Влияние ТВС на систему зажигания (версия 1.1). Качество искры зажигания
Слабая искра на свечах
Качество искры на свечах зажигания проверяют так же, как и при ее отсутствии. Однако, зазор высоковольтным проводом свечи и массой желательно изменить. Искра считается хорошей, если она пробивает зазор величиной не менее 7 мм.
Слабая искра на свечах - неисправность, возникающая как и тогда, когда ее совсем нет, но обнаружить причину ее возникновения значительно труднее. Амперметр даже не сможет помочь в этом случае. Лучший способ определения неисправности - это выключить из системы зажигания тот или иной прибор, или участок цепи и попытаться по возможности получить искру без них. Появление хорошей искры свидетельствует о неисправности выключенного прибора.
Когда после проверки оказалось, что искра между свечой зажигания и высоковольтным проводом слабая, выключают из схемы зажигания распределитель и проверяют качество искры между массой и проводом высокого напряжения катушки зажигания. Наличие сильной искры свидетельствует о том, что вся система зажигания к распределителю исправна, кроме крышки распределителя, ротора или высоковольтных проводов свечей. Если в указанных деталях имеются трещины и поломки, их необходимо заменить.
Если при отключении распределителя искра, как и раньше, будет слабой, следует внимательно проверить все зажимы цепи тока низкого напряжения, чистоту и надежность крепления. Если же и после проверки зажимов искра будет слабой, необходимо выключить из цепи низкого напряжения прерыватель. Его действие можно заменить дополнительным проводом, один конец которого включим в точку соединения провода конденсатора с проводом низкого напряжения, идущий от зажима Р катушки зажигания, а вторым резко чиркаем по массе. При этом провода катушки зажигания и конденсатор нужно отсоединить от зажима К прерывателя.
Возникновение сильной искры между массой и высоковольтным проводом катушки без действия прерывателя свидетельствует о неисправности прерывателя.
Чтобы проконтролировать сохранность и надежность контакта и изоляции токоведущих частей круга от массы, нужно проверить внутренний круг прерывателя, состояние и зазор в его контактах на всех выступлениях кулачка. При проверке внутреннего круга прерывателя выявить, не сработались кулачок, втулки валика прерывателя, ось и отверстие под ось рычажка прерывателя, надежна посадка панели прерывателя на подшипнике.
Если при выключенном прерывателе искра будет слабой и нерегулярной, то, скорее всего, неисправен конденсатор или катушка зажигания. Убедившись в исправности конденсатора, следует проверить исправность катушки зажигания. Сильный нагрев катушки зажигания свидетельствует о замыкании первичной обмотки. Неисправную катушку заменяют.
Похожее
avtoyu.ru
Влияние ТВС на систему зажигания (версия 1.1)
То, что описано в статье Дубинина достаточно широко изучено и является достаточно актуальной темой на данный момент. Анализировать данные результаты не имеет никакого смысла. Так как для проведения любого эксперимент для начала необходимо рассчитать объем выборки, задать определенные критерии выбора автомобилей, определиться с законом распределения и т.д.. Другими словами проведенный тест никак нельзя назвать полноценным экспериментом и делать на его основе какие-либо умозаключения.
По поводу критики в адрес Дубинина.
Постараюсь прокомментировать только эти предложения Vasabi:
“ Похоже он их не понял, как не понимает и процессов, происходящих в моторе. Вместо того, что бы вынести свои непонятки на открытое обсуждение (это замечание касается и многих других материалов из раздела «Статьи»), получаем материал, освященный администратором, что для большинства становится догмой. Теперь о влиянии качества смеси на длительность горения искры. НЕ ВЛИЯЕТ.”
Специально для человека понимающего в “МОТОРЕ” – Vasabi.
Итак..
Думаю, никому не нужно доказывать то, что существует прямая связь между длительностью горения дуги и напряжением пробоя, т.е. чем выше напряжения пробоя, тем короче линия горения и соответственно наоборот. Для того чтобы разобраться с нашей проблемой, нужно разобраться изначально именно с тем, что будет происходить с напряжением пробоя при изменении качественного состава смеси. Именно рабочая смесь, а не горючая в камере сгорания представляет собой практически гомогенную газообразную смесь. Как известно, в металлах ток - это движение электронов, а в газах – ионы. Таким образом, в бензиновом ДВС в результате приложения постоянного напряжения к электродам свечи мы имеем дело с ионным током и соответственно с ионной проводимостью. Сразу должен оговориться, что действительно есть некая неразбериха в теме так, как согласно известному закону Пашена, в первом приближении напряжение пробоя это функция от произведения давления в зоне искрообразования и расстояния между центральным и боковым электродами. Данный закон применяется разработчиками свечей зажигания, но никак не людьми, понимающими в “МОТОРЕ”. Ряд исследований Тафта и Вольта, а также профессора МАДИ Н.Г. Брилинга подтвердили влияние качественного состава смеси на напряжение пробоя, что объясняется различной диэлектрической проницаемостью. При этом разница по напряжению пробоя достигает 7-8%.
В наши дни ионная проводимость используется достаточно широко.
Несколько примеров:
- диагностика пропусков воспламенения и качества сгорания топливной смеси;
- определение фазы работы цилиндров;
- определение состава сгоревшей смеси;
- диагностика детонации;
- определение углового положения максимума давления в цилиндре ДВС и коррекция по нему угла зажигания.
С уважением,
Малащук Кирилл
========================================
Думается, что и эта тематика так же станет востребованной, как и ранее открытый раздел по GDI. Итак, автомобиль ВАЗ, рассказ в фото под названием : "Влияние топливо-воздушной смеси на систему зажигания".
Автомобиль ВАЗ 03. "Первичка и вторичка" по порядку : 1-3-4-2 В миллисекундах: 2 - 1.5 - 2 - 3.3
До предела обеднил смесь, появилось подтряхивание, время: 1.64 - 1.7 - 1.84 - 2.84 ms
Обогатил до 7% CO :
1.6 - 1.68 - 2.36 - 3.28
Виктор Дубинин
Эта тема получила свое продолжение в обсуждениях на нашей конференции ( публикуем все, не опуская личные выражения):
-- vasabi написал 27 февраля 2005 19:29 /item.osg?idt=19&idn=840 Я, конечно, редкостная сволочь и язва, но это все же меньшее зло, чем такой материал в виде статьи для всеобщего обозрения. Интересно, Администратор обсуждал с Дубининым вопрос о ведении этого самого «мастер-класса»? Или он это чисто от себя? Автор приведенных осциллограмм присылал их мне с просьбой прокомментировать и задавал дополнительные вопросы, объясняя это тем, что плохо разбирается в вопросе анализа вторички. Ответы краткие, но исчерпывающие ему были отправлены. Похоже он их не понял, как не понимает и процессов, происходящих в моторе. Вместо того, что бы вынести свои непонятки на открытое обсуждение (это замечание касается и многих других материалов из раздела «Статьи»), получаем материал, освященный администратором, что для большинства становится догмой. Теперь о влиянии качества смеси на длительность горения искры. НЕ ВЛИЯЕТ. По крайней мере в пределах, позволяющих это определить в условиях автосервиса. Длительность горения зависит от энергии, запасаемой в катушке, сопротивления электрической цепи катушка-центральный электрод свечи, межэлектродного зазора свечи и давления в камере сгорания в момент искрообразования. ВСЁ. Это справедливо для системы зажигания, не имеющей дефектов. Приведенные в статье результаты измерений вообще ни о чём не говорят, кроме того, что с мотором и с системой зажигания не все здорово. 2……..1,5…..2……..3,3 1,64….1,7….1,84…..2,84 1,6…...1,68…2,36….3,28 1 цил. Тгор уменьшилось 3 цил. Увеличилось 4 цил. Уменьш./ увелич. 2 цил. Уменьш/не изменилось Никакой устойчивой тенденции. Больше похоже на люфт валика трамблера или проблемы с контактной группой. В заключение советую материалы по проблемам общего характера выкладывать только после длительных экспериментов (накопления большого количества фактического материала) и скрупулезного анализа их результатов. Если нет уверенности в своих силах – лучше сначала на форум для обсуждения.
