Краткое описание конструкции самолета Ан-2. Система зажигания ан 2
запуск и опробование двигателя АШ-62ИР: jet_avia_blog
Привет всем подписчикам группы Laminar Research и читателям, заглянувшим в наш журнал!
Рад объявить вам о запуске, такого, своего рода, образовача по самолету Ан-2, который включит в себя где-то 10 таких записей. Записи будут по конкретным темам, например, масляная система, система зажигания, АиРЭО и тд. Единственное, что я не буду конкретно расписывать - расположение всяких рычагов и тумблеров в кабине. Кратко все описано тутНу, не буду много говорить, поехали.
Начнем сразу с одной из самых интересных тем: запуск и опробование двигателя.Зачем это вообще делается? Для оценки состояния двигателя. Существуют нормативные параметры, такой эталон, который должен быть у идеально работающего двигателя.И существуют параметры, которые замерили мы на запуске. Сравнивая наши параметры с нормативными можем судить о техническом состоянии, некоторых неисправностях.
Само название темы намекает, что двигатель мы должны запустить, а к запуску надо подготовиться. Для этого:
1) Освобождаем самолет от швартовочных устройств.2) Обязательно заморачиваемся по поводу пожаротушения. Необходим песок и огнетушители, притом огнетушитель ставится с правой стороны (по направлению полета) со стороны выхлопной трубы. Почему именно так? Да потому что именно с выхлопа и может дать огоньком. Да так дать, что подпалит и фюзеляж, и крылья, и все, что окажется рядом (а крылья у него из перкалиевой обшивки, что намекает на быстроту сгорания). Приведет это к не очень то счастливому концу.
В интернете даже удалось найти фотку на эту тему:
3) Перед винтомоторной установкой (в дальнейшем ВМУ) необходимо убедиться в отсутствии камней и всякого мусора, зимой от кусков льда.
4) Снять всякие чехлы с самолета, струбцину, убрать подушку маслорадиатора, стремянки и прочие уже ненужные предметы. Под колеса поставить башмаки.
5) Затормозить самолет стояночным тормозом и подключить наземное питание (можно, кончено, и от аккумулятора запуститься, но мы не ищем легких путей).Далее подключаем наземку на сеть самолета тумблером на центральном пульте. Будет слышан характерный щелчок контактора. Замеряем напряжение по вольтамперметру(как это делается опишу в другой статье, посвященной электричеству). Оно должно быть в пределе 24-27 В.
6) Включаем автоматы защиты сети (далее АЗС) приборов контроля двигателя, створок, сигнализаций, противопожарного оборудования (о них тоже будет речь в статье про электричество)
7) Подрегулировать створки капотов под окружащую среду (на глаз пока что). Створки маслорадиатора обычно непосредственно до запуска закрыты.
8) Четырехходовым краном на левом пульте открываем подачу топлива обоих групп баков. Ручным насосом РНА-1А подкачиваем топливо и создаем давление перед карбюратором до 0.3-0.35 кгс/см2 . Об этом подробно будет в теме про топливную систему самолета.
Вообще, все, что тут не затронуто (в плане устройства) будет рассматриваться подробно позже.
9) Важно проверить работу комбинированного клапана нагнетателя. После создания давления ручным насосом следует несколько раз поработать ручкой "Сектор газа" (не, это я не про ту забавную музыкальную группу). При нормальной работе клапана топливо стечет с него из отводной трубки под самолет.
10) Проверить пожарную систему
11) Установить всякие ручки как надо:- Обогрев карбюратора выключаем- Шаг винта на малый шаг (ручку от себя до упора)- Сектор газа в положение, соответствующее 500-700 об/мин- Ручку высотного корректора до упора на себя (сейчас ей вообще не пользуются и она всегда в таком положении, но проверять нужно)- Рычаг стоп-крана полностью от себя
Вот так самолет готов к самому процессу запуска.
Запуск происходить от электроинерционного стартера РИМ-24Р
- Сначала проверяем выключено ли зажигание. Смотрим на переключатель магнето ПМ-1, должен быть в положении "0"- Подкачиваем топливо ручным насосом РНА-1А до 0.3-0.35 кг/см2- Кричим в окошко "Выключено! (в смысле зажигание) Провернуть винт!" Механик на земле тоже орет, чтобы убедиться "Выключено?!" Второй раз убеждаемся в выключении зажигания и подтверждаем это аналогичным выкриком. Далее довольные механики крутят винт. Летом обычно дают 5 оборотов, зимой раза в 2 больше. Пока те крутят винт, мы заливочным насосом заливаем двигатель бензином. Шприц представляет собой такую ручку, которая может поворачиваться и в любом из двух положений (кроме третьего-нетрального) работать "Вверх-вниз". Вот так работаем раз 5. Если двигатель не так давно запускался, то можно подкачать всего пару раз. На горячий не заливают вообще. Да и сам винт не проворачивается на горячий двиган.
