многие заявленные характеристики амортизаторов можно проверить только в критических режимах.

Продолжаем отвечать на вопрос как правильно выбрать амортизаторы. Амортизаторы устроены таким образом, что когда колесо совершает наезд на неровность, они сжимаются вместе с пружиной , поглощая всю энергию удара. Такое действие амортизатора называется "ходом сжатия". Когда амортизаторы и пружины действуют противоположно, т.е. когда пружины разжимаются, в то время когда колесо идет вниз, а амортизаторы не дают ей разжаться до конца, превращая накопленную энергию в тепло, такое действие называется "ходом отбоя".

Таким образом, при чрезмерной силе демпфирования хода сжатия вы будете чувствовать неровности сильнее. При чрезмерной силе отбоя наоборот, колесо будет стремиться к самому дну выбоины. В этом случае, ни о какой плавности хода говорить не приходится. Применение электроники для измерения и анализа виброударов и мониторинга вибрации, при оценки плавности хода не самое лучшее решение. Неровности, передающиеся на кузов мы с вами, ощущаем иначе.

Выбирайте амортизатор, сопоставив теорию с информацией о практическом применении различных видов амортизаторов подвески , относительно конкретного автомобиля. Что происходит, когда автомобилист начинает руководствоваться своими предпочтениями и личными пристрастиями, мы с вами прекрасно видим на дороге или можем прочитать об этом в сообщениях на автомобильных форумах или на страницах изданий, где обсуждается тот или иной автомобиль, автомобильные запчасти или, в нашем случае, применение различных видов амортизаторов.

Например, владелец WV Golf пишет, что раньше, у него стояли штатные масляные амортизаторы, и удовольствия от вождения он не испытывал, а сейчас поставил новые газовые амортизаторы и теперь он может входить в поворот на скорости 120- 140 км/ч,при этом автомобиль практически не кренится. Вы думаете это клинический случай? Нисколько. Скорее всего скорость вхождения в поворот была не так высока, а ощущения от изменившегося крена кузова вызвана простой заменой старого амортизатора на новый. Также при опубликовании сообщения про то, как правильно выбрать амортизаторы на сайте есть возможность оставлять комментарии внизу страницы.

Далее в рамках ответа на запрос как правильно выбрать амортизаторы. Суть заключается в том, что данный автомобилист при выборе и замене амортизатора опирался на знания, полученные из теоретических заявлений, о которых сказано выше, а не на действительные потребности своего автомобиля. Таким образом, возложив слишком много теоретических надежд на выбор амортизатора, автомобилист был уверен, что путем замены, а главное выбора «правильного» амортизатора, он сможет кардинально изменить характеристики движения своего автомобиля, что являлось заблуждением, которое подвергает опасности и его и других.

А уж какой опасности может подвергнуться автомобиль из-за неправильного применения амортизатора, водитель узнает вскоре, проходя ТО. Дело в том, что чрезмерно жесткий амортизатор, установленный на автомобиль, может стать причиной изменения жесткости кузова не в лучшую сторону. Такая замена амортизатора может также стать причиной быстрого выхода из строя деталей подвески.

Когда автомобиль совершает маневры, такие как перестроение, вход в поворот или торможение, вес автомобиля постоянно перераспределяется. Вместе с весом перераспределяются и усилия на детали подвески, на амортизаторы и пружины. Нагрузка изменяется, буквально, на каждое колесо. Как эта нагрузка перераспределяется и с какой скоростью, напрямую зависит от амортизатора. Каждое колесо имеет коэффициент трения, а если его помножить на силу нагрузки, то получаем силу сцепления с дорогой.

Таким образом, если, к примеру, задние амортизаторы имеют чрезмерно жесткий ход отбоя и не позволяют пружине быстро распрямиться, силы сцепления оказывается недостаточно, что вызывает занос.

