30. Скоростные характеристики двигателя с искровым зажиганием. Двигатель с искровым зажиганием это
Рабочий цикл с искровым зажиганием
Процесс сгорания топлива в двигателях этой группы (как четырехтактных, так и двухтактных) протекает почти при постоянном объеме.
В существующих газовых двигателях этого типа верхний предел допустимой степени сжатия определяется условиями нормального горения, в силу чего ее значение практически не превышает 8, редко 10. У большинства газовых четырехтактных двигателей свежий заряд поступает в цилиндр в виде газовоздушной смеси в течение хода всасывания.
В некоторых случаях в четырехтактных двигателях, работающих на газовом топливе, применяется своеобразный наддув. В этом случае по линии впуска идет заполнение цилиндра двигателя сжатым воздухом. Газ подается в камеру сгорания под давлением 0,3…0,5 МПа в первой половине хода сжатия. Зажигание осуществляется электрической искрой в ходе конца сжатия. Увеличение наполнения цилиндра по этому циклу происходит вследствие принудительной подачи газа в свежий заряд воздуха и уменьшения гидравлических потерь в результате улучшения впускной смеси.
Эффективный КПД этого цикла несколько ниже обычного четырехтактного цикла вследствие худших условий смесеобразования.
Рабочий цикл газожидкостного двигателя (газодизеля)
Рабочий цикл с газожидкостным процессом характеризуется тем, что в цилиндре двигателя во время такта сжатия находится газовоздушная смесь, а жидкое топливо вводится в цилиндр в конце сжатия и, самовоспламеняясь, поджигает смесь.
В четырехтактном двигателе наполнение цилиндра газо-воздушной смесью осуществляется путем засасывания в цилиндр, а в двухтактных – путем продувки цилиндра готовой смесью или воздухом с последующим добавлением газа.
Газовоздушный цикл, обобщая частные случаи работы газового двигателя и двигателя на жидком топливе, характеризуется обычными зависимостями между его параметрами, однако, вследствие использования двух топлив, совершенно различных по своим физическим свойствам, эти зависимости несколько отличаются друг от друга.
Основные характеристики двигателя разделяются на индикаторные, или внутренние и эффективные, или внешние.
Индикаторные характеристики показывают степень совершенства протекающих в цилиндрах двигателя процессов и учитывают только тепловые потери внутри цилиндра.
Эффективные характеристики показывают степень совершенства двигателя в целом и учитывают все потери (тепловые, механические), наблюдаемые в процессе преобразования энергии, начиная от сгорания топлива до вращения коленчатого вала.
К основным характеристикам, или показателям двигателя (индикаторным и эффективным) относят: среднее давление, мощность , расход топлива и к.п.д.
Среднее индикаторное давление – условное постоянное давление pi, действующее на поршень на протяжении его рабочего хода и совершающего работу, равную индикаторной работе замкнутого цикла.
Среднее эффективное давление – условное постоянное давление, действующее на поршень за цикл и совершающее работу, равную полезной работе на фланце коленчатого вала.
Большое влияние на индикаторные и мощностные показатели двигателя имеют:
- степень сжатия ε
Степень сжатия для двигателей с искровым зажиганием составляет от 7 до 11, а дизельных – от 12 до 25 и более. Увеличение степени сжатия существенно повышает индикаторные показатели, улучшает условия воспламенения, что позволяет на долевых нагрузках обеднять смесь. При увеличении степени сжатия растут тепловые и механические нагрузки на детали двигателя, вредные выбросы, повышаются требования к октановому числу топлива;
- размеры цилиндра D, S
Размеры цилиндра влияют на мощность и процессы теплообмена. С увеличением диаметра цилиндра для обеспечения работы без детонации следует использовать топливо с более высоким октановым числом. Увеличение диаметра при неизменной степени сжатия из-за снижения теплоотвода в стенки повышает индикаторный к.п.д.
- частота вращения n
Частота вращения интенсифицирует в цилиндре движение рабочего заряда и сгорание. При этом время, отводимое на цикл, уменьшается, а продолжительность сгорания несколько увеличивается. При увеличении оборотов сокращаются утечки газов через кольца и теплоотвод в систему охлаждения;
-литровая мощность Nл
Литровая мощность характеризует степень использования рабочего цилиндра и зависит, в основном, от числа оборотов двигателя и от основных размеров двигателя;
- индикаторная мощность Ni
Мощность, соответствующая работе, совершаемой газами за цикл внутри цилиндра;
- эффективная мощность Nэ
Общая полезная мощность, развиваемая двигателем на фланце коленчатого вала;
Регулировочные характеристики представляют собой зависимости основных показателей двигателя от значения одного или нескольких регулировочных параметров при постоянной частоте вращения коленчатого вала.
Регулировочные характеристики получают для ряда скоростных и нагрузочных режимов с целью оценить качество рабочего процесса и и определить предельные мощностные, экономические и экологические показатели двигателя на исследуемых режимах, выбрать и оценить регулировочные параметры систем двигателя, определить характер их изменения на различных режимах.
- при постоянном положении дроссельной заслонки, что обеспечивает примерное равенство расхода воздуха. Способ прост и пригоден на режимах полной нагрузки;
- при постоянной мощности двигателя; способ более правильный, так как при движении автомобиля в конкретных условиях необходима постоянная мощность; используется на режимах холостого хода;
- при постоянном расходе топлива; способ применяют при испытании двигателя с системами впрыскивания топлива.
Все три способа могут использоваться на средних нагрузках.
Нагрузочной характеристикой называется зависимость основных показателей двигателя от параметра, характеризующего его нагрузку при постоянной частоте вращения.
Нагрузочная характеристика позволяет описать работу двигателя при движении автомобиля с постоянной скоростью и на одной передаче и переменном дорожном сопротивлении.
Основные показатели двигателя по нагрузочной характеристике являются Gт и gе.
Скоростная характеристика представляет собой зависимость основных показателей двигателя от частоты вращения коленчатого вала при неизменном положении органа управления двигателем.
Внешняя скоростная характеристика определяется при полном открытии дроссельной заслонки или при положении органа управления подачей топлива, которое обеспечивает получение номинальной мощности двигателя.
Частичные скоростные характеристики снимают при промежуточном положении органа управлением двигателя.