- Даем команду "От винта" и ждем ответа "Есть от винта".
Вот теперь самое интересное
Включаем АЗС запуска, переводим магнето (ПМ-1) в положение 1+2 (передние и задние свечи), переключатель "Раскрутка - Сцепление" ставим в положение "Раскрутка". Начнет раскручиваться маховик, держим так секунд 10-15, до тех пор, пока тон звука не перестанет изменяться, после чего переводим переключатель в положение "Сцепление" и так удерживаем, пока двигатель не запустится.
Тут есть и несколько интересных фактов. Часто магнето переводят в положение 1+2 только во время сцепления, одновременно. Как мне сказал опытный в этом деле техник, делается это просто ради безопасности (вдруг во время раскрутки кто-то додумается провернуть винт, может вспышку дать и хорошенько ушатать стоящего снизу), то есть правильны оба варианта, но второй немного лучше. Еще один нюанс в том, что во время раскрутки винт может покачиваться, это знак, что храповики вала и стартера в зацеплении. В таком случае запуск прекращается. Чтобы это исправить достаточно еще немного провернуть винт.
Вот как это выглядит внешне, послушайте звук обязательно
После того, как двигатель заработает, АЗС запуска выключаем и устанавливаем обороты 700-800 в минуту. Следим по тахометру давление масла. Оно не должно быть ниже 3 кгс/см^2
Только запущенный двигатель - обычно холодный, а значит его нужно прогреть. Прогретым он считается при температуре головок цилиндров не менее 150 градусов, температура масла должна быть не менее 50. Делаем это не спеша, постепенно. Сначала на 700-800 оборотах греем цилиндры до 120 градусов, а масла до 30-40, затем увеличиваем обороты до 1600 и догреваем до 150 и 50 соответсвенно. Во время прогрева можно проверить работу двигателя при питании из различных групп баков, переключая поочередно четырехходовым краном.
Саму процедуру запуска на этом логически можно завершить и перейти к непосредственно опробованию.
Типичная кабина типичного Ан-2. Для тех, кто никогда не видел (такие люди существуют?)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Опробование делается последовательно.
1) Выводим на номинальный режим, устанавливая сектором газа 2100 оборотов в минуту. Замеряемые параметры - давление наддува, масла, бензина, температура цилиндров и масла.
2) Проверяем систему зажигания. Делается на 2000 оборотах. Переключаем магнето с 1+2 сначала на 2 и ждем 10-15 секунд, затем возвращаем на несколько секунд в положение 1+2 и проделываем тоже самое с первой группой свеч. Существует 2 главных показателя неисправности системы зажигания:- сильная тряска двигателя- сильное падение оборотов (более 75)Если хотя бы один из двух пунктов проявляется - выясняем причины. Тут лучше искать ответ по логике "От простого к сложному" и сначала проверить свечи цилиндров. Плюс ко всему это наиболее частая причина. Кстати, о методах поиска неисправностей мы тоже поговорим, потом когда-нибудь. Цилиндр, с неисправной свечой (свечами) можно предположительно вычислить по температуре, обычно он бывает более холодный.
3) Проверяем работу шага винта. На 1900 оборотов устанавливаем шаг винта с малого на большой. Обороты упадут примерно до 1500 (так должно быть)
4) Проверяем регулятор при равновесных оборотах. Устанавливаем обороты 2100 и, утяжелением винта, снижаем их до 1900. Наблюдаем за наддувом. Начинаем работать сектором газа, на себя и от себя. Величина наддува будет менятьтся, а вот обороты должны оставаться неизменными. Допускается кратковременное изменение оборотов, буквально на 1-2 секунды, не больше.
5) Проверка высотного корректора. Неактуальный пункт, так как рычаг ручного управления высотным корректором сейчас везде опломбирован и пользоваться им запрещено, поэтому проверки тоже не делаются. А вообще она заключалась в обеднении - обогащении ТВС на 1400 оборотах.
6) Проверяем обогрев карбюратора. Штука важная. На 1850 оборотах рычагом включаем обогрев карбюратора. Обороты упадут, температура начнет увеличиваться. Наддув тоже уменьшается. Убедились? Выключаем обогрев. На взлете, кстати, им не пользуются сами понимаете почему.
7) Проверяем величину напряжения генератора по вольтамперметру. Подробнее о значениях в отдельной теме будет
8) Почти так же с величиной обратного тока
9) Проверка выхода на взлетный режим. Все просто: на малом шаге винта даем "полный газ" и держим секунд 5. Нормальные обороты и наддув 2200 и 1050 соответственно.
10) Тоже самое на малом газе. Обороты 500-700, все температуры и давления должны быть в норме. Тряски быть не должно.
