Что такое коммутатор в автомобиле? Коммутатор зажигания
Как работает коммутатор зажигания — автонастрой
Коммутатор зажигания имеется на каждом автомобиле независимо от модели и года выпуска. Устройства могут разделяться на отдельные виды, но принцип их действия остается примерно одинаковым. Но не каждый автолюбитель знает, что это такое, и какую функцию выполняет обычный коммутатор, без которого было бы невозможно завести двигатель и тронуться с места.
Это простое электронное устройство всего лишь выполняет функцию искрообразования. Но сбои в его работе могут привести к неустойчивости работы двигателя на холостых оборотах или в других режимах работы агрегата. Иногда начинают искать проблему именно в системах двигателя вместо того, чтоб разобраться – правильно ли формируется электрический импульс коммутатора системы зажигания.
Проверить его работу можно как в сервисе, так и в домашних условиях. Правда, во втором случае придется приобрести или сделать самому специальный прибор. Зато под рукой всегда будет устройство, с помощью которого можно будет определить причину затрудненного зажигания или других распространенных проблем в работе автомобиля.
ЧТО ТАКОЕ КОММУТАТОР ЗАЖИГАНИЯ
Это умное слово, на самом деле, обозначает до примитивности простое устройство. Оно отвечает за искрообразование в системе зажигания. Момент искрообразования осуществляется в блоке зажигания. А коммутатор – то небольшое электронное устройство, управляющее блоком.
Для большего понимания, любая система зажигания делится на две основные части – это система управления и система исполнения искрового разряда. Система управления формирует момент появления искры, а система исполнения – непосредственно формирует эту искру. В данной статье речь пойдет именно об управлении искрой в системе зажигания. Но чтоб немного разобраться в его функциях, следует вспомнить некоторые моменты из автомобильной истории.
Видео что такое коммутатор:
ПЕРВЫЕ КОММУТАТОРЫ
На первых автомобилях устанавливались самые простые блоки управления системой зажигания. Схема их работы приведена ниже.
В данной схеме используется принцип самоиндукции. Разрыв цепи протекания тока в обмотке бобины сопровождается вторичной высоковольтной ЭДС. При этом на контакте свечи появляется искра. Цепь разрывается благодаря замыканию контактов на прерывателе.
Эта схема коммутатора зажигания отличается простотой и надежностью, потому устанавливалась на автомобили долгое время, несмотря на ее явные недостатки. Даже после изменения элементарной базы, первоначальный принцип работы устройства сохранился.
Основной недостаток такой системы – слишком высокий ток, протекающий через катушку. Как результат – появление искрения в прерывателе, его оплавление и обгорание контактов. К этому следует добавить и небольшую длительность искрового разряда. В результате для полноценного поджигания требуется более обогащенная горючая смесь, появляется плохая приемистость двигателя на низких оборотах, увеличивается расход топлива.
Но со временем автомобилестроение вышло на новый уровень, и в системах зажигания начали использоваться электронные коммутаторы зажигания.
ЭЛЕКТРОННЫЙ КОММУТАТОР
Работа коммутатора зажигания нового поколения основана на применении электронных ключей. В их качестве применяются транзисторы VT1 и VT2. Их использование уменьшает нагрузку контакта прерывателя и увеличивает ток, который протекает через обмотку катушки. Вследствие такого решения повысились характеристики работы устройства:
- повысилась надежность работы системы;
- система теперь может работать на высоких оборотах двигателя и на значительной скорости движения;
- повысилась степень сжатия.
Электронные системы могут быть следующих видов:
Для достижения высоких показателей надежности и производительности, используются двухканальные системы. А также – многоканальные, или многоискровые коммутаторы.
ГИБРИДНЫЕ КОММУТАТОРЫ
Их следует разобрать немного подробней. Система кулачкового коммутатора зажигания, схема которого приведена выше, использует кулачковый трамблер и электронный коммутатор с катушкой. Применение элементов электронного зажигания значительно повышают экономичность данного устройства и увеличивают его надежность. Вместо датчика Холла к коммутатору подключаются кулачки. Их можно подсоединить и своими руками.
Удобство применения этой схемы характеризуется тем, что при выходе из строя коммутатора можно переключить провода на старую катушку и дальше можно ехать на кулачковом зажигании.
БЕСКОНТАКТНЫЕ КОММУТАТОРЫ
С введением в систему зажигания электронных приборов, производители авто со временем начали отказываться от контактных коммутаторов. Прерыватели напряжения стали заменяться бесконтактными датчиками. Как работает такой коммутатор? Все довольно просто: устройство теперь получает сигналы от узла под названием датчик Холла. Кстати, на отечественных автомобилях бесконтактные коммутаторы впервые начали применяться для ВАЗ 2108.
При использовании датчиков пропали перебои в искрообразовании, уменьшилась погрешность между моментом поджига горючей смеси в правом и левом цилиндре. Но никуда не делась проблема поиска оптимальной зависимости угла опережения зажигания от оборотов агрегата. Эту проблему помог устранить коммутатор с опережением угла зажигания с микроконтроллерной системой.
В них сигнал с электронного датчика подается на вход Х1. В этом устройстве обработка сигнала выполняется микроконтроллером, который определяет момент включения-выключения катушки. Ее коммутацию определяют транзисторные ключи, которые управляют сигналом контроллера. В результате график угла опережения выглядит таким образом:
ДВУХКАНАЛЬНЫЙ КОММУТАТОР
Двухканальный коммутатор можно сделать и своими руками. Для этого не нужно обладать углубленными познаниями в электротехнике или быть хорошим механиком. Зато незначительные поправки в системе зажигания обеспечат ее бесперебойную работу в различных условиях езды. Одноконтактные коммутаторы давно устарели. А переоборудованный вариант сразу позволит почувствовать его преимущества. Итак, нужно будет выполнить следующий порядок действий:
- снимаем крышку трамблера;
- отключаем высоковольтный привод с катушки;
- при помощи стартера выставляем резистор перпендикулярно агрегату;
- делаем метку на трамблере и двигателе в месте его совпадения с серединой трамблера;
- снимаем старый трамблер, предварительно открутив крепления;
- отключаем привод, идущий от катушки к трамблеру;
- берем новый трамблер, снимаем с него крышку и устанавливаем на двигатель согласно метке;
- фиксируем крепежную вилку, надеваем крышку с приводами;
- меняем катушку на новую и подключаем к ней провода;
- теперь можно заводить двигатель.
