Жигули экспортные

сборная статистика 1901-2000. Часть вторая: genby

Часть первая 1901 - 1959

Все данные представлены – на основе статистических сборников «Внешняя торговля СССР» и «Народное хозяйство СССР» разных лет, подшивки журнала "За рулем", а также трехтомника "Автомобили России и СССР" Льва Шугурова. Справочники можно скачать и почитать можно здесь: http://istmat.info/node/21347Экспорт легковых автомобилей в 1960-1970 гг.

Итак, «завоевание мира» в начале 60-х годов СССР как ни странно начал с африканского континента! Уже в 1965 году советские легковые автомобили отправлялись, по меньшей мере, в дюжину стран Африки. Зачастую машины поставляли в настоящие «банановые республики», не особенно задумываясь о том, что у местного населения могут быть большие проблемы с платежеспособностью…

Что касается модельного ряда, то в начале шестидесятых годов первые скрипки - как на внутреннем, так и на внешнем рынке - по-прежнему играли Москвич и Волга. Появившийся в это время Запорожец с точки зрения экспорта погоды еще не делал, хотя и поставлялся в целый ряд зарубежных стран. Когда восторженные отклики о «двадцать первой» Волге поутихли, оказалось, что для массового экспорта она не очень-то подходит. Во-первых, откровенно дороговата. А во-вторых, на Волги существовал огромный спрос со стороны государственных организаций и таксопарков в самом СССР. Именно тогда главной «ударной силой» на внешних рынках был избран Москвич. Менее выносливый, слабо пригодный для работы в такси и пользующийся невысоким спросом на государственной службе, он благодаря низкой цене мог найти немало покупателей за границей. Эта ставка во многом сыграла: в «тепличных условиях» европейских стран Москвичи зарекомендовали себя как вполне надежные автомобили и пользовались хорошим спросом. В 1963 году с появлением нового поколения Москвичей их популярность за рубежом только возросла. К примеру, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в Финляндии в 1965, 1966, 1968 годах! В это время продажа автомобилей за рубеж уже становится хорошим источником иностранной валюты для СССР. Специально для экспортных поставок в нашей стране была создана крупная внешнеторговая организация, названная «Автоэкспорт». Она объединила под своим крылом практически все марки отечественной техники – легковых и грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники. С 1965 года «Автоэкспорт» издает рекламные проспекты на нескольких иностранных языках. Все эти мероприятия дали результат: с 1963 по 1968 годы поставки легковушек за рубеж выросли более чем вдвое - с 35700 до 82300 автомобилей. В середине 60-х годов завод Москвич поставлял за границу примерно половину своей продукции (в отдельные годы до 55%!). Это, повторимся, в условиях сильного дефицита легковых автомобилей в самом Советском Союзе. Можно предположить, что и ижевский автозавод, запущенный в 1966 году как "двойник" АЗЛК, строился также с учетом расширения экспортных поставок Москвичей. Кстати, производственное оборудование для "Ижмаша" было поставлено при активном участии французского концерна Renault...

В этот период одной из главных задач для «Автоэкспорта» по прежнему стоял поиск новых рынков сбыта. Оценив неплохие успехи в Египте и Ираке (в сумме продано почти 2,5 тысячи машин в 1966 году), советские машины стали поставлять в другие государства Ближнего Востока – Саудовскую Аравию, Ливан, Иорданию и Йемен.

Однако далеко не во всех странах продажи автомобилей были прибыльными: иногда даже затраты на доставку машин перекрывали всю возможную прибыль. В самом конце 60-х годов «Автоэкспорт» провел своего рода оптимизацию. В частности, в 1969 году свернули экспорт в Индонезию и Пакистан и некоторых странах Африки. В том году советские машины уехали лишь в 8 африканских стран, не считая Египта. Но не всегда экономические причины были определяющими: к примеру, в том же 1969 году поставки наших автомобилей в Китай полностью прекратились в связи с сильным ухудшением советско-китайских отношений. Одновременно нечто подобное произошло с Ираном.

Неудивительно, что в это время СССР переключает свое внимание с Востока на стабильный и благополучный Запад: во второй половине 60-х годов советские машины все же начинают постепенно продвигать на крупнейших европейских рынках: в ФРГ, Великобритании, Франции, Нидерландах. Во многих из этих стран появились собственные, независимые от "Автоэкспорта", фирмы по продаже советских легковушек. К примеру, на автосалоне в Лондоне в октябре 1965 и 1966 годов выставлялись Москвич-408 от фирмы «Томпсон и Тейлор». Кроме того, в 1964 году создано советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga - очень быстро оно получило известность за счет того, что не просто продавало Волги и Москвичи за рубеж, а предварительно дорабатывало их. В частности, Волги получали измененную отделку кузова и в некоторых случаях - даже импортные дизельные двигатели. Москвичи вообще частично собирались в Бельгии из присланных из СССР машинокомплектов. Вскоре предпродажная подготовка советских машин, пусть и не такая масштабная, стала проводиться практически во всех европейских странах. Ну а говоря о сборке советских машин за границе, нельзя не упомянуть также болгарский завод Balcancar, который осенью 1966 года начал выпуск автомобилей Москвич-408 из советских машинокомплектов. Изначально масштабы были невелики (не более 3 тысяч машин в год), но в последствии объемы производства значительно выросли.

В 1970 году Советский Союз поставил на экспорт почти 85 тысяч легковых автомобилей в 50 стран мира. Тогда же согласно статистике впервые советские автомобили отправились в Италию. Однако пока еще не для продажи - это была партия опытных Жигулей, прибывшая на завод FIAT для доработки. С запуском АвтоВАЗа СССР рассчитывал уже ближайшие годы увеличить экспорт легковушек сразу в несколько раз…

Экспорт грузовых автомобилей, мотоциклов, спецтехники в 1960-1970 гг.

Советские мотоциклы в шестидесятые годы достаточно активно стали закупать в Средней Азии (Иран и Монголия), а также Куба. В этих странах с жарким климатом мототехника могла широко использоваться для службы в полиции и даже армии. Тем более что в течение десятилетия стали массово выпускаться более практичные мотоциклы с коляской. В результате к середине 60-х годов экспорт советских мотоциклов возрос примерно в полтора раза и превысил уровень в 20 тысяч экземпляров. В 1969 году за рубеж были отправлены рекордные 28 тысяч единиц.

По грузовым автомобилям динамика роста экспорта была схожа с мотоциклами, и она существенно ниже, чем по легковым автомобилям. Уже начиная с 1964 года экспорт легковушек по количеству штук превышал экспорт грузовиков как минимум вдвое. Большинство советской грузовой техники по-прежнему поставлялось в развивающиеся страны и государства-члены СЭВ. Основные покупатели наших грузовиков в середине 60-х годов: Болгария, Венгрия, Китай, Куба, Египет, Польша. В то же время география поставок грузовиков из СССР заметно расширилась за счет стран Африки и Азии (Алжир, Сомали, КНДР, Сирия).

Однако на западноевропейский рынок советская коммерческая техники так и не вышла по нескольким причинам: во-первых, она была приспособлена в основном к тяжелым дорожным условиям и низкому уровню сервиса, а соответственно имела грубую и консервативную (по меркам Европы – устаревшую) конструкцию, рассчитанную, прежде всего, на выносливость. Кроме того, в Европе существовало множество своих производителей грузовиков, включая «большую семерку» (Mercedes, Volvo, Renault и другие), всерьез конкурировать с которыми советские грузовики к концу шестидесятых уже не могли. Автобусов СССР традиционно почти не экспортировал - прежде всего, по причине острого внутреннего дефицита. В 1969 году Советский Союз впервые начал экспорт троллейбусов - в Колумбию. Правда, машины поставлялись в небольших количествах (около нескольких десятков в год) и всего несколько лет.

Данные по экспорту прицепов и спецтехники нельзя назвать стабильными – в сумме они колебались от 2 тысяч единиц в 1960 году до 8 тысяч в 1966-ом. Скорее всего, эти числа зависели от наличия крупных разовых контрактов с зарубежными странами.

Что касается общего количества поставленного из СССР за рубеж автомототранспорта, то за десятилетие оно возросло более чем вдвое – с 71700 штук в 1960 году до 153200 в 1970 году. В том числе примерно 85 тысяч легковых автомобилей, 34 тысячи грузовых, 22 тысячи мотоциклов.

Импорт легковых автомобилей в 1960-1970 гг

Согласно разным источникам (в частности http://sovautoimport.narod.ru/skoda/sk1201.html ), в 60-е годы в Советский Союз официально поставлялись легковые автомобили лишь одной марки – Skoda. Тем не менее, эти машины оставили заметный след в истории автомобилизации нашей страны. Их закупка была, безусловно, мерой вынужденной: необходимость вызвана тем, что советская автомобильная промышленность в то время почти не производила малотоннажных грузопассажирских машин, несмотря на большую потребность. Фактически единственным серийным легким фургоном был Москвич-400-422 - таких выпускали всего по несколько сотен штук в год. Кроме того силами авторемонтных предприятий списанные или прошедшие капремонт "Победы" переоборудовались в пикапы и фургоны, однако их количество было слишком мало, чтобы удовлетворить спрос. В тоже время в Чехословакии еще в 1955 году началось производство нового легкового автомобиля Škoda 1201, и помимо базовой модели с кузовом "седан" на заводе были оперативно созданы грузопассажирская модификация (универсал), а также фургон Škoda 1210 и пикап грузоподъемностью до 500 кг. Таким образом, с 1957 года начались поставки автомобилей семейства Škoda-1201 в СССР. Сначала в небольших количествах – по несколько сотен в год, но уже в 1960 году Советский Союз закупил до трех тысяч чехословацких универсалов и фургонов.

Справедливости ради нужно отметить, что как раз в 1957-1958 годах в Москве освоили производство универсала Москвич-423 и грузового фургона Москвич-430, но эти машины также выпускались в небольших количествах, к тому же имели очень низкую грузоподъемность (2 человека и 250 кг груза). Интересно, что Горьковский автозавод также обязался к концу 1958 года начать выпуск собственных фургончиков — на базе седана ГАЗ-21. Точнее, это были перспективные 5-дверные универсалы, только с закрытой задней часть кузова, грузоподъемностью до 500 кг. Однако массовое производство этой модификации так и не началось — скорее всего, нижегородцы просто не захотели портить престижный имидж Волги выпуском "грузовичка".