-- mek написал 28 февраля 2005 2:14 у меня сложилось впечатление такое- пара проводов осыпалось.плохой контакт у свечей с проводами или у проводов с крышкой.возможно действительно проблемма с компрессией в одном цилиндре-но недостаточно данных для этого. зазор в свечах не одинаковый...
-- administrator написал 28 февраля 2005 7:47 Спасибо всем за ответы. Теперь по порядку: 1. Вначале статьи было написано: "Влияние состава...на...",- а ниже написано ЧТО КОНКРЕТНО повлияло:"...из-за плохой компрессии". Налицо ЯВНАЯ и дичайшая ОПЕЧАТКА и грубейшая НЕВНИМАТЕЛЬНОСТЬ того, кто готовил статью, то есть - меня лично. Все правильно, все – признается, замечание – приветствуется. 2. На этом можно было бы и закончить (делов-то !) , но…Автором сообщения были как обычно затронуты вопросы как и технического характера, так и «личностные» вопросы, например, было «легко и просто» сказано о НЕКОМПЕТЕНТНОСТИ Диагноста Виктора Дубинина…и не только. Поэтому: здесь же, на этой странице Автору сообщения будет дан ответ на все его вопросы, хотя втягиваться в полемику из-за подобных мелочей не хотелось бы…
-- vasabi написал 28 февраля 2005 11:09 Да нет там никаких опечаток, текст читается однозначно. А по поводу некомпетентности - я всегда чрезвычайно осторожен в таких определениях. Но если определелил - значит знаю о чём говорю. Уверен так же, что появление этого материала в таком контексте (что собственно и вызвало мою резко отрицательную реакцию) - это Ваша идея, Администратор.
-- molodoy30 написал 28 февраля 2005 11:30 Как бы неверно написано не было. Так втаптывать нельзя. Виктора, знаю. Держись , Витя. Андрей Николаевич, дайте людям лицо сохранить, или будете добивать ногами? Сергей.
-- vasabi написал 28 февраля 2005 12:35 Сергей, Виктор проигнорировал мой ответ по этому вопросу в личной переписке. Если не согласился, должен был вынести этот вопрос на общее обсуждение, тем более что сам не уверен в собственных силах. Так по крайней мере поступают специалисты, для которых на первом плане истина, а потом уже признание. А уж вести "мастер-класс" ...?! Если он нормальный мужик, всё правильно поймет и сделает верные выводы. Потом спасибо за науку скажет. Если обидится? Ну чтож, значит самолюбие у него выше профессионализма.
-- vasabi написал 28 февраля 2005 17:07 А Дубинин-то не чета другим, нормальный мужик оказался, без комплексов.
-- mek написал 28 февраля 2005 19:18 vasabi - всё равно надо поласковей.а может так быстрей и дойдёт.
-- administrator написал 28 февраля 2005 19:23 Вам отправлено Личное письмо. Как я и говорил, ответ на вашу тему будет дан немного попозже. Всего Доброго.
-- molodoy30 написал 28 февраля 2005 19:34 Виктору, написал письмо. Ни хрена он ни на кого не обиделся, критику воспринял как профессионал. А пояснить ситуацию не может, потому что форум настроить пока не может. Читает, но не пишет :-))). Прямо как умная собака :-) С уважением Молодой.
-- mek написал 28 февраля 2005 22:46
Ответ:Осыпающиеся провода приводят к жутчайшему уменьшению горения,это я вижу сразу.Я не боюсь испачкать руки и зазоры на свечах проверяю сам и в первую очередь.Но вот не моторист я.И даже моториста нет толкового рядом.Тайга кругом.Всё,что я смог сделать,это замерить компрессию,но она оказалась одинаковой во всех цилиндрах.
С уважением.DV --
-- vasabi написал 28 февраля 2005 23:08 Прогоревший клапан компрессометром не обнаружишь, для этого нужен пневмотест. А давление в камере сгорания будет пониженное.Сломанная пружина клапана или заросший впускной тракт - эффект тот же. Для администратора Письма не получал. Попробуйте vasaby-piter№yandex.ru
-- vasabi написал 1 марта 2005 1:02 Для Администратора Я ответил.
-- vitoks написал 1 марта 2005 2:54 А мы всю жисть компрессометром прогоревшие клапана вычисляли, наверно везло.
-- molodoy30 написал 1 марта 2005 9:37 Мек, а как осыпаются провода, расскажите. И почему? Молодой.
-- vasabi написал 1 марта 2005 9:59 Для vitoks Из моей практики, если клапан прогорел настолько, что видна потеря компрессии по компрессометру, мотор отчетливо колбасит. В начальной стадии прогара канал настолько тонкий, что обнаруживантся только пневмотестом. Не могу сказать, что случаев было очень много, но во встретившихся было так.
-- 12volt написал 1 марта 2005 10:42 Согласен. А также при микротрещинах в ГБЦ... На днях столкнулся с отключающимся 6 цилиндром на 1JZ после набора раб.температуры при исправной системе зажигания и впрыска.Без разборки локализовать виновника можно только пневмотестом.
-- mek написал 1 марта 2005 12:17 у меня лучше
-- vitoks написал 1 марта 2005 12:32 Согласен,vasabi , несколько раз попадались такие клапаны, в любом случае отсутствие компрессии требует разборки двигателя, и если до этого доходит всё встаёт на свои места, другое дело , что парк машин (у нас ) очень обновился и работаем в основном со свежими машинами ,я бы сказал клиенты в основном постоянные(не в смысле , что каждый день одни и те же чиним и починить не можем)просто отсутствие компресси, как таковое, исключает дальнейшую работу с двигателем по поиску каких либо отклонений до восстановления оной,ну вообщем я без нагнетателя обхожусь( а то развёл демогогию)
-- vitoks написал 1 марта 2005 12:36 А вообще , если честно, хотелось бы всего(из оборудования), лишь бы мозгов хватило.Читаю про ПДЛы и МТSы и сканеры дилерские,слюни текут(щас молодой что нить скажет).
-- Bladimir1 написал 1 марта 2005 13:07 Компрессометр и шприц с маслом -этим и определяю утечки в цилиндре.Не согласен с vasabi о том ,что "Прогоревший клапан компрессометром не обнаружишь".Выявляем и практически всегда с очень большим процентом точности.Но согласен с тем ,что оборудование для диагностики необходимо самое совершенное.
-- xolodok написал 1 марта 2005 17:52 Ребята ,а что вы молчите про вакууметр.Я вот например прежде чем коннектится чем ни будь электронным сначала трубочку подсоединю к регулятору давления топлива и посмотрю как стрелочка себя ведет - если дрожит как зубы на морозе тут самый геморой и есть и клапана подгоревшие и гидротолкатели севшие итд вобщем "к педиатору".А вот если ритмично подергивается тут как раз диагностова работа это отклик на неработу одного из цилиндров , достаю аппаратуру и ... ОМы ,Киловольты,килограммы на кубич.сантиметр опять же.Мне правда приработалось с моим PMS 100 относительная компрессия очень выразительный параметр ,ведь мы же редко считаем за солько качков компрессиометр полученные килограмы,а он как раз и считает.Процентов до 20 разброса это и есть поле деятельности диагноста все остальное-моторист.Это я дляvitoks говорю чтоб слюни сглонул,вакууметр штуку рублей стоит отсилы.
-- dieselirk написал 1 марта 2005 19:06 -----Компрессометр и шприц с маслом -этим и определяю утечки в цилиндре.Не согласен с vasabi о том ,что "Прогоревший клапан компрессометром не обнаружишь".Выявляем и практически всегда с очень большим процентом точности. =====загнутый шатун даст тоже снижение компрессии. Заливка масла в этом случае покажет вам, что причина не в ЦПГ и вы запросто сделаете вывод, что причина в начинающем подгорать клапане.