11) Проверка приемистости. Очень важный показатель в полете, кстати. Проверка проста. Увеличиваем с малого газа до номинала ручкой в течении около 2 секунд. Двигатель должен выходить на режим ровно, без каких либо перебоев и проблем.
12) Проверка на тряску. По сути ее мы уже выполняли. Сочетает в себе работу на разных режимах и группах магнето, не буду расписывать.
13) Проверка наддува. Есть таблица даже специальная для этого.
Ну, кратко говоря, как-то так оно и делается.
Есть вот такой график всей этой процедуры
Завершаем свои дела выключением двигателя стоп-краном. До этого хорошо бы охладить двигатель до 140 хотя бы и прожеч свечи.
Видео опробования не снимал, как то не до этого было, в интернете, думаю, накопать можно.
Если самолет наш сейчас лететь не собирается, то проверяем, что все рычаги стоят в исходном состоянии, створки закрыты, затем надеваем чехлы, струбцины и прочие вещи, можно сказать, в обратном порядке. Идем оформлять документы и все, отдыхать, дело окончено.
Для интереса пробовал все это делать в симуляторе на модели Ан-2 от Red eyes. Вполне годно, можете попробовать, мне понравилось, работает все как надо.
На сегодня все, следите за выходами новых частей, всем пока!
jet-avia-blog.livejournal.com
Ан-2, часть четвертая: масляная система: jet_avia_blog
Всем привет! Сегодня мы рассмотрим масляную систему самолета Ан-2.
В двигателе самолета, как и в автомобиле, масло необходимо прежде всего для охлаждения и смазку трущихся деталей.
Маслосистема Ан-2 состоит из: маслобака, радиатора, насоса, фильтров, кранов и трубопроводов.
Давайте рассмотрим все по порядку.
Маслобак состоит из двух сваренных алюминиевых половин и вмещает 125 литров. Несмотря на такой объем, заливать можно только 80 литров (масло имеет тенденцию к расширению и пенообразованию при нагреве).
Крепится он на первый шпангоут, то есть сразу за двигателем
Вот он
Давайте заглянем внутрь
Бак в разрезе
Внутри бака размещаются перегородки с отверстиями, а также вмонтирован пеногасительный колодец (на схеме обозначен цифрой 4), куда поступает масло обратно, из двигателя по трубе под цифрой 8. На схеме это не видно, но входит в колодец эта труба с наклоном по касательной к стенке, чтобы по этой стенке масло равномерно стекало, а не просто плюхалось вниз.
Кто умеет наливать пиво без пены сразу поймет как оно устроено и зачем :D
Сверху находится заливная горловина, под цифрой 12. В нее втроен фильтр, а так же масломерная линейка. То есть заправка маслом происходит через лючок перед фонарем самолета.
В бак входят трубки подачи масла из бака в двиагатель, подачи из двигателя в бак, труба суфлирования, трубка слива масла, дренаж.
Масло по документации МС-20, но в наше время иногда заливают и забугорный Aeroshell. Говорят намного лучше, якобы МС-20 оставляет дикий нагар на клапанах и убивает цилиндры.
На этом с баком разобрались.
Перейдем к не менее важной части - к масло-воздушному радиатору.
Радиатор нужен для охлаждения масла, вышедшего из двигателя. После охлаждения в радиаторе масло попадает в маслобак.
Радиатор круглого сечения, условно можно разделить внутрюнюю часть радиатора на 2 канала: внутренний и внешний.Во внутреннем находятся мелкие соты и медные трубки. Масло поступает в верхнюю часть маслоралиатора и зигзагообразно проходит в самый низ, а затем по внешнему каналу поднимается вверх, проходя редукционный клапан на 0.4 кг/см^2 уходит в бак. На схеме стрелочками показано как идет масло.
Пока масло проходит все это расстояние, оно отдает тепло через трубки, плюс ко всему их обдувает воздух, поток которого можно регулировать створками маслорадиатора из кабины.
Отдельно стоит обратить внимание на редукционный клапан. Зачем же он нужен?
А вот зачем. Если масло холодное, то оно достаточно вязкое и будет сильно давить на все внутренности радиатора. Поэтому решили поставить клапан, который при высоком давлении будет открываться, и масло, минуя все трубки, сразу пройдет по внешнему каналу на выход.
В нижней части радиатора имеется пробка для слива масла.
Сам радиатор установлен в нижней передней части фюзеляжа.
Вон, смотри, весит голубой бочонок перед стойками шасси, это и есть радиатор. Эй, не отвлекайся, я сказал смотреть на голубой бочонок!
С радиатором разобрались, пошли дальше.
Про трубопроводы много говорить не буду. Скажу, что все они гибкие, кроме того, что сообщает бак с атмосферой.Как вы уже могли заметить по малобаку, цвет маслосистемы - коричневый, поэтому трубки тоже выкрашены в коричневый.А вот насос почему-то не коричневый, но о нем позже.