Работа двигателя в транспортных условиях определяется тем, что при каждом включении коробки передач трансмиссии автомобиля число оборотов двигателя может изменяться в широких пределах и пропорционально (если пренебречь пробуксовкой) скорости движения. При этом на каждой скорости движения и, следовательно, при любом числе оборотов двигателя его нагрузка может меняться в зависимости от условий , от холостого хода до максимальной. Таким образом, возможные режимы работы двигателя, работающего в транспортных условиях, отражаются на диаграмме рис. 7 площадью, ограниченной сверху максимальной мощностью двигателя и числом оборотов
Ne,кВт 
n, мин-1
Рис. 7. Внешняя характеристика двигателя
Под внешними характеристиками двигателя подразумевают зависимость между основными параметрами рабочего цикла (
и др.) и частотой вращения двигателя. Внешней характеристикой предельной мощности, или абсолютной внешней характеристикой называют зависимость предельно достижимой агрегатной мощности от частоты вращения двигателя.
В карбюраторных двигателях регулирование мощности производится воздействием на коэффициент наполнения путём изменения сопротивления на всасывании установкой дроссельной заслонки в разных положениях. Максимальный коэффициент наполнения, естественно, получается в карбюраторном двигателе при полном открытии дроссельной заслонки. Условием получения точки внешней характеристики является работа с некоторым недостатком воздуха, связанная с наличием некоторого количества продуктов неполного сгорания топлива в выпуске, что полностью подтверждается опытом.
Для практического использования двигателя имеет значение знание зависимости максимальной мощности двигателя или среднего эффективного давления от числа оборотов, без особых мероприятий по нахождению и обеспечению оптимальных значений второстепенных факторов, но при соблюдении основного условия, определяющего получения максимальной мощности. Такие характеристики называются эксплуатационными внешними характеристиками или, короче, внешними характеристиками.
Ограниченные возможности и недостатки поршневых двигателей приводят к необходимости частичной, а в некоторых случаях и полной их замене более современными типами двигателей. Таким являются газотурбинные двигатели (ГТД). Они получили широкое распространение в авиации, судостроении и в оборонном транспортном машиностроении.
Газотурбинный двигатель отличает от поршневого большая агрегатная мощность. Однако серийного выпуска наземных транспортных ГТД не производится в связи с тем, что они имеют следующие недостатки:
Низкий эффективный КПД вследствие значительных тепловых потерь и применения небольших степеней сжатия.
Ограничение возможности повышения эффективного КПД из-за высокотемпературного процесса, что ограничивает применение материалов лопаток турбины и сопловых аппаратов. Кроме того, применение регенеративных циклов, вынужденных устанавливать теплообменные аппараты и соединительные газопроводы усложняют конструкцию, увеличивают ее вес и стоимость. Чем меньше мощность, тем сильнее сказываются перечисленные недостатки.
Работа на переменных режимах сопровождается резким падением эффективного КПД.
Ограниченный срок службы лопаточных аппаратов, находящихся под воздействием высоких температур и больших инерционных нагрузок.
Ограниченный срок службы деталей высокоскоростных редукторов.
Теоретически газотурбинные двигатели по сравнению с поршневыми и роторными имеют значительные преимущества, но широкое практическое их использование ограничено из-за указанных выше недостатков.
Газотурбинные двигатели в транспортном машиностроении целесообразно использовать в тех областях, где требуется высокая мощность, не взирая на топливную экономичность (большие грузовые самосвалы, бронетанковая техника и др.)
Серийные роторные двигатели (РД) введены в эксплуатацию в 1964 – 1965г.г. Роторные двигатели имеют явное преимущество по сравнению с поршневыми по удельным мощностям и весогабаритным показателям. По литровой мощности и удельному весу только поршневые двигатели гоночных машин сравнимы с аналогичными параметрами РД. Экономичность поршневых и роторных двигателей практически одинакова. О долговечности говорить еще рано, т. к. поршневые двигатели существуют сотню лет, а РД только несколько десятков лет.
Наиболее слабое звено РД это износы пластин радиальных уплотнений. Одним из преимуществ РД является бесшумность работы. Надежность и безопасность РД равноценна поршневым. Особым преимуществом РД по сравнению с поршневым и газотурбинным двигателями является возможность создания унифицированных мощностных рядов с соотношением мощности от 1:1 до 1:10 путем наращиванием мощностных секций. И конечно положительным качеством РД является простота конструкции и сравнительно небольшая стоимость.
Недостатками роторных двигателей являются:
Ограниченные возможности в образовании требуемой формы камеры сгорания.
Трудность обеспечения жидкостной смазки сопряженных пар, непосредственно соприкасающихся с горячими газами.
Отрыв пластин радиальных уплотнений от поверхности корпуса.
Система уплотнений менее надежна в работе и менее долговечна, чем у поршневых двигателей.
Процессы рабочего цикла распределены по остальным участкам корпуса, что вызывает его неравномерное нагревание и деформацию.
На основании вышеупомянутого следуют выводы, что применять роторные двигатели наиболее целесообразно при низких и средних мощностях, а мощность в односекционном исполнении не должна превышать 100…150кВт. Роторные двигатели широко применяются в вертолетостроении. В 70х…80гг. проводились большие работы по использованию роторных двигателей в автомобилестроении, однако, по вышеперечисленным причинам широкого внедрения они не получили.
К особенностям двигателей Стирлинга следует отнести высокий КПД, возможность использования различных тепловых источников, в том числе и тепловых аккумуляторов, малую токсичность, низкий уровень шума и вибрации, незначительный расход масла, высокий КПД при работе на неноминальном режиме, нечувствительность к пыли, возможность работы со значительными кратковременными перегрузками, большую теплоотдачу в окружающую среду, сложность регулирования и высокую стоимость изготовления.
Высокий КПД, а, следовательно, и большая экономичность, является важной особенностью Стирлинга. Это связано с тем, что ηt термодинамического цикла Стирлинга равен КПД цикла Карно.
По данным фирмы Philips двигатели в диапазоне 6…900кВт имеют КПД , равный 0,26…0,43. В настоящее время созданы двигатели с КПД равным 0,41…0,43 и ведутся работы по созданию Стирлинга с КПД равным 0,5 и удельным расходом топлива равным 170г/кВт.ч. Предельная величина КПД с учетом достигнутых температур составляет 0,6. Однако для реализации этих возможностей необходимо преодолеть конструктивные и технологические трудности.
Внешний подвод теплоты, используемый в Стирлинге, позволяет применять различные тепловые источники без существенных изменений конструкции двигателя. Практически все ископаемые топлива от твердых до газообразных могут быть использованы в этом двигателе.
studfiles.net
15. Сгорание в двигателях с искровым зажиганием.
15.1. Покажите в координатах p-V индикаторную диаграмму и обозначьте на ней начало и конец фаз процесса сгорания. Опишите, какие физические и химические факторы влияют на развитие каждой фазы сгорания.