Škoda-1201 и 1210 широко использовались в системе торговли и обслуживания. Они перевозили продовольствие и молочные продукты, а также бельё в прачечные и другие грузы для предприятий коммунально-бытового обслуживания. Машины оснащались двигателем мощностью всего 45 л.с. — как у Москвича-407, однако в качестве развозных машин зарекомендовали себя очень хорошо. Особенно в городских условиях. В частности, Шкоды оказались в эксплуатации намного выгоднее пикапов и фургонов на базе "Победы" и уж тем более грузовиков ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тонны! Большинство автомобилей принадлежало Московскому Управлению торговли и «Мосгортрансу». Помимо грузовых и грузопассажирских модификаций, в СССР поставлялись и кареты скорой помощи на базе Škoda-1201. Внешне от обычного универсала санитарные машины отличались удлиненным задним свесом и двухстворчатой задней дверью вместо одностворчатой.

Эксплуатировались Шкоды в основном в Москве и области, где для них специально была создана сервисная база. Автомобили служили примерно до конца 60-х годов, а затем списывались и попадали в частные руки. В 1961 г на смену модели Škoda-1201 пришла новая Škoda-1202. От предшественника она отличалась более мощным двигателем (48 л/с) и измененным оформлением кузова. В СССР поставлялись грузопассажирская и санитарная модификации, имевшие унифицированный кузов (5-дверный универсал), а также пикап.

В 1962 году, ГАЗ, наконец, развернул производство легкового универсала ГАЗ-22, но только в пассажирской модификации. Эти машины подходили прежде всего для использования в качестве карет скорой помощи. Поэтому спрос на Шкоды в СССР сохранялся вплоть до середины 60-х годов, когда АЗЛК наконец выпустил грузопассажирские модификации на базе нового, более выносливого Москвича-408. Согласно справочнику «Внешняя торговля СССР», последняя крупная партия легковушек Skoda пришла в нашу страну в 1965 году — 1463 штуки. В 1966г СССР получил лишь 78 единиц, а самые последние 10 машин прибыли в 1968 году. В том же году выпуск каблучков и универсалов Москвич развернули в Ижевске, так что необходимость в легкой коммерческий технике из-за рубежа окончательно отпала.

В общей сложности в 1955-1973 годах было выпущено около 155 тысяч автомобилей семейства Skoda 1200/1201/1202. Из этого количества в СССР поставлена примерно десятая часть.

P.S.: Рассказ об импорте автомобилей в СССР будет неполным без одного небольшого дополнения. Несмотря на то, что поставки автомобилей из стран Запада активно препятствовались и замалчивались государством, полностью запретить ввоз импортной техники на свою территорию Советский Союз не мог. Как минимум, по несколько десятков легковых машин ежегодно приходило в нашу страну. Скорее всего, лидером был германский Mercedes-Benz. Сами немцы приводят довольно солидную статистику: 604 новых легковых автомобилей этой марки было ввезено в СССР с 1945 по 1969 годы. Вероятно, сопоставимыми темпами ввозились и американские машины, которые в те годы доминировали во всем мире. Здесь нужно вспомнить выставку американских автомобилей, прошедшую в Москве в 1959 году, впоследствии ставшую для многих граждан СССР эпохальной… Однако, легковушки импортировались в основном в частном порядке – это были машины для дипломатов, артистов, «подарки» советским политикам от зарубежных коллег. И практически все они оседали в крупнейших городах: Москва, Ленинград, столицы союзных республик.

Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1960-1970 гг.

В отличие от легковых автомобилей, грузовики и автобусы советские власти закупать не стеснялись и со временем импорт этой техники только возрастал. Если в первой половине шестидесятых годов в СССР приходило ежегодно около 2 тысяч грузовых автомобилей и примерно 500-600 автобусов, то через несколько лет эти цифры увеличились до четырех и пяти тысяч штук соответственно! До конца шестидесятых Советский Союз закупал только тяжелые грузовики – в основном тягачи и самосвалы венгерского и чехословацкого производства. В 1968 году к ним добавились, наконец, легкие грузовички и фургоны Zuk из Польши грузоподъемностью чуть менее тонны. Эти машины стали широко использовать как удобный развозной транспорт, прежде всего в крупных союзных городах. Кстати, поляки еще в 1959 году показывали свою продукцию на промышленной выставке в Москве, однако серьезный интерес к ней СССР проявил только сейчас.

С 1966 года Советский Союз впервые начинает массовый импорт автомобильных прицепов, прежде всего из Румынии – в 1970 году число ввезенных прицепов достигает 16300 экземпляров!

Однако в 60-е годы именно Чехословакия закрепила свою роль крупнейшего поставщика транспортных средств в СССР. Импорт чехословацкой техники осуществлялся в основном через внешнеторговую организацию «Motokov», основанную в Праге еще в 1951 году. В ЧССР наша страна помимо автомобилей и мотоциклов закупала автобусы, троллейбусы, и даже железнодорожные локомотивы. С 1964 года на русском языке издается журнал «Чехословацкое Мотор-Ревю», рассказывающее советским читателям о технике фирм Skoda, Tatra, Praha, Jawa…. Интересно, что «Пражская весна» 1968 года не принесла никаких видимых экономических последствий для советско-чехословацких отношений. Наоборот, импорт мотоциклов Jawa и CZ в начале 70-х годов только увеличился и достиг отметки 60 тысяч единиц в год.

Что касается автобусов, то в конце шестидесятых годов их ввоз стал резко расти: прежде всего, увеличились закупки Икарусов, отлично зарекомендовавших себя на городских и особенно междугородних маршрутах. В 1968 году в СССР пришли первые, пока еще предсерийные автобусы новейшей 200-ой серии: первенцем стал междугородный лайнер Ikarus 250 с дизельным двигателем. Чуть позже наша страна начнет массовые закупки этих машин. Кроме того, в 1967 году в Советский Союз пришли первые микроавтобусы польской марки Nysa - их поставляла внешнеторговая организация "Поль-мот". Преимущества такого типа транспорта быстро стали очевидны еще в конце пятидесятых с появлением отечественных «буханок» РАФ-977 и УАЗ-452, но их выпуска для удовлетворения нужд народного хозяйства явно не хватало. В 1969 году польские Нысы и Жуки в разных модификациях экспонировались в Москве на автомобильной выставке «25 лет Польской Народной Республике».

В общей сложности в 1970 году в СССР были ввезены рекордные 102 тысячи единиц автомототранспорта (впятеро больше, чем в 1960 году!), в том числе 75700 мотоциклов, 4700 грузовых автомобилей и 4900 автобусов. Легковые автомобили к началу семидесятых годов Советский Союз официально не закупал.

Экспорт легковых автомобилей в 1971-1982 гг.

Для советского народа запуск Волжского Автозавода дал хорошую возможность приобрести качественный и не очень дорогой автомобиль, а для государства – существенно пополнить казну. Тем более, что на строительство завода были потрачены огромные средства, которые нужно было как можно быстрее отработать, желательно – иностранной валютой. «Автоэкспорт» подошел к поставкам продукции АвтоВАЗа за рубеж очень серьезно. Во-первых, название «Жигули», на некоторых славянских языках созвучное со словом «жигало», фактически сразу заменили на вполне нейтральное Lada. Хороший уровень контроля качества вкупе с предпродажной подготовкой «на местах» привел к тому, что советские Лады по надежности практически не проигрывали итальянским ФИАТам, но стоили дешевле.

Вообще, концепция «Автоэкспорта» с появлением Лады несколько изменилась – глупо было продавать эти машины как советскую разработку (коими являлись Москвичи и Волги) европейцам, прекрасно знакомым с FIAT-124. Но здесь «Автоэкспорт» несколько схитрил – первые Лады пошли в основном в Восточную Европу – Болгарию, Венгрию, Чехословакию, где люди также жили за «железным занавесом» и не слишком хорошо представляли себе, что такое FIAT. А в Западную Европу Lada массово пошла на экспорт только в 1973-1974 годах, когда оригинальный FIAT-124 на счастье (или по просьбе?) советского руководства уже снимали с производства. Но желающие приобрести крепкую и недорогую машину с итальянскими корнями в Европе естественно нашлись! Тем более что Лада была значительно переработана по сравнению с Фиатом. По некоторым данным, итальянцы даже внедрили различные узлы ВАЗ-2101 на SEAT-124, который выпускался в Испании вплоть до 1980 года. Вообще, с появлением Жигулей экспортное направление советских машин отныне твердо указывало в Европу. Неудивительно, ведь доставка сюда осуществлялась гораздо проще и дешевле, чем, например, в Африку или Восточную Азию. Кроме того, в Европе Ладу ждали достаточно мягкие погодные условия и хорошие дороги, что существенно упрощало задачу зарекомендовать эти машины как крепкие и надежные… Почти сразу после своего появления Лады наряду с Волгами и Москвичами регулярно выставлялись на крупнейших европейских выставках: к примеру, осенью 1971 года это были Париж и Турин.

Итак, с появлением АвтоВАЗа экспорт советских машин стал расти впечатляющими темпами - 150 тысяч в 1971 году, 195 тысяч в 1972-ом, 238 тысяч в 1973-ем… Уже в 1975 году продажи советских легковушек за рубеж почти достигли отметки в 300 тысяч экземпляров!

Эти числа могли быть еще больше, ведь одновременно в 1970 году Горьковский автозавод запустил в массовое производство новую Волгу – ГАЗ-24. Ожидая повторения фурора, который в середине 50-х произвела ГАЗ-21, «Автоэкспорт» уже в конце 60-х годов активно представлял машину зарубежным клиентам. Увы, если мелкосерийное производство началось в 1968 году, то на конвейер Волга встала только летом 1970 года, и еще пару лет потребовалось, чтобы выйти на плановые 60 тысяч машин в год. Проще говоря, массовое появление Волги на экспортных рынках задержалось лет на пять. Если в свое время ГАЗ-21 по своей актуальности отставал от лучших американских и немецких аналогов всего на 2-3 года, то сейчас – уже почти на десятилетие! Да и вообще, в Европе начала 70-х годов большой и солидной машиной уже нельзя было никого удивить. Подобные седаны делали практически все производители – от Рено и ФИАТа до Ровера и Мерседеса, а значит, конкуренция стала заметно выше. Кроме того, пик экспортных поставок новой Волги фактически пришелся на топливный кризис 1973-1974 годов, когда на Западе цены на бензин резко выросли, а продажи больших и прожорливых машин упали. В таких жестких условиях избалованный европейский покупатель естественно выбирал «родных» производителей, и в результате советская Волга продавалась за рубежом ни шатко, ни валко. Относительно хорошо ГАЗ-24 брали лишь государственные организации и спецслужбы стран Восточного блока.