Масло из системы можно сливать из 4 точек. Про две из них я уже написал выше, остались еще две. Соберем все в кучу и вот что имеем:
1) Из маслобака2) Из маслорадиатора3) Из маслоотсойника двиагтеля4) Из трубы подвода масла в двигатель
Эти точки важно знать человеку, обслуживающему этот самолет.
Давление масла создается насосом МШ-8. Имеет нагентающую и откачивающую ступени. Конструктивно в этих ступенях стоят нагнетающие и откачивающие шестерни, которые приводятся в движение приводом от двигателя. Шестерни крутятся -поступающее масло перемещается. То есть, насос шестеренного типа.
Принципиальная схема работы:
Правда, это не от Ан-2, но принцип тот же.
По пути в двигатель масло проходит через фильтр МФМ-25. Это пластинчатый фильтр от твердых частиц. Внешне похож на стержень, на которую надето много пластин. Сбоку от них стоит другая группа острых пластин, созданная для очистки фильтра. Снизу фильтра имеется ручка. Если ее крутить пластины буду тереться друг об друга и буквально срезать накопившуюся грязь.Если фильтр намертво засорился, то масло пойдет через перепускной клапан фильтра. В грязном виде, конечно, но это лучше, чем совсем без масла.
На самолетах с какой-то там серии стала доступна возможность разжижать масло топливом. Установлен этот агрегат (ЭКР-3) на выходе из маслорадиатора, то есть на трубу, идущую в маслобак. Представляет собой электромагнитный клапан, соединяющий топливную и масляную системы. Разжижают масло как правило в холодную погоду, когда масло густое и холодное. При попадании в масло бензина, давление масла растет (из-за понижения вязкости), а температура возрастает, из-за увеличеня прокачки через двигатель.
Негерметичность крана разжижения может привести к серьезным проблемам в полете. В этом случае давление масла будет постепенно падать, а температура начнет превышать допустимую. Из-за бензина объем масла тоже резко увеличится и лишнее масло будет просто выбрасываться из самолета через дренажную систему. Насос такой объем перекачать просто не сможет, ввиду не такой высокой пропускной способности. Поэтому, время от времени кран нужно проверять.
Из кабины пилот можно наблюдать за двумя параметрами масла: температурой и давлением, а также за положением створок маслорадиатора. Показания температуры и масла берутся из нагнетающей ступени маслонасоса.
Давление и температура на приборе под цифрой 16
Положение заслонок маслорадиаторе под цифрой 3
Кому интересно про остальные приборы и их значние, можете посмотреть тут
Кроме того...Масло нужно в Ан-2 не только для двигателя. Оно также подается в винт для изменения угла поворота лопастей винта. Да, на Ан-2 винт изменяемого шага. Еще с помощью масла работает регулятор постоянных оборотов (РПО). Так как эти вещи связаны и напрямую отношения к масляной системе не имеют, поговорим об этом в другой статье.
Вот такая в итоге выходит схема подачи масла.
На этом рассказ закончим.
А теперь давайте подведем итоги!
Сегодня уже 29ое декабря, поэтому, во-первых, хочу поздравить всех читателей с наступающим праздником, пожелать всем успехов, развития и здоровья в Новом году!Во-вторых, скажу, что за последние полгода были написаны 4 статьи, которые, надеюсь были полезны и интересны всем любителям авиации. В Новом году планирую дописать как минимум еще 5 таких по оставшимся системам.
Вот и все. Всех еще раз с наступающим, хорошего отдыха!
jet-avia-blog.livejournal.com
Ан-2, часть вторая: система управления: jet_avia_blog
Всем привет. Вот и пришло время для второй части писанины про Ан-2. С нее все будет описано максимально подробно и узко про конкретный блок самолета. Без всяких "это вы прочитаете потом", "это вам и так должно быть понятно" и так далее, что было в первой части. И сегодня у нас система управления, погнали!
На Ан-2 вся система управления состоит из тросов и жестких тяг (таких трубочек металлических). Никакой гидравлики и прочих усиляющих приблуд, только хардкор. Вообще, стоит отметить, что к системе управления Ан-2 относятся управления рулями высоты и направления, элеронами, закрылками и триммерами. Есть на Ан-2 и предкрылки, но работают сами по себе, без вмешательства со стороны пилота. Выпадают они сами при больших углах атаки (16 градусов и выше), поэтому к системе управления их не относят. Предкрылки повышают подъемную силу, а также обеспечивают лучшую устойчивость на малых скоростях. Однако, вернемся к нашим пирогам.
Управление, как, наверное, и на всех самолетах, которые сейчас поднимаются в небо, двойное: ручное и ножное. Штурвалом управляют рулем высоты и элеронами, педалями - рулем направления, как и везде.