Конечно, процедура займет некоторое время, ведь многие действия будут связаны с электрикой автомобиля. Но двухканальный коммутатор зажигания позволит легче заводить машину, а заодно – экономить топливо и поддерживать ресурсы двигателя.
КАК ВЫЯВИТЬ НЕИСПРАВНОСТИ В КОММУТАТОРЕ
Несмотря на явные преимущества более новых коммутаторов, они имеют один недостаток: выявить проблему в их работе сложнее, чем в случае с одноконтактными устройствами. Особенно эта проблема касается тех водителей, которые установили новые коммутаторы на свой автомобиль. Как правило, неисправности в двухконтактных или электронных коммутаторах можно выявить только в условиях специализированных сервисных центров. Но следует обращать внимание также на явные признаки в работе систем зажигания:
- не заводится двигатель, на свечах нет искры зажигания;
- агрегат глохнет через несколько минут после того, как завелся;
- неустойчивая работа двигателя.
Если наблюдается хотя бы один из этих признаков, значит стоит заменить прибор на исправный.
Важно!В комплектацию многих автомобилей ВАЗ, а также, некоторых других относительно недорогих марок авто, входят коммутаторы низкого качества. Потому лучше возить с собой запасной исправный прибор для его своевременной замены в случае поломки.
Также исправность прибора можно проверить и с помощью вольтметра. При включении зажигания стрелка должна установиться посредине шкалы. Затем она при отключении питания качнется вправо. Данные показатели прибора будут свидетельствовать о нормальной работе коммутатора.
Можно использовать и самодельный прибор для проверки коммутатора. Он являет собой контрольную лампу, которую легко можно сделать своими руками. Один конец лампы присоединяется на массу, второй – к выходу катушки. Если зажигание включить, то при исправности устройства через непродолжительный отрезок времени лампа станет гореть немного ярче.
Related posts:
www.autonastroy.ru
Коммутатор Ignition amplifier.
Существует несколько типов систем зажигания и множество разновидностей их исполнения, но одним из основных элементов системы зажигания является коммутатор. Основной функцией коммутатора является усиление входного сигнала для управления катушкой зажигания. В системах зажигания с малым количеством входных сигналов коммутатор обычно исполняют как отдельный модуль. В современных цифровых системах управления двигателем расчет угла опережения зажигания происходит по алгоритму, зависящему от показаний большого количества датчиков (показания этих же датчиков используется и для расчёта момента и количества впрыскиваемого топлива...). Поэтому, коммутатор зачастую располагают внутри блока управления двигателем, в котором обрабатываютсявсе входные сигналы.
Система зажигания может насчитывать несколько коммутаторов, в зависимости от количества цилиндров и катушек зажигания.В таком случае, коммутаторы могут быть вынесены в отдельный модуль или встроены в общий с катушками зажигания корпус; при этом коммутаторы выполняют только функцию усилителя.
Момент времени, когда нужно сгенерировать искровой разряд определяется по сигналам от задающих датчиков - от датчиков положения / частоты вращения коленвала, положения распредвала или по сигналу от датчика, встроенного в корпус распределителя зажигания. В современных системах управления двигателем расчёт угла опережения зажигания по сигналам от задающих датчиков выполняется блокомуправления двигателем. Но здесь дополнительно учитывает величина подачитоплива, нагрузка на двигатель, его температура и многие другие факторы.
В некоторых системах (например, GM), сигналы от задающих датчиков вращения поступают на предусилитель / преобразователь,далее усиленный сигнал поступает на вход блока управления двигателем, от блока управления двигателя откорректированный сигнал поступает на вход коммутатора. Коммутатор при этом конструктивно объединён с предусилителем / преобразователем.
Встречаются системы, где коммутатор конструктивно объединён с задающими датчиками.
Коммутатор производства MITSUBISHI конструктивно объединённый с задающими датчиками; устанавливается в корпус распределителя зажигания.
Общим и основным элементом любого коммутатора является силовой транзистор (или тиристор), который обеспечивает управление током в первичной обмотке катушки зажигания.
В классической системе зажигания, коммутатор управляет одной катушкой зажигания, и с помощью механического распределителя зажигания подводит (распределяет) высокое напряжение последовательно на свечи всех цилиндров двигателя. В современных двигателях механический распределитель не применяется, при этом используется непосредственное распределение высокого напряжения в цилиндры путём последовательного управления несколькими коммутаторами катушек зажигания. Примером описанного выше способа распределения высокого напряжения служит индивидуальная система зажигания, где каждый коммутатор и обслуживаемая им катушка зажигания управляют зажиганием только в одном цилиндре двигателя.
Также существует так называемая DIS система зажигания, где каждый коммутатор управляет одной двухвыводной катушкой зажигания (катушка выполнена с двумя выводами высоковольтной обмотки), генерирующей высокое напряжение для двух цилиндров двигателя. Здесь для распределения высокого напряжения между двумя обслуживаемыми цилиндрами применяется "метод холостой искры", основанный на принципе работы 4-х тактного двигателя, где в парных цилиндрах (поршни которых перемещаются синхронно) одновременно находящихся в положении перед ВМТ один цилиндр находится в конце такте сжатия, а другой в конце такта выпуска. Подача искровых разрядов одновременно в оба цилиндра вызывает возгорание топливовоздушной смеси в одном цилиндре и разряд холостой искры в другом, которая никак не мешает работе двигателя. Такой метод позволяет сократить число коммутаторов и катушек зажигания в два раза, что значительно упрощает систему. Но данный метод имеет некоторые недостатки, в основном связанные с разной полярностью высокого напряжения подводимого к свечам зажигания парных цилиндров и с укороченным сроком службы свечей зажигания.
Существуют системы зажигания, где для обслуживания свечей зажигания каждого цилиндра применяются индивидуальные катушки зажигания, но при этом первичные обмотки этих катушек попарно объединены и каждая такая пара управляется своим коммутатором. Такие системы зажигания применяются на некоторых двигателях Renault, где один коммутатор управляет соединёнными последовательно первичными обмотками сразу двух катушек зажигания. Здесьтакже используется метод "холостой искры", но весьма необычным являетсяпоследовательное соединение первичных обмоток двух катушек зажигания. Вотличие от DIS системы зажигания, в такой системе зажигания полярность искры во всех цилиндрах одинакова, что является преимуществом этой системы перед DIS системой зажигания.
Пример схемы включения коммутатора.
IgnAmp / ECU - коммутатор, встроенный в блок управления двигателем.
1 Точка подключения зажима типа "крокодил" осциллографического щупа.
2 Точка подключения пробника осциллографического щупа для получения осциллограммы выходного напряжения коммутатора.
