Система зажигания минска. Система зажигания минск
Система зажигания минска - Электрика - Минск - Каталог статей - Moto-rus
На более поздних мотоциклах устанавливается бесконтактная электронная система зажигания БЭСЗ с новым генератором.Для выравнивания напряжения в систему введен стабилизатор, конструктивно объединенный с электронным коммутатором.К основным узлам и деталям бесконтактной сис-темы зажигания относятся: генератор переменного тока, блок «коммутатор-стабилизатор» (БКС), катушка зажигания (высоковольтный трансформатор), высоковольтный провод, свечной наконечник, свеча зажигания.Генератор вырабатывает энергию для питания светосигнальной аппаратуры и системы зажигания. В него встроен датчик момента искрообразования на свече. На полюсах статора расположены обмотка питания бесконтактной системы зажигания (1) и обмотка питания светосигнальной аппаратуры (2). Выво-ды этих обмоток и обмотки датчика (3) соединены с винтовыми клем-мами на металлической крышке генератора.При вращении ротора в обмотках статора наводится ЭДС, которая подается на вход БКС. За один оборот ротора в обмотке датчика наводится один импульс ЭДС, который вызывает образование искры на свече.Катушка зажигания типа Б300Б в пластмассовом (из карболита) корпусе. Она имеет первичную. обмотку (4) и вторичную (5), соединенные по автотрансформаторной схеме.Блок «коммутатор-стабилизатор» содержит электронный блок системы зажигания (I), стабилизатор напряжения с выпрямителем (II) для питания звукового сигнала.Система зажигания работает следующим образом. Импульсами ЭДС, возникающими при вращенииротора генератора в обмотке (1), через диоды VI, V5 и ограничитель-ный резистор R1 заряжается накопительный конденсатор С1. Сигнал с обмотки датчика (3) поступает через диод V6 на управляющий электрод тиристора V4, который открывается, в результате чего предварительно заряженный конденсатор С1 разряжается на первичную обмотку катушки зажигания (4). Во вторичной обмотке индуцируется импульс ЭДС высокого напряжения, который через высоковольтный провод и свечной наконечник подается на центральный электрод свечи зажигания.Электронный стабилизатор напряжения содержит тиристор V5 и измерительный орган, состоящий из двухполупериодного выпрямительного моста V6, делителя напряжения из резисторов R3, R4, R5, конденсатора СЗ, стабилитрона V7 и диода V8. Тиристор V5 подключен параллельно обмотке (2). Когда величина напряжения, снимаемого с делителя, достигает напряжения стабилитрона V7, начинает протекать ток через управляющий электрод тиристора. Когда ток достигнет определенной величины, тиристор открывается и шунтирует обмотку (2). При смене полярности ЭДС тиристор закрывается. В зависимости от нагрузки, приложенной к обмотке (2), момент отпирания тиристора будет возникать в разное время, а при большой нагрузке тиристор может вообще не открываться. Чем больше нагрузка на генератор, тем меньшая часть энергии шунтируется тиристором V5. Таким образом, действующее напряжение поддерживается на заданном уровне.Электронный блок системы зажигания и стабилизатор помещены в один корпус, имеющий два штекерных разъема. Весь монтаж с целью герметизации и повышения надежности залит пенополиуретаном и обеспечивает напряжение светосигнальной цепи 11,5 - 14,5 В.ВНИМАНИЕ: Таким образом, в системе зажигания мотоциклов по уровню напряжения можно различать три цепи:высоковольтную цепь, включающую катушку зажигания, высоковольтный провод, свечной наконечник и свечу зажигания; цепь заряда накопительного конденсатора, включающую зарядную обмотку, соединительные провода и штекерные разъемы, БКС, первичную обмотку катушки зажигания;
цепь датчика - включающую обмотку датчика, соединительные провода и штекерный разъем.