Типичный штурвал самолета Ан-2. Снизу немного видно педали, ноги почему-то с них убрал
А вот такой штурвал стоял в нашем учебном классе. Тоже от реального Ан-2, но немного не в себе :)
Еще педали
Кстати, интересный факт: тросы, идущие к элеронам, внутри штурвальной колонки соединены с осью штурвала с помощью цепи Галля, всем известной, как "велосипедная" цепь, которая в штурвальной колонке также перекинута через звездочку. Вот как это выглядит схематично (смотрите верхнюю часть):
Проводка управления рулем высоты чисто тросовая, проводка элеронов смешанная: от штурвала до 8го шпангоута идут троссы (часть под полом кабины пилотов), потом связываются с жесткими тягами и идут к элеронам.Руль высоты отклоняется вверх и вниз на 42 и 22 градуса соответсвенно. Элероны вверх и вниз на 30 и 14 градуса соответсвенно. Проводка руля направления тоже просто тросовая. Отклоняется в обе стороны на 28 градусов. Все это проведено по всему самолету с помощью блоков и качалок.
На схеме это выглядит так:
Пару фотографий, снимал на калькулятор:
Хвостовой отсек самолета
Посмотрите на фото выше. Поднимаясь вверх, тросы через блоки уходят за кадр назад. Тросы от РН и РВ уходят в самый хвост самолета по левому борту самолета, а тросы от элеронов идут примерно к центру 8го шпангоута (это, наверное, где-то в метре от входа в кабину), где через качалки соединяются с жестиким тягами, как было сказано выше.Все тросы и тяги скрыты практически везде, кроме тех мест, что показаны на фото. А в пассажирской версии самолета они видны только в хвостовом отсеке.Правда, есть места, где тросы видны даже с внешней стороны самолета. Например, в месте, где руль направления соединяется с фюзеляжем.
Фотография сделана на музейном экспонате Ан-2, где тросовая проводка была снята
Управление закрылками электродистанционное. Это значит, что в самолете стоят два электромеханизма УЗ-1АМ (в верхней и нижней частях фюзеляжа, в районе 8го шпангоута), который передает энергию через жесткие тяги на сами закрылки. Закрылками оснащены оба крыла, суммарно они достаточно массивные для такого самолета. Закрылки щелевые, отклоняются на 40 градусов.
Тут видно закрылки. На нижних полукрыльях сплошные, на верхних делят место с элеронами
Тут есть интересный факт. При выпуске закрылков опускаются и элероны, создавая повышенную подъемную силу. То есть элероны работают так же, как и до этого, но под другим углом относительно горизонтали. Где-то такую систему я еще встречал, возможно, на И-16, точно не помню. Еще такое явление называется "зависанием" элеронов. На Ан-2 они зависают до 16 градусов (это немало!)
Перейдем к последнему элементу: триммеры. Триммеры установлены на руле направления, на левом элероне и на левой части руля высоты. Управление тоже электродистанционное. Элетрические моторы УТ-6Д стоят непосредственно на месте крепления триммеров. Они небольшие, спокойно обхватываются одной рукой, но шумят хорошо (при включенном двигателе, конечно, не слышно)
Управляет триммерами пилот с кабины. 3 тумблера распологаются в самой задней части центрального пульта, возле кнопки уборки закрылков.Тумблеры управления показал стрелочками. То есть по тумблеру на каждый триммер.
Индикации положения как такого нет, угол меняется по ощущениям (триммеры служат именно для снятия нагрузки со штурвала, а не для изменении траектории полета, как думают некоторые симмеры). Можно только понять, когда триммер находится в нейтральном положении, то есть не отклонен совсем. Для этого служат зеленые лампочки рядом с тумблерами (на фото выше не видно третьей лампочки, так как ее загородил рычаг сектора газа). Лампа горит - триммер в нейтральном положении, все просто. В некоторой документации написано, что лампочки синии, говорят и такие бывали, но лично я таких не встречал нигде. Может, на старых сериях были.
Ну вот в общем то и всё управление, достаточно простое.
Перейдем к особенностям технического обслуживания этого добра.
Одним из наиболее важных дефектов может оказаться недостаточное натяжение тросов. Проверяется оно тензометром ИН-11. В зажим этого прибора продевается трос и стрелка показывает силу натяжение. Выглядит он вот так (фото не мое):
Величина натяжения сравнивается с необходимыми показаниями по графику
Как видите, натяжение зависит от температуры окружающего воздуха, поэтому для верной регулировки нужно знать и ее.
Измерять величину натяжения можно не везде, а только когда тросы идут вертикально.
Помните эту фотографию? Вот, на этом участке и нужно замерять.