Увы, в семидесятые годы за рубежом померкла и звезда московского автозавода – прежде всего, от архаичности его моделей. Ведь Москвич-408 выпускался уже с 1963 года. Появление в конце 60-х годов более мощного Москвича-412 не слишком добавило популярности, ведь внешне и внутренне он поменялся незначительно. В начале 70-х, когда в моде были ровные плоскости, он выглядел уже устаревшим и продажи пошли вниз. Впрочем, к этому времени Москвич уже передал экспортную эстафету более современным Жигулям. Тем более вырос спрос на Москвичи внутри страны: 75-сильный двигатель повысил интерес со стороны государственных служб СССР – милиции и здравоохранения. Ведь более мощные Жигули пошли в серию только во второй половине 70-х… В это же время на Ижевский Автозавод полностью перенесли выпуск грузовых модификаций Москвича, широко востребованных в самом СССР. Зато пока еще относительно неплохо продавались за рубежом дешевые Запорожцы.

В 1977 году оба советских автогиганта синхронно поставили на экспорт юбилейные миллионные автомобили: весной АвтоВАЗ, а в декабре - АЗЛК. Но если Москвичу на это достижение понадобилось целых 30 лет, то Ладе - всего лишь семь.

С появлением Лады география поставок советских машин существенно расширилась: в первую очередь, она открыла несколько важных западных рынков: к середине 70-х ими стали Швейцария и Западный Берлин, в 1978 году – Канада, в 1981 году – Испания и Новая Зеландия. Что касается стран Африки и Азии, то во второй половине семидесятых начались крупные поставки наших легковушек в Анголу, Камерун, Мозамбик, Иорданию.

В 1980 году советские машины впервые массово пришли в Латинскую Америку - Боливию, Панаму, Перу, Уругвай (прежде они поставлялись лишь в Уругвай и Никарагуа). Однако выйти на крупнейшие южноамериканские рынки – Бразилии и Аргентины – наши автозаводы так и не решились. Вполне возможно, опасаясь конкуренции с местными производителями недорогих машин.

Во второй половине семидесятых поставки легковых автомобилей по-прежнему росли: в 1978 году СССР отправил на экспорт рекордное число легковушек – 388 тысяч штук! В это число помимо 285 тысяч Лад вошли почти 103 тысячи других советских марок (АЗЛК, ГАЗ, ЗАЗ). Также рекордный результат! Достигнут он был, прежде всего, появлением в 1976 году заметно обновленного Москвича-2140. Но эта модель позволила поддержать продажи за рубежом лишь на несколько лет. Увы, для Москвича, Волги и Запорожца это достижение стало скорее лебединой песней – в конце десятилетия продажи этих марок за границу стремительно упали и спустя всего три года (в 1981) на экспорт отправились в сумме лишь 20 тысяч машин. Впрочем, ничего удивительного: Волга выпускалась без серьезных изменений с 1970 года, ЗАЗ-966/968 – и вовсе с 1967 года. В начале восьмидесятых на западноевропейском рынке эти машины выглядели безнадежно устаревшими.

Самая важная новинка, которую вывел на мировой рынок в середине семидесятых АвтоВАЗ – это Lada-1600 (она же ВАЗ-2106). Увы, «люксовая» Lada не смогла найти хороший спрос в Западной Европе – ведь в отличие от других моделей завода она не могла похвастаться дешевизной, а двигатель объемом 1,6 литра трудно было назвать экономичным. Зато в Восточном блоке покупатели восприняли самую престижную из доступных советских машин на ура. Впрочем, как и любую другую модель Жигулей: летом 1979 года в страны СЭВ был поставлен миллионный автомобиль из СССР. Юбилейной машиной стал именно ВАЗ-2106. Тем не менее, спад продаж в начале восьмидесятых не обошел стороной и Лады: экспортные продажи тольяттинских машин упали с 318 тысяч в 1979 году до 232 тысяч в 1981-ом… Оно и понятно – брать автомобили с конструкцией 15-летней давности на Западе уже никто не спешил.

Но в отличие от других советских заводов, АвтоВАЗ имел средства на выпуск принципиально новых моделей: в частности, смог подготовить компактную полноприводную Ниву ВАЗ-2121, которая в конце семидесятых стала настоящим откровением не только для советских граждан, но и для покупателей из Европы, Азии и Южной Америки. Поначалу даже немцы выстраивались в очереди за этой машиной, а каждая вторая Нива уходила за рубеж! Кроме того, в Тольятти готовили серьезную модернизацию «классики», а также запуск принципиально нового переднеприводного семейства, которые должны были заметно поправить положение «Автоэкспорта» в середине восьмидесятых…

Экспорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1971-1982 годах.

В семидесятые годы экспорт советских автомобилей и мотоциклов практически непрерывно возрастал и в 1978 году достиг рекорда – в общей сложности почти полмиллиона экземпляров! Причем этот впечатляющий результат стал возможным не только за счет легковых автомобилей. В конце десятилетия своего максимума достигли также экспорт мотоциклов (38 тысяч штук в 1978 году), автобусов (около 3500 штук в 1978 году) и прицепов (10 тысяч штук в 1979 году). Грузовых автомобилей к 1980 году ежегодно экспортировалось уже более 40 тысяч единиц ежегодно – здесь положительно сказался запуск КамАЗа. Стабильным спросом за рубежом пользовалась и специальная техника производства СССР – 2,5-3 тысячи штук ежегодно. Нужно отметить, что эти числа все же меркли на фоне огромного количества экспортированных легковых автомобилей, которое также достигло своего максимума в 1978 году. Однако выручка (а тем более прибыль) от продажи легковушек, к примеру, не превышала прибыль от экспорта грузовиков. Прежде всего, из-за дешевизны первых.

Согласно справочнику «Внешняя торговля СССР» в рекордном 1978 году за рубеж было продано почти 388 тысяч легковушек на сумму 555 миллионов рублей. Таким образом, средняя цена одного ушедшего на экспорт автомобиля составила всего 1430 рублей. Разобранные «Москвичи» доставались болгарам и вовсе по 1193 рубля за один машинокомплект. Средняя экспортная цена советского мотоцикла – лишь 311 рублей. Зато усредненная цена автобуса в 1978 году составляла около 5365 рублей, а цена грузового автомобиля – порядка 10 тысяч рублей. Самой дорогой была естественно специальная техника (автоцистерны, передвижные мастерские, снегоуборщики и т.д.) – она стоила в среднем более 14 тысяч рублей за единицу.

Тем не менее, в целом экспорт автомототранспорта, а также запчастей и гаражного оборудования к концу семидесятых годов приносил Советскому Союзу немалые деньги: более полутора миллиардов рублей ежегодно, что составляло почти 4,5 процента от всего объема экспорта советских товаров (больше, чем экспорт природного газа!) или 23% от всей продукции машиностроения… Для справки: общая доля продукции машиностроения в советском экспорте составляла 19,6 процентов, а суммарная доля нефти и газа - 32,2 процента.

Однако уже через несколько лет ситуация значительно изменилась. В 1982 году Советский Союз продал за рубежом не более 340 тысяч единиц автомототранспорта, что в сумме с комплектующими и оборудованием для сервиса составило только 2,4 процента от всего советского экспорта. Это вызвано прежде всего снижающейся конкурентоспособностью на мировом рынке практически всей советской техники. Значительно упали экспортные поставки легковых автомобилей, мотоциклов, автобусов... В то же время в 1982 году доля нефти и газа в советском экспорте достигла 49,5 процентов, то есть фактически половины от всего внешнего оборота! В то же время удельный вес продукции машиностроения упал в полтора раза - до 12,9 процентов! СССР стремительно превращался в сырьевой придаток, но к середине восьмидесятых годов государством были предприняты серьезные шаги, чтобы изменить эту тенденцию.

genby.livejournal.com

КАК ВЫГЛЯДИТ ЭКСПОРТНЫЙ ВАРИАНТ ЖИГУЛЕЙ, КОТОРЫЕ ЗАВАРИЛИ В ГАРАЖЕ 25 ЛЕТ НАЗАД

Лада на экспорт – теперь ты видел все…

Итак, это вновь новая "шестерка" ВАЗ-21063. В этот раз — в редком экспортном исполнении, с шильдиком Lada 1300 SL на крышке багажнике. Автомобиль был приобретен 3 июля 1990 года в городе Никополь (Днепропетровская область) за 9074 советских рубля.

На учет машину никогда не ставили и номера не получали. Из документов на авто — только советская справка-счет.

Первый владелец наездил на ней ровно 159 километров, после чего навсегда поставил в гараж. И не просто поставил — а наглухо заварил стальные гаражные ворота: во внутрь можно попасть только через небольшую дверь: чтобы вытащить авто на улицу нужно срезать сварку болгаркой!

Скан оригинальной советской справки-счет и бумажка с ценой, которая лежала на заднем диване

Для пущей надежности, дедушка также снял левое переднее колесо (оставив машину стоять на домкрате и кирпичиках) и попутно забрал из багажника запаску, чтобы "шестерку" даже физически невозможно было угнать. Собственно, в таком вот необычном виде эта 21063 простояла в гараже последние 25 лет.

Следует сказать, что гараж оказался довольно сырым, из-за чего в салоне машине образовался приличный налет противной плесени, которая даже заглушает легендарный запах новых "Жигулей". Схожая ситуация и в подкапотном пространстве — многие элементы двигателя и навесного оборудования окислились и покрылись коррозией.

Под капотом также поработала влага: многие детали требую замены или чистки.

Интересно, что на машине не оказалось алюминиевой дублирующей таблички с номерами агрегатов.

А вот кузов, на удивление, сохранился идеально — без каких-либо признаков ржавчины. Данный ВАЗ-21063 выкрашен импортной эмалью Sadolin бежевого цвета, о чем свидетельствует бумажная бирка в багажнике.

Lada 1300 SL: в детстве такой шильдик считался очень крутым. Внутри багажника — баночка с краской Sadolin и улучшенный набор инструментов. Экспортная комплектация).

Ну а в остальном — это классическая "капсула времени" со всеми ее прелестями. На заднем диване даже лежала бумажка с указанием цены машины, а на стеклах сохранилась какая-то заводская маркировка, сделанная мелом от руки.

Примечательно, что почти всегда в подобном состоянии попадаются "шестерки" в исполнении 21063 с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-21011 мощностью 64 л.с., а 1,5- и 1,6-литровые нам еще не встречались.

Зато здесь на месте был еще заводской аккумулятор советского производства. Правда, есть большие сомнение к его работоспособности после 25-летнего простоя.

Резина тоже советская, еще с пупырышками. В багажнике нашлась пластиковая коробочка с инструментом с надписью Made in USSR — видимо, особенность экспортной комплектации.

Ровно как и ремни безопасности для задних пассажиров.

drive2.ru

dictat.net

Легендарная "Копейка" или как делали первые "Жигули" - ZAVODFOTO.RU

45 лет назад, в 1970 году с конвейера в Тольятти сошел автомобиль, который изменил ход автомобильной истории на просторах СССР. Это – ВАЗ-2101, "Жигули" или – просто "Копейка". Я до сих пор с нежностью вспоминаю свою "Копейку" - мой первый автомобиль, рабочую лошадку.

Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.

Советская делегация осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год

Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова – корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ – он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе

ФИАТ-124

Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге – но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.

Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного "итальянца".

Усовершенствованные образцы Fiat 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тысяч – легкий булыжник, 2 тысячи – тяжелый и еще 2 тысячи – грунтовые дороги)

Предприятие ВАЗ имело для СССР такое значение, что его гендиректором назначили зам министра автомобильной промышленности. Строительство АВТОВАЗа и наполнение его оборудованием государство потратило от 4 до 5 миллиардов рублей. Почти все комплектующие для автомобилей ВАЗ производились на месте. Для этого было закуплено оборудование у своих – 844 советских заводов, на 900 предприятиях в странах СЭВ (Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии и Чехословакии), а также в Италии, ФРГ, Англии, Франции и США

Для своего времени автозавод в Тольятти стал одним из самых современных и передовых предприятий в Европе. Плановый объем производства выглядит немаленьким и сегодня – 600 тыс. авто в год. Хотя, даже такие цифры не ликвидировали в СССР дефицит. За ВАЗом надо было отстоять в очереди лет 5. А стоили первые ВАЗ-2101 - 5500 советских рублей

Зато в названии автомобиля – "Жигули" ничего политического не было. Так называются горы недалеко от Тольятти. Его предложил конструктор по фамилии Черный. Чтобы появилось это родное для многих автомобилистов название, выписанное оригинальным шрифтом на корме автомобиля (к слову, шрифт тоже придумали итальянцы), журнал "За Рулем" объявил читательский конкурс. Было подано около 55 тысяч предложений, среди которых новую модель предлагали назвать даже "Фиалка", "Мемориал", "Перворожец" и "Директивец". Было среди предложений и название "Лада", которое впоследствии спасло советский экспорт. Иностранцы не только не могли правильно произнести слово "Жигули", но оно еще и имело неприличные созвучия сразу в нескольких языках. Например, в арабских странах оно было созвучно слову "вор", а в Испании – "жиголо".

Уже 19 апреля 1970 года с конвейера ВАЗа сошли первые ВАЗ-2101. За рулем первого авто сидел итальянский конструктор Бенито Гуидо Савоини, но это не был Fiat 124 в чистом виде, хотя среди владельцев ВАЗов до сих пор ходят байки о том, что это и был "настоящий Фиат". На самом деле, настоящий Fiat 124 на советских дорогах развалился бы достаточно быстро. Тесты Fiat 124, которые в 1966-м проводились на Дмитровском полигоне под Москвой, показали, что итальянцы начинали конкретно сыпаться всего-то после 5000 км советского бездорожья

Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.

На рисунке ФИАТ-124 и ВАЗ-2101. Как говорится найдите 10 отличий

Именно поэтому, в ВАЗ-2101 итальянские инженеры, по просьбе советских внесли около восьми сотен изменений. А с 1966 по 1970 годы 9 серий и 35 образцов будущих ВАЗ-2101 прошли всесторонние тесты в НАМИ и больше 2,5 миллиона километров испытаний. По их результатам кузов стал намного прочнее, изменилась конструкция подвески и до 170 мм увеличился клиренс (фактически пакет "плохие дороги"), вместо дисковых, сзади поставили барабанные тормоза, появилось наружное зеркало заднего вида, а спинки передних сидений стали раскладываться. Двигатель из нижневального стал верхневальным

ВАЗ-2101 стал автомобилем европейского уровня. Об этом говорит и тот факт, что эту модель экспортировали не только в соцстраны: Болгарию, Венгрию, Чехословакию, Югославию и ГДР. Экспортные варианты "Копейки" продавались в ФРГ, Австрии, Франции, Швейцарии, Великобритании, Египте и Нигерии. Эти экспортные экземпляры были мечтой многих советских автомобилистов. Ведь помимо более богатой комплектации, экспортные ВАЗы были надежнее и качественнее. Они проходили в Центре Импорта 39 стадий дополнительной промежуточной проверки. А потом – еще проверки у местных дилеров за границей. Не случайно, в Западной Европе до сих пор еще функционируют клубы любителей ВАЗ-2101

Экспортный вариант ВАЗ-2101 назывался Lada 1200 и, например, для Великобритании выпускали авто с тюнинговой крышей, мотором 1,3 л, декоративными полосами по бокам, кузов был из утолщенного металла с антистатической и антикоррозионной обработкой, трансмиссия – усилена, стартер – сверхнадежный, аккумулятор - повышенной емкости

Советские автомобилисты смогли воплотить свою мечту об экспортных ВАЗах только после распада Советского Союза в 90-е годы прошлого века. Из бывших соцстран потоком перегонялись подержанные ВАЗы. В Европе их уже считали «мамонтами» и поговаривали, что "мамонты умирать уходят на родину"

Производство ВАЗ-2101 (модификации ВАЗ-21011) прекратили в 1982 году. За это время было выпущено 2 700 000 экземпляров этой модели. Всего же по данным АвтоВАЗа было выпущено 4,8 млн. разных модификаций "копеек". И среди них было немало очень интересных. А иногда и уникальных

"Копейка" была массовым, народным автомобилем, но некоторые модификации ВАЗ-2101 все же не рекламировали. Больше того – многие из них были защищены государственной тайнойНапример для милиции делали ВАЗ-2101-94 с 1,5-литровым мотором

В начале 1971 года в рекламно-спортивных целях была выпущена гоночная серия ВАЗ-2101, которая участвовала в "Тур Европы-71" и даже завоевала серебро. А в "Тур Европы-73" ВАЗы завоевали золото и серебро. Доступность автомобиля в Европе давала возможность использовать его в местных спортивных соревнованиях. В Англии даже организовали Lada Challenge. Правда, подавляющее большинство спортивных версий ВАЗов тюнинговались дорогущими импортными деталями, которые порой полулегально завозили в СССР из-за границы

Для заводских нужд из бракованных кузовов традиционно делали пикапы, грузоподъемностью 200-300 кг. Они курсировали между цехами огромного завода в Тольятти

На Кубе из ВАЗ-2101 на полупромышленной основе делали лимузины, и они использовались там, как маршрутные такси

ВАЗ-2101 для многих стал первой машиной, память о которой они пронесли сквозь годы. 2101 еще называют золотой копейкой советского автопрома. Этот автомобиль дал мощный импульс всей индустрии на многие десятилетия. Фактически, 70-е, 80-е и 90-е и 2000-е АвтоВАЗ пожинал плоды удачной конструкции и лишь в 2012 году снял с производства последнюю "классику" ВАЗ-2107, в котором было много деталей с маркировкой 2101. Эра "копейки" закончилась, но до сих пор этот автомобиль востребован на вторичном рынке и его ежедневно можно встретить в городском потоке. А ведь прошло уже 45 лет!

[Источники...]Источники

www.zr.ru/content/articles/484752-istorija_zhigulej_ochevidnyje_i_neverojatnyje/www.zr.ru/content/articles/356531-istorija_zhigulej_simvol_minuvshego_veka/www.autoconsulting.com.ua/article.php?sid=33254www.ria.ru/photolents/20150907/1180000623_1179995653.htmlwww.drive2.ru/b/288230376151808281/

zavodfoto.livejournal.com

1987 ВАЗ 2104 1.3 л / 64 л.с. - новый автомобиль с консервации. Пробег 5800 км

ВАЗ-2104 «Жигули», «четвёрка» — советский и российский заднеприводный автомобиль III группы малого класса с кузовом типа универсал. Разработан на Волжском автомобильном заводе. Выпускался с 1984 года по 2012 год. На экспорт ВАЗ-2104 до 2009 года шёл под названиями Lada Estate, Lada Riva Break, Lada Nova Combi.

Серийный выпуск автомобиля ВАЗ-2104 («четвёрки») был начат на Волжском автомобильном заводе во второй половине 1984 года. Параллельно с новой моделью выпускали аналогичный по классу автомобиль ВАЗ-2102 («двойка»), который к апрелю 1985 года был полностью вытеснен с конвейера. От автомобиля-«донора» «четвёрке» достался ряд оригинальных деталей, касающихся задней части авто.

При создании этой модели конструкторы руководствовались важной особенностью того времени: создание новой модели с минимальными затратами на производство и максимальным потребительским эффектом. Поэтому за основу была взята модель ВАЗ-2105.

После удлинения крыши появились выштамповки для усиления жёсткости. Такая конструкция кузова позволяет разместить на крыше длинный багажник, перегружать который не рекомендуется, так как расчётная жёсткость кузова универсала значительно ниже, чем у седана. На новой модели появилась задняя дверь, открывающаяся вверх, кроме того, было применено абсолютно новое решение (обогрев заднего стекла и стеклоочиститель), которые позже вошли в стандартную комплектацию, так как до 1994 года оснащались только экспортные варианты и модификация ВАЗ-21043.

САЛОН

Салон для новой модели был позаимствован у базовой модели, за исключением заднего сидения. Складное заднее сиденье позволяет увеличить объём багажного отсека с 375 до 1340 л, и тогда можно перевозить крупногабаритные грузы. Полная нагрузка автомобиля увеличилась до 455 кг. В базовой комплектации отделка салона довольно проста. Спартанский вариант предполагает стандартную панель с минимально необходимым набором приборов, обивку салона и сидений со стандартными съёмными подголовниками из искусственной кожи и резиновые коврики пола. Желание большего комфорта предложено удовлетворить улучшенной обивкой сидений из ворсованного трикотажа, цельноформованными накладками дверей, ворсованными ковриками пола, панелью приборов с дополнительной центральной консолью, которая располагает расширенным набором функциональных клавиш и контрольной аппаратуры, оригинальное рулевое колесо.

ПОЗДНИЕ МОДИФИКАЦИИ

Позже на рынке появился универсал модификации ВАЗ-21047, оснащённый пятиступенчатой коробкой передач, электрооборудованием и салоном с анатомическими передними сиденьями от ВАЗ-2107. С 1999 по 2006 годы выпускалась модификация ВАЗ 21045 с дизельным двигателем производства «Барнаултрансмаш» объёмом 1,52 литра. Дизельная модификация отличалась значительно большей стоимостью и меньшей мощностью силовой установки, несмотря на то, что в данные года дизельное топливо стоило заметно дешевле бензина, экономическая целесообразность приобретения данной версии была под сомнением.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Так как передняя часть авто идентична моделям с кузовом седан, серийному отопителю сложнее погреть больший объём салона в холодный период года. Задняя часть авто часто запотевает в холода. У авто штатно отсутствуют задние вентиляционные отверстия для сброса салонного воздуха (в отличии от ВАЗ-2107), что затрудняет процесс закрытия дверей (с закрытыми стеклами).