-- molodoy30 написал 1 марта 2005 20:38 Антон, сколько стоит такая хрень? Где её купить? И как продуктивно ей пользоваться? В общих чертах представляю - нагнетаешь воздух в цилиндр и по вакумметру смотришь утечки. Но хотелось бы поточнее и поподробнее. С уважением Сергей. P.S.Чуть не забыл, -"Могильщик мерседесов", не завидуй, рано, он ещё в Амэрике, у самого и слюни и сопли текут :-)))))))
-- 12volt написал 1 марта 2005 22:27 Сергей,около 6-7 тык,поиском поищи... Поршень испытуемого цилиндра ставим в ВМТ,создаем давление в цилиндре ( надеюсь компрессор есть ) и наблюдаем за динамикой падения давления,если быстро-включаем уши... Если воздух выходит из: Маслоналивной горловины или отверстия щупа - поломаны или изношены поршневые кольца, цилиндр, поршень. Выхлопной трубы - прогорел (или "зажат") выпускной клапан. Впускного коллектора или карбюратора - поврежден впускной клапан. Расширительного бачка в виде пузырей или соседнего цилиндра - повреждена прокладка ГБЦ.
-- molodoy30 написал 2 марта 2005 13:07 Примерно так и представлял, а вот зачем вакумметр и манометр на впуске? И как по ним определять неисправность? Последнее время стало актуально - люди готовы заплатить, за более точную диагностику двигателя, до разборки. Сергей. Забыл спросить,Антон, что искать-то? Как называется?
-- 12volt написал 2 марта 2005 13:41 Да нет там ваккуметра...Это два манометра-давление подачи и давление в камере-должно быть в зеленой зоне.Разброс по цилиндрам не более 10-15% У производителя дешевле всего http://www.magic-line.ru/pt-1.htm
-- mek написал 2 марта 2005 14:36 molodoy30 мне этот аппарат не нравится.в наличии он у меня есть.могу выслать.
не нравится потому-что я не должен думать о правильности его показаний.а этот аппаратик заставляет себя перепроверять.
-- alexstan написал 2 марта 2005 17:30 Если нет компрессии то такой прибор поможет,чтобы знать куда она ушла.Для этих целей неплохо использовать презервативы:один на выхлопную,второй на вентиляцию картера ,а третий на впуск,где больше надуется значит там ее и ловить.
-- molodoy30 написал 2 марта 2005 21:22 Дмитрий Юриевич, вышлите, конечно, только если можно по более Божеской цене. По моему 150 баксов за два манометра и переходники под свечные колодцы это перебор :-). Или в приборе есть какая-то хитрость, которую не сможет повторить хороший токарь? С уважением Сергей. <Мек> скоро на "добрую" посылку наберётся :-))).
-- Crash написал 2 марта 2005 22:03 Ну и я вставлю свои пять копеек,только сильно не пинайте,берём МАРсенсор подключаем к всасывающему колектору и по его сигналам на осициле смотрим что творится,тут вам и о цилиндрах и о клапанах,и о выработке распредвала и об слабых пружинах клапанов и много чего ещё можно судить,я пользюсь,Вот бы ещё в выхлопную трубу чё нить приспособить,былаб вообще сказка.
-- mek написал 2 марта 2005 22:36 Crash OTC предоставляет такие услуги.подключается к SMP-4000 или к любому осцилографу. смотрятся пульсации через выхлопную трубу.в случае SMP-4000 сигнал синхронизирован с системой зажигания.
а так же (только SMP-4000) по пульсациям ремня генератора,специальным роликом.
-- Crash написал 2 марта 2005 22:42 Mek,вы гений.пойду искать что за штукенция и почём Спасибо.
-- molodoy30 написал 2 марта 2005 23:44 Мек, тебя скоро вобще канонизируют :-))). Молодой.
-- pavlik написал 3 марта 2005 6:29 Я тоже такую "штучку" хотел взять, вот только цена не слабая. Около 400 долл. К стати, по МАП - есть разница и от какой модели, лучше использовать? И вопрос по подсоединению: Там масса, 5 вольт и сигнальный. Что осцил к сигнальному подсоединять - это понятно, массу к массе, а откуда брать 5 вольт? Подскажите пожалуйста.
-- molodoy30 написал 3 марта 2005 7:38 Паша, :-))), если машины все "свежие", а в Амэрике других нет, то от контроллера идёт шина питания датчиков +5Вольт (ДПДЗ, МАФ, ДТВ,ДТЖ).А чтобы не искать, и не зависеть - возьми блок питания от компа и сделай из него - блок питания для твоего стенда (это самый дешёвый вариант).А самый прикольный вариант, возьми здесь готовый пьезодатчик, питание не нужно. http://www.cartest.nnov.ru/map.htm Молодой.
-- xolodok написал 3 марта 2005 9:45 Я приобрел вакууметр,он намного дешевле и никак не привязан к маркам автомобилей,подключаюсь к трубочке МАР или регулятора давления топлива и наблюдаю какCrash по осцилу так и я по стрелке.Но мой вопрос не в этом,может ли недостаточное разряжение влиять на расход топлива через МАР датчик,и еще почему на D4 ограничились только МАРом ведь система призвана работать на сверхбедных смесях.
-- molodoy30 написал 3 марта 2005 19:34 Дед Мороз, ну согласись, что вакумметр против МАРа, как мультиметр против осцила. Тут и визуально больше увидишь, и привязка по цилиндрам есть. Молодой.
-- Crash написал 3 марта 2005 19:53 То Павлик.Я взял первый попавшийсф(был фмат под разбор)А запитал от автомобильного преходника для подзарядки мобильника(нокиа),у него на выходе около 8ми вольт-работает без проблем.Дольше собирался,как манометр вакуумный подключал,так всё думал с этой машинкой закончу и заделаю прибамбас.И для Холодка-недостаточный вакуум влияет и очень сильно,я на Мондео с этим столкнулся первый раз,вакуум был на холодном 14 и по мере прогрева двигла падал до11,ошибки комп не выдавал,на ХХ работал ровно ,только обороты падали по мере прогрева двигателя,если перегазнуть то обороты начинали летать между2500-300-200 иногда глох движок а иногда и после перегазовки работал ровно только обороты на ХХ на прогретом держал 550-600.Газоанализатора не было,но па запаху выхлопа-(очень переобогащёная смесь-спицефическая вонь)лило бензин не по детски.Вот этот случай и подтолкнул срочно слепить приспособу из того что есть под руками и заглянуть чё там внутри творится.
-- slavik33 написал 3 марта 2005 21:44 Сергей, а как ты собираешся с ДТВ и ДТЖ 5 вольт снимать, поделись секретом?
-- pavlik написал 4 марта 2005 5:55 Cпасибо парни за советы. Только вот проблема с питанием. Серега,да пока найдешь это БУ, пока найдешь сигнал 5-ти вольтовый..... Геморрой - одним словом. Мне Виктор Дубинин(DV) - подсказал нормальную вещь. Резистор и стабилитрон. Проблема только - где купить здесь, я не знаю. Crash Я так понял, что можно и 8-9 вольт. То есть необязательно ровно 5 вольт?
Вакууметр имею, но с ним видно только общую картину, локализовать проблему очень не просто. Небольшой подсос за МАФом почти не видно, а на смесь влияет.
-- 12volt написал 4 марта 2005 9:22 Crash написал:
|
Ну и я вставлю свои пять копеек,только сильно не пинайте,берём МАРсенсор подключаем к всасывающему колектору и по его сигналам на осициле смотрим что творится,тут вам и о цилиндрах и о клапанах,и о выработке распредвала и об слабых пружинах клапанов и много чего ещё можно судить,я пользюсь,Вот бы ещё в выхлопную трубу чё нить приспособить,былаб вообще сказка. |
|
|
Картинка будет приблизительно такая ( снята со штатного MAPa 3S-FE )
-- 12volt написал 4 марта 2005 9:25 Даже если отключить один цилиндр практически ничего не изменится кроме выходного напряжения
-- 12volt написал 4 марта 2005 9:32 Как на основании этого можно судить о выработке распредвала или о пружинах клапанов? А вот пример использования датчика пульсаций ( впускной коллектор,хх )Очень наглядна работа клапанов.Можно синронизироваться относительного первого цилиндра и вычислить проблемный цилиндр.
-- GAS написал 4 марта 2005 9:51 Как правило, пульсации на датчиках давления (разряжения) мешают замеру абсолютного давления и конструкторы оных пытаются всеми правдами и не правдами ее устранить, используя разные демпферы и прочие ухищрения, поэтому наверно такая разница в диаграммах приведенных 12volt последний изготовлен именно для измерения пульсаций, как и пьезодатчик по ссылке molodoy30.