Если натяжение оказалось неправильным, то его регулируют с помощью тандеров, который находятся на тросах. Ими можно стягивать и расслаблять тросы.Есть правило и для самих тандеров. Они не должны стоять на одном уровне друг с другом, желательно, чтобы они находились в шахматном порядке и не мешали друг другу.Вот так они выглядят:
Бывают дефекты с люфтами, трещинами, слишком маленькими зазорами у роликов (блоков), иногда встречается сильная коррозия на тросах. От изнашивания иногда даженачинают рваться по "ниточке". Кстати, это тоже проверяется. берется какая-нибудь ткань и проводится по поверхности троса. Рваные нитки цепляются. Обычно такие места бывают на изгибах троса, где он проходит через ролики или об что-то трется. Из наиболее частых дефектов можно так же услышать про неправильные углы отклонений рулей (измеряются они угломером, можно этот угол регулировать), не хорошо, если где-то обнаруживается нарушение лакокрасочных покрытий, особенно с коррозией, еще иногда ролики туго вращаются, это вообще не допустимо. Ну и смазку надо наносить, особенно на качалки и тяги. Используется смазка ЦИАТИМ-201. Наносится она рукой или лучше кистью. Но не стоит перебарщивать, излишки тоже недопускаются.
Из электрики один раз встречал такое, что электромотор триммера РН очень туго шел в левую сторону, с посторонним шумом, что-то внутри у него сломалось, они просто меняются. Думаю, такое может быть и с электроприводом закрылков.
Ну, вот, в основном такое встречается. Забыл сказать, что для осмотра тросов имеются эксплуатационные люки снаружи самолета, там, просто оценить небольшой участок. Они сильно сконцентрированы в хвостовой части.
Вот и все, что я хотел рассказать, на сегодня хватит. Следите за выходами следующих частей, надеюсь вам понравилось.
Всем спасибо.
Используемые материалы:
1) Схемы взяты и руководства автора Радченко, а также из технологических карт.
2) Фотография тензометра ИН-11 с сайта http://www.reaa.ru
3) Остальные материалы Леонтьева С.С, то есть мои :)
jet-avia-blog.livejournal.com
Ан-2, часть третья: топливная система: jet_avia_blog
Всем привет! Так получилось, что почти 3 месяца я не писал ничего нового про Ан-2, поэтому пора нагонять упущенное. И сегодня у нас топливная система.Как и в любом самолете, топливная система служит для поддержания работы двигателя. Состоит она из шести баков, трубопроводов и арматуры.
Арматура в данном случае - это набор агрегатов и всяких клапанов топливой системы, а именно: кран питания, перекрывной кран, фильтров тонкой очистки и фильтра отстойника, ручного насоса РНА-1А, топливного насоса БНК-12БК (с приводом от двигателя), заливочного шприца (тоже насос так то), крана разжижения масла, манометра и топливомера.
Так принято в авиации, что топливной системе присвоен желтый цвет, поэтому некоторые элементы имеют окраску именно такого цвета, например, трубопроводы.
Так выглядит схема подачи топлива от баков к двигателю
Топливные баки расположены в верхнем крыле. Всего их 6 штук и все между собой сообщаются. Делятся на левую и правую группы по расположению (по 3 в кажом полукрыле). Почему-то по объему они разные: центральные баки по 200 л, а остальные по 210.
Все топливные баки сообщены с атмосферой через единый трубопровод. Зачем это нужно? Многим, конечно, это известно, но представьте, что баки не сообщены с атмосферой. И допустим они полные топлива. При вырабатывании двигателем топлива, уровень топлива в баках будет постепенно падать, в баках будет создаваться разряжение, то есть давление внутри бака будет намного ниже атмосферного. На стенки баков будут действовать большие нагрузки, то есть их будут просто сжимать, очень сильно.
Из этой оперы:
С точностью все наоборот будет при заправке пустого бака, его от повышения давления топивом будет растягивать и при достижении определенного давления просто разорвет.Кстати, такие же эффекты будут наблюдаться при изменении температуры наружного воздуха (средственно и температуры топлива). Из школьного курса физики известно, что при нагревании топливо будет расширяться, а при охлаждении сжиматься, что приведет у изменению давления.
Когда баки сообщены с атмосферой, то в одном случае воздух с атмосферы заходит в баки, уводя разницу давлений в 0, в другом случае наоборот стравливает с бака. Надеюсь, объяснил понятно.
Выход трубы в атмосферу долгое время делали под левым зализом верхнего крыла, но позже от такой схемы отказались и вывели трубку прямо через радиомачту, та, что на крыше. Дело в том, что при сильных кренах и скольжениях при полной или почти полной запревке самолета, топливо начинало переливаться в этот самый трубопровод и просто выливалось за борт. Вывод трубки через радиомачту решил эту проблему. Вы же не будете летать на Ан-2 вверх ногами? :)
Еще одной особенностью топливных баков является наличие продольных перегородок с отверстиями. Нужны они, чтобы при скольжниях и кренах замедлить перетекание топлива между баками в разные стороны. Ну и сами перегородки дают какую-то прочность баку. На этом баки хватит.