По сравнению с ВАЗ-2105,2107 (с идентичными моторными установками), имеет меньшую максимальную скорость (данные из «инструкции по эксплуатации» ~137 км/ч против ~142 км/ч), видимо в связи с менее обтекаемой формой задка. Задняя дверь подвержена загрязнению дорожной грязью (пылью поднимаемой колесами), локально затягиваемой при движении на больших скоростях в зону пониженного давления — лечится установкой на 5-ю дверь верхнего дефлектора, подающего (в зону разрежения) более чистый воздух с крыши.

Бензобак объемом 43 литра (против 39), расположен горизонтально под днищем багажника, без дополнительной защиты — есть вероятность повреждения при движении по пересеченной местности.

ЗНАМЕНИТЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ

Длительное время на ВАЗ-2104 ездил Николай Дроздов, автор и ведущий «В мире животных».На ВАЗ-2104 ездила знаменитая украинская дива Белла Петровна Огурцова которая ныне проживает в Москве. Позже эта машина перешла в руки знаменитой тоже украинской певицы Таисии Повалий и её мужу.

ВАЗ-2104 был у Григория Горина.

МОДИФИКАЦИИ

ВАЗ-2104 — двигатель ВАЗ-2105, 1,3 литра, карбюратор, с 4-ступенчатой коробкой передач (КПП), базовая модель.
ВАЗ-21041 — двигатель ВАЗ-2101, 1,2 литра, карбюратор с 4-ст. КПП. Серийно не выпускалась.
ВАЗ-21042 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, правый руль.
ВАЗ-21043 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюратор с 4- или 5-ст. КПП, в вариантах с электрооборудованием и салоном от ВАЗ-2107.(В 2003 году часть авто выпускалась с салоном 2106)
ВАЗ-21044 — двигатель ВАЗ-2107, 1,7 литра, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель.
ВАЗ-21045 — двигатель ВАЗ-2107, 1,8 литра, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель. Серийно не выпускалась.
ВАЗ-21045Д — двигатель ВАЗ-341, 1,5 литра, дизель, 5-ст. КПП.
ВАЗ-21047 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюратор, 5-ст. КПП, улучшенный вариант с салоном от ВАЗ-2107. Экспортные модификации оснащались решёткой радиатора от ВАЗ-2107.
ВАЗ-21048 — двигатель ВАЗ-343, 1,77 литра, дизель, 5-ст. КПП.
ВАЗ-21041i — двигатель ВАЗ-21067 1,6 литра инжектор, 5-ст КПП, салон и электрооборудование ВАЗ-2107, передние сиденья от ИЖ-2126.
ВАЗ-21041 VF — дизайн радиатора ВАЗ-2107, двигатель ВАЗ-2103 1,5 литра инжектор, 5-ст КПП, салон и электрооборудование ВАЗ-2107, передние сиденья от ИЖ-2126.

ГАЛЕРЕЯ

Lada Riva (экспортный праворульный вариант), в Вустершире, Англия,2007
Четвёрка в Словакии,2005
Четвёрка и двойка в Нормандии, Франция
Четвёрка в Чили, 2010

ПРИМЕЧАНИЯ

↑ До 2003 года выпускался на «АвтоВАЗе», затем производство было перенесено на конвейер «ИжАвто». Кроме этого, на предприятии «РосЛада» в Сызрани было начато производство ВАЗ-2104 с дизельными двигателями, однако оно было вскоре свёрнуто. На «ИжАвто» «четвёрку» в разных комплектациях выпускали с 2003 по 2009 год (источник журнал «Автолегенды СССР»), затем из-за финансовых трудностей производство было остановлено. Однако с сентября 2010 года завод возобновил выпуск LADA 2104. Производство автомобиля на «ИжАвто» прекращено 17 сентября 2012 года.
↑ В скобках указана максимальная разрешенная масса, за скобками — значение снаряжённой массы.

1987 ВАЗ 2104

1.3 л / 64 л.с.

1 хозяин

Новый автомобиль с консервации!Ранний ВАЗ 2104,двигатель 05 ременный.Пробег 5800км.Полный оригинал.ВНИМАНИЕ! ПРЕДЛОЖЕНИЕ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ КОЛЛЕКЦИОНЕРОВ И ЦЕНИТЕЛЕЙ!С ГЛУПЫМИ ВОПРОСАМИ НЕ ЗВОНИТЬ!С ЦЕНОЙ НЕ ОШИБЛИСЬ…

Цена: 500 000

auto.ru

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Экспортная версия ВАЗ-2106 простояла заваренной в гараже 25 лет (20 фото) » Триникси

Еще одна спрятанная в гараже на долгие годы машина увидела белый свет. Речь идет об экспортном варианте ВАЗ-2106, которая простояла в гараже 25 лет. Автомобиль был совершенно новым, но по каким-то причинам хозяин заварил гаражные ворота, в результате чего он оказался «законсервированным» на четверть века.

В таком виде мы впервые ее увидели. Обратите внимание на цвет пластиковых очков фар

Машина простояла в гараже более 25 лет!

Стандартная картина: старые доски, хлам и капсула времени

Советский седан покрыт многолетним слоем пыли

159 километров: это рекордно малый пробег среди всех автомобилей, которые нам доводилось находить

Скан оригинальной советской справки-счет и бумажка с ценой, которая лежала на заднем диване

Левое переднее колесо снято: оно хранилось дома в целях защиты от угона

Состояние задней подвески

Салон весь покрыт неприятной плесенью: внутри не очень здоровый аромат. На месте часов по центру торпедо — дырка)

Под капотом также поработала влага: многие детали требую замены или чистки

Интересно, что на машине не оказалось алюминиевой дублирующей таблички с номерами агрегатов

Кузов — огонь! Новый

Lada 1300 SL: в детстве такой шильдик считался очень крутым. Внутри багажника — баночка с краской Sadolin и улучшенный набор инструментов. Экспортная комплектация)

Заводского целлофана на сиденьях не было, зато в наличии — ремни безопасности для задних пассажиров

На пассажирском сиденье лежат оригинальные резиновые коврики

Резина тоже советская, еще с пупырышками. В багажнике нашлась пластиковая коробочка с инструментом с надписью Made in USSR — видимо, особенность экспортной комплектации. Ровно как и ремни безопасности для задних пассажиров.

Инструмент из пластиковой коробочки

Отсюда

trinixy.ru

Особенности Советского автомобилестроения... :: NoNaMe

Ни для кого не секрет, что фраза «в СССР не умели делать автомобили!» — весьма небезосновательна… Обычно ею оперируют и «козыряют» любители обругать и охаять Союз, произнося ее пафосно…! Как бы – зачитывая тем приговор «совку»… С легкой руки таких продавших Родину – «псевдопатриотов» эта «истина» крепко засела в мозг обывателя и стала почти аксиомой. Однако, давайте разберемся… Так ли это?!

----------------------<cut>----------------------

В пылу азарта многие «законченные» патриоты нео-России уже совсем утратили чувство реальности. А про их знание сути материала и истории – лучше и не спрашивать! Чего, например стоят эти шедевральные весьма «свежие» цитаты из комментариев:

"...Привожу факт — совецкие колхозы обязвыли приобретать комбайны Дон и Нива, которые ломались через год. И колхозником приходилось бегать за запчастями. При этом, импортные аналогичные уборочные машины стоили чуть дороже, но работали по 8-10 лет без сбоя!!! И так — во всех областях. Скажите — ну что СССР давал на экспорт, кроме оружия и природных ресурсов?"

Для начала – немного «глобального»…Во всем так сказать, — «цивилизованном» мире есть всего несколько государств, какие могут похвастаться историческими корнями "исконного" автомобилестроения. Это: Германия, Франция, США и Япония (послевоенная…)… Добавим сюда — Италию... Они-то и являются законодателями «колесной» моды и лидерами экспорта! Остальные…?!

А остальные, в той или иной степени, даже имея собственные известные всему миру производства – вынуждены быть на «вторых ролях» и даже импортировать авто (как правило – у лидеров…). Это: Швеция, Великобритания, Чехия (Чехословакия), Южная Корея, Испания...

Остальные же, даже будем говорить – весьма «развитые» в экономическом отношении страны…, — вообще не имеют достойного упоминания собственных автомобильных производств. Они предпочитают ПОКУПАТЬ автомобили у заграничных производителей.

Это – Канада, Бразилия, Австрия, Греция, Турция, Норвегия, Финляндия и т.п…. Некоторые страны «собирают» автомобили по лицензии «лидеров», но уже под типа собственным «брендом»…

Особняком стоят Китай и Индия (современные…). Во времена СССР – в КНР с трудом усматривались собственные, достойные упоминания производства авто (за исключением Советского «копипаста»).

Про страны «третьего» и «четвертого» мира мы говорить вообще не будем!

Итак… Какое же «почетное» место занимал в том рейтинге СССР…?!

Понятное дело, говорить об экспорте автомобилей из СССР можно только с начала 1960-х, когда страна почти полностью оправилась от военной разрухи и поднялись новые города и новые производства-гиганты…

Основными автомобильными гигантами в СССР были: Горьковский автозавод (ГАЗ), Автомобильный завод им. Ленинского Комсомола (АЗЛК) в г.Москва («Москвич»), Завод «Коммунар», Авто-ЗАЗ («Запорожец»), г. Запорожье (УССР), Волжский автозавод (ВАЗ) «Жигули», г.Тольятти, Завод им. Лихачева (ЗиЛ), г.Москва, Минский автозавод (МАЗ), Белорусский автозавод (БелАЗ)Кременчугский автозавод КрАЗ, Камский автозавод (КамАЗ), г.Набережные Челны, Львовский автозавод (ЛАЗ), Ульяновский автозавод (УАЗ), Уральский автозавод («УралАЗ»),

Были еще всякие там: КАвЗ (Курганский автобусный завод)БАЗ (Брянский автозавод)ЛуАЗ «Волынь» (укр. джип.) г.Луцк, УССР, ЛиАЗ (автобусный завод в г.Ликино-Дулево), ПАЗ – Павловский автозавод, КАЗ – «Колхида», «ЕрАЗ» — Ереванский автозавод, «РАФ» — «Рига автомобиле фабрик» — в г.Елгава, Латвия…,Ижевский автозавод «ИЖ»… Но это, можно сказать – «мелочишка»…

Были десятки «моторных», «метизных», «крановых», «прицепных» и «автосборочных» заводов… Но их мы, понятное дело, — упоминать не будем…!