-- xolodok написал 4 марта 2005 10:07 Конечно я неоспариваю преимущесва осцилографа,вчера попался VW GOLF2 1,3.Жалоба "ТИПА НЕ ЕДЕТ".Замер вакуума -просто14,без всяких рывков,высокое напряжение по свечам одинаковое,но двигатель явно троит ,замер копрессии и все ясно в трех цилиндрах 13 а в одном 7.Скажите это ли не повод разобрать мотор.Вспомню еще один слуай-FORD 1.4 жалоба на черный дым после самостоятельной переборки мотора" посмотри мне зажигание".Ну чтож посмотрел высокое низкое,метки всев норме,а дым паровозный.Вакуметр бешено дергается в районе15-18 что это?Как будто что-то в головке но исходная такова что мотор свежеперебратый.Причина оказалась в люви к герметику-разноцветные резиночки торчали в масляном фильре как макароны в друшлаке.Сменив фильтр дыма мы уидели вполовину меньше,тоесть гидрокомпесаторы заработали в более благоприятных условиях устаканились и обороты.Но мотор я перебрал по новой...
-- 12volt написал 4 марта 2005 10:22 Ваккуметр-отличный и НЕДОРОГОЙ прибор,но информация от него обобщенная. Заметить проблемный клапан,а тем более локализовать его практически нереально. Подгоревший ( немного ) выпускной клапан
-- pavlik написал 4 марта 2005 10:40 Да уж.... Картина на лицо. Видно, что никакого смысла нет использовать МАФ для такой диагностики. Заметно сразу, что больно уж маловата пластинка у МАФа, не хватает ей амплитуды. Антон, примите мои благодарности, за инфу, да еще в картинках:-))) с Уважением.
-- GAS написал 4 марта 2005 12:35 А если такой датчик поставить перед катализатором? Не МАФ конечно.
-- xolodok написал 4 марта 2005 13:51 Для измерения противодавления катализатора существуют манометры с комплектом переходников для засвервливания(АмЕВРО) соответственно иформацию получить можно.Я пересмотрел с чего начался сыр-бор и понял что не согласогласен сVASABI -длительность горения искры очень зависит от качества смеси,как раз оно то ивлияет на межелектродное сопротивление,плохо комп не понимает мой BOSCH я бы разных картинок для обсуждения подкинул.Я уже задавал подобный вопрос на других страницах ,может плохо поняли? Мне интересно о чем может рассказать низкое напряжение горения?
-- 12volt написал 4 марта 2005 15:21 GAS написал:
|
А если такой датчик поставить перед катализатором? Не МАФ конечно. |
|
|
А зачем ?
-- GAS написал 4 марта 2005 16:02 Думаю по его показаниям можно судить о работе двигателя, о залегании колец, о подгоревшем ( немного ) выпускном клапане. Я понимаю, что в идеале его (датчик) надо воткнут прямо в цилиндр.
-- Crash написал 4 марта 2005 16:37 То 12вольт,мар штатный PRT 03/02.31 96CH.100kPa-его маркировка,картинку на осициле рисует чёткую(такуюже как ваш вакуумный датчик)http://www.injectorservis.narod.ru/Downloads.html на этих ссылках формы сигналов,многие из которых представлялись случаи проверить в реальности,такие как не держащие клапана,слабая компресия в цилиндре,ошибка установки ремня газораспределения,не правельная регулировка клапанов или работа гидроконпенсаторов.Сожалею.что не могу подтвердить свои слова картинками не имею праги для сброса на комп.(кстати,кто пользует DCN PRO если может поделится прагой для для подключения к РС буду премного благодарен).И потом,12 Вольт давайте не будем лукавить,на осициле есть такая функция/ZOOM/изменение масштаба изображения на 1,2...и т.д.Так что,Ваш МАР можно увеличить до удобочитаемого,можно подстроить и в ручную-регулируя разрешение временной развертки.И даже в таком масштабе как Вы предоставили-ярко выраженная пила-нарушены фазы перекрытия клапанов и очень много грязи(шума).
-- 12volt написал 5 марта 2005 16:00 Развертка 50msec...меньше и не надо. По теории время завершения полного цикла в четырех-тактном моторе при оборотах 700rpm-171,4msec. Время открытия между клапанами на тех же оборотах-42,9msec. В данном случае сигнал со штатного мапа не говорит о каких-то проблемах ( клапана притерты )."Пила" будет всегда-мап слишком инертен по сравнению с пьезодатчиком.
-- 12volt написал 5 марта 2005 16:31 Я не лукавлю...Только факты. Сигнал с пьезодатчика и сигнал с MAPa оба с разверткой 100msec Есть разница?
-- 12volt написал 5 марта 2005 16:33 Видно даже как клапан садится на седло
-- Crash написал 7 марта 2005 21:49 12Вольт,пъезодатчик безусловно лучше,тем более что не зависим от питания,но если вы имеете осицил типа Pico,то можете увеличить картинку хоть на весь экран лептопа,но тут я согласен,привязка по питанию может всё испортить.
-- pavlik написал 8 марта 2005 10:35 Парни, ну обьясните мне, как вы определяете, где и какой цилиндр? Что значат эпюры, т.е. как их расшифровывать?
-- molodoy30 написал 8 марта 2005 10:58 Привязаться не тяжело,нужен двухканальный осцил,а у тебя он 4х, так что проблем не будет. Кидаешь один канал на вв провод первого цилиндра (емкость повесь побольше, чтобы был виден только всплеск - больше тебе не надо) теперь под осцилограммой вакумма у тебя будет осцилограмма со всплеском на первом цилиндре. Вот и считай 1-3-4-2 :-))))). Если с каждой катушкой на цилиндр - цепляй на управление катушкой. Тоже самое. По поводу анализа имею какое-то представление, но очень слабое, поэтому чтобы не вводить тебя в заблуждение, давай послушаем опытных товарищей :-))). С уважением Молодой.
-- 12volt написал 9 марта 2005 7:47 Описание,тренинг здесь: http://www.senxtech.com/
-- pavlik написал 9 марта 2005 11:08 12volt спасибо за ссылку. Будем учиться. Вот правильно говорят: - Хочешь чтобы друг разорился, то подари ему фотоаппарат.... Загорелся теперь этой штукой. Опять расходы. А все началось с покупки мультика. Потом понеслось... Сканер OTC SPX + 4-х канальный осцил Еще мультик FLUKE 88 Анализатор двигателя Ferret 63 Еще 4-х канальный осцилл Сканнер(наладонник) AUTERRA CAN PDA2100a Ноутбук И еще всякой хрени... Боже, когда все это кончится:-))))))
-- dieselirk написал 9 марта 2005 11:25 тема, спору нет, интересная. Если же вернуться к началу: ------Я пересмотрел с чего начался сыр-бор и понял что не согласогласен сVASABI -длительность горения искры очень зависит от качества смеси,как раз оно то ивлияет на межелектродное сопротивление ===== с бензинками уже давным-давно не занимаюсь, поэтому подзабыл уже все. Но мне кажется качество смеси влияет не столько на длительность горения искры, сколько на пробивное напряжение. А вот уже последнее может оказывать влияние на длительность. Но на исправной системе зажигания его влияние на длительность будет незначительно при изменениях качества смеси, как и писал vasaby (разумеется в разумных пределах). А вот при крайних отклонениях, как качества смеси, так и состояния системы зажигания (на пределе неисправностей) - влияние качества смеси будет уже играть роль на длительность.
-- 12volt написал 9 марта 2005 13:39 Специально обеднял состав смеси ( сканером )до -25% и наблюдал осциллограммы вторички-никаких видимых изменений.Хотя по газику &-1,180 было.
-- xolodok написал 9 марта 2005 15:01 Высакзался я по поводу не с потолка: в"За рулем " статейку прочитал несколько лет назад,не помню к сожалению номера,там шла речь зависимости длины искры от паров масла и порции воздуха,приглядевшись к осцилограммам я понял что зависимость есть но вот обсудить до сих пор было не скем,сейчас занимаюсь адаптацией компа к Boschу,есть у меня вопросы к корифеям.
-- GAS написал 9 марта 2005 15:36 Господа, но смесь поджигает не время горения искры, а тепловая энергия, выделенная в искровом промежутке. В конденсаторных схемах зажигания время горения искры значительно меньше, чем в индуктивных, но двигатели работают и на таких схемах. По этому длительность горения не привязанная к выделенной тепловой энергии, вообще не несет в себе ни какой информации кроме как стабильности искрообразования.