3 Точка подключения пробникаосциллографического щупа для получения осциллограммы выходного напряжения датчика положения / частоты вращения коленчатого вала двигателя.
4 Точка подключения пробникаосциллографического щупа для получения осциллограммы выходного напряжения датчика положения распределительного вала.
5 Аккумуляторная батарея.
6 Выключатель зажигания.
7 Катушка зажигания.
8 Датчик положения / частоты вращения коленчатого вала двигателя индуктивного типа.
9 Датчик положения распределительного вала работающий на эффекте Холла.
10 Свеча зажигания.
Принцип действия
Для генерации во вторичной обмотке катушки зажигания высоковольтного импульса, необходимо предварительно обеспечитьпротекание тока через первичную обмотку катушки зажигания и последующеерезкое прерывание этого тока. Обеспечивается это путём открытия силового транзистора коммутатора и последующего его резкого закрытия. Так как обмотка катушки зажигания обладает индуктивностью, то после резкого прерывания тока в первичной обмотке катушки формируется импульс напряжения амплитудой около 400 V (величина этого напряжения ограничена за счёт стабилитрона, встроенного в силовой транзистор коммутатора). За счет того, что во вторичной обмотке количества витков значительно превышает количество витков в первичной обмотке, во вторичной обмотке в этот момент формируется импульс напряжением около 10.. .40 kV, чего достаточно для образования искрового разряда между электродами свечи зажигания, даже под высоким давлением внутри цилиндра. Вслед за пробоем начинается горение искры при напряжении в единицы кило Вольт.
Так как обмотка катушки зажигания обладает индуктивностью, то после открытия силового транзистора коммутатора ток впервичной обмотке катушки возникает не мгновенно, а нарастает постепенно, хотя напряжение на первичной обмотке величиной 12 V в это время практически не меняется. Для обеспечения генерации искры зажиганиявысокой мощности, значение тока протекающего в первичной обмотке катушки зажигания перед моментом прерывания тока должно быть в пределах 6.. .8 A. Для достижения заданной величины этого тока требуется определённый период времени - обычно, несколько единиц милли Секунд (mS). По этой причине, открытие силового транзистора коммутатора по времени происходит раньше момента формирования искры, на эту необходимуювеличину времени.
Раннее открытие силового транзистора коммутатора увеличивает продолжительность периода воздействия напряжения 12 V на первичную обмотку катушки. Это, в свою очередь, увеличивает значение протекающего через обмотку тока, что может стать причиной перегрева и повреждения катушки зажигания или коммутатора.
Позднее открытие силового транзистора коммутатора приводит к недопустимому снижению энергии искрового разряда. По этой причине, величина тока в первичной обмотке катушки зажигания должна довольно точно соответствовать заданному уровню. Для регулирования величины тока в первичной обмотке катушки зажигания существует два способа: 1) ограничение тока путем точного расчёта времени открытия и закрытия силового транзистора; 2) ограничения тока путём "призакрытия" силового транзистора коммутатора, что останавливает дальнейшее нарастание тока в первичной обмотке. В каждом конкретном случае применяется один из этих двух способов.
В современных системах управления двигателем, за счет применения специального расположения секторов коленчатого и распределительного валов для датчиков положения / частоты вращения, блокуправления точно отслеживает текущее положение поршневой группы двигателя. Блок управления двигателем заранее определяет моменты времени, когда силовой транзистор коммутатора необходимо открыть и когдазакрыть. В этом случае, ограничение тока в первичной обмотке катушки зажигания обеспечивается путём точного расчета продолжительности периода, в течение которого силовой транзистор коммутатора будет открыт.В таких системах зажигания коммутатор может принимать одно из двух возможных состояний: открыт или закрыт.
Осциллограмма выходного напряжения коммутатора без встроенной цепи ограничения тока.
1 Коммутатор находится в закрытом состоянии. Первичная обмотка катушкизажигания от источника напряжения отключена
2 Момент переключения коммутатора из закрытого в открытое состояние.
3 Коммутатор находится в открытом состоянии. Первичная обмотка катушки зажигания находится под воздействием напряжения величиной 12 V. Ток в первичной обмотке катушки постепенно возрастает.
6 Момент резкого переключения коммутатора из открытого в закрытое состояние, вследствие чего происходит резкое прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания. Резкое прерывание тока в первичной обмотке катушки приводит к возникновению ЭДС самоиндукции как во вторичной, так и в первичной обмотке катушки зажигания. Напряжение ЭДС самоиндукции, возникающее в первичной обмотке катушки зажигания, ограничено величиной ~400 V за счёт стабилитрона, встроенного в силовой транзистор коммутатора.
7 "Отражение" в первичной цепи осциллограммы импульса зажигания во вторичной цепи катушки зажигания.
В более ранних системах зажигания ограничение величины тока, протекающего в первичной обмотке катушки зажигания, обеспечивается за счёт того, что коммутатор, кроме двух своих основных состояний (открыт / закрыт), способен переходить в дополнительный режим работы - режим ограничения тока. Режим ограничения тока обеспечивается коммутатором путём относительно медленного "призакрытия" егосилового транзистора, за счёт чего величина напряжения, воздействующего на первичную обмотку катушки зажигания, уменьшается. Коммутатор переходит в режим ограничения тока автоматически, без вмешательства в процесс блока управления двигателем. Переходом коммутатора из режима открытого состояния в режим ограничения тока управляет встроенная в коммутатор дополнительная электрическая цепь, измеряющая величину тока, протекающего через силовой транзистор коммутатора, и обеспечивающая удержаниевеличины необходимого тока, до подачи сигнала разрешения искры. В такихсистемах зажигания сигнал, переключающий коммутатор из закрытого в открытое состояние, может поступать от блока управления двигателем (или от задающих датчиков) несколько раньше, чем это необходимо для заряда катушки зажигания. Как следствие, ток в первичной цепи достигает заданного значения раньше, чем это необходимо. Это вызывает автоматический переход коммутатора из открытого состояния в режим ограничения тока, вплоть до момента подачи на вход коммутатора сигнала, вызывающего полное закрытие силового транзистора.
Осциллограмма выходного напряжения коммутатора со встроенной цепью ограничения тока.
1 Коммутатор находится в закрытом состоянии. Первичная обмотка катушки зажигания от источника напряжения отключена.
2 Момент переключения коммутатора из закрытого в открытое состояние.
3 Коммутатор находится в открытом состоянии. Первичная обмотка катушки зажигания находится под воздействием напряжения величиной 12 V. Ток в первичной обмотке катушки постепенно возрастает.