Выбирайте амортизатор не тот, который необходим вам, а тот, который подходит вашему автомобилю. Как бы вам этого не хотелось, но вашей машине не передаются ваши "спортивные ощущения", однако она замечательно чувствует неровности дороги и отправляется в занос. Окончательно от этого не избавиться, но пусть это будет в допустимых пределах , если выбор сделан правильно. Одновременно с рассмотрением вопроса как правильно выбрать амортизаторы, также обратим внимание на то, что справа страницы размещены вопросы, пользующиеся наибольшим спросом.

Другой автомобилист, выбрав для себя по своему личному ощущению амортизаторы «максимального комфорта», установил их на Nissan Micra. Рассказывая о новом приобретении, он пишет, что после установки новых масляных амортизаторов с максимально «мягкими» характеристиками, автомобиль наконец-то приобрел американскую вальяжность, мягкость в преодолении препятствий.

Правда, он также замечает, что машина «слегка» чиркает днищем при прохождении особо крутых«лежачих полицейских», но в целом отзывы великолепные. На самом же деле произошла ошибка. Используя в автомобиле с короткоходной подвеской амортизаторы, которые были выбраны неверно, он прежде всего подвергает опасности все системы подвески и нижние части автомобиля. Эта раскачка автомобиля вызвана прежде всего слишком слабым усилием демпфирования. Защитить все части автомобиля не удается, и при выборе амортизатора для автомобилей такого типа необходимо задуматься о разумной мягкости амортизаторов.

При рассмотрении темы про то, как правильно выбрать амортизаторы обратим внимание на следующее. При выборе амортизатора обязательно посоветуйтесь с продавцом, мастерами установщиками, а еще лучше с тем, кто уже использовал определенный тип амортизаторов на автомобиле таком же как ваш, или схожий по техническим характеристикам.

Какие бы ни были амортизаторы,они не сделают ваш автомобиль другим. Но они совершенно определенно смогут поддержать и вывести на первый план сильные стороны подвески вашего автомобиля. Таким образом, выбор амортизатора для вашего автомобиля определяется прежде всего типом вашей машины и характеристиками амортизаторов, которые наиболее близки к характеристикам амортизатора, установленного на ваш автомобиль изначально. Подробнее о технических характеристиках амортизаторов ENSBI UK в разделе технической информации.

При выборе амортизатора задумайтесь также о покупке нового защитного противопыльного комплекта и отбойника. Использование таких комплектов в разы увеличивает срок службы выбранного вами амортизатора. В этой части еще раз напомним по вопросу о том, как правильно выбрать амортизаторы, что ответ на любой иной запрос можно получить, воспользовавшись поисковиком вверху страницы.

Если же вы действительно хотите изменить характеристики подвески вашей машины и поведение автомобиля на дороге, необходимо подходить к такому решению комплексно и соответственно производить замену не только амортизаторов, но и пружин, иных деталей подвески и даже деталей тормозной системы.

С целью сделать более полным ответ на вопрос о том, как правильно выбрать амортизаторы предлагаем полезное видео.

Источник: www.prodaymne.ru

Прочитать следующие полезные советы

Выбираем аминокислоты

Размещенные на сайте материалы, включая статьи, могут содержать информацию, предназначенную для пользователей старше 18 лет, согласно Федерального закона №436-ФЗ от 29.12.2010 года "О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию". 18+.

www.ga-ba-na.ru

И кому верить? Тест амортизаторов привел к неожиданным результатам

Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сбалансированный комплекс, в котором каждый элемент играет свою роль. Пружины, амортизаторы, сайлентблоки – всё должно быть не только исправно, но и соответствовать определенным характеристикам. Сейчас хотелось бы остановиться на значении амортизаторов.

Разницу между «мягкой» и «жесткой» подвеской, наверное, понимают все. Но у большинства это, скорее, на уровне собственных ощущений в плане комфорта: «трясет – не трясет» или «идет как влитая – сильно раскачивается». На самом деле настройка подвески отражается не только на вашем вестибулярном аппарате, но и на уверенности сцепления автомобиля с дорогой.