-- molodoy30 написал 9 марта 2005 22:30 Паша, зачем тебе это нужно, высылай всю эту "ерунду", мы её сами выбросим :-))))))). Молодой.
-- slavik33 написал 9 марта 2005 23:06 Да-да, таблеток от жадности, доктор, и побо-о-ольше!
-- molodoy30 написал 9 марта 2005 23:12 Один дразнится, другой издевается.
-- pavlik написал 10 марта 2005 3:42
molodoy30 slavik33 Много ли человеку надо для радости.... Кому то, что то купить. Кому то подразниться, а кому то поиздеваться. :-)))))
-- pavlik написал 10 марта 2005 5:37 Мои наблюдения по поводу - напряжения пробоя, время горения искры и напряжение горения.
Напряжение пробоя считается нормальным от 5 до 15 Кв. Разница между "верхом" и "низом" пробоя на одной свече, не должно превышать 3 Кв. Разница между циллиндрами по пробою, не должна превышать тоже 3 Кв. Повышеное напряжение пробоя(более 15 Кв), или более повышенное по отношению к другим цилиндрам, могут быть причиной следущего: 1. Очень большой зазор в свече. 2. Бедная смесь. 3. Дефект в ВВ проводах. Если Напряжение пробоя выше нормального на всех цилиндрах, то возможные причины: 1. Изношеные контакты в крышке распределителя, или ротор. 2. Изношены/усталые свечи. Выработан ресурс. 3. Неисправен провод катушки зажигания.
Время горения искры должно быть 1 - 2 м/сек. Высота(напряжение горения) должна быть между 1,5 - 2,5 Кв. и должна быть 1/4 высоты(напряжения пробоя) пробоя. Если время(линия) горения есть короткая, то возможные причины: 1. Большой зазор в свечах. 2. Большой зазор в роторе или в крышке распределителя. 3. Высокое сопротивление в ВВ проводах. 4. Очень бедная смесь(утечка вакуума, клапан впуск.) Если время(линия) горения очень длинное, то возможные причины: 1. Неисправны свечи. 2. Очень плотный зазор в свечах. 3. Закорочены свечи, или ВВ провода. Это взято из книги "Diagnosis and troubleshooting of automotive electrical,electronic, and computer systems" James D. Halderman. Chase D. Mitchell, Jr.
Так вот, сколько я не смотрел напряжение пробоя, по поводу бедной или богатой смеси, то могу сказать, что как правило все укладывается в норму. При обедненной и обогащенной смеси. Влияет заметно на пробой, То это сопротивление ВВ проводов, зазор в свечах и т.д. Если конечно делать искусственно обогащение или обеднение смеси, при этом заведомо зная первоначальные показания, тогда что-то можно увидеть. Также линия(время) горения, на это сильно влияет зазор в свечах(одним словом сопротивление) У меня было/есть два интересных случая, когда напряжение горения(должно быть 1,5 - 2.5 кв) падало в МИНУСОВУЮ зону, при, кстати, нормальном времени горения и напряжении пробоя, и там постоянно крутилось. Тому есть определение: Присутствие водяных паров. Хозяин сознался, что как то ездил на горячем движке, перегрел немножко. Но подтвердить не могу, т.к. голова не вскрывалась/не менялась. Вывод у меня такой: В такого рода диагностике, видны только грубые отклонения и однозначно сказать о причине на 100% - нельзя. Нежно перепроверять с разных сторон. Или сидеть, спать, жить с осцилом, что бы уметь вычислять еле заметные огрехи в системе искрообразования и ее поведение.
Книги по ремонту автомобилей
autodata.ru
Правильное зажигание – экономия топлива и увеличение мощности в ДВС
Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности.
Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением. Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.
В результате происходит ухудшение характеристик двигателя, обусловленное влиянием сразу трёх факторов.
-
Бензовоздушная смесь медленно разгорается, приходится выставлять большой угол опережения зажигания до ВМТ (верхняя мёртвая точка). А если Вы помните описание цикла Карно, то в идеале смесь должна сгорать мгновенно, когда поршень находится в ВМТ.
Любое приближение к этому уменьшает потери и соответственно увеличивает к.п.д. двигателя, уменьшает удельное потребление топлива, уменьшает вибрации в двигателе и увеличивает его ресурс.
-
Вторым фактором, снижающим характеристики двигателя, является сложный состав бензина. Он содержит фракции, которые быстро разгораются, средне и медленно разгораются. Угол опережения зажигания выставляется таким, чтобы не было детонации, то есть, чтобы быстроразгорающиеся фракции разгорались после ВМТ, а не до ВМТ.
Вследствии случайного характера горения бензовоздушной смеси в цилиндре двигателя это приводит к тому, что бензовоздушная смесь разгорается и начинает давить на поршень среднестатистически в некотором секторе углов, который начинается от ВМТ и расположен после ВМТ. Среднее значение этого сектора лежит позже ВМТ, что и обуславливает потери в двигателе.
Снизить эти потери можно за счёт более интенсивного поджига бензовоздушной смеси, который сужает размеры этого сектора и, соответственно, позволяет иметь среднее значение этого сектора существенно ближе к ВМТ.
-
Бедные смеси (с избытком воздуха) плохо поджигаются. Как следствие, системы топливоподачи современных автомобилей настроены таким образом, чтобы подавать более-менее богатую смесь с альфа=1 (соотношение весовых частей воздуха и бензина 14,7: 1). При таком соотношении в случае идеального перемешивания бензина с воздухом должно наблюдаться полное сгорание бензина. Но достичь идеального перемешивания не представляется возможным.
В результате бензин сгорает не полностью, образуется большое количество вредных составляющих в выхлопе, которые приходится дожигать с помощью катализатора. То есть, часть бензина, вместо того, чтобы сгорать в цилиндре и производить работу, перерабатывается на вредные составляющие в выхлопе.
Пути улучшения этого процесса очевидны – необходимо работать с бедными смесями, хорошо их перемешивать и интенсивно поджигать. И если с перемешиванием (инжектора в инжекторных системах топливоподачи и устройства подготовки гомогенной смеси в карбюраторных системах) дело обстоит более-менее нормально, то параметры искры в современных автомобилях не позволяют производить интенсивный поджиг.
В теории горения есть много направлений, описывающих горение бензовоздушных смесей. Наиболее перспективной для практической реализации интенсивного поджига представляется технология «холодного поджига», рассматриваемая в трудах академика Зельдовича Я. Б. (40-е годы прошлого столетия).
Секрет в том, чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра. При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.
Нельзя сказать, что попытки интенсифицировать поджиг не предпринимались в автомобильной промышленности. В качестве примера можно назвать системы эажигания Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo, использующие две свечи на одном цилиндре.
Такой подход позволяет улучшить характеристики двигателя, но он конструктивно ограничен (очевидно, что установить десять свечей на один цилиндр представляется проблемным).
Существенно продвинуться в направлении интенсификации поджига удалось в блоках зажигания POWER ADDER 1, предназначенных для двигателей с карбюратором.
За счёт использования собственной катушки зажигания с низким выходным сопротивлением и ликвидацией сопротивлений во всём высоковольтном тракте удалось обеспечить следующие параметры искры:
- передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигания;
- энергия импульса 120мДж против 45мДж у обычного зажигания;
- ток индуктивной фазы искры — максимальный 1,5А против 150мА, средний 0,75А против 75мА;
- длительность индуктивной фазы искры 0,5мс против 1,2 мс.
Для борьбы с радиопомехами, излучаемыми системами зажигания, в отличие от всех других систем, используется реактивный фильтр в высоковольтном тракте.
Стендовые испытания и практическая эксплуатация блока POWER ADDER 1 на сотнях автомобилей полностью подтвердила эффективность такого подхода.
увеличились:
| уменьшились:
|
Следует отметить такой интересный факт, как продление ресурса двигателей.за счёт использования подобных систем. На продление ресурса влияют следующие два фактора:
- Уменьшение вибраций в двигателе за счёт сужения сектора, в котором разгорается бензовоздушная смесь.