4 По достижении заданной величины тока, протекающего через силовой транзистор, коммутатор автоматически медленно переходит из открытого состояния в режим ограничения тока.
5 Коммутатор находится в режиме ограничения тока в первичной цепи, обеспечивая, таким образом, стабилизацию величины этого тока.
6 Момент резкого закрытия коммутатора, вследствие чего происходит резкое прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания. Резкое прерывание тока в первичной обмотке катушки приводит к возникновению ЭДС самоиндукции как во вторичной, так и в первичной обмотке катушки зажигания. Напряжение ЭДС самоиндукции, возникающее в первичной обмотке катушки зажигания, ограничено величиной ~400 V за счёт стабилитрона, встроенного в силовой транзистор коммутатора.
7 "Отражение" в первичной цепи осциллограммы импульса зажигания во вторичной цепи катушки зажигания.
Типовые неисправности
Наиболее распространённой неисправностью коммутатора является отсутствие его выходного сигнала при исправности цепей его питания и при наличии входного сигнала -то есть, полный отказ коммутатора от работы. Внешне такая неисправность проявляется как отсутствие генерации искры катушкой зажигания, управляемой этим коммутатором. Искровые разряды между электродами свечей зажигания, обслуживаемых этой катушкой зажигания, не возникают. Соответственно, не происходит воспламенения топливовоздушной смеси - двигатель либо "троит", либо вовсе не запускается (если система зажигания включает только одну катушку зажигания).
В таком случае под подозрение подпадают сразу несколько элементов системы зажигания - катушка зажигания, коммутатор, питающие цепи, задающие датчики. Выявить неисправный элемент системы зажигания можно путём проверок входных и выходных сигналов каждого из еёэлементов при помощи осциллографа. Не следует пренебрегать методом визуального осмотра катушки зажигания на наличие повреждений корпуса, следов пробоя высокого напряжения, обрывов высоковольтных проводов, перегрева элементов коммутатора и прочих признаков повреждений. Неисправность одного элемента системы зажигания часто приводит к повреждению следующего элемента цепочки. В таких случаях замена одного элемента системы зажигания может повлечь повторный выход из строя замененного узла.
Пример диагностирования неисправного коммутатора.
1 Сигнал от датчика положения / частоты вращения коленвала - присутствует.
2 Сигнал, поступающий от блока управления двигателем на вход коммутатора - сигнал присутствует.
3 Напряжение питания коммутатора - присутствует.
4 Напряжение на выводе "масса" коммутатора - в норме.
5 Управляющее напряжение, поступающее от коммутатора к катушке зажигания -импульсы отсутствуют.
6 Напряжение на управляющем выводе топливной форсунки - управляющие импульсы присутствуют, что свидетельствует об успешном распознавании блоком управления двигателем сигналов от задающих датчиков.
7 Сигнал от датчика положения распредвала - присутствует.
По приведённому примеру видно, что сигналы от задающих датчиков к блоку управления двигателем поступают, блок управления двигателем эти сигналы распознал и генерирует управляющие сигналы топливной форсункой и коммутатором. Напряжение питания катушки зажигания присутствует, управляющие импульсы от коммутатора на катушку зажигания при этом не поступают. Таким образом, устанавливается диагноз -неисправен коммутатор.
Другой распространённой неполадкой коммутатора является неисправность цепи, управляющей режимом ограничения тока в первичной обмотке катушки зажигания. Оснащённый таким коммутатором двигатель может в значительной степени утратить "приёмистость".
Вследствие такой неполадки, искажается форма осциллограммы выходного напряжения коммутатора в зоне перехода коммутатора из открытого состояния в режим ограничения тока, в зоне ограничения тока в первичной цепи зажигания, в зоне открытого состояния коммутатора, или одновременно в нескольких из перечисленных зон.
Пример осциллограммы выходного напряжения коммутатора с неисправной цепью ограничения тока.
На приведённой выше иллюстрации показан пример осциллограммы выходного напряжения коммутатора с неисправной цепью, управляющей режимом ограничения тока в первичной обмотке катушки зажигания. В зоне открытого состояния коммутатора 3 напряжениена управляющем выводе коммутатора составляет около 4 V вместо положенных 0,5...1,5 V, что может стать причиной слабого заряда катушки зажигания, и как следствие, привести к уменьшению мощности искрового разряда.
Переход коммутатора из открытого состояния в режим ограничения тока 4 происходитслишком быстро, что видно по вертикальному переднему фронту напряжения вэтой зоне. Формирование коммутатором такого фронта выходного напряженияможет стать причиной возникновения высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, достаточного для образования искрового разряда между электродами свечи зажигания. Такой искровой разряд может спровоцировать возгорание топливовоздушной смеси раньше необходимого момента. Слишком раннее возгорание топливовоздушной смеси может привестик возникновению детонационного сгорания смеси, что в свою очередь можетстать причиной поломки механической части двигателя, повреждения свечи зажигания, уменьшения мощности двигателя...
В режиме ограничения тока 5 коммутаторработает нестабильно, дополнительно формируя вертикальные передние фронты напряжения, о негативном влиянии на двигатель которых сказано выше. Кроме того, неправильная работа коммутатора в режиме ограничения тока в первичной цепи зажигания может привести либо к недостаточному заряду катушки зажигания, и, как следствие, к уменьшению мощности искрового разряда, что влечёт за собой возникновение пропусков воспламенения смеси, либо наоборот - к увеличению значения тока, протекающего в первичной обмотке катушки зажигания, и, как следствие, к перегреву катушки зажигания и коммутатора.
Внимание:
В случае выявления диагностом признаков, указывающих на неправильную работу цепи управления режимом ограничения тока в первичной обмотке катушки зажигания, необходимо обязательно проверить и убедиться в надёжности соединения коммутатора с "массой" двигателя при помощи осциллографа, так как неисправность этого соединения может проявлять себя так же, как и рассматриваемая неисправность коммутатора.
Обнаружить неисправность цепи управления режимом ограничения тока в первичной обмотке катушки зажигания можно так же и путём изучения осциллограммы напряжения во вторичной цепи системы зажигания, полученной при помощи ёмкостного датчика.
Примеросциллограммы выходного напряжения катушки зажигания управляемой коммутатором с неисправной цепью ограничения тока. Неполадка "отражается" в зоне открытого состояния коммутатора 3.
На приведённой выше иллюстрации показан пример "отражения" во вторичной цепи зажигания нестабильной работы коммутатора врежиме открытого состояния, указывающий на неисправность коммутатора, или ненадёжное соединения коммутатора с "массой" двигателя.