Но даже в общем и целом – речь идет об огромной и самостоятельной ОТРАСЛИ народного хозяйства. Как теперь говорят, в ней «были заняты» (трудоустроены на престижную квалифицированную работу) – миллионы Советских граждан.

Теперь давайте рассмотрим как нонче любят говорить – «эффективность» этой самой отрасли!

Понятное дело, — мы наш внутренний рынок вообще трогать не будем! Рассмотрим только то, что продавалось за валюту или «бартером» на экспорт…

А цифры, однако, очень впечатляющие и интересные…!

Все данные представлены – на основе статистических сборников «Внешняя торговля СССР» и «Народное хозяйство СССР» разных лет, подшивки журнала "За рулем", а также трехтомника "Автомобили России и СССР" Льва Шугурова Для удобства восприятия мы разделим как то водится, все авто – на легковые и грузовые…

Экспорт легковых автомобилей в 1960-1970 гг.

В 1960 году Советский Союз экспортировал легковушки уже в три десятка стран, включая Афганистан, Кубу, Вьетнам и Ирак. В это время поставки советской техники в некоторые страны велись не столько по экономическим, сколько по политическим соображениям…. В негласной борьбе за влияние в разных регионах мира использовались любые методы – как политические, так и экономические. Советский Союз начал активно строить в азиатских и африканских странах различные предприятия промышленности и энергетики, и конечно поставлять туда высокотехнологичные товары. Противостояние СССР и США набирало обороты. Еще в 1959 году генсек КПСС Никита Хрущев обещал начать поставку советских автомобилей в США. По некоторым данным, в том же году легковушки Волга, Чайка и ЗИЛ экспонировались на "Выставке достижений науки, техники и культуры СССР" в Нью-Йорке. Естественно, словам Хрущева по целому ряду объективных причин не суждено было сбыться — наши машины в Штаты никогда не поставлялись. Однако, проиграв очную ставку с Америкой на ее же континенте, Советский Союз отнюдь не отказывался от своих планов стать мировой «державой №1». Разведав обстановку в Европе и Азии, стратеги обратили свой взор на развивающиеся страны. Это касается, конечно, не только автомобилей, но и множества других товаров “made in USSR”. Но именно легковушки можно считать той «лакмусовой бумажкой», которая показывает состояние международных отношений СССР с другими странами.Итак, «завоевание мира» в начале 60-х годов СССР как ни странно начал с африканского континента! Уже в 1965 году советские легковые автомобили отправлялись, по меньшей мере, в дюжину стран Африки. Зачастую машины поставляли в настоящие «банановые республики», не особенно задумываясь о том, что у местного населения могут быть большие проблемы с платежеспособностью…Что касается модельного ряда, то в начале шестидесятых годов первые скрипки — как на внутреннем, так и на внешнем рынке — по-прежнему играли Москвич и Волга. Появившийся в это время Запорожец с точки зрения экспорта погоды еще не делал, хотя и поставлялся в целый ряд зарубежных стран. Когда восторженные отклики о «двадцать первой» Волге поутихли, оказалось, что для массового экспорта она не очень-то подходит.

Во-первых, откровенно дороговата. А во-вторых, на Волги существовал огромный спрос со стороны государственных организаций и таксопарков в самом СССР. Именно тогда главной «ударной силой» на внешних рынках был избран Москвич.

Менее выносливый, слабо пригодный для работы в такси и пользующийся невысоким спросом на государственной службе, он благодаря низкой цене мог найти немало покупателей за границей. Эта ставка во многом сыграла: в «тепличных условиях» европейских стран Москвичи зарекомендовали себя как вполне надежные автомобили и пользовались хорошим спросом. В 1963 году с появлением нового поколения Москвичей их популярность за рубежом только возросла. К примеру, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в Финляндии в 1965, 1966, 1968 годах! В это время продажа автомобилей за рубеж уже становится хорошим источником иностранной валюты для СССР. Специально для экспортных поставок в нашей стране была создана крупная внешнеторговая организация, названная «Автоэкспорт». Она объединила под своим крылом практически все марки отечественной техники – легковых и грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники. С 1965 года «Автоэкспорт» издает рекламные проспекты на нескольких иностранных языках. Все эти мероприятия дали результат: с 1963 по 1968 годы поставки легковушек за рубеж выросли более чем вдвое — с 35700 до 82300 автомобилей. В середине 60-х годов завод Москвич поставлял за границу примерно половину своей продукции (в отдельные годы до 55%!). Это, повторимся, в условиях сильного дефицита легковых автомобилей в самом Советском Союзе. Можно предположить, что и ижевский автозавод, запущенный в 1966 году как "двойник" АЗЛК, строился также с учетом расширения экспортных поставок Москвичей. Кстати, производственное оборудование для "Ижмаша" было поставлено при активном участии французского концерна Renault...

Москвичи вообще частично собирались в Бельгии из присланных из СССР машинокомплектов. Вскоре предпродажная подготовка советских машин, пусть и не такая масштабная, стала проводиться практически во всех европейских странах. Ну а говоря о сборке советских машин за границе, нельзя не упомянуть также болгарский завод Balcancar, который осенью 1966 года начал выпуск автомобилей Москвич-408 из советских машинокомплектов. Изначально масштабы были невелики (не более 3 тысяч машин в год), но в последствии объемы производства значительно выросли.

В 1970 году Советский Союз поставил на экспорт почти 85 тысяч легковых автомобилей в 50 стран мира!Тогда же согласно статистике впервые советские автомобили отправились в Италию. Однако пока еще не для продажи — это была партия опытных Жигулей, прибывшая на завод FIAT для доработки.

С запуском АвтоВАЗа СССР рассчитывал уже ближайшие годы увеличить экспорт легковушек сразу в несколько раз…

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА...

Экспорт легковых автомобилей в 1971-1982 гг.

Почти сразу после своего появления Лады наряду с Волгами и Москвичами регулярно выставлялись на крупнейших европейских выставках: к примеру, осенью 1971 года это были Париж и Турин.

Итак, с появлением АвтоВАЗа экспорт советских машин стал расти впечатляющими темпами — 150 тысяч в 1971 году, 195 тысяч в 1972-ом, 238 тысяч в 1973-ем… Уже в 1975 году продажи советских легковушек за рубеж почти достигли отметки в 300 тысяч экземпляров!

В 1977 году оба советских автогиганта синхронно поставили на экспорт юбилейные миллионные автомобили: весной АвтоВАЗ, а в декабре — АЗЛК. Но если Москвичу на это достижение понадобилось целых 30 лет, то Ладе — всего лишь семь.

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА...

1980 — 1990-е... годы.

В 1980 году советские машины впервые массово пришли в Латинскую Америку — Боливию, Панаму, Перу, Уругвай (прежде они поставлялись лишь в Уругвай и Никарагуа). Однако выйти на крупнейшие южноамериканские рынки – Бразилии и Аргентины – наши автозаводы так и не решились. Вполне возможно, опасаясь конкуренции с местными производителями недорогих машин.Во второй половине семидесятых поставки легковых автомобилей по-прежнему росли: в 1978 году

СССР отправил на экспорт рекордное число легковушек – 388 тысяч штук! В это число помимо 285 тысяч Лад вошли почти 103 тысячи других советских марок (АЗЛК, ГАЗ, ЗАЗ). Также рекордный результат! Достигнут он был, прежде всего, появлением в 1976 году заметно обновленного Москвича-2140. Но эта модель позволила поддержать продажи за рубежом лишь на несколько лет. Увы, для Москвича, Волги и Запорожца это достижение стало скорее лебединой песней – в конце десятилетия продажи этих марок за границу стремительно упали и спустя всего три года (в 1981) на экспорт отправились в сумме лишь 20 тысяч машин. Впрочем, ничего удивительного: Волга выпускалась без серьезных изменений с 1970 года, ЗАЗ-966/968 – и вовсе с 1967 года. В начале восьмидесятых на западноевропейском рынке эти машины выглядели безнадежно устаревшими.

Но в отличие от других советских заводов, АвтоВАЗ имел средства на выпуск принципиально новых моделей: в частности, смог подготовить "ЗВЕЗДУ" — компактную полноприводную "Ниву" ВАЗ-2121, которая в конце семидесятых стала настоящим откровением не только для советских граждан, но и для покупателей из Европы, Азии и Южной Америки!

Поначалу даже немцы выстраивались в очереди за этой машиной, а каждая вторая Нива уходила за рубеж!

Кроме того, в Тольятти готовили серьезную модернизацию «классики», а также запуск принципиально нового переднеприводного семейства, которые должны были заметно поправить положение «Автоэкспорта» в середине восьмидесятых…Согласно справочнику «Внешняя торговля СССР» в рекордном 1978 году за рубеж было продано почти 388 тысяч легковушек на сумму 555 миллионов рублей. Таким образом, средняя цена одного ушедшего на экспорт автомобиля составила всего 1430 рублей. Разобранные «Москвичи» доставались болгарам и вовсе по 1193 рубля за один машинокомплект. Средняя экспортная цена советского мотоцикла – лишь 311 рублей. Зато усредненная цена автобуса в 1978 году составляла около 5365 рублей, а цена грузового автомобиля – порядка 10 тысяч рублей. Самой дорогой была естественно специальная техника (автоцистерны, передвижные мастерские, снегоуборщики и т.д.) – она стоила в среднем более 14 тысяч рублей за единицу.

Однако уже через несколько лет ситуация значительно изменилась. В 1982 году Советский Союз продал за рубежом не более 340 тысяч единиц автомототранспорта, что в сумме с комплектующими и оборудованием для сервиса составило только 2,4 процента от всего советского экспорта. Это вызвано прежде всего снижающейся конкурентоспособностью на мировом рынке практически всей советской техники. Значительно упали экспортные поставки легковых автомобилей, мотоциклов, автобусов... В то же время в 1982 году доля нефти и газа в советском экспорте достигла 49,5 процентов, то есть фактически половины от всего внешнего оборота! В то же время удельный вес продукции машиностроения упал в полтора раза — до 12,9 процентов! СССР стремительно превращался в сырьевой придаток, но к середине восьмидесятых годов государством были предприняты серьезные шаги, чтобы изменить эту тенденцию.

В 1983 году с приходом Андропова в стране впервые всерьез заговорили о низкой конкурентоспособности отечественного машиностроения, большой зависимости от импорта (пока еще в основном по части продовольственных товаров и высоких технологий), увеличении доли сырья в товарной структуре экспорта из СССР в зарубежные страны. Словно в доказательство этих слов поставки легковушек за рубеж в этом году упали на уровень 1973 года (238 тысяч машин), когда АвтоВАЗ только набирал обороты… Но если в семидесятые Запорожец, Москвич и Волга еще вносили ощутимый вклад в зарубежные продажи, то отныне Волжский Автозавод практически в одиночку вытягивал «Автоэкспорт» по части легковых машин. К середине 80-х суммарные продажи за рубеж всех остальных советских автомобилей (без Лады) не превышали 30-40 тысяч машин в год – это уровень конца пятидесятых годов! Сам АвтоВАЗ также не избежал падения, в основном на европейских рынках, где «классика» в начале восьмидесятых выглядела уже порядком устаревшей.