Индикаторная диаграмма показана на рис. 5.6. Первая фаза I, начальная фаза сгорания, начинается в момент проскакивания искры и заканчивается, когда давление в цилиндре становится выше, чем при сжатии без сгорания. В этот период очаг горения между электродами свечи превращается в развитый фронт пламени. На длительность этой фазы влияют: 1) Состав смеси – при возрастания I растет. 2) Вихревое движение заряда – приводит к уменьшениюI. 3) Степень сжатия – с ростом увеличиваются температура и давление рабочей смеси, что способствует улучшению сгорания и уменьшению I. 4) Частота вращения - I~nm и чем сильнее возрастают мелкомасштабные пульсации при увеличении n, тем меньше m=0,5…1,0. 5) Нагрузка двигателя – при уменьшении нагрузки возрастает количество ОГ и уменьшается давление смеси, что приводит к увеличениюI. 6) Характеристики искрового разряда – чем выше пробивное напряжение, длительность и стабильность, тем меньше I. Вторая фаза II называется основной фазой сгорания и длится от конца первой фазы до момента достижения максимального давления в цикле. Длительность II определяется закономерностями крупномасштабного турбулентного горения. Интенсивность турбулентности пропорциональна n и при ее росте II во времени уменьшается, в градусах же ПКВ оставаясь неизменной. Уменьшению II способствует расположение свечи ближе к центру КС и усиление турбулизации. Третья фаза сгорания III (фаза догорания) начинается в момент достижения максимума давления. В этой фазе смесь горит в пристеночных слоях, где турбулентность меньше. На длительность III влияют те же факторы, что и на I, т.е. от которых зависит скорость мелкомасштабного турбулентного горения. С ростом увеличивается доля смеси, догорающей в пристеночных слоях и зазорах, что оказывает решающее влияние на длительность III. Фаза заканчивается с концом тепловыделения.
15.2. Что такое диссоциация продуктов сгорания, от чего она зависит и какие вызывает последствия?
При высоких температурах продукты сгорания разлагаются на более простые составные части. Этот процесс и называется термической диссоциацией, он идет с поглощением теплоты. Диссоциация зависит от состава ТВС (т.е. от и ост), от температуры и давления, т.е степени сжатия. Она приводит к снижению температуры цикла и потери теплоты.
15.3. Какое влияние на длительность фаз процесса сгорания оказывают скоростной и нагрузочный режимы?
Длительность первой фазы I~nm и чем сильнее возрастают мелкомасштабные пульсации при увеличении n, тем меньше m=0,5…1,0. По мере закрытия дроссельной заслонки увеличивается количество ОГ и уменьшается давление смеси, что приводит к увеличениюI, а также к ухудшению стабильности воспламенения. Длительность II определяется в основном закономерностями крупномасштабного турбулентного горения, а интенсивность турбулентности пропорциональна n и при ее росте II во времени уменьшается пропорционально изменению длительности всего цикла, в градусах же ПКВ оставаясь неизменной. Длительность III влияют те же факторы, что и на I, т.е. от которых зависит скорость мелкомасштабного турбулентного горения.
16. Нарушение процесса сгорания в двигателях с искровым зажиганием. 16.1. Как возникает и протекает детонационное сгорание?
Часть рабочей смеси, до которой фронт пламени доходит в последнюю очередь, нагревается в результате поджатия (увеличение давления от сгорания) до температуры, превышающей температуру самовоспламенения. Если для самовоспламенения хватит времени, то оно может приобрести взрывной характер. При этом возможно возникновение ударных волн, которые способствуют самовоспламенению оставшейся смеси. Сгорание в цилиндре ДсИЗ последних порций заряда после его объемного самовоспламенения, сопровождающееся возникновением ударных волн, называется детонационным. Скорость этих волн может достигать 1500 м/с, что во много раз превышает скорость фронта пламени.
16.2. Какие факторы оказывают определяющее влияние на появление детонации?
Детонация вызывается из-за поджатия (увеличение давления от сгорания) до температуры, превышающей температуру самовоспламенения, т.о. она зависит от температуры и давления в цилиндре, на которые оказывают влияние следующие факторы: 1) Степень сжатия – с ростом температура и давление детонации растут, они же и являются факторами, ограничивающими . – Детонационная стойкость бензина, выраженная октановым числом (это процентное содержание изооктана с ОЧ=100 в смеси его с Н-гептаном с ОЧ=0). 2) Угол опережения зажигания – снижая его можно уменьшить скорость нарастания давления и его максимальное значение. 3) Частота вращения – при увеличении n уменьшается время цикла, т.е. снижается возможность детонации. 4) Нагрузка – дросселирование связано с уменьшением температуры и давления, при снижении нагрузки склонность к детонации снижается.
16.3. Перечислите внешние признаки сгорания с детонацией. Какие отрицательные последствия вызывает длительная работа двигателя с сильной детонацией?
Сгорание в цилиндре ДсИЗ последних порций заряда после его объемного самовоспламенения, сопровождающееся возникновением ударных волн, называется детонационным. При отражении этих волн от стенок КС возникает металлический стук, который служит внешним признаком проявления детонации. При сильной детонации стук становится громче, мощность двигателя падает, а в отработавших газах появляется черный дым. Работа двигателя при сильной детонации связана с большими тепловыми и механическими нагрузками на ряд деталей, в результате чего могут обгореть кромки поршней и прокладки головки цилиндров, а также электроды свечи. Ударные волны разрушают масляную пленку на поверхности верхней части цилиндра, которая после детонации сильно разрушается.
16.4. Выбор сочетания каких факторов обеспечивает отсутствие детонации?
Подавлению детонации способствуют следующие факторы, увеличивающие задержку самовоспламенения последней порции заряда: 1) Использование топлив с высоким октановым числом. ОЧ легких фракций меньше, чем тяжелых. При интенсивном разгоне тяжелые фракции поступают в цилиндр с задержкой, что вызывает детонацию. 2) Уменьшение угла опережения зажигания. При этом снижается скорость нарастания давление и его максимальное значение. 3) Увеличение частоты вращения. В этом случае становится меньше время развития предпламенных процессов детонации. 4) Нагрузка двигателя. Дросселирование связано с уменьшением давления и температуры в процессе сгорания. 5) Конструктивные меры. Снижение степени сжатия способствует уменьшению вероятности детонации.
16.5. Как возникает и развивается преждевременное воспламенение (калильное зажигание)? Какие факторы оказывают основное влияние на возникновение преждевременного воспламенения? К каким отрицательным последствиям может привести работа двигателя с преждевременным воспламенением?