- Наличие мощной индуктивной фазы искры.
У искры есть две фазы: емкостная и индуктивная. Емкостная, это когда ёмкость свечи заряжается до пробойного напряжения и потом разряжается. Индуктивная, это когда пробой межэлектродного пространства произошёл, образовался канал с малым сопротивлением и продолжает идти ток между электродами.
Обычное зажигание имеет, в основном, только емкостную фазу, а индуктивная очень слабая и длинная из-за сопротивления в высоковольтном тракте и недостаточной запасённой энергии.
В POWER ADDER 1 емкостная фаза такая же, а индуктивная многократно мощнее и короче, что и обеспечивает эффект.
При низкой компрессии напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи мало. Из-за этого энергия емкостной фазы маленькая, искра в обычном зажигании получается ещё более хилая. Это приводит к тому, что бензовоздушная смесь в цилиндре плохо разгорается и давление на поршень начинается гораздо позже ВМТ. При этом основная энергия бензина уходит в тепло, а не в работу. Вот и не тянет двигатель.
Мощная индуктивная фаза в искре POWER ADDER 1 позволяет хорошо поджигать и при низкой компрессии. Это и позволяет обеспечивать нормальную мощность и приёмистость двигателя при низкой компрессии, когда с обычным зажиганием двигатель вообще не хочет работать.
Никто не говорит, что нужно ездить с изношенным двигателем, но нормально проездить с POWER ADDER 1 можно гораздо дольше, чем с обычным зажиганием.
Таким образом, по отношению к автомобильным двигателям, наравне с другими возможностями, имеется значительный ресурс в виде интенсивного поджига, который может существенно повысить технико-экономические показатели и экологию двигателей.
Есть разработанная теория этого вопроса, есть апробированная и отработанная технология, и есть серийно выпускаемая система зажигания для автомобилей с карбюратором и трамблёром.
Автор: Galchenkov
azlk-team.ru
Слабая и нерегулярная искра
Что делать, если искра появилась, но она слабая и нерегулярная?
Качество искры на свечах проверяется так же, как и при полном отсутствии искры, но желательно зазор между массой и высоковольтным проводом свечи изменять. Хорошей считается та искра, которая надежно пробивает зазор величиной не менее 7 мм. Плохо, когда длина искры меньше или искра нерегулярная.Слабая или нерегулярная искра на свечах имеет аналогичные неисправности, как и ее отсутствие, но они менее выражены; поэтому найти их значительно труднее. Даже амперметр не может помочь в этом поиске. Лучший способ находить неисправность — это исключать из системы зажигания тот или иной прибор либо участок цепи и попытаться по возможности получить, искру без них. Появление хорошей искры будет свидетельствовать о неисправности отключенного прибора.Если после проверки оказалось, что искра между свечами и высоковольтным проводом слабая, то исключают из схемы зажигания распределитель и проверяют качество искры между массой и проводом высокого напряжения катушки зажигания. Наличие сильной искры говорит о том, что вся система зажигания до распределителя исправна, за исключением крышки распределителя, возможно ротора, либо высоковольтных проводов свечей. Нужно тщательно проверить перечисленные детали и устранить неисправность. При наличии трещин и поломок неисправные детали необходимо заменить.Но может быть и так, что при отключении распределителя искра по-прежнему слабая. Необходимо внимательно проверить все зажимы цепи тока низкого напряжения, их чистоту и надежность крепления. И если искра по-прежнему слабая, то следует исключить из цепи низкого напряжения прерыватель. Его действие можно заменить дополнительным проводком, один конец которого необходимо включить в точку соединения проводка конденсатора с проводом низкого напряжения, идущего от зажима Р катушки зажигания, а другим резко «чиркать» по массе. При этом провода катушки зажигания и конденсатора надо отсоединить от зажима К прерывателя. Появление хорошей искры без прерывателя между массой и высоковольтным проводом катушки свидетельствует об исправности конденсатора, катушки зажигания и о неисправности прерывателя.Необходимо проверить внутреннюю цепь прерывателя для выявления целости и надежности контакта и изоляции токонесущих частей цепи от массы, состояние и зазор в контактах прерывателя. Зазор в контактах желательно проконтролировать на всех выступах кулачка.При проверке внутренней цепи прерывателя необходимо узнать, нет ли износа кулачка, втулок валика прерывателя, оси и отверстия под ось рычажка прерывателя, надежна ли посадка панели прерывателя на подшипнике.Если же при отключенном прерывателе искра слабая и нерегулярная, то вероятнее всего неисправен конденсатор, либо катушка зажигания. Убедившись в исправности конденсатора, можно заключить, что неисправна катушка зажигания. Если она сильно нагревается то, скорее всего, произошло замыкание обмотки. Неисправную катушку следует заменить.
roadmachine.ru
Как проверить искру ~ Советы автолюбителю
Как проверить искру. Советы новичкам
 |
| Свечи на Жигули |
Перед установкой в блок, на свечах необходимо установить одинаковые зазоры. Зазор на свечах имеет важное значение, чем больше зазор, тем сильнее искра и лучше воспламеняется горючая смесь в камере сгорания.
Сделав стартером несколько оборотов двигателя смотрим на искру, она должна проскакивать от центрального электрода к боковому электроду, быть достаточно толстой, громко щелкать и иметь фиолетовый цвет. Если электрический разряд на свече будет каждый раз другой, т.е. один разряд по какому-нибудь признаку будет отличаться от другого и от разрядов которые проскакивают на других свечах, это не хорошо. В таком случае нужно искать причину почему так происходит, так как при неравномерной работе свечей зажигания двигатель может и заведется, но работать будет неустойчиво.
Еще один момент, который даст возможность обнаружить неисправность, нужно установить на одной свече зазор 2 мм и проверить работу этой свечи, провернув стартером двигатель. Если зазор в норме, а на свече искры не будет, значит неисправна катушка зажигания, или загрязнились провода высокого напряжения и есть утечка тока из системы. Надо ацетоном промыть провода, можно в темном гараже посмотреть на провода при работающем двигателе, если они светятся, срочно их меняйте.
Очень часто проблемы с устойчивой работой автомобильного двигателя зависят от неправильно установленного зазора в свечах зажигания. Проблема возникает еще и потому, что многие производители свечей зажигания не рекомендуют регулировать зазор в свечах зажигания. Однако это неверное утверждение и каждый водитель должен знать, как проверить искру, и как отрегулировать зазор в свечах.
Важность регулирования зазоров в свечах зажигания
Бензиновые двигатели современных автомобилей укомплектованы системой зажигания, исправно функционирующей при исправности всех механизмов двигателя. Не секрет, что даже небольшое нарушение в системе зажигания, например, нагар на свечах, отрицательно влияет на работу двигателя. Иногда происходит естественное увеличение зазора в свечах зажигания, и свечи работают не надежно. В таком случае теряется мощность двигателя.Очень часто у начинающего автолюбителя возникает вопрос: «какие лучше свечи устанавливать на автомобиль?». Естественно ответ однозначный — устанавливать необходимо только те свечи, которые рекомендует изготовитель автомобиля. Очень важно постоянно следить за состоянием свечей зажигания, и периодически их проверять. Следить необходимо и за величиной зазора в свечах и если необходимо, то выставлять требуемую величину. Рекомендую прочитать статью, как правильно подобрать свечи зажигания.
Проверку и регулировку зазора в свечах зажигания можно выполнить самостоятельно, а можно доверить эту работу опытным специалистам. Периодичность проверки и регулировки зазоров в свечах зажигания можно узнать, воспользовавшись специальными справочниками или воспользоваться советами опытных автомобилистов, а лучше всего рекомендациями производителя автомобиля. В среднем рекомендуется проводить профилактический осмотр свечей зажигания каждые пятнадцать тысяч километров.
Внимание, те, кто прокаливает свечи, будьте очень осторожны.
Исповедь автолюбителя на тему, как проверить искру.
«…Каюсь, свечи прокаливаю. Старые свечи, что купил еще с машиной, и теперь ездят, но время от времени должен выжигать нагар после прокалки ездят, пока вновь не смолятся…».Прокаливать свечи, это их убивать. По собственному опыту знаю, не каждая свеча способна самоочищаться, даже свечи крутых брендов.