Существенно упавшие продажи своих машин за рубежом АвтоВАЗ постарался увеличить за счет появления новых моделей. ВАЗ-2105 пошел на экспорт почти сразу же после начала серийного производства, однако большой популярности не снискал — порядком избалованные европейцы ждали машину с лучшим оснащением и более солидным двигателем. Действительно оживить спрос помогли другие модификации «классики второго поколения» – ВАЗ-2107 и особенно ВАЗ-2104. Начиная с 1984 года продажи советских легковушек вновь пошли в гору: в этот год продано 244 тысячи, в 1985 году – 265 тысяч, в 1986 году – 305 тысяч. Осенью 1986 года на западноевропейские рынки массово пошла Лада Самара, поначалу только «восьмерка», а через пару лет и «девятка». Переднеприводные машины приняли в Европе очень неплохо, в итоге экспорт продолжал расти и во второй половине десятилетия. Самым успешным стал 1989 год – тогда за рубеж было продано 365 тысяч советских легковушек. Это третий результат за всю историю СССР — после рекордных 1978 и 1979 годов! Однако эти числа не совсем точно отражают количество машин, ушедших за границу, ведь со второй половины восьмидесятых годов достаточное крупные масштабы принимает такое явление, как реэкспорт. По логике реэкспорт означает машины, ушедшие на экспорт за границу и через недолгое время вернувшиеся обратно в Советский Союз. Либо вообще никуда не отправлявшееся – просто приобретенные в СССР за валюту или по чекам (как иностранными, так и советскими гражданами)… Согласно официальной статистике, в восьмидесятые годы число таких машин достигало и даже превышало отметку в 5 тысяч штук ежегодно. В реальности "реэкспортных" легковушек могло быть значительно больше.

Итак, однозначное лидерство в плане экспорта советских машин в восьмидесятые твердо держала Лада. В Западной Европе «Автоэкспорт» плодотворно сотрудничал со многими местными фирмами: в ФРГ – «Дойче-Лада», во Франции — "Пок", в Швеции — "Матреко-Биль", в Австрии – «Греф-Штифт», в Швейцарии – «Сарес», в Финляндии — "Конела"... В Бельгии и Нидерландах на продажи Лады давно переключилась уже известная нам фирма Scaldia-Volga. В Чехословакии АвтоВАЗ представляла также широко известная внешнеторговая организация Motokov. Как результат – продажи Лады сразу в нескольких западноевропейских странах превышали 10 тысяч машин ежегодно, не говоря уже про государства Восточного блока, где Лады и вовсе расходились на ура. Интересно, что в самой Италии «советские ФИАТы» продавались очень вяло (не более 3-4 тысяч в год) – может быть, природная гордость итальянцев не позволяла им покупать свои же автомобили, но собранные чужими руками?

Остальные заводы – ЗАЗ, ИЖ, ГАЗ, АЗЛК – теперь практически полностью работали на внутренний рынок. Но если для первых трех производителей он всегда был приоритетным (ЗАЗ выпускал машины для инвалидов, Волга – для государственных служб и такси, ИЖ – «каблучки» и пикапы для предприятий), то для Москвича уход с экспортных рынков оказался достаточно болезненным. Фактически единственным крупным зарубежным рынком для АЗЛК в середине восьмидесятых годов осталась Болгария: в эту страну ежегодно отправлялось около 15 тысяч (в 1986-1987 годах – рекордные 20 тысяч) машинокомплектов для сборки готовых автомобилей на местном заводе.

Что касается географии экспорта, то необходимо отметить, что к середине 80-х годов была проведена очередная «оптимизация» списка стран, в которые поставлялись советские легковушки. В первую очередь, наши автомобили практически ушли из стран Южной Америки (возможно, не выдержав конкуренции с местными отделениями VW, GM, FIAT). Кроме того, были прекращены продажи в большинстве стран Ближнего Востока (Иордания, Саудовская Аравия, Сирия). Но в тоже время СССР открыл для себя крупный и перспективный рынок Турции, также начались продажи в Австралии. Хотя большинство советских машин по-прежнему уходило в страны Западной и Восточной Европы, достаточно сильные позиции наши автозаводы держали в некоторых странах Африки: к примеру, в 1986-1989 годах в Алжир была отправлена партия из более 10 тысяч советских легковушек. Крупнейшие рынки для советских машин за пределами Европы к концу восьмидесятых: Египет, Ирак, Куба, Китай, Никарагуа, Новая Зеландия, Панама.

Говоря о географии поставок, нельзя не отметить еще как минимум одно серьезное событие. В середине восьмидесятых в результате потепления политических отношений между СССР и КНР советские легковушки возвращаются на китайский рынок: соответствующее соглашение было заключено между «Автоэкспортом» и китайской внешнеторговой организацией весной 1984 года. Первыми в Поднебесную отправились седаны ВАЗ-2105 и 2107, ГАЗ-24. Однако триумфом это событие назвать уже сложно, ведь одновременно германский концерн Volkswagen первым среди западных фирм объявил о создании автомобильного производства в КНР! Всего двумя годами позже с конвейера китайского завода сошел первый серийный VW Jetta. Дальновидные китайцы отдали приоритет немецкому концерну и не прогадали – сегодня VW занимает ведущее место на автомобильном рынке Китая с объемом продаж около 2 миллионов машин в год! Параллельно в Индии в середине восьмидесятых японский концерн Suzuki развернул производство своих малолитражек на совместном предприятии Maruti-Suzuki. В результате на индийский рынок советские (и российские) легковые автомобили так и не вышли. Таким образом, две самые крупные и перспективные азиатские страны для наших машин оказались фактически потеряны.

Однако несмотря на серьезные просчеты тогдашних стратегов нужно отметить, что в целом последние годы существования СССР с точки зрения экспорта легковых автомобилей оказались достаточно успешными – практически целиком благодаря переднеприводному семейству Лады, вовремя вышедшему на зарубежные рынки. Однако уже к началу девяностых и эти машины по европейским меркам выглядели несколько устаревшими. Перед АвтоВАЗом встала новая задача — подготовить замену «Самаре». Увы, на этот раз в ситуацию вмешалось резко изменившееся политическое и экономическое устройство нашей страны…

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА...

Таким образом, мы получаем довольно интересную картину:За двадцатилетний период с 1971-го по 1990-й годы СССР поставил на экспорт 5 млн. 592,000 тыс. легковых автомобилей...! ("Не умея" их делать-то...)

Что ж... Не грех и сравнить с "успехами" нынешней РФ и современными "достижениями" и реалиями...!

За тот же двадцатилетний срок с 1993 по 2012 г. из РФ отправилось на экспорт 2 млн. 585,776 тыс. автомобилей! Ну, в качестве «бонуса» — подарим тучный 1992-й год… Тогда смертельно раненое производство шло уже по инерции… Но все же в 1992-м уже «Россия» сумела продать рекордные 465200 авто…!!! Все… Получаем – 3050976 шт. (с 1992 по 2012г…)Итого в сухом остатке получаем отставание от СССР «по годам» ровно в ДВА РАЗА…!А с учетом «бонуса» — в 1,8…Большая часть экспортируемых из России автомобилей поставляется в страны СНГ.В 1994 году из России было экспортировано 236 тыс. легковых и 32 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму $1,04 млрд, в 1999 году — 70 тыс. и 15 тыс. на сумму $379 млн, в 2000 году — 116 тыс. и 13 тыс. на сумму $519 млн.

В 2011 году с российских конвейеров сошло 1,74 млн легковых автомобилей — это на 44 % больше, чем годом ранее. Таким образом, в 2011 году российский автопром выпустил рекордное за ВСЮ свою историю количество легковых машин и смог «догнать и перегнать» максимальное достижение СССР за 1985-й год (1 млн. 332,3 тыс. шт.)

Однако, в том же 2011 году из России было экспортировано 63,7 тыс. легковых автомобилей (на сумму $483 млн) и 12,1 тыс. грузовых автомобилей. А СССР в 1985-м «отправил» за рубеж только ОДНИХ «Жигулей» (АвтоВАЗ) – 265 тыс. шт.!!!

В 2010 году в страны СНГ было экспортировано 82 % от числа экспортированных из России легковых автомобилей и 76 % — от числа грузовых.

Скептики, «либералы», «демократы» и прочие патриоты тут же зашипят гневно и иронично намекнут на КАЧЕСТВО Советских автомобилей…И – да…! Я смиренно соглашусь… В усредненном варианте, так чтобы никого не обидеть, — «третий сорт – не брак!» Но!

1. Мы продавали и весьма успешно даже и такое «качество»… Значит, как говорят сегодня языком рынка… — товар имел свое место и нишу даже на внешнем рынке!2. Не нужно забывать и про то, что и другие страны-автомобилестроители тоже экспортировали «хлам» в точно таком же качестве и в те же самые страны… И наши авто – на этом рынке часто выигрывали!3. Ну, и наконец… А к чему МЫ пришли-то…?! Спустя уже 20 лет после "кончины" того, что у либерало-демократов прослыло "эталоном убогости" и "некачественности"...

С ухмылкой и издевкой оплевывая «родные» Жигули, мы, не боясь — садимся сегодня в китайские «Лифаны», «Биды», «Черри»…. (Их крэш-тесты во всеобщем доступе…).Да современная Россия даже не гнушается закупками автомобилей в Узбекистане…!!! Более того – «Матизы» и «Нексии», оказывается, — очень востребованы и любимы «россиянами»… И они – всяко лучше и надежнее «Десяток», «Приор» и «Калин»… А по ценам – приятнее… Россия в ее современном обличьи «автопрома» — ПОЛНОСТЬЮ… на «президентские» железные 146% утратила собственное производство собственных авто! Заменив их отверточно-модульной сборкой «чистых» или «видоизмененных» западных и, что хуже всего, — азиатских «аналогов»…ВЫ «гордитесь» желтыми «Калинами» и ее «сериями», которые, по сравнению с Советскими – НИЧТОЖНЫ…!ВАШИ машины покупают ТЕ, кто сами вообще их делать не умеет… Никаких…За обширным и ёмким понятием «экспорт автомобилей в РФ» — кроется суровая и гнилая правда…! Если «совок» поставлял массово автомобили в КНР…, то «модернизированная рашка» покупает в том же КНР автомобили ОПТОМ и даже технологические линии по их производству…!!! (Завод «Лифан»). Свыше 70% всего экспорта российских авто приходится на страны СНГ… На ум приходит сразу «15 республик свободных…»И в итоге – мы имеем «покупателями» тех, кто вообще не в состоянии сам производить НИКАКИХ автомобилей…! Да и таких, к тому же нищих, что и купить получше «Приор» и «Калин» — не в «бюджете»… А ведь СССР достаточно успешно продавал авто и в богатые КАПИТАЛИСТИЧЕСКИЕ страны…!Доля экспорта автомобилей в России (в совокупности с другой продукцией "машиностроения") — упала до 3% общего объема!!! (против "Советских" — 19,6% — "машиностроительной" продукции...)