Вследствие разогрева от горячей поверхности центрального электрода свечи, головки выпускного клапана, а также тлеющих частиц нагара воспламенение смеси может возникнуть во время процесса сжатия еще до появления искры. Воспламенившись от накаленных поверхностей смесь сгорает затем с нормальной скоростью, однако момент воспламенения оказывается неуправляемым и наступает все раньше и раньше. Обнаружить его трудно, т.к. его сопровождают глухие шумы. При возникновении КЗ сильно увеличиваются давление и температура, максимумы которых могут достигать еще до прихода в ВМТ, что приводит к уменьшению мощности двигателя и его перегреву. Погасить возможно КЗ можно прикрытием дроссельной заслонки, иначе возможен выход двигателя из строя вследствие прогара поршня. Чтобы предупредить возникновение КЗ, следует предупредить эксплуатацию свечей с низким калильным числом.
studfiles.net
11. Смесеобразование в двигателях с искровым зажиганием.
11.1. Основные требования к процессам смесеобразования в бензиновых двигателях. Организация смесеобразования при карбюрации, центральном и распределенном впрыскивании бензина.
Под смесеобразованием в ДсИЗ понимают комплекс взаимосвязанных процессов, имеющих место при дозировании топлива и воздуха, распыливании, испарении и перемешивании топлива с воздухом. Основными требованиями являются: мелкость и однородность распыливания, равномерность распределения ТВС по цилиндрам и внутри цилиндров. У четырехтактных двигателей смесеобразование начинается в карбюраторе, форсунке или смесителе, продолжается во впускном тракте и заканчивается в цилиндре. Впрыскивание осуществляется во впускной трубопровод (центральное) или впускные каналы в головке цилиндров (распределенное).
11.2. Распыливание топлива в карбюраторе, образование топливной пленки, испарение с поверхности капель и пленки. От каких факторов зависят эти процессы? Фракционирование топлива и его возможные последствия.
Сразу же после выхода струи ТВС из распылителя карбюратора начинается ее распад вследствие воздействия сил аэродинамического сопротивления и наличия воздуха в ТВС. За отверстием струя распадается на пленки и капли различного диаметра, распыливание улучшается при увеличении скорости воздуха в диффузоре. Направление движения топлива , взаимодействие капель с потоком воздуха и гравитационные силы обуславливают оседание частиц на стенках главного воздушного канала карбюратора и впускного трубопровода; растекаясь на стенках, капли образуют топливную пленку. При большом потоке с нее могут срываться капли топлива. Для обеспечения качественного смесеобразования необходимо прежде всего испарить топливо, т.к. только при одинаковом агрегатном состоянии диффузия протекает с большей полнотой. С поверхности капель и пленки топливо испаряется при сравнительно небольших температурах. На мелкость испарения влияют мелкость распыливания и начальная температура топлива, влияние температуры потока невелико.
11.3. Количественная и качественная неравномерность распределения смеси по цилиндрам. Чем оценивают количественную неравномерность и как она зависит от скоростного и нагрузочного режимов в карбюраторном двигателе? Как надо организовать подогрев смеси для улучшения ее распределения по цилиндрам?
Из-за неодинакового сопротивления ветвей впускного тракта наполнение отдельных цилиндров может отличаться (рис. 4.6). Количественная неравномерность - неравномерность состава смеси оценивается степенью неравномерности состава Di=(i-)/*100%, где i – коэффициент избытка воздуха в i-м цилиндре; - коэффициент избытка воздуха смеси, приготовляемой карбюратором. Качественная – из-за различной температуры испарения разных фракций фракционный состав топлива (а => октановое число) м.б. неодинаковым. Для более равномерного распределения состава смеси по цилиндрам важно обеспечить возможно более полное испарение топлива из зон разветвления впускного трубопровода.
11.4. Какие преимущества обеспечивает распределенное впрыскивание топлива в бензиновых двигателях?
У двигателей с распределенном впрыскиванием неравномерность состава смеси по цилиндрам зависит от качества (идентичности) форсунок и дозы впрыскиваемого топлива. В целом неравномерность невелика, наибольшее ее значение - на режимах холостого хода 4%; а при полных нагрузках - 1,5%. Также высока испаряемость и мелкость распыливания.
studfiles.net
30. Скоростные характеристики двигателя с искровым зажиганием.
30.1 Рассмотрите условия определения скоростных характеристик. Для чего они определяются?
Скоростной хар-кой карбюраторного двигателя называется зависимость эффективной мощности Nе, эффективного крутящего момента Мк, часового Gт и удельного эффективного ge расхода топлива, а также других показателей двигателя от частоты вращения коленчатого вала при постоянном положении ДЗ. Внешняя скоростная хар-ка является основной паспортной характеристикой двигателя. На основании этой хар-ки оценивают: Nemax – максимальную эффективную мощность двигателя и соответствующую ей частоту вращения nNemax ; Neном – номинальную эффективную мощность, т.е. мощность, гарантируемую заводом-изготовителем при заданной (номинальной) частоте вращения nном ; Mкmax – максимальный крутящий момент, развиваемый двигателем, и соответствующую ему частоту вращения nMкmax ; gemin – минимальный удельный расход топлива по внешней скоростной хар-ке и соответствующую ему частоту вращения; nmin – минимальную устойчивую частоту вращения и другие. Внешняя скоростная характеристика позволяет определить максимальные энергетические показатели двигателя при выбранных регулировках его систем (питания, зажигания и др.) и имитирует работу и показатели двигателя автомобиля, движущегося при полном открытии дроссельной заслонки с различной скоростью в зависимости от сопротивления дороги. Определяют мощность нетто – с оборудованием, и брутто – без оборудования. Для двигателей, снабженных ограничителем частоты вращения, скоростные характеристики определяются дважды: с включенным ограничителем и с отключенным ограничителем.
30.2. Рассмотрите и объясните изменение по скоростным характеристикам бензинового двигателя коэффициента наполнения при различных положениях дроссельной заслонки.
Величина коэффициента наполнения ηv зависит от большого числа факторов и изменяется с ростом частоты вращения сложным образом. Прикрытие ДЗ приводит к более резкому снижению ηv с увеличением n, что вызывает соответствующее снижение pi. При незначительном прикрытии ДЗ, снижение ηv невелико. Чем сильнее прикрыта ДЗ, тем больше снижается коэффициент наполнения.
30.3. Рассмотрите и объясните изменение по внешней характеристике ДсИЗ индикаторного, механического, эффективного КПД (удельного эффективного расхода топлива) и температуры выпускных газов.