Необходимо соответствовать

Немного теории. Идеальная ситуация, это когда колеса, передвигаясь вверх-вниз, как бы «облизывают» все неровности, а кузов при этом практически не испытывает никакой тряски. Но такого эффекта добиться пока невозможно. Потому что неровности на дороге разного размера, потому что автомобиль может передвигаться в большом диапазоне скоростей, потому что вес пассажиров и груза также изменяется от одной поездки к другой... Соответственно, и нагрузка на упругие элементы подвески постоянно меняется. То есть задача производителя – так подобрать сочетание жесткости пружин и амортизаторов, чтобы можно было комфортно передвигаться в как можно большем диапазоне этих факторов. Амортизаторы в этом деле играют основную роль: они не дают пружине, которая как раз и смягчает ударные нагрузки при движении по неровностям, бесконтрольно «прыгать» вверх-вниз. А теперь представим на минуту, что амортизаторы у нас оказались слишком жесткими или, наоборот, слишком мягкими. То есть сочетание веса автомобиля и жесткости пружин не соответствует жесткости амортизаторов. В первом случае результат будет такой, как будто подвески у вас нет вообще. Любые неровности будут передаваться на кузов, то есть водителю и пассажирам напрямую. Яркий пример – классическая телега с осями, закрепленными на днище. Но у автомобиля есть еще достаточно упругие колеса, которые добавят «прыжков» и, соответственно, тряски (представьте себе мячик, который после первого прыжка еще долго не останавливается). А там следующая кочка или ямка, следующая... При «правильном» подборе скорости машина может даже полностью отрываться от земли, добавляя к отсутствию комфорта еще и потерю управляемости.

По другим причинам, но к такому же результату приведет установка мягких амортизаторов. Только там будут не удары, а мягкие подпрыгивания и постоянная раскачка кузова. Что, в принципе, тоже плохо отражается на самочувствии.

Отсюда вывод: амортизаторы должны обладать определенными свойствами, соответствующими как жесткости пружин, так и весовым параметрам автомобиля. Тем не менее на рынке предлагается иногда довольно обширный список альтернативы оригинальным амортизаторам. Действительно ли они все подойдут в качестве замены? Или это маркетинговые ходы производителей, стремящихся расширить рынок сбыта?

Мы решили проверить, насколько безопасно можно следовать рекомендациям продавцов и производителей after-market.

Опасность множества

Для того чтобы четко понять ситуацию, необходимо испытать амортизаторы и замерить их характеристики. В данном случае – это усилия при сжатии и растяжении на разных скоростях движения штока. Проверку, конечно, необходимо вести в одинаковых для всех условиях, чего можно добиться только в лаборатории. Поэтому мы обратились с просьбой о помощи в Центр лабораторных исследований НАМИ.

Установка для проверки амортизаторов, на первый взгляд, довольно проста: жесткое крепление снизу, передвигающееся вверх-вниз крепление сверху. На самом деле это целый комплекс, состоящий из нескольких составляющих и обеспечивающий как раз равенство всех испытуемых. Показания с измерительных приборов выводятся на компьютер, как в графическом, так и в цифровом виде.

Для испытаний мы решили взять амортизаторы для Ford Focus II, как наиболее популярной модели на вторичном рынке. Поскольку модификаций у этого автомобиля немало, то решили обращаться не в торговые компании или магазины, где замена не всегда предлагается корректно, а напрямую к производителям, и просили изделия, соответствующие оригинальному амортизатору Ford с каталожным номером 1 595 305. Эта модель ставилась с 03.12.2007 по 29.07.2011 на Ford Focus 2008 – с кузовом универсал, двигателем 1.6L Duratec 16V PFI (100PS) Sigma и 4-ступенчатой автоматической коробкой 4F27E.