Не стыдно, господа, — «гнать» на СССР…?!

Данные — официальные источники "Росстат"...

ИСТОЧНИКИ из ИНТЕРНЕТ:

http://gloriaputina.livejournal.com/267983.html

http://gloriaputina.livejournal.com/267497.html

http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=33130

Ввиду объемности и широты материала, — в данной статье приведены факты и цифры по ЛЕГКОВЫМ автомобилям! По ССЫЛКАМ можно познакомиться с еще более впечатляющими цифрами производства и экспорта грузовых авто и мотоциклов. А также — объемами ИМПОРТА авто в СССР... И их "соотношениях" по годам.

nnm.me

1974 ВАЗ 2103 - экспортный, 1 хозяин, родная краска

ВАЗ-2103 «Жигули» — советский заднеприводный легковой автомобиль II группы малого класса с кузовом седан. Был разработан совместно ситальянской фирмой Fiat на базе модели Fiat 124 и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе с 1972 по 1984 год. На экспорт ВАЗ-2103 шёл под названием Lada 1500.

ИСТОРИЯ

Fiat 124, ставший прототипом моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103, был впервые представлен публике в 1964 году, серийное производство в Италии началось в1966. В следующем, 1967 году фирмой был представлен автомобиль более высокого класса со схожим дизайном — Fiat 125.

Именно эти готовые, уже освоенные в производстве решения были представлены советской делегации при подписании договора о проекте Волжского автомобильного завода, которым было оговорено, что «Фиат» предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля: № 1 («норма») и № 2 («люкс»).

Изначально таковое предложение советской стороной было принято; однако по мере более детальной работы над проектом очень быстро выяснилось, что несмотря на внешнее сходство 124-я и 125-я модели «Фиата» представляли собой по сути принципиально разные автомобили, минимально унифицированные между собой. Например, «125» превосходил «124» по геометрическим размерам, при этом «124» имел нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов объёмом 1200 см³, а «125» — двигатель с двумя верхними распредвалами с ременным приводом, объёмом 1600 кубов и мощностью 90 л.с. Шасси также принципиально отличалось, так как «125» был выполнен на базе устаревшей модели Fiat 1500 разработки конца 50-х годов, в частности — имел рессорную заднюю подвеску, мягкую и комфортную, но архаичную и требовавшую освоения в СССР производства рессор нужного типа, каковое является достаточно сложным и «капризным».

Разобравшись в ситуации, советская делегация пришла к выводу, что такое положение дел никак её не устраивало. Было потребовано обеспечить максимальную — до 80 % — унификацию автомобилей № 1 и № 2, а также — ввести на автомобиле № 1 верхний распределительный вал двигателя. Со стороны «Фиата», однако, такие требования встретили отчаянное сопротивление, особенно относительно внесения изменений в двигатель. Дело в том, что 1,2-литровый верхневальный мотор на «Фиате» уже имелся, но в качестве перспективной разработки, ещё даже не прошедшей полноценной проверки на надёжность и долговечность, и, по понятным причинам, делиться своими прототипами руководство фирмы желанием не горело. Однако в ходе дальнейших переговоров был всё же достигнут консенсус: доводочные работы по 1,2-литровому верхневальному мотору велись совместно с советской стороной. На его же базе был создан и 1,5-литровый силовой агрегат, предназначенный для автомобиля № 2.

Следует отметить, что созданный таким образом двигатель автомобиля № 1 (1200 см³) так и остался в определённой мере недоведённым даже на этапе серийного выпуска, так как для него был характерен сравнительно быстрый износ распределительного вала (90%-й ресурс 63 тыс. км, средний — 80), обусловленный главным образом конструктивными причинами (высокая нагруженность в зоне контакта кулачков вала с рычагами привода клапанов при одновременной недостаточной подаче масла), и лишь во вторую очередь — низким качеством доступных смазочных материалов. На автомобилях Fiat этот вариант двигателя не использовался.

Что касается самого автомобиля № 2, то относительно него было принято решение в целом сохранить внешнее оформление аналогично модели «125», но при этом обеспечить максимальную унификацию с № 1.

Приемлемым вариантом стало использование наработок «Фиата» по варианту модели «124» с улучшенным оформлением — Fiat 124 Special(«Спечьяль»), которая в то время как раз находилась в процессе разработки. Впоследствии работа над обоими проектами велась параллельно и со взаимным влиянием, а конечные результаты — пошедший в серию в 1968 году Fiat 124S и появившаяся в 1972 ВАЗ-2103 — если и не копировали друг друга внешне, то совершенно явно сильно перекликались.

Таким образом, на самом деле не Fiat 124S стал прототипом ВАЗ-2103 (такое утверждение нередко встречается), а оба они представляли собой различные варианты одной модели, причём разработка их велась параллельно и совместно, хотя освоение советского варианта и запоздало на 4 года, что вполне понятно в контексте строительства нового завода и превалирующей необходимости первичного освоения автомобиля № 1, «нормы», как более массового и необходимого для первичной отработки технологии.

Как внешность, так и конструкция модели «124» была переработана, причём дизайнерам удалось максимально «развести» экстерьер автомобиля с базовыми Fiat 124 и ВАЗ-2101 за счёт дополнительных блестящих отделочных деталей, придававших «тройке» визуальное впечатление ощутимо более высококлассной машины, а также сделать салон несколько просторнее и ощутимо комфортабельнее. Причём нередко отмечается, что вариант внешнего оформления, разработанный для советского варианта, выглядел в целом удачнее и несколько современнее, чем использованный итальянцами на Fiat 124S.

Формально освоение ВАЗ-2103 произошло в 1972 году, но на деле полноценное производство ВАЗ-2103 началось только в начале 1973 года — а первые 1500 машин, выпущенных в 4-м квартале 1972 года, комплектовались салоном от ВАЗ-2101 из-за проблем с началом производства «троечных» деталей оформления салона, и носили индекс ВАЗ-2103В (В — «временный»). Они не поступали в розничную продажу, а вместо этого были проданы работникам самого ВАЗа и заводов-смежников.

Одновременно с проектированием седана ВАЗ-2103 прорабатывался и вариант универсала с улучшенным оформлением по образу «трёшки» — ВАЗ-2104. Однако ввиду утилитарности универсала — «рабочей лошадки» — было принято решение отказаться от такой концепции. Правда, в 1976 году были изготовлены три образца «люкс-универсала», один из которых семь лет проработал в заводском дизайн-центре в качестве развозного автомобиля.

Впоследствии индекс ВАЗ-2104 был присвоен в серии совершенно иному автомобилю — универсалу на базе ВАЗ-2105.

ОСОБЕННОСТИ

Базовый 77-сильный двигатель ВАЗ-2103 позволял достичь скорости в 100 км/ч за 16 секунд, делая его самым динамичным из массовых советских автомобилей тех лет и сравнимым по динамике с западными аналогами по классу.

Отличия в отделке салона 2103 от ВАЗ-2101 были значительными. Пространство над головой увеличено на 15 мм, а расстояние от потолка до сидения составляло 860 мм. Панель приборов, в которой установлены часы, манометр давления масла и — наследие спортивных разработок «Фиата» — тахометр, изменена полностью. Появились толстые тканевые ковры на полу, улучшившие внешний вид и шумоизоляцию. Были введены дополнительные пластиковые накладки, благодаря чему в салоне практически не осталось «голого» металла — в соответствии со стандартами семидесятых годов. Багажник «люксового» варианта также имел превосходную отделку из формованного пластика.

За 12 лет было выпущено 1 304 899 автомобилей «третьей» модели. Долгое время ВАЗ-2103 заслуженно считалась комфортабельной, надёжной и динамичной машиной, а некоторые ценители марки считают ее самой элегантной и стильной моделью ВАЗа вообще. Пришедшая на смену модель ВАЗ-2106 выпускалась до2005 года и широко эксплуатируется в России и странах СНГ.

МОДИФИКАЦИИ

ВАЗ-21031 — 1975, предшественница модели ВАЗ-2106, мелкосерийная с двигателем ВАЗ-2106 (1,6 л 80 л.с.)
ВАЗ-21032 — 1973—1981, для экспорта в страны с левосторонним движением.
ВАЗ-21033 — 1977—1983, с двигателем ВАЗ-21011 (1,3 л 69 л.с.)
ВАЗ-21035 — 1973—1981, экспортная с двигателем ВАЗ-2101 (1,2 л 64 л.с.)

1974 ВАЗ 21031.2 л / 64 л.с.1 хозяинПродается ВАЗ 2103 экспортного варианта. Машина не гнилая. Гаражного хранения. В родной краске. Эксплуатация только летом. В отличном техническом состоянии. Карбюратор Вэбер. Продам предпочтительно человеку, который возьмет автомобиль в коллекцию ретромашин. Салон. кожа;

Цена: 150 000

auto.ru

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Жигули экспортные

сборная статистика 1901-2000. Часть вторая: genby

КАК ВЫГЛЯДИТ ЭКСПОРТНЫЙ ВАРИАНТ ЖИГУЛЕЙ, КОТОРЫЕ ЗАВАРИЛИ В ГАРАЖЕ 25 ЛЕТ НАЗАД

Легендарная "Копейка" или как делали первые "Жигули" - ZAVODFOTO.RU

1987 ВАЗ 2104 1.3 л / 64 л.с. - новый автомобиль с консервации. Пробег 5800 км

САЛОН

ПОЗДНИЕ МОДИФИКАЦИИ

ПОПУЛЯРНОСТЬ

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

ЗНАМЕНИТЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ

МОДИФИКАЦИИ

ГАЛЕРЕЯ

ПРИМЕЧАНИЯ

Экспортная версия ВАЗ-2106 простояла заваренной в гараже 25 лет (20 фото) » Триникси

Особенности Советского автомобилестроения... :: NoNaMe

1974 ВАЗ 2103 - экспортный, 1 хозяин, родная краска

ИСТОРИЯ

ОСОБЕННОСТИ

МОДИФИКАЦИИ