Удельный эффективный расход топлива ge находится по общему выражению ge=GT/Ne * 103, изменение числителя и знаменателя которого по ВСХ определяет характер протекания кривой ge= f (n). Кривая проходит через минимум, поднимаясь в обе стороны от частоты вращения ngemin. Причины этого можно объяснить так: ухудшение топливной экономичности при низких частотах вращения объясняется в основном снижением индикаторного КПД, а при высоких частотах вращения – прежде всего снижением механического КПД. Температура отработавших газов возрастает при повышении частоты вращения и неизменном положении дросселя.
30.4. Что называется коэффициентом приспособляемости и коэффициентом. запаса крутящего момента? Какую роль играет для транспортного средства запас крутящего момента? Какие значения имеют коэффициенты приспособляемости и запаса крутящего момента для бензиновых карбюраторных двигателей?
Запас крутящего момента Мкр = МКмах – МКном/МКном * 100%. Этот запас может быть использован на преодоление дополнительного дорожного сопротивления, на преодоление подъема или на перевозку грузов. У бензиновых двигателей запас крутящего момента Мкр = 5-30%
studfiles.net
Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и способ его работы
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, в частности при осуществлении рабочего процесса. Техническим результатом является повышение эффективности сгорания при снижении в продуктах сгорания вредных веществ. Сущность изобретения заключается в том, что в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием образуют интенсивное движение воздушного заряда вокруг оси цилиндра, и, по меньшей мере, часть топлива впрыскивают через сопловые отверстия форсунки на стенку камеры сгорания, причем угол опережения впрыскивания топлива увеличивают при увеличении количества заряда, поступающего в цилиндр. Создают таким образом вращающийся кольцевой объем богатой топливовоздушной смеси, воспламенение которой приводит к отводу продуктов сгорания из кольцевого пристеночного объема к центру камеры и вытеснению ими относительно холодного воздуха из центра вихря к стенке. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием, в частности при организации рабочего процесса.
Известны двигатели внутреннего сгорания с искровым зажиганием, содержащие цилиндр, размещенный в цилиндре поршень, соединенный через шатун с кривошипом коленчатого вала и совершающий возвратно-поступательное движение от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки, головку цилиндра, стенка которой образует камеру сгорания при положении поршня в верхней мертвой точке, установленные в стенку камеры сгорания форсунку с сопловыми отверстиями и свечу зажигания, тангенциальный первый впускной и первый выпускной патрубки, изготовленные в головке цилиндра и снабженные первым впускным и первым выпускным клапанами, соответственно.
Известны способы работы двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием, характеризующиеся впуском в цилиндр воздушного заряда через тангенциальный впускной клапан, созданием направленного движения заряда вокруг оси цилиндра, сжатием заряда в цилиндре, впрыскиванием топлива в заряд до подхода поршня к верхней мертвой точке на угол опережения впрыскивания, воспламенением свечой зажигания полученной топливовоздушной смеси и ее сгоранием в камере сгорания, расширением продуктов сгорания и выпуском их из цилиндра через выпускной клапан.
В известных двигателях, работающих по известным способам, топливо впрыскивается в центр воздушного вихря, образованного в цилиндре вокруг его оси, а сгорание происходит в центре камеры сгорания и затухает по мере приближения фронта пламени к ее стенке. Это объясняется тем, что топливовоздушная смесь обедняется в направлении стенки камеры сгорания, причем присутствие инертных продуктов сгорания будет тормозить развитие процесса горения. В результате эффективность сгорания в двигателе снижается, а в его продуктах сгорания увеличивается содержание вредных веществ.
Прототипом для данного изобретения в соответствии с получаемым эффектом является совокупность признаков двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием и способ его работы в соответствии с источником [1].
Задачей, поставленной в изобретении, является создание двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием, в котором сгорание происходило бы в кольцевом объеме возле стенки камеры сгорания при интенсивном вихревом движении заряда вокруг оси цилиндра. При такой организации процесса горячие инертные продукты сгорания, обладающие меньшей плотностью, будут отводиться из объема горения к центру образованного вихря и вытеснять относительно холодный воздух из центра камеры сгорания в кольцевой объем горения. С другой стороны, в объем горения будет поступать относительно богатая смесь, образовавшаяся при испарении топлива на горячей стенке камеры сгорания. Таким образом, инертные продукты не будут тормозить процесс горения, скорость которого возрастет при улучшении эффективности и полноты сгорания. Кроме того, при такой организации рабочего процесса уменьшается склонность к детонации топливовоздушной смеси, что дает возможность увеличить степень сжатия и, соответственно, мощность двигателя.
Согласно поставленной задаче целью изобретения является улучшение эффективности сгорания при снижении содержания в продуктах сгорания вредных веществ.
Для этого в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием, содержащем цилиндр, размещенный в цилиндре поршень, соединенный через шатун с кривошипом коленчатого вала и совершающий возвратно-поступательное движение от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки, головку цилиндра, стенка которой образует камеру сгорания при положении поршня в верхней мертвой точке, установленные в стенку камеры сгорания форсунку с сопловыми отверстиями и свечу зажигания, тангенциальный первый впускной и первый выпускной патрубки, изготовленные в головке цилиндра и снабженные первым впускным и первым выпускным клапанами, соответственно, причем сопловые отверстия форсунки направлены на стенку камеры сгорания; в головке цилиндра может быть расположен второй впускной патрубок, выполненный винтовым и снабженный вторым впускным клапаном, диаметр которого больше диаметра первого впускного клапана. В головке цилиндра также может быть расположен второй выпускной патрубок, снабженный вторым выпускным клапаном.
В способе работы двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием, характеризующимся впуском в цилиндр воздушного заряда через первый тангенциальный впускной патрубок, созданием направленного движения заряда вокруг оси цилиндра, сжатием заряда в цилиндре, впрыскиванием топлива в заряд до подхода поршня к верхней мертвой точке на угол опережения впрыскивания, воспламенением свечой зажигания полученной топливовоздушной смеси и ее сгоранием в камере сгорания, расширением продуктов сгорания и выпуском их из цилиндра через выпускной клапан, причем, по меньшей мере, часть топлива впрыскивают на стенку камеры сгорания, а угол опережения впрыскивания топлива увеличивают при увеличении количества заряда в цилиндре; при среднем и большом количестве заряда, поступающего в цилиндр, впрыскивание топлива осуществляют во время впуска.
Анализ патентной и технической литературы не выявил двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием и способов их работы с заявленной совокупностью существенных признаков.