Во время перехода коммутатора из режима открытогосостояния в режим ограничения тока, во вторичной цепи зажигания может возникать всплеск напряжения (один или несколько). Такой всплеск напряжения является паразитным эффектом, но считается допустимым, если амплитуда напряжения такого всплеска не превышает значения 2 kV. В случае если величина выходного напряжения катушки зажигания во время перехода коммутатора из режима открытого состояния в режим ограничения тока или во время режима ограничения тока достигает значение 2kV, коммутатор, управляющий данной катушкой, необходимо заменить.
Примеросциллограммы выходного напряжения катушки зажигания управляемой коммутатором с неисправной цепью ограничения тока. Вследствие неисправности коммутатора, в зоне перехода коммутатора 4 изрежима открытого состояния в режим ограничения тока, амплитуда возникшего во вторичной цепи зажигания импульса напряжения достигла опасной величины, равной в данном случае 2,2 kV.
На некоторых режимах работы двигателя для образования искрового разряда между электродами свечи зажигания может быть достаточно напряжения величиной немногим больше 2 kV. А как рассматривалось выше, такой искровой разряд может стать причиной поломкимеханической части двигателя, свечи зажигания, уменьшения мощности двигателя. По этой причине, для паразитных импульсов напряжения во вторичной цепи зажигания превышение данной величины напряжения считаетсякритичным.
Примеросциллограммы выходного напряжения катушки зажигания управляемой коммутатором с неисправной цепью ограничения тока. Вследствие неправильной работы, коммутаторы в зоне 5 ограничения тока, возникают многочисленные импульсы напряжения во вторичной цепи системы зажигания. Амплитуда некоторых из этих импульсов достигает значения 8 kV, а этого на многих режимах работы двигателя может быть достаточно для возникновения многочисленных искровых разрядов между электродами свечи зажигания, а, следовательно, и слишком раннего возгорания топливовоздушной смеси в цилиндре.
1 Осциллограмма выходного напряжения катушки зажигания, управляемой неисправным коммутатором.
2 Сигнал от датчика синхронизации с первым цилиндром.
На приведённой выше иллюстрации показан пример, когда вследствие неисправности коммутатора, амплитуда напряжения паразитных импульсов во вторичной цепи зажигания, возникающих при работе коммутатора в режиме ограничения тока 5, многократно превышает максимально допустимое значение, равное 2 kV.
Подобные неисправности коммутатора могут быть устранены только путём замены коммутатора на исправный.
auto-master.su
Что такое коммутатор в автомобиле? Для чего нужен коммутатор?
К одному из подобных решений относится и автомобильный коммутатор, в свое время перевернувший автомобильный мир. Вот что такое и для чего нужен коммутатор в автомобиле и разберем в нашей статье.
Особенности функционирования коммутатора зажигания
Еще первые автомобили оборудовались розжигом горючей смеси, в основе которого лежала система батарейного зажигания, а особенность работы заключалась в использовании принципа самоиндукции. Надо отметить, что, несмотря на все свои достоинства и недостатки, подобная схема достаточно длительное время применялась, пока не появилась совершенно новая элементная база.
В основу наименее сложного решения легла простая транзисторная схема, осуществляющая управление токами, которые протекают через катушку зажигания. В результате возникло устройство, названное электронным коммутатором напряжения. Если сравнивать с первоисточником, то главный принцип остался прежним, основанным на явлении электромагнитной индукции.
Однако в качестве электронных ключей стали использоваться транзисторы, уменьшающие нагрузку на контактах прерывателя напряжения с одновременным увеличением силы тока, которая протекает через катушечную обмотку.
В итоге:
• Возросла надежность функционирования системы зажигания в целом;
• Возникли гарантии ее работоспособности при значительных оборотах мотора и соответственно при высоких скоростях;
• Появилась возможность увеличения степени сжатия у двигателей.
Дальнейшее развитие коммутатора системы зажигания
Вне зависимости от того, основана ли схема коммутатора на работе транзисторов или тиристоров, ее ключевое преимущество – существенное улучшение параметрических характеристик зажигания. В результате произошло полное вытеснение доминировавшего до определенного момента времени батарейного зажигания. В процессе развития новой схемы удалось отказаться от контактных прерывателей напряжения, на смену которым пришли модификации, оснащенные бесконтактными датчиками, например, датчиком Холла.
Главный принцип, закладываемый в систему зажигания, увеличение ее надежности с одновременным ростом эффективности функционирования. В результате совершенствования электронных компонентов, управляющие блоки стали микропроцессорными, они обрабатывают сигналы, исходящие сразу от нескольких датчиков, что существенно улучшает качество управления процессом зажигания.
Вследствие чего в системы стали вводится сначала двухканальные коммутаторы, а позже стали появляться системы, располагающие индивидуальной катушкой и коммутирующим устройством для каждой свечи зажигания.
Развитие конструкции дает возможность добиться:
• Получения более мощной искры;
• Вывода из конструкции части механических устройств, снижающих устойчивость устройства к поломкам;
• Исключения потерь, возникающих в трамблере, в связи с его выводом из конструкции;
• Стабильности искрообразования на холостом ходу;
• Улучшения запуска при сниженной температуре окружающего воздуха;
• Понижения топливного расхода.
В целом введение коммутаторов в конструкцию системы зажигания отразилось на увеличении надежности автомобилей и на стабильности их работы.
Какие признаки свидетельствуют о выходе коммутатора из строя?
С вводом коммутатора в конструкцию усложнился процесс диагностирования возникающих неполадок, связанных с отсутствием нормального пуска мотора. В большинстве своем лишь обращение в специализированную мастерскую позволяет правильно идентифицировать поломку, которая выражается:
• В невозможности запуска двигателя из-за отсутствия свечной искры;
• В нестабильной работе силового агрегата, глохнущего вскоре после запуска.
Если на место коммутатора устанавливается заведомо исправное устройство, то эти признаки тут же пропадают. Подобная замена является самым простым способом, позволяющим проверить работоспособность этого электронного компонента. Имеется еще один оперативный метод определения исправности устройства по косвенному признаку. В цепь подключается вольтметр, включается зажигание без запуска мотора.
Изначально наблюдается фиксация стрелки вольтметра в некотором положении, однако чуть позже она отклоняется вправо, что свидетельствует о нормальном состоянии коммутатора.
Что немаловажно, далеко не всегда ухудшение запуска связано с выходом из строя коммутатора, следует проверять провода и прежде всего состояние разъемов, а также контакт с массой. Не лишним будет проверка датчика Холла.