Попробую уточнить. Свеча работает в камере сгорания, где температура ого-го, но ... свеча закручена в головку блока и отдает ей тепло, ее температура в целом близка к температуре головки блока, то есть до 90-100 градусов. При прокаливании свечу нагревают значительно сильнее: температура при которой электроды начинают светиться не менее 600-700 градусов, а теплоотвода нету. Большинство свечей, в которых центральный электрод-сплошной стержень, выживают при прокаливании; те же, которые содержат сопротивление для подавления радиопомех, как правило, умирают.
И еще. При высоких температурах нарушается герметичность свечи по внешней вальцовке (думаю, это не требует комментариев).
Когда возникают проблемы со свечой (то работает, то нет) иногда наблюдается будто дрожание (пульсирование) двигателя, особенно при переходе от холостых то средних оборотов.
В таком случае рекомендуется проверить контакты на катушке (в виде колпачков) и состояние проводников - при увеличении оборотов увеличивается частота импульсов, через проводники проходит больший ток и в какой-то момент может не хватать банальной мощности, что выдает катушка, потому что в первичном кругу напряжение падает на контактах неудовлетворительного качества. Проблема описана в статье проверка и очистка свечей зажигания.
Наблюдение любопытного по теме как проверить искру.
«…В машине искра бьет ого-го!. На свечу подается не одна искра, а три. Первая сильнейшая, через 5 миллисекунд - вторая и через 25 миллисекунд после второй подается третья искра. Это на холостых оборотах. От 1200 до 3000 оборотов подаются только две первые искры, а после 3000 идет только одна искра, первая.Когда купил машинку, интересовало, как там с зажиганием (я же электрик..), поэтому и проверил осциллографом. А в своих свечах я сделал отверстие (0,8 мм) в боковом электроде, напротив центрального. Еще со своего мотоциклетного опыта увидел лучшую работу такой свечи в сравнении с такой же без отверстия. Опыт перенес на авто…».
{P.S.} Уважаемые читатели! Очень прошу, высказывайте свое мнение и пожелание в комментариях, пишите на почту. Если вам понравилась статья, поделитесь ссылкой со своими друзьями, для этого кликните по кнопкам социальных сетей, которые расположены чуть ниже. Спасибо, что сделали доброе дело.Поделиться в соц. сетях
schofervodila.blogspot.com
Система зажигания. Чтобы искра проскочила правильно — ClassicAutoClub.ru
Даже квалифицированные механики боятся работ с автоэлектрикой как огня. Однако система батарейного зажигания устроена относительно просто. Прежде чем взяться за зажигание, нужно кое-что проверить. Например, чистоту воздушного фильтра, состояние моторного масла, регулировку клапанов.
Как оценить внешний вид ввертной части свечи
Если речь идет о бензиновом двигателе, первым делом следует проверить свечи зажигания. Внимание! При снятии контактного наконечника со свечи ни в коем случае нельзя тянуть за кабель, а только за наконечник. У свечи есть ввертная часть, которая вдается в камеру сгорания, она может многое рассказать о самочувствии двигателя. Эта часть состоит из центрального электрода и одного или нескольких крючков, то есть боковых электродов. Между центральным электродом и боковыми располагается керамический изолятор. Если двигатель отрегулирован на слишком богатую топливную смесь (избыток топлива или недостаток воздуха), ввертная часть свечи обычно покрывается копотью, или попросту чернеет. Мокрые свечи свидетельствуют о "захлебывающемся" двигателе. Если мокрая только одна из свеч, значит, она не давала искры, вследствие неисправности свечи или подводящего ток провода. Серая головка свечи свидетельствует о бедной смеси (избыток воздуха). Если электроды всех свеч имеют равномерный рыжевато-коричневый цвет, двигатель работает на смеси оптимального состава.
Как следует менять контакт прерывателя
Осмотр проводов зажигания входит в обязательную программу. Если изоляция потрескалась или имеет пористую структуру, искра проскакивает в неположенном месте. Это может привести даже к возгоранию двигателя. Давайте вспомним, на свечу подается напряжение в 10 тысяч вольт, так что причиной беды может стать малейший дефект изоляции. Если с проводами все в порядке, можно снимать крышку распределителя зажигания. Ее контакты должны быть сухими и чистыми. При необходимости их следует отполировать. При обнаружении влажных контактов надо заменить уплотнитель (разумеется, если он есть в вашей модели) или просто высушить контакты и обезжирить. Если в крышке имеются технологические отверстия, их необходимо прочистить, чтобы вентиляция работала должным образом. Также может быть изношен контакт прерывателя в распределителе. Если он синего цвета, что свидетельствует о перегреве, конденсатор испорчен или трамблёр (распределитель) долгое время не обслуживался. Здесь тоже помогут чистка и полировка.
Частый дефект: пластмассовый толкатель подвижного контакта стирается и контакт сгорает. Заменить его просто: надо отвернуть винт со шлицевой головкой, отсоединить провод, снять старый контакт и установить новый. Чтобы выставить расстояние или угол поворота необходим измерительный прибор. Тестер нужно подсоединить к плюсу и к клемме катушки зажигания.
Так запускается зажигание
При первоначальном выставлении зажигания нужно поставить поршень первого цилиндра в ВМТ (верхняя мёртвая точка) и путём передвижения корпуса трамблёра установить кулачки прерывателя на разрыв. Бегунок прерывателя тоже должен "смотреть" на первый цилиндр крышки распределителя. Так же, для этого можно использовать контрольную лампу. Более точную настройку уже проводим стробоскопом на заведённом двигателе.
Капля масла на грузы центробежного регулятора в распределителе сделает их подвижными. Этот центробежный регулятор изменяет момент зажигания при более высоких оборотах в сторону опережения. Момент зажигания проверяется при помощи стробоскопа. Он соединяется клеммами с проводом высокого напряжения первого цилиндра и обоими полюсами аккумулятора. В большинстве случаев необходимо снять вакуумный шланг регулировки опережения зажигания с распределителя. Маркировка с указанием нужного значения наносится на ременный шкив коленчатых валов или маховик двигателя – смотри инструкцию по эксплуатации. Оно выставляется путем вращения распределителя (фиксация которого в данных целях, естественно, была выполнена ранее). Если момент зажигания выставлен правильно, маркировки на вращающемся диске и на корпусе при вспышке оказываются конгруэнтными. Если с этим этапом покончено, значит пришла очередь карбюратора. Но это уже другая тема...
Как функционирует аккумуляторная система зажигания
Давайте посмотрим, как в принципе функционирует система зажигания. Естественно, речь идет об автомобилях, работающих на бензиновом топливе, поскольку у дизелей система зажигания отсутствует. В дизельных двигателях топливовоздушная смесь подвергается сильному сжатию, вследствие чего она настолько сильно нагревается, что происходит ее самовоспламенение. Чтобы способствовать этому процессу в зимний период при холодном двигателе, камеры сгорания согреваются свечами накаливания. Свечи накаливания – это не то же самое, что свечи зажигания, они представляют собой миниатюрные нагревательные элементы. Бензиновые же двигатели запускаются при помощи свечей зажигания.
Классическая система зажигания
Нормальная система зажигания с незапамятных времен выглядит следующим образом: от положительного полюса аккумулятора провод ведет к замку зажигания. Это замок-выключатель, который прерывает подачу тока, когда тот не используется (выключение зажигания). Оттуда ток поступает по проводу к катушке зажигания и на ее так называемую первичную обмотку. Потом он проходит через клемму к контакту прерывателя. До тех пор пока он закрыт, ток проходит через него на массу, то есть к кузову, который связан с отрицательным полюсом аккумулятора и служит таким образом для всей автоэлектрики общим отрицательным полюсом. Когда мотор вращается, контакт прерывателя ритмически открывается и закрывается, тем самым снова и снова кратковременно перекрывая подачу тока. Каждый раз, когда напряжение падает, упомянутая первичная обмотка создает в катушке зажигания магнитное поле, которое распространяется на вторичную обмотку, также находящуюся в катушке зажигания.