moto-russ.ru
Система зажигания — диагностика - Автоэлектрик в Минске
Система зажигания — диагностика
В настоящей статье рассказывается о новых системах зажигания электронное зажигание (EZ) и полное электронное зажигание (VZ)
Электронное зажигание
Для максимального обеспечения оптимального режима работы двигателя недостаточно располагать простыми регулировочными графиками установки центробежного регулятора и разрежения, применяемых в обычном распределителе зажигания. Поэтому в электронной системе зажигания для определения момента зажигания используются сигналы сенсорного датчика. Они делают механическую установку момента зажигания ненужной. Для включения разряда в блоке управления производится оценка сигнала числа оборотов и дополнительно сигнала нагрузки. На основании этих величин рассчитывается оптимальная установка момента зажигания, и в виде выходного сигнала передаётся на переключающее устройство. Сигнал вакуумного сенсорного датчика используется ля зажигания как сигнал нагрузки. На основании этого сигнала происходит построение объёмного поля угла опережения зажигания. Это поле позволяет запрограммировать для каждого числа оборотов и нагрузки наиболее выгодный угол опережения зажигания. В каждом поле предусмотрено до 4000 различных значений угла опережения зажигания. То есть существуют различные графики для определённых режимов работы двигателя. Если дроссельная заслонка закрыта, то выбирается график для режима холостого / принудительного холостого хода. Тем самым становится возможным стабилизация режима холостого хода, а в режиме принудительного холостого хода учесть условия езды и величину ОГ. При полной нагрузке выбирается самый выгодный угол опережения зажигания с учётом границы детонации.
Входной сигнал
Двумя важнейшими величинами для определения момента зажигания являются число оборотов и давление в выпускном газопроводе. Но существуют и другие сигналы, которые определятся в управляющем устройстве и предназначены для корректировки момента зажигания.
Число оборотов и положение коленчатого вала
Для определения числа оборотов и положения коленчатого вала наиболее часто применяется индуктивный сенсорный датчик, который снимает информацию с зубчатого венца коленчатого вала. Вследствие изменяющегося магнитного потока индуцируется переменное напряжение, оценка которого происходит в управляющем устройстве. Для определения положения коленчатого вала на зубчатом венце имеется выемка. На основании изменения сигнала управляющее устройство распознаёт положение выемки.
Давление выпускного газопровода (нагрузка)
Для определения давления в выпускном газопроводе используется сенсорный датчик давления выпускного газопровода. Он связан шлангом с выпускным газопроводом. Наряду с этим «косвенным измерением давления выпускного газопровода» для определения нагрузки особенно подходит объём засасываемого воздуха или количество воздуха в единицу времени. В двигателях с электронным впрыскиванием топлива сигнал, используемый впрыскивающим устройством, может быть использован также для системы зажигания.
Положение дроссельной заслонки
Положение дроссельной заслонки определяется переключателем дроссельной заслонки. Оттуда приходит сигнал переключения в режиме холостого хода или при полной нагрузке.
Температура
С помощью температурного сенсорного датчика, установленного в охладительном контуре двигателя, определяется температура двигателя, и сигнал передаётся далее в управляющее устройство. Дополнительно, или вместо температуры двигателя, при помощи специального сенсорного датчика может определяться температура всасываемого воздуха.
Обработка сигнала
Напряжение аккумулятора
Напряжение аккумулятора также учитывается блоком управления в качестве корректирующей величины. Цифровые сигналы сенсорного датчика коленчатого вала (число оборотов и положение коленчатого вала), а также сигналы переключателя дроссельной заслонки обрабатываются непосредственно в управляющем устройстве. Аналоговые сигналы сенсорного датчика давления в выпускном газопроводе и температурного сенсорного датчика, а также сигнал величины напряжения аккумуляторной батареи преобразуются в цифровые сигналы в аналогово-цифровом преобразователе. В управляющем устройстве для каждого зажигания в любом режиме работы двигателя рассчитывается и уточняется момент зажигания.