В любом случае, появление на автомобилях коммутаторов напряжения сказалось в существенном улучшении эффективности запуска и качестве работы двигателя во всех режимах его работы.
Поделитесь информацией с друзьями:
shokavto.ru
ПРОСТОЙ КОММУТАТОР ЗАЖИГАНИЯ
Казаков А. Т.Известно, что большая часть российского автопарка оснащена простыми контактными системами зажигания, основанными на принципе прерывания тока, протекающего через низковольтную намотку высоковольтного трансформатора, коим является катушка зажигания, при помощи механического прерывателя, представляющего собой контактный выключатель, приводимый в действие от вала распределителя зажигания.
Такая система имеет массу недостатков, ток, протекающий через первичную намотку катушки зажигания слишком высок, и в результате в прерывателе возникает искрение, неизбежно приводящее к обгоранию и оплавлению его контактов, плюс, в зимнее или осенее-весеннее время добавляется электрохимическая эрозия этих контактов. Но это еще не все, длительность искрового разряда, в результате высокого тока, протекающего через контакты прерывателя получается небольшой, 0,3-0,8 mS, а в результате некачественное поджигание горючей смеси, требуется более обогащенная смесь, плохая приемистость двигателя на низких оборотах, повышенный расход топлива. Все эти недостатки известны давно, и с тех пор как появились мощные высоковольтные транзисторы автомобильная промышленность постепенно переходит на комплектацию новых автомобилей бесконтактными электронными системами зажигания, в которых используется бесконтактный датчик зажигания, электронный коммутатор с мощным высоковольтным транзистором на выходе, а также более мощная катушка зажигания с низкоомными намотками.
Улучшить характеристики автомобиля с контактной системой зажигания можно путем установки бесконтактной системы от более новой модификации данной марки. Но этот способ относительно дорог - требуется полная замена всех элементов системы зажигания, включая датчик-распределитель, катушку зажигания, а также приобретение соответствующего электронного коммутатора. К тому же не на каждую модель старого образца можно подобрать подходящие элементы от более новых моделей. Тем не менее, значительно улучшить качество зажигания простой контактной системы можно, если между контактны прерывателем тока и штатной катушкой зажигания включить несложный транзисторный коммутатор, выходной каскад котрого выполнен на высоковольтном мощном транзисторе. При этом выигрыш, по сравнению с простой системой будет по нескольким позициям :
во-первых, уменьшится ток через контакты прерывателя и они перестанут обгорать и коррелировать, во-вторых, длительность искрового разряда увеличится примерно в два раза, что приведет к улучшению воспламенения смеси, в-третьих, в случае выхода из строя транзисторного коммутатора можно будет простой перестановкой провода вернуть систему к исходному варианту.
Принципиальная схема коммутатора показана на рисунке. Практически, это упрощенный вариант коммутатора "131.3734" от бесконтактной системы зажигания автомобиля "Волга".
При замкнутых контактах прерывателя на базу транзистора VT1 относительно эмиттера поступает отрицательное напряжение и этот транзистор открывается. Его открывание приводит к тому, что через этот транзистор и R4 на базу мощного транзистора VT2 поступает положительное напряжение, и он открывается. Ток, через него поступает на первичную намотку катушки зажигания L1. При размыкании контактов прерывателя поступление напряжения на базу VT1 прекращается и он закрывается, а в след за ним закрывается и VT2. В катушке, в контуре, состоящем из первичной намотки L1 и конденсатора С2 возникают колебания, которые наводят импульс высокого напряжения во вторичной обмотке L1. Этот высоковольтный импульс через распределитель поступает на свечу и происходит искровой разряд. Длительность искры в воздухе, от начала емкостной до конца его индуктивной фазы, составляет около 2 mS, что более чем в два раза превосходит длительность искры классической системы зажигания.
Резистор R1 не первый взгляд не нужен, но как показывает практика, при пропускании через контакты прерывателя слишком низкого тока, не всегда возникает надежный электрический контакт, и возможны пропуски в работе системы зажигания. Чтобы этого избежать вводится резистор R1, который создает необходимый минимальный ток через эти контакты.
Транзистор КТ973А можно заменить на КТ816, а транзистор КТ8109А на КТ848А.
Коммутатор собирается объемным монтажом в корпусе неисправного коммутатора от бесконтактной системы зажигания автомобилей "Волга" или "УАЗ".
Настройка заключается в подборе номинала R4 (не менее 22 От) и R2 (не менее 300 От) таким образом, чтобы при подключенной катушке зажигания и замкнутых контактах прерывателя напряжение на коллекторе VT2 было минимальным (не более 1,5 В). При этом ток через катушку будет максимальным.
Субъективно, с данным коммутатором, автомобиль движется лучше на низких оборотах, лучше трогается с места на холостом ходу.
Увеличить энергию искры можно, если установить катушку зажигания с низкоомными обмотками от автомобиля ВАЗ-08-099, но при этом нужно будет воздерживаться от длительного включения зажигания при неработающем двигателе, так как ток через катушку будет высоким и это может повредить выходной транзистор коммутатора.
Радиоконструктор N 4, 2000, c.24-25.
www.radiomaster.net
Коммутатор электронной системы зажигания 98.3734
Коммутатор электронного зажигания 98.3734 разработки и производства ОАО «ЧНППП «ЭЛАРА» (далее — коммутатор) предназначен для коммутации тока в первичной обмотке катушки бесконтактной системы зажигания автомобилей семейств ВАЗ-2105, ВАЗ-2108, ВАЗ-2110, ВАЗ-21213, ВАЗ-1111, ЗАЗ-1102 [1]. Прибор защищен свидетельством на полезную модель.
Устройство работает совместно с катушками зажигания 3122.3705, 27.3705 и их модификациями, имеющими сопротивление первичной обмотки менее 0,7 Ом и индуктивность не более 7 мГн, датчиком-распределителем 40.3706, 3810.3706 и их модификациями. Номинальное напряжение питания — 12, максимальное — 16, минимальное — 6 В. Время ограничения тока через катушку зажигания коммутатор нормирует в зависимости от режима работы в пределах от 0,6 до 4,5 мс, что составляет 2... 15 % длительности периода входного сигнала при частоте 33 Гц и напряжении питания 13,5 В. Коммутируемый ток катушки зажигания (ток разрыва) ограничен коммутатором на уровне 7,3...7,8 А при напряжении питания 13,5 В. Коммутатор прекращает протекание тока через катушку зажигания через 1 с после остановки вала датчика-распределителя, не допуская искрообразования. Рабочий интервал температуры окружающей среды от -45 до +105 °С. Схема коммутатора показана на рис. 1, а внешний вид — на рис. 2. Позиционные обозначения всех элементов соответствуют схеме предприятия-изготовителя. Основа устройства — специализированная интегральная микросхема L497D фирмы ST Microelectronics, предназначенная для управления коммутирующим транзистором BU941ZP той же фирмы. Работа микросхемы подробно описана в [2]. Рассмотрим некоторые особенности ее работы при отличном от типовой схемы включении.