Теперь об индукции
Исчезающее магнитное поле создает напряжение и во второй, так называемый вторичной обмотке. Причем очень высокое, поскольку во вторичной обмотке очень большое количество витков. Эти процессы описаны в любом учебнике физики в разделе "Индукция". Что бросается нам в глаза? Катушка зажигания хоть и называется катушкой, но на самом деле она состоит из двух катушек – и является трансформатором. Наше высокое напряжение (оно всегда превышает 10 тысяч вольт, а в транзисторных системах зажигания доходит до 30 тысяч и больше, так что будьте внимательны) выводится из катушки зажигания через клемму, связанную проводом с центральной клеммой крышки распределителя. Оно проходит изнутри к скользящему контакту, нагруженному усилием пружины угольному стержню, который, в свою очередь, нажимает на контактную щетку внутри крышки распределителя. Контактная щетка называется ротором распределителя зажигания. Последний поочередно подает высокое напряжение на внешние контакты крышки распределителя и тем самым – к свечам через провода зажигания.
Распределитель – это дозатор
Итак, нельзя сказать, что распределитель распределяет напряжение, скорее, он его поочередно дозирует. На электродах свечи зажигания напряжение разряжается, искра поджигает смесь в цилиндре. Все это каждый раз происходит точно в нужный момент. Например, ротор распределителя зажигания передает напряжение на контакт, ведущий к третьему цилиндру, именно в тот момент, когда третий цилиндр готов к зажиганию. (Это не случайность, ведь вращение ротора непосредственно связано с вращением двигателя). Данный момент называется моментом зажигания. Если немного повернуть крышку распределителя в направлении вращения ротора, соответствующих внешних контактов он достигнет несколько позже, таким образом, момент зажигания переставляется в сторону "запаздывания". Поворот в другую сторону приводит, соответственно, к переносу в сторону "опережения".
Раннее и позднее
В обиходе не правильно выставленное зажигание называют ранним и поздним. Вот самые распространенные признаки, при которых требуется регулировка: при бОльших смещениях в сторону раннего зажигания могут быть слышны хлопки и выстрелы в карбюратор, а при позднем стрелять будет в глушитель. Так же, при раннем зажигании при движении на прямой передаче со скоростью 50-60 км. и резком нажатии на газ будет слышен характерный звон в двигателе.
Коварство точной настройки
Точность момента зажигания крайне важна для работы двигателя, даже мельчайшие отклонения приводят к неправильной работе двигателя. Поначалу все может казаться идеальным, но, к сожалению, двигатели внутреннего сгорания требуют, чтобы с ростом числа оборотов зажигание происходило все раньше. Соответственно, с ростом числа оборотов распределитель должен изменять свою первоначальную регулировку в сторону "опережения". Сначала это происходит с помощью разрежения, создаваемого двигателем, которое передается на мембранный вакуумный регулятор, установленный на распределителе. При увеличении числа оборотов дополнительно подключается настройка через центробежный регулятор. Он также находится в распределителе, в большинстве случаев в самом низу. Регулировка должна быть крайне точной, чтобы двигатель работал оптимально при любом возможном числе оборотов и любой развиваемой мощности. Трудная задача.
Транзисторная система зажигания?
Транзисторные системы зажигания существуют с тех пор, когда эффективные транзисторы стали доступными, то есть с конца 1960-х годов. Тогда о них говорили как о чуде, но вскоре к ним все привыкли. Транзисторная система зажигания работает в принципе так же, как описанная выше обычная система, правда, контакт прерывателя прерывает не ток в первичной обмотке катушки зажигания, а ток, управляющий транзистором (электронным выключателем, полупроводниковым элементом). Последний, в свою очередь, прерывает ток в системе зажигания. У него это получается лучше и быстрее, чем у любого механического контакта прерывателя, поэтому высокое напряжение становится еще выше, а система в целом – еще эффективнее. Кроме того, контакт прерывателя меньше изнашивается, поскольку ему уже не нужно включать большой ток. Его даже можно заменить бесконтактным устройством, так называемым датчиком Холла (названным в честь некого мистера Холла и не имеющего никакого отношения к одноименному помещению).
Распределитель отдыхает
Неужели при использовании уже упомянутого датчика Холла не происходит вообще никакого износа? К сожалению, это не так: изнашивается ротор распределителя зажигания, а также контакты в крышке распределителя. Но и на это есть свое решение, это бесконтактное зажигание при статичном распределении. Каком, простите, распределении? Если рассматривать дело в принципе, то тут все просто: распределение на отдельные провода свеч, что раньше происходило через контакт прерывателя, передается электронным элементам, что позволяет полностью отказаться от механического распределителя. И это замечательно, поскольку там, где ничего не движется, также ничего не изнашивается.
Однако электроника не выносит высокого напряжения. Другими словами, распределение должно происходить до преобразования напряжения в высокое, то есть тогда, когда оно еще составляет 12 вольт. Но свечам, как и прежде, требуется высокое напряжение, поэтому после распределения напряжение должно быть преобразовано в высокое, причем по отдельности в каждом проводе, ведущем к свечам. Возникает потребность в нескольких катушках зажигания, число которых должно соответствовать количеству цилиндров двигателя. Теперь катушки работают непосредственно на свечах зажигания и практически образуют единую механическую единицу со свечным наконечником. Только здесь еще встречается высокое напряжение, обузданное надежной изоляцией (вся механическая единица заливается пластмассой). Именно так функционируют все современные автомобили. А первые модели со статичным распределением уже пополняют ряды янгтаймеров. Например, BMW пятой серии E 34.
Тому, кто хочет поменять гаечный ключ и молоток на контрольную лампу и измерительный прибор, не нужно иметь диплом электрика, зато необходимы базовые знания в области автомобильного оборудования. Многое в системе зажигания при наличии соответствующих измерительных приборов можно исправить в собственном гараже.
Кирилл Немчуров
classicautoclub.ru
Как проверить искру зажигания
Что необходимо предпринять и с чего надо начинать, если перестал заводиться мотор? С таким философским вопросом сталкиваются владельцы автотранспорта. Прежде всего, вам необходимо выявить причину произошедшего отказа. Обычно чтобы мотор запускался, требуется бензин, воздух, а также искра, которой воспламеняется топливно-воздушная смесь в его цилиндрах. Как проверить искру зажигания — наши рекомендации.
Если не было обнаружено неисправностей воздушного фильтра и происходит поступление топливно-воздушной смеси по впускному коллектору, то вам следует тщательно проверить работоспособность системы зажигания.
Как проверить искру зажигания
Проверка наличия искры может и должна быть осуществлена самостоятельно, причем безотлагательно до необходимости посещения СТО.
Проверка наличия искры заключается в том, что свечным ключом откручиваются из ГБЦ свечи зажигания для внимательного их осмотра. Сначала надо уделить пристальное внимание величине зазора между свечными электродами, расположенными в центре и сбоку. Он должен быть равен 0,7-0,9 мм.
Если зазор больше следует, подогнуть электрод расположенный сбоку, если она меньше отогните его. Также надо посмотреть какое состояние имеют свечи. По нагару можно многое узнать о работе мотора. Для проверки искры, нагар следует убрать мелкой наждачкой.
Как проверить искру зажигания самостоятельно? Чтобы самостоятельно проверить наличие искры, можно связать проволокой свечи в один ряд, заземлив ее свободный конец с «массой», и надев на них высоковольтные наконечники.
Затем стартером надо начать прокручивание мотора, наблюдая за тем как появляется искра между свечными электродами.
Цвет и вид искры многое расскажет вам. При появлении слабенькой искры на свече или полном ее отсутствии, возможно, произошла неисправность электронного коммутатора.
При появлении искры, которая при этом она разная на одной или всех свечах, проблема состоит в следующих причинах: неисправности свечи, пробое высоковольтного провода идущего от распределителя к свече, дефекте или выработке на бегунке распределителя, неустойчивом контакте внутри наконечника.
Если вы смогли выполнить проверку наличия искры в свечах самостоятельно и установили что ее нет, то можете заодно произвести тестирование работы катушки зажигания. Установите зазор на одной из свечей равный 2-4 мм, затем проверните мотор стартером. При отсутствии на свече искры, катушка зажигания является неисправной.
На автомобилях использующих карбюраторный двигатель ее следует заменить, на автомобилях имеющих инжекторную систему впрыска следует проверить электронный коммутатор, который может не работать.
Как проверить искру зажигания мы объяснили — это достаточно просто.
sochi-avto-remont.ru