Пример выполнения двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием и пояснение способа его работы иллюстрируется чертежами.
На фиг.1 показан один из вариантов выполнения двигателя внутреннего сгорания в разрезе по форсунке и первому тангенциальному впускному и первому выпускному патрубкам при впрыскивании топлива; на фиг.2 - разрез по сечению А-А фиг.1; на фиг.3 - разрез по Б-Б фиг.2 со взаимным расположением форсунки и свечи зажигания; на фиг.4 - варианты изготовления распылителя форсунки; на фиг.5 - схема организации процесса сгорания.
Как показано на фиг.1, двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием содержит цилиндр 1, в котором размещен поршень 2, соединенный через шатун 3 с кривошипом 4 коленчатого вала и совершающий возвратно-поступательное движение от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки. В головке 5 цилиндра 1 образована камера сгорания 6, ограниченная стенкой 7 и поршнем 2 при его положении в верхней мертвой точке. В головке 5 расположены первый тангенциальный впускной патрубок 8 и первый выпускной патрубок 9, снабженные первым впускным и первым выпускным клапанами 10 и 11, соответственно, которые установлены в стенку 7 камеры сгорания 6. Существо изобретения не изменится, если в головке 5 цилиндра 1 будет установлен второй впускной патрубок 12, который выполнен винтовым и снабжен вторым впускным клапаном 13. В головке 5 может быть расположен и второй выпускной патрубок 14, снабженный вторым выпускным клапаном 15. Второй винтовой впускной патрубок 12 предназначен для работы двигателя при больших количествах заряда, поступающих в цилиндр 1, и должен быть выполнен так, чтобы направление движения заряда в цилиндре 1 от первого тангенциального впускного патрубка 8 и второго винтового впускного патрубка 12 совпадало для увеличения скорости направленного вихревого движения заряда (фиг.2). В стенку 7 камеры сгорания 6 установлены свеча зажигания 16 и форсунка 17 с сопловыми отверстиями 18, которые должны быть направлены на стенку 7 камеры сгорания 6 (фиг.3 и 4).
При впуске поршень 2 движется к нижней мертвой точке и воздушный заряд поступает в цилиндр 1 через открытый первый впускной клапан 10 первого тангенциального впускного патрубка 8, что создает интенсивное движение заряда вокруг оси цилиндра 1. При работе двигателя на средних и больших нагрузках воздушный заряд может поступать в цилиндр 1 и через второй винтовой впускной патрубок 12 при открытом втором впускном клапане 13.
При сжатии поршень 2 движется к верхней мертвой точке и сжимает вращающийся воздушный заряд в цилиндре 1. До подхода поршня 1 к верхней мертвой точке во вращающийся воздушный заряд цилиндра 1 форсункой 17 впрыскивается топливо через сопловые отверстия 18 так, что, по меньшей мере, часть топлива попадает на горячую стенку 7 камеры сгорания 6, на которой происходит его испарение. Пары топлива, соединяясь вращающимся воздушным зарядом, образуют около стенки 7 вращающийся кольцевой объем 19 богатой топливовоздушной смеси, которая будет обедняться вплоть до чистого воздуха в направлении центра камеры сгорания 6.
Воспламенение богатой топливовоздушной смеси происходит от свечи зажигания 16 возле стенки 7 камеры сгорания 6. Горение топливовоздушной смеси происходит в кольцевом объеме 20 при его интенсивном вращении (фиг.5). Горячие продукты сгорания, обладающие меньшей плотностью, будут отводиться из кольцевого объема 20 к оси вращения заряда по направлению 21 и вытеснять относительно холодный воздух из центра вихря в кольцевой объем 20 по направлению 22. При этом фронт пламени будет смещаться по богатой смеси в направлении стенки 7 камеры сгорания 6, откуда в кольцевой объем 20 будут поступать пары топлива от горячей стенки 7.
Регулирование впрыскивания топлива осуществляют при изменении количества воздушного заряда, поступающего в цилиндр 1 так, что при увеличении количества воздушного заряда угол опережения впрыскивания топлива φ увеличивают (см. фиг.1). Это обусловлено тем, что для испарения большей массы топлива на стенке 7 требуется большее время.
Такая организация рабочего процесса в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием позволит улучшить топливную экономичность более чем на 10% и снизить содержание в продуктах сгорания оксида углерода и углеводородов более чем на 50%.
Источники информации
1. Патент США №2002/0195079 А1 по кл. 123/295 за 2002 г.
1. Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, содержащий цилиндр, размещенный в цилиндре поршень, соединенный через шатун с кривошипом коленчатого вала и совершающий возвратно-поступательное движение от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки, головку цилиндра, стенка которой образует камеру сгорания при положении поршня в верхней мертвой точке, установленные в стенку камеры сгорания форсунку с сопловыми отверстиями и свечу зажигания, первый тангенциальный впускной и первый выпускной патрубки, изготовленные в головке цилиндра и снабженные первым впускным и первым выпускным клапанами, соответственно, отличающийся тем, что сопловые отверстия форсунки направлены на стенку камеры сгорания с возможностью образования около стенки вращающегося кольцевого объема богатой топливовоздушной смеси.
2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что в головке цилиндра расположен второй впускной патрубок, который выполнен винтовым и снабжен вторым впускным клапаном.
3. Двигатель по п. 2, отличающийся тем, что диаметр второго впускного клапана больше диаметра первого впускного клапана.
4. Двигатель по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что в головке цилиндра расположен второй выпускной патрубок, снабженный вторым выпускным клапаном.
5. Способ работы двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием, характеризующийся впуском в цилиндр воздушного заряда через первый тангенциальный впускной патрубок, созданием направленного движения заряда вокруг оси цилиндра, сжатием заряда в цилиндре, впрыскиванием топлива в заряд до подхода поршня к верхней мертвой точке на угол опережения впрыскивания, воспламенением свечой зажигания полученной топливовоздушной смеси и ее сгоранием в камере сгорания, расширением продуктов сгорания и выпуском их из цилиндра через выпускной клапан, отличающийся тем, что, по меньшей мере, часть топлива впрыскивают на стенку камеры сгорания, образуя около стенки вращающийся кольцевой объем богатой топливовоздушной смеси.
6. Способ работы по п. 5, отличающийся тем, что угол опережения впрыскивания топлива увеличивают при увеличении количества заряда, поступающего в цилиндр.