Микросхема DA1 питается от двух источников тока. Первый источник на транзисторах VT1 и VT2 обеспечивает ток 50 мА для питания датчика Холла и микросхемы DA1. Его выходной ток зависит от сопротивления резистора R3 и напряжения на эмиттерном переходе транзистора VT1. Резистором R2 устанавливают рабочую точку транзистора VT2 и напряжение на коллекторе транзистора VT1.
В случае увеличения температуры напряжение на резисторе R3 уменьшается приблизительно на 2,1 мВ/°С, что приводит к соответствующему снижению выходного тока. Конденсатор С9 подавляет высокочастотные колебания, возникающие в момент появления выбросов напряжения в бортовой сети автомобиля.
Второй источник тока, выполненный на транзисторах VT3 и VT4, стабилизирует базовый ток транзистора VT5 на уровне 40 мА. Применение транзисторов MJE350 (VT2, VT4) в источниках тока обеспечивает надежную работу коммутатора в случае возникновения импульсных помех напряжением до 350 В в бортовой сети автомобиля и повышения температуры окружающей среды до 105 °С.
Стабилитрон VD3 BZX84C9V1 стабилизирует напряжение на уровне 9 В для питания датчика Холла.
Диод VD1 защищает устройство от переполюсовки источника питания.
Резистор R28 и диодная сборка VD5 обеспечивают надежную защиту входов микросхемы от возможных бросков напряжения.
Цепь VD4R13C8R14 защищает транзистор VT5 в случае повышения напряжения в бортовой сети. Если напряжение превышает 24 В, открывается стабилитрон VD4 и через резисторы R13, R14 начинает протекать ток, что приводит к увеличению напряжения на входе HI (вывод 13) обратной связи по току микросхемы DA1 и к уменьшению уровня ограничения тока в катушке зажигания. Когда напряжение превысит примерно 70 В, коммутатор полностью выключается.
Датчик тока коммутирующего транзистора (R18—R27) выполнен из десяти параллельно включенных резисторов для поверхностного монтажа сопротивлением 1 Ом. В ранее выпускавшихся коммутаторах функцию датчика тока выполнял резистор АСОЗ сопротивлением 0,1 Ом ±5 %. Однако эксперименты показали, что примененный здесь датчик обладает лучшей температурной стабильностью.
В блоке применена импортная элементная база в основном для поверхностного монтажа. Постоянные резисторы и керамические конденсаторы X7R — типоразмера 1206. Биполярные транзисторы BUZ941ZP и MJE350 заменимы транзисторами КТ898А (или серий КТ8131, КТ8225, КТД8252) и КТ720А соответственно, а транзисторы ВС808 — ВС807.
www.elektrik-avto.ru
ПРОСТОЙ КОММУТАТОР ЗАЖИГАНИЯКазаков А. Т.Известно, что большая часть российского автопарка оснащена простыми контактными системами зажигания, основанными на принципе прерывания тока, протекающего через низковольтную намотку высоковольтного трансформатора, коим является катушка зажигания, при помощи механического прерывателя, представляющего собой контактный выключатель, приводимый в действие от вала распределителя зажигания. Такая система имеет массу недостатков, ток, протекающий через первичную намотку катушки зажигания слишком высок, и в результате в прерывателе возникает искрение, неизбежно приводящее к обгоранию и оплавлению его контактов, плюс, в зимнее или осенее-весеннее время добавляется электрохимическая эрозия этих контактов. Но это еще не все, длительность искрового разряда, в результате высокого тока, протекающего через контакты прерывателя получается небольшой, 0,3-0,8 mS, а в результате некачественное поджигание горючей смеси, требуется более обогащенная смесь, плохая приемистость двигателя на низких оборотах, повышенный расход топлива. Все эти недостатки известны давно, и с тех пор как появились мощные высоковольтные транзисторы автомобильная промышленность постепенно переходит на комплектацию новых автомобилей бесконтактными электронными системами зажигания, в которых используется бесконтактный датчик зажигания, электронный коммутатор с мощным высоковольтным транзистором на выходе, а также более мощная катушка зажигания с низкоомными намотками. Улучшить характеристики автомобиля с контактной системой зажигания можно путем установки бесконтактной системы от более новой модификации данной марки. Но этот способ относительно дорог - требуется полная замена всех элементов системы зажигания, включая датчик-распределитель, катушку зажигания, а также приобретение соответствующего электронного коммутатора. К тому же не на каждую модель старого образца можно подобрать подходящие элементы от более новых моделей. Тем не менее, значительно улучшить качество зажигания простой контактной системы можно, если между контактны прерывателем тока и штатной катушкой зажигания включить несложный транзисторный коммутатор, выходной каскад котрого выполнен на высоковольтном мощном транзисторе. При этом выигрыш, по сравнению с простой системой будет по нескольким позициям : во-первых, уменьшится ток через контакты прерывателя и они перестанут обгорать и коррелировать, во-вторых, длительность искрового разряда увеличится примерно в два раза, что приведет к улучшению воспламенения смеси, в-третьих, в случае выхода из строя транзисторного коммутатора можно будет простой перестановкой провода вернуть систему к исходному варианту. Принципиальная схема коммутатора показана на рисунке. Практически, это упрощенный вариант коммутатора "131.3734" от бесконтактной системы зажигания автомобиля "Волга".