Выходной сигнал зажигания
Оконечный усилительный каскад управляющего устройства включает первичную обмотку катушки зажигания. Благодаря управлению временем замыкания, величина напряжения вторичной обмотки остаётся почти постоянной, и не зависит от числа оборотов и напряжения аккумулятора. Для определения нового времени замыкания, соответствующего каждому числу оборотов и напряжению аккумулятора, необходимо другое знаковое поле: поле угла замкнутого состояния. Оно строится так же, как и поле угла опережения зажигания. По трём осям — число оборотов, напряжение аккумулятора и угол замкнутого состояния — строится объёмная сетка, на основании которой производится расчёт соответствующего времени замыкания. Использование такового сеточного поля угла опережения зажигания позволяет очень точно дозировать расход энергии, накопленной в катушке зажигания, как и при регулировании угла опережения зажигания.
Другие выходные сигналы
Кроме оконечной ступени зажигания, через управляющее устройство могут выдаваться также и другие сигналы. Это могут быть сигналы числа оборотов и сигналы режима работы для других блоков управления — например, для впрыскивания топлива, а также для диагностики — или исполнительные команды на реле. Электронное зажигание особенно оправдывает своё применение в сочетании с другими функциями управления работой двигателя. В сочетании с электронным впрыскиванием оно составляет в блоке управления систему Мотроник. Стандартным является также сочетание электронного зажигания с регулированием детонации, так как, за счёт установки более позднего угла опережения зажигания можно предотвратить детонацию двигателя самым простым, самым быстрым и самым надёжным способом.
Полное электронное зажигание
Полное электронное зажигание отличается от электронного зажигания распределением высокого напряжения. Электронное зажигание работает по принципу ротационного распределения высокого напряжения – с помощью распределителя зажигания – в то время, как полное электронное зажигание работает по принципу покоя, то есть электронного распределения высокого напряжения. Из этого следует целый ряд преимуществ: не требуется никаких вращающихся деталей низкий уровень шума очень незначительный уровень помех, так как нет открытых источников искрообразования уменьшается число проводников, находящихся под высоким напряжением существует ряд преимуществ с точки зрения моторостроителей
Распределение напряжения при полном электронном зажигании
Двухискровые катушки зажигания
В системах с двухискровыми катушками зажигания одна катушка зажигания обеспечивает высоким напряжением две свечи зажигания. Так как катушка зажигания вырабатывает две искры одновременно, то одна свеча зажигания должна попадать в рабочий такт цилиндра, а другая, со смещением на 360°, в такт выпуска. Например, в четырёхцилиндровом двигателе к одной катушке зажигания подключены цилиндры 1и 4, а также цилиндры 2 и 3. Управляются катушки зажигания оконечным каскадом зажигания управляющего устройства. Управляющее устройство получает от сенсорного датчика коленчатого вала сигнал ВМТ для того, чтобы начать управление правильной катушкой зажигания.
Одноискровые катушки зажигания
В системах с одноискровыми катушками зажигания каждому цилиндру соответствует одна катушка зажигания. Эти катушки зажигания размещены, как правило, на головке цилиндра над свечой зажигания. Управление происходит в порядке, определяемом управляющим устройством. Управляющему устройству с одноискровой системой зажигания, помимо сенсорного датчика коленчатого вала, необходим также сенсорный датчик распределительного вала для того, чтобы различить ВМТ сжатия и ВМТ газообмена. Переключение одноискровой катушки зажигания идентично переключению обычной катушки зажигания. Во вторичный контур в качестве дополнительной детали включён высоковольтный диод для подавления так называемой возвратной искры. Эта нежелательная искра, вызываемая напряжением самоиндукции, возникающим во вторичной обмотке при включении первичной обмотки, подавляется диодом. Возможно, что вторичное напряжение возвратной искры будет иметь полярность, противоположную полярности искры зажигания. Тогда диод запирается в этом направлении. В одноискровых катушках зажигания второй выход вторичной обмотки через клемму 4а замкнут на массу. Для контроля зажигания в проводник, ведущий на массу, включено измерительное сопротивление, которое измеряет падение напряжения, вызываемое протеканием