7. Способ работы по любому из пп. 5 и 6, отличающийся тем, что при среднем и большом количестве заряда, поступающего в цилиндр, впрыскивание топлива осуществляют во время впуска.
www.findpatent.ru
История создания систем управления двигателем с искровым зажиганием
История создания систем управлениядвигателем с искровым зажиганием
Принцип действия двигателя с искровым зажиганием существенно не изменился, начиная с первого его применена на автомобиле более ста лет назад. И все же современный двигатель с искровым зажиганием имеет мало общего со своим предшественником. Конструкция двигателей постоянно развивалась, они становились мощнее, а за последие три десятилетия — менее вредными для окружающей среды и одновременно более экономичными. Значительное влияние на это развитие оказал переход с механического управления двигателем на электронное.
До конца 60-х годов прошлого века управление двигателем с искровым зажиганием осуществлялось чисто механически. У таких систем, по существу, имеются всего два регулируемых параметра: количество подаваемого топлива и угол опережения зажигания.
Поначалу системы впрыска не могли выпустить более простой карбюраторный принцип смесеобразования. Управляемый педалью газа карбюратор задает требуемое количество топлива в соответствии с количеством всасываемого в цилиндры воздуха. Однако, механическое управление карбюратором не обеспечивает настолько точного дозирования количества топлива, которое необходимо сегодня. Именно этот фактор привел к замене карбюраторных систем на системы впрыска.
Эта гидромеханическая система впрыска обеспечивает впрыскивание топлива во впускной трубопровод через отдельные форсунки, располагаемые перед каждым цилиндром (многоточечная система впрыска). Дозирование топлива производится механически, когда форсунка открывается и закрывается в зависимости от давления топлива. Датчик расхода воздуха измеряет объем всасываемого в двигатель воздуха и воздействует непосредственно на управляющий плунжер в специальном распределителе топлива, что позволяет регулировать давление и, тем самым, количес тво топлива, которое поступает в цилиндры. При этом могут быть учтены и дополнительные факторы, влияющие на количество впрыскиваемого топлива, например, темиература.
Приемущество такой механической системы впрыска перед электронными состоит в ее невысокой стоимости.
Электронные системы
Постепенно для управления впрыском и зажиганием стала использоваться электроника. В настоящее время системы с механическим управлением не производятся.
Системы впрыска топлива
Система D-Jetronic
D-Jetгопic — это электронно управляемая система прерывистого впрыскивания топлива через одну форсунку (одноточечная система впрыска). Давление впрыскиваемого топлива остается постоянным, а количество и разделяется продолжительностью импульсов впрыскивания. Эта фаза впрыскивания зависит от оборотов коленчатого вала и противодавления во впускном трубопроводе.
Информацию об оборотах коленчатого вала блок управления получает от двух, расположенных в датчике-распределителе зажигания, необслуживаемых размыкающих контактов, сдвинутых на 180°. Датчик давления во впускном трубопроводе передает информацию о нагрузке двигателя. Температура двигателя и воздуха определяется термодатчиками и служит для корректировки рационального моментавпрыскивания топлива, рассчитываемого на основе данных о нагрузке и частоте вращения коленчатого вала.
Система D-Jetronic сконструирована из аналоговых электронных схем.
Система L-Jetronic
В системе l.-Jetronic, в отличие от D-Jetronic, моменты впрыскивания топлива рассчитываются, исходя из оборотов коленчатого вала и поступившего во впускной трубопровод объема воздуха. Для этого непосредственно за дроссельной заслонкой расположен датчик расхода воздуха, подающий в блок управления соответствующий сигнал. Так как объем поступившего воздуха зависит ото всех изменений, происходящих с двигателем (например износ, нагарообразование в камере сгорания), то тем самым имеется возможность получения более точного состава смеси по сравнению с методом измерения давления во впускном трубопроводе в системе D-Jetronic.
1. Датчик расхода воздуха2. Электронный блок управления3. Топливный фильтр4. Топливный насос с электроприводом5. Регулятор давления топлива6. устройство подачи долнительного воздуха7. Термореле8. Датчик температуры9. Датчик положения дросельной заслонки10.Пусковая форсунка11- Форсунки
Данные об оборотах коленчатого вала блок управления системы L-Jetronic получает от контактов в датчике-распределителе зажигания, а при бесконтактной системе зажигания — от вывода 1 катушки зажигания. Система L-Jetronic сконструированана основе аналоговой технологии. Следующая разработка — система L3-Jetronic — делает возможным производить обработку данных в цифровом виде. Благодаря этому можно использовать дополнительные функции с лучшими возможностями корректировки. Система KE-Jetronic Система KE-Jetronic базируется на хорошо зарекомендовавшей себя системе K-Jetronic с включением в нее электронния в системе и электрогидравлического корректора давления для правления составом рабочей смеси. Благодаря электронной регулировке дозирования топлива стало возможным улучшить при подготовке смеси корректировку ее состава с учетом внешних условий и рабочего режима двигателя.
Система LH-JetronicПо существу, система LH-Jetronic отличается от L-Jetronic способом измерения нагрузки: вместо объема подаваемого воздуха измеряется массовый расход воздуха. Тем самым информация, поступающая с датчика, не зависит от плотностивоздуха, на которую влияют температура и давление.
Система Mono-JetronicСистема Mono-Jetronic представляет собой систему с впрыскиванием топлива через одну форсунку (одноточечная сисстема впрыска) центрального расположения с электромагнитным управлением. Эта система является более дешевойпо сравнению с прежними системами впрыска топлива через одну форсунку, это позволило внедрить электронный впрыск топлива на автомобилях среднего и малого классов.
Зажиганиевменение микроконтроллеров позволило заменить механическое регулирование угла опережения зажигания электронным. Зависящие от нагрузки и частоты положения коленчатого вала значения угол опережения зажигания могут быть внесены в память программного накопителя блока управления системой зажигания. Тем самым угол опережения зажигания поддерживается постоянным в течение продолжительного времени без учета влияния быстроизнашиваюхся деталей.Электронные системы зажигания используются совместно с электронными системами впрска. На новых автомобилях эти системы использовались до 1998 г., а в наши дни системы зажигания и впрыска топлива интегрированы в систему Motronic.
Электронная система зажиганияЭлектронная система зажигания управляет оконечным каскадом зажигания. Данные по углу замкнутого состояния контактов датчика-распределителя и углу опережения зажигания хранятся в памяти программного блока (система зажигания с управлением по оптимизированному отображению процесса зажигания). Дополнительные показатели, например, температура охлаждающей жидкости или температура подаваемого воздуха, учитываются при расчете угла опережения зажигания.