В результате у нас набралось 4 амортизатора, которые, по мнению производителей, как раз и подходят в качестве замены оригинала:

• амортизатор газонаполненный (стойка), передний, левый, торговая марка alca,

№ 832570;

• амортизатор газонаполненный (стойка), передний, левый, торговая марка BORT, № G 22252005 L;

• амортизатор газонаполненный (стойка), передний, левый, торговая марка KONI, № 8 750 1087 L;

• амортизатор газонаполненный (стойка), передний, левый, торговая марка SHINKAI, № 110 625.

Их мы и передали на растерзание сотрудникам НАМИ.

Такие незаметные 30%

Первоначальный анализ показал некоторые разночтения в данных о применяемости, которые мы для удобства свели в единую таблицу.

Как видно, трое из четырех производителей дают довольно широкий спектр применяемости. А между тем, машины-то сильно различаются даже по весу.

Из общих характеристик на транспортные средства, предоставленных в НАМИ ЗАО «Форд Мотор Компани», следует, что:

• Максимальная масса, приходящаяся на переднюю ось Ford Focus DAS, с двигателем ASD, SHD – 910 кг, а с двигателем KKDA – 1070 кг (для модификаций DG, DS). Разница в 160 кг.

• Максимальная масса, приходящаяся на переднюю ось Ford Focus C Max, тип DM2, модификации DE, DR изменяется от 950 до 1160 кг, в зависимости от типа двигателя. Это уже 210 кг разницы.

• Максимальная масса, приходящаяся на переднюю ось Ford C Max, тип WA6, модификации WS, WM изменяется от 1140 кг с двигателем AOWB до 1275 кг с двигателем Q4WA. Разница в 135 кг.

• Максимальная разница между указанными моделями и комплектациями составляет 365 кг, что составляет более трети массы, приходящейся на переднюю ось самой легкой модификации Ford Focus DAS. И что же, во всех этих вариантах будет корректно работать один и тот же амортизатор? Конечно, нет.

Не вызывает сомнений утверждение, что производители амортизаторов имеют информацию о максимальных массах, приходящихся на переднюю и заднюю оси всех модификаций каждой марки автомобилей, и должны учитывать это при конструировании и производстве. Однако практика показывает, что не все дают точные рекомендации по применяемости. Выпускать 10 моделей амортизаторов с разными характеристиками на одну модель автомобиля? «Ну, уж нет, – рассуждают некоторые производители. – Мы лучше будем основываться на «средних» значениях, да еще для унификации и сокращения наших затрат добавим в рекомендуемый перечень другие модели с той же платформой». Так и попадают в рекомендации Ford Focus II, Ford Focus C Max, Ford C Max и к ним еще Volvo C 30, S40 / V50 и Mazda 3/5.

А там, глядишь, уже и торговцы присоединяются к этому хору. И начинают рекомендовать «универсальные» амортизаторы на любой автомобиль, лишь бы крепление соответствовало. Отсюда и появляется «взаимозаменяемость» амортизатора KONI 8750-1087 L и переднего амортизатора Mazda 3 Sedan/ Hatchbak; «взаимозаменяемость» амортизатора BORT G 22252005 L и переднего амортизатора Mazda 3/5 1.4, 1.6, 2,0, 1.6 Tdi, 2.0 TDi, 2003 – 2010 г.в.; «взаимозаменяемость» амортизатора SHINKAI 110625 и переднего амортизатора Volvo C 30, S40/V50.

Заметив это, а также отметив различия в крепежных кронштейнах, эксперты провели довольно кропотливое исследование, сравнив информацию из своего банка данных, данных бумажных каталогов различных компаний и найдя аналоги (по применяемости) представленных амортизаторов среди моделей других, уже исследованных брендов.