После бака, на трубопроводе с каждой стороны стоит обратный клапан. Функция у него одна: предотвращать течь топлива в обратную сторону, то есть топливо после него может идти только в одно направление - вперед к двигателю. Находится он уже в самой грузовой (пассажирской) кабине, (в пассажирской спрятан за декоративной обшивкой).
Вот, желтым цветом идут трубы топливной системы с клапанами
(Фото с сайта http://www.opoccuu.com/an-2.htm)
А тут все красиво закрыто
(фото с ЖЖшечки Михаила https://mihael-uwoo.livejournal.com/, кстати, реккомендую, тоже про авиацию много сможете найти)
Теперь про не менее важную вещь: четырехходовой кран, он же кран питания. Нужен он для перекрытия и подачи топлива в двигатель, а также для слива топлива на земле. Имеет 4 положения (откуда и название):- Баки закрыты- Левые открыты- Правые открыты- Баки открыты
Управление краном осуществаляется с помощью ручки, которая также желтого цвета, кстати, на левом пульте от КВС.
На стоянке кран должен быть закрыт, после заправки поочередно стоить сливать отстой отдельно из левой и правой группы.В полете, если топлива больше 300 литров, баки открывают поочередно, с выработкой топлива где-то в 100-150 литров то с левой то с правой группы. Если топлива меньше 300 л, то оба бака должны быть открыты. Нельзя допускать разницу между группами более 150 литров. Топливо контролируют по топливомеру. На нем расположены 2 шкалы: вверхняя и нижняя. По верхней контролируют количество топлива обоих баков, по нижней количество одной из двух групп. Для переключения вывода групп на топливомер есть специальный тумблер, тоже на левом пульте.
Далее топливо проходит через перекрывной кран и фильтр грубой очистки. А вот потом 2 путя:Во время работы двигателя топливо идет через топливный насос БНК-12БК, который имеет механический привод от двигателя, проходит еще один фильтр (тонкой очистки) и поступает в карбюратор. Второй вариант, когда двигатель заглушен как правило требуется подкачать топливо до карбюратора, чтобы поднять там его давление (до 0.2-0.3 кг/см^2). Делается это с помощью ручного насоса РНА-1А. Имеется рычаг под креслом КВС, и движением руки вверх-вниз топливо качается до карбюратора без каких-либо других насосов.
Вот так выгядит схема насоса.
Как он работает. Основной деталью тут является крыльчатка, в которой имеются отверстия, на схеме их видно в разрезе. Рассмотрим полости В, Г, Д, Е.При движении ручки вверх (на себя) крыльчатка вращается против часовой стрелки, тем самым создавая разряжение в полости Е и Г. Разница давлений в полости Е и трубопроводом заставляет клапан (снизу который) открыться и заполнять полости с более низким давлением, то есть поступает впервую очередь в полость Е. При обратном ходе рычага полости Е и Г, наоборот, сжимаются, их давление растет, разница в далвении открывает другой клапан (сверху), уже на подачу в карбюратр, все топливо из полости Е попадает в полость Г и оттуда уже в трубу. Аналогично и с полостями В и Д, только в других "фазах".
Слева ручка асоса РНА-1А
Вот и все, топливо доставлено в карбюратор, где смешается с воздухом и далее будет сожжено в двигателе.
Однако, кроме РНА-1А есть еще один насос, так называемый заливочный шприц. Находится он на левои пульте (слева от КВС) и может занимать 2 положения: заливка мотора и заливка насоса (иногда пишут помпы). Последнее используют редко, когда нет возможности использовать РНА-1А. А вот мотор заливают всегда, если самолет не запускали относительно долгое время. Работая шприцем вверх-вниз, топливо поступает сразу в нагнетатель (то есть внутрь двигателя), которые уже подает топливо в цилиндры. На запуске самолет сначала "съест заливку", перед тем как плавно перейдет на питание от карбюратора.
Пару слов о разжижении масла топливом: зимой бывает так, что от низких температур масло становится вязким и начинает очень плохо поступать в двигатель. И чтобы ускорить процесс перехода в более жидкое состояние в него можно подмешать топливо. Об этом лучше поговорим в статье про маслянную систему.
Стрелкой показан заливочный шприц. Рядом под красным колпачкм тумблер разжижения масла.
Все основные топливные агрегаты обычного Ан-2 мы рассмотрели.
Самые внимательные заметили. что на самой первой, общей, схеме мы пропустили 12ый пунтк - насос БПК-4. Это непростой насос и ставится он на самолеты сельскохозяйственные.Нужен он для возможности заправки самолета прямо с земли. На насос натягивают шланг одним концом, а другой помещат в емкость с топливом. Насос выкачивает топливо из езервуара и наполняет им баки самолета. Работает достаточно быстро, до 3200 литров в час, то есть полный бак будет чуть больше чем за полчаса.С этим же насосом идет трехходовой кран, чем то напоминающий кран питания. Имеет положение "Питание" и "Заправка". Во время заправки ставится второе положение (ваш кэп).