Полупроводниковая система зажигания без датчика-распределителя Данная система обходится без механического высоковольтного датчика-распределителя зажигания. Распределение напряжения происходит электронным способом в блоке управления системой зажигания. Высоковольтное напряжение генерируется несколькими катушками зажигания.
Система управления двигателем Motronic
Электронный впрыск и электронное зажигание сделали возможным разработку двигателей, которые, с одной стороны, сталиболее мощными, а с другой — обеспечили соблюдение более жестких требований по ограничению токсичности ОГ. Растущая миниатюризация эяектрониых деталей и схем привела к появлению все более мощных микроконтроллеров и полупроводниковых чипов со значительно большим объемом памяти. В результате стало возможным задачи, выполняемые системой электронного впрыска и электронной системой зажигания с программным управлением, возложить на единственный микроконтроллер. Тем самым,разработчикам представилась возможность объединить обе системы — электронный впрыск и электронное зажигание — в одном блоке управления. Гак появилась система Motronic.
Система M-MotronicСистема M-Molronic начала серийно выпускаться еще в 1979 г. Она совместила в себе функциональность системы многоточечного впрыска Jetronic с электронной системой зажигания с программным управлением. Тем самым стало возможным отличительное согласование дозирования топлива и управления зажиганием. Благодаря стремительному прогрессу в полупроводниковой технологии быстродействие микроконтроллеров становилось все выше, а емкость запоминающих устройств программных накопителей данных и чипов — все больше. Таким образом, в систему M-Motronic можно было интегрировать все большее число функций (например, контроль за детонацией или регулирование давления наддува для турбонагнетателя). Такие функции, как рециркуляция ОГ или система вентиляции топливного бака, снижающие токсичность ОГ и эмиссию топливных паров, стали обязательными требованиями. Благодаря этому система M-Motronicпревратилась в комплексную систему управления двигателем.
Система KE-MotronicВ самом начале применения системы M-Motronic ее использование было возможно только на автомобилях высшегокласса из-за высокой стоимости электроники и элементов системы впрыска. Требования по соблюдению норм токсичности ОГ привели к развитию более простых систем Motronic, используемых на автомобилях среднего и малого классов Система KE-Motronic представляет собой объединенную в одном блоке управления комбинацию электронно-механической системы впрыска KE-Jetronic и электронной системы зажигания с программными управлением. Система Mono-Motronic Упрощение системы Mono-Motronic, по сравнению с M-Motronic, состояло в том, что здесь использовалась единственная форсунка центрального расположения, впрыскивающая топливо во впускной трубопровод. Тем самым система впрыска Mono-Motronic соответствовала системе Mono-Jetronic.
Система ME-MotronicСистема ME-Motronic, начало серийного производства которой приходится на 1994 г.,базируется на системе M-Motronic.Дополнительно здесь применяется электронное управление мощностными параметрами двигателя (отдельно производимое с 1986 г.). В этой системе, называемой также EGAS (электронное управление педалью «газа»), традиционный приводдроссельной заслонки через трос Боудена заменен электрически регулируемой дроссельной заслонкой и дополнительным датчиком положения педали «газа», расположенным в педальном узле.
Система MED-MotronicСистема MED-Motronic (начало серийного производства — 2000 г.) отличается от ME-Motronic расширенной функциональностью непосредственного впрыска. Большая сложность выполнения задач по управлению и регулированию требуют применения микроконтроллера с очень высокой вычислительной способностью.
www.boschdiagnost.ru
двигатель с искровым зажиганием - это... Что такое двигатель с искровым зажиганием?
двигатель с искровым зажиганиемРусско-немецкий автомобильный словарь. 2013.
- двигатель с газотурбинным наддувом
- двигатель с мультивпрыском
Смотреть что такое "двигатель с искровым зажиганием" в других словарях:
двигатель с искровым зажиганием — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN spark plug engine … Справочник технического переводчика
ДВИГАТЕЛЬ МОДЕЛИ судна — двигатель, служащий для приведения в движение модели. На моделях устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), электродвигатели, простейшие двигатели (резиномоторы, пружинные), а иногда паровые машины и турбины. Из ДВС на моделях применяют… … Морской энциклопедический справочник
Двигатель внутреннего сгорания — Тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. Первый практически пригодный газовый Д. в. с. был сконструирован французским механиком Э. Ленуаром… … Большая советская энциклопедия
Двигатель — 8.1. Двигатель (привести характеристики) Изготовитель и модель С воспламенением от сжатия или с искровым зажиганием Тактность (двух или четырехтактный) С естественным всасыванием, механическим наддувом или газотурбонаддувом Число цилиндров… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Двигатель — У этого термина существуют и другие значения, см. Двигатель (значения). Двигатель, мотор (от лат. motor приводящий в движение) устройство, преобразующее какой либо вид энергии в механическую. Этот термин используется с конца XIX века… … Википедия
Форкамерно-факельный двигатель — двигатель внутреннего сгорания с факельным процессом (См. Факельный процесс). Его камера сгорания состоит из основной камеры и форкамеры (предкамеры (См. Предкамера)) с объёмом, примерно равным 2% объёма основной камеры сгорания. В… … Большая советская энциклопедия
ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель внутр. сгорания, работающий на газообр. топливе. Г. д. могут быть с искровым зажиганием или с воспламенением смеси запальным жидким топливом (см. Газодизель). В качестве топлива широкое применение получил сжатый природный газ. Ведутся… … Большой энциклопедический политехнический словарь
газовый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, работающий на газообразном топливе (природный, генераторный, доменный и другие газы, а также сжиженный газ). Различают газовые двигатели с искровым зажиганием и газодизели. * * * ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ … Энциклопедический словарь
Поршневой авиационный двигатель — 4 тактный цикл двигателя внутреннего сгорания Такты: 1.Всасывание горючей смеси. 2.Сжатие. 3.Рабочий ход. 4.Выхлоп. Двухтактный цикл. Такты: 1. При движении поршня вверх сжатие топливной смеси в текущем цикле и всасывание смеси для следующего… … Википедия
первичный двигатель электроагрегата (электростанции) — первичный двигатель Двигатель внутреннего сгорания, используемый для привода генератора электроагрегата (электростанции). [ГОСТ 20375 83] 4.1.1 Первичные двигатели Первичные двигатели могут быть двух типов: двигатели с воспламенением от сжатия… … Справочник технического переводчика
ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель внутреннего сгорания, работающий на газообразном топливе (природный, генераторный, доменный и др. газы, а также сжиженный газ). Различают газовые двигатели с искровым зажиганием и газодизели … Большой Энциклопедический словарь
auto_ru_de.academic.ru