Полное обоснование занимает более страницы убористого текста. Полностью приводить его в статье смысла нет, а вот выводы следующие:

Интересные цифры

По этому принципу и шло итоговое сравнение. Теперь еще немного теории. В нашем случае модификации автомобилей (подрессоренная масса, т. е. кузов и всё, что на нем) довольно сильно различаются по весу. Неподрессоренная масса (колеса, рычаги и прочие детали, не закрепленные жестко на кузове), напротив, примерно одинакова. Для более тяжелого автомобиля используются более жесткие пружины, которые обладают большей энергией, и, соответственно, чтобы их сдерживать, требуются большие усилия. Иначе пружина так и будет сжиматься-разжиматься, придавая кузову раскачку. То есть, чем больше нагрузка на переднюю (то, что в нашем случае исследовалось) ось, что чаще всего в одной модели происходит за счет разницы веса двигателей, тем жестче должны быть применяемые амортизаторы. Но в разумных пределах, иначе мы опять-таки лишимся комфорта, слишком «зажав» пружину и снизив ее амортизационные свойства.

Поскольку амортизаторы KYB и MONROE в данном случае имеют рекомендации производителей, то именно их показатели мы и будем считать «точкой отсчета».

Из таблицы замеров видно, что у большинства амортизаторов усилия отбоя больше усилий сжатия. Исключение – низкие скорости перемещения штока, и то не у всех моделей. Но продукция компании SHINKAI ведет себя иначе: у нее при малых скоростях перемещения штока усилие отбоя выше, а при средних и больших скоростях, наоборот. Это приводит к тому, что на отбой амортизаторы слишком мягкие (52,05 кгс против требуемых как минимум 106,4 кгс при скорости перемещения штока 0,52 м/с), а на сжатие – чересчур жесткие (79,19 против максимума 75,3 на той же скорости).

Так же бросается в глаза, что практически у всех тестируемых моделей усилия отбоя и сжатия ниже, а в некоторых случаях значительно ниже, чем у рекомендованных производителем аналогов. Исключение составляет SHINKAI 110625, но у него свой путь. Рассмотрим подробнее, о чем говорят замеренные показатели.

Эталоны

KYB 334839 и MONROE G 8802, хоть и имеют разные рекомендации, на самом деле очень похожи. Правда, MONROE по всем показателям жестче KYB, и не случайно именно его рекомендуют ставить, в том числе и на более тяжелые модификации. Но и тот и другой амортизаторы вполне подойдут на одни и те же модели (Ford Focus II и Ford Focus C Max с бензиновыми двигателями) с массой на передней оси 1000 ± 100 кг, и только эксперт сможет заметить существенную разницу в поведении автомобиля. На самых легких вариантах MONROE, впрочем, будет ощутимо жестче, что, с одной стороны, приведет к возможности более «спортивного» вождения, с другой – более отчетливому ощущению наличия неровностей на дороге. Если же ставить их на более тяжелые (дизельные) разновидности машин, то тут различие будет также ощутимым: KYB не сможет обеспечить достаточного противодействия более мощным пружинам, так что раскачка кузова усилится и приведет к снижению комфорта. Именно поэтому для таких комплектаций KYB рекомендует другую модель амортизаторов. Это как раз очень яркая иллюстрация к вопросу «унификации» амортизаторов для вторичного рынка.

Андрей Карасев

www.autozap.biz

Основные характеристики амортизатора, подбор пружины, настройка

Что написано на амортизаторе?

8.75х2.75

(1 дюйм=2.54 см=25.4 мм)

Пружина

В пружине есть 5 параметров - жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры.

Рекомендованный ход штока - тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина.

Чаще всего на амортизаторах пишется:

400х2.8

Первое значение - жесткость, второе - рекомендованный ход штока.

При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами:

Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)

Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора.

Сэг (Sag) - важнейший показатель при подборе пружины.

Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, %

При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3

Sag=27/70*100%=38.5%

При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%.

Настройка Bottom-Out.

Выбор давления в бачке.

Регулировка отскока.

Регулировка ProPedal.

Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек.

Взято с twentysix.ru Автор: Арсен «Bars-Zerwick» ХанбекянФото: Fox Shox

amortizator.in.ua