Из деффектов топливно системы можно встретить загрязнения фильтров, коррозии на хомутах, нарушение ЛКП, негерметичности.
Ну и на этом остановимся :)Спасибо за внимание, ждите следующих выпусков.
Источники:1) И.В.Радченко, В.П.Крамчанинов, В.П. Дубринский - Самолет Ан-22) https://mihael-uwoo.livejournal.com/3) http://www.opoccuu.com/an-2.htm
Леонтьев С.С
jet-avia-blog.livejournal.com
Краткое описание конструкции самолета Ан-2
Самолет Ан-2 - нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 - предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:
- для борьбы с вредителями сельского хозяйства, для аэросева и подкормки посевов;
- для геологической разведки;
- для тушения лесных пожаров;
- для эксплуатации на речных трассах и в Заполярье;
- для санитарной службы.
Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.
Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.
Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.
Фюзеляж - типа полумонокок, цельнометаллической конструкции.
Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.
Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.
Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.
Общий объем кабины для грузов 12 3.
Размеры ее (4,1х 1,6х 1,8 позволяют перевозить грузы больших габаритов.
На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,53х 1,46 в которую вмонтирована дверь для пассажиров.
Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.
Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 2.
Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой. Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.
На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.
На левом элероне установлен триммер.
Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.
Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.
Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.
Управление самолетом сдвоенное.
Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.
Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.
Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.
Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
Общая емкость топливных баков 1200 л.
Управление двигателем и бензокранами механическое.
Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.
Начиная с самолета № 152-01 на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.
В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.
Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.
Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:
листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.
aviaclub.ru
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК). - Российская авиация
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1949 г.
В апреле 1949 года состоялся первый полет ближнего ночного разведчика и корректировщика артогня Ан-2Ф (Ан-2НАК). От базовой модели он отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на двухкилевое, а для защиты от атак истребителей за верхним крылом установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э. Этот самолет остался в единственном экземпляре.
Зимой 1963-1964 годах на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания Ан-2 № 1028-19, оснащенный вооружением для поражения наземных целей. Последнее включало два блока НАР УБ-16-57У, подвешенных под крылом на балочных держателях БДЗ-57КУ, один такой держатель для подвески бомб калибром до 250 кг под фюзеляжем, прицелы и систему управления. В окнах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова, оснащенные упорами, ограничивающими углы поворота оружия, чтобы невозможно было прострелить элементы собственного самолета.
В процессе испытаний выполнили 7 полетов общей продолжительностью 4 ч. 50 мин., сбросили 4 бомбы (ФАБ-250М54, 2 шт. ОФАБ-100НВ, ЗАБ-250-200) и кассету РБК-250, отстреляли 90 неуправляемых ракет С-5М и С-5К и 180 патронов калибром 7,62-мм.
Выводы:— реактивное вооружение обеспечивает стрельбу по наземным целям с планирования под углом 20-25° с высоты 400 м при скорости полета 200 км/ч и дальности до цели 1000 м;— эффективное поражение при бомбометании обеспечивается с горизонтального полета на скорости 180 км/ч с высоты 700 м;— приспособления для стрельбы из автоматов не обеспечивают ведение прицельной стрельбы по наземным целям из-за перекрытия линии прицеливания окантовкой люка и недостаточного угла поворота автомата.
На этом работы по вооружению Ан-2 были прекращены.
ЛТХ:
Модификация: Ан-2НАКРазмах крыла, м: 18,18Длина самолета, м: 12,40Высота самолета, м: 4,68Площадь крыла, м2: 43,55Масса, кг-пустого самолета: 3900-максимальная взлетная: 4950Тип двигателя: 1 х ПД Швецова АШ-62ИР-мощность, л.с.: 1 х 1000Максимальная скорость, км/ч: 240Крейсерская скорость, км/ч: 175Практическая дальность действия, км: 640Продолжительность полета, ч: 4Практический потолок, м: 4750Экипаж, чел: 4Вооружение: турельная пушка БД-20Э (вверху) и осветительные авиабомбы.
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Летающая лаборатория на базе Ан-2Ф.
Приборная панель Ан-2Ф.
Вооружение Ан-2НАК — турельная пушка БД-20Э (вверху) и осветительные авиабомбы.
Ан-2НАК. Рисунок.
Ан-2НАК в полете. Рисунок.
Ан-2Ф (Ан-2НАК). Схема.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.Авиация Время. Вячеслав Заярин, Константин Удалов. Летающий везде, где есть небо.Авиация и Время. Вячеслав Заярин, Александр Котлобовский. Ан-2 над полем боя.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