При замкнутых контактах прерывателя на базу транзистора VT1 относительно эмиттера поступает отрицательное напряжение и этот транзистор открывается. Его открывание приводит к тому, что через этот транзистор и R4 на базу мощного транзистора VT2 поступает положительное напряжение, и он открывается. Ток, через него поступает на первичную намотку катушки зажигания L1. При размыкании контактов прерывателя поступление напряжения на базу VT1 прекращается и он закрывается, а в след за ним закрывается и VT2. В катушке, в контуре, состоящем из первичной намотки L1 и конденсатора С2 возникают колебания, которые наводят импульс высокого напряжения во вторичной обмотке L1. Этот высоковольтный импульс через распределитель поступает на свечу и происходит искровой разряд. Длительность искры в воздухе, от начала емкостной до конца его индуктивной фазы, составляет около 2 mS, что более чем в два раза превосходит длительность искры классической системы зажигания. Резистор R1 не первый взгляд не нужен, но как показывает практика, при пропускании через контакты прерывателя слишком низкого тока, не всегда возникает надежный электрический контакт, и возможны пропуски в работе системы зажигания. Чтобы этого избежать вводится резистор R1, который создает необходимый минимальный ток через эти контакты. Транзистор КТ973А можно заменить на КТ816, а транзистор КТ8109А на КТ848А. Коммутатор собирается объемным монтажом в корпусе неисправного коммутатора от бесконтактной системы зажигания автомобилей "Волга" или "УАЗ". Настройка заключается в подборе номинала R4 (не менее 22 От) и R2 (не менее 300 От) таким образом, чтобы при подключенной катушке зажигания и замкнутых контактах прерывателя напряжение на коллекторе VT2 было минимальным (не более 1,5 В). При этом ток через катушку будет максимальным. Субъективно, с данным коммутатором, автомобиль движется лучше на низких оборотах, лучше трогается с места на холостом ходу. Увеличить энергию искры можно, если установить катушку зажигания с низкоомными обмотками от автомобиля ВАЗ-08-099, но при этом нужно будет воздерживаться от длительного включения зажигания при неработающем двигателе, так как ток через катушку будет высоким и это может повредить выходной транзистор коммутатора. Радиоконструктор N 4, 2000, c.24-25. |
www.mic-ron.ru
ПРОСТОЙ КОММУТАТОР ЗАЖИГАНИЯ
ПРОСТОЙ КОММУТАТОР ЗАЖИГАНИЯ
Казаков А. Т.Известно, что большая часть российского автопарка оснащена простыми контактными системами зажигания, основанными на принципе прерывания тока, протекающего через низковольтную намотку высоковольтного трансформатора, коим является катушка зажигания, при помощи механического прерывателя, представляющего собой контактный выключатель, приводимый в действие от вала распределителя зажигания.
Такая система имеет массу недостатков, ток, протекающий через первичную намотку катушки зажигания слишком высок, и в результате в прерывателе возникает искрение, неизбежно приводящее к обгоранию и оплавлению его контактов, плюс, в зимнее или осенее-весеннее время добавляется электрохимическая эрозия этих контактов. Но это еще не все, длительность искрового разряда, в результате высокого тока, протекающего через контакты прерывателя получается небольшой, 0,3-0,8 mS, а в результате некачественное поджигание горючей смеси, требуется более обогащенная смесь, плохая приемистость двигателя на низких оборотах, повышенный расход топлива. Все эти недостатки известны давно, и с тех пор как появились мощные высоковольтные транзисторы автомобильная промышленность постепенно переходит на комплектацию новых автомобилей бесконтактными электронными системами зажигания, в которых используется бесконтактный датчик зажигания, электронный коммутатор с мощным высоковольтным транзистором на выходе, а также более мощная катушка зажигания с низкоомными намотками.
Улучшить характеристики автомобиля с контактной системой зажигания можно путем установки бесконтактной системы от более новой модификации данной марки. Но этот способ относительно дорог - требуется полная замена всех элементов системы зажигания, включая датчик-распределитель, катушку зажигания, а также приобретение соответствующего электронного коммутатора. К тому же не на каждую модель старого образца можно подобрать подходящие элементы от более новых моделей. Тем не менее, значительно улучшить качество зажигания простой контактной системы можно, если между контактны прерывателем тока и штатной катушкой зажигания включить несложный транзисторный коммутатор, выходной каскад котрого выполнен на высоковольтном мощном транзисторе. При этом выигрыш, по сравнению с простой системой будет по нескольким позициям :
во-первых, уменьшится ток через контакты прерывателя и они перестанут обгорать и коррелировать, во-вторых, длительность искрового разряда увеличится примерно в два раза, что приведет к улучшению воспламенения смеси, в-третьих, в случае выхода из строя транзисторного коммутатора можно будет простой перестановкой провода вернуть систему к исходному варианту.
Принципиальная схема коммутатора показана на рисунке. Практически, это упрощенный вариант коммутатора "131.3734" от бесконтактной системы зажигания автомобиля "Волга".
При замкнутых контактах прерывателя на базу транзистора VT1 относительно эмиттера поступает отрицательное напряжение и этот транзистор открывается. Его открывание приводит к тому, что через этот транзистор и R4 на базу мощного транзистора VT2 поступает положительное напряжение, и он открывается. Ток, через него поступает на первичную намотку катушки зажигания L1. При размыкании контактов прерывателя поступление напряжения на базу VT1 прекращается и он закрывается, а в след за ним закрывается и VT2. В катушке, в контуре, состоящем из первичной намотки L1 и конденсатора С2 возникают колебания, которые наводят импульс высокого напряжения во вторичной обмотке L1. Этот высоковольтный импульс через распределитель поступает на свечу и происходит искровой разряд. Длительность искры в воздухе, от начала емкостной до конца его индуктивной фазы, составляет около 2 mS, что более чем в два раза превосходит длительность искры классической системы зажигания.
Резистор R1 не первый взгляд не нужен, но как показывает практика, при пропускании через контакты прерывателя слишком низкого тока, не всегда возникает надежный электрический контакт, и возможны пропуски в работе системы зажигания. Чтобы этого избежать вводится резистор R1, который создает необходимый минимальный ток через эти контакты.
Транзистор КТ973А можно заменить на КТ816, а транзистор КТ8109А на КТ848А.
Коммутатор собирается объемным монтажом в корпусе неисправного коммутатора от бесконтактной системы зажигания автомобилей "Волга" или "УАЗ".
Настройка заключается в подборе номинала R4 (не менее 22 От) и R2 (не менее 300 От) таким образом, чтобы при подключенной катушке зажигания и замкнутых контактах прерывателя напряжение на коллекторе VT2 было минимальным (не более 1,5 В). При этом ток через катушку будет максимальным.
Субъективно, с данным коммутатором, автомобиль движется лучше на низких оборотах, лучше трогается с места на холостом ходу.
Увеличить энергию искры можно, если установить катушку зажигания с низкоомными обмотками от автомобиля ВАЗ-08-099, но при этом нужно будет воздерживаться от длительного включения зажигания при неработающем двигателе, так как ток через катушку будет высоким и это может повредить выходной транзистор коммутатора.
Радиоконструктор N 4, 2000, c.24-25.
Используются технологии uCozchegdomyn.narod.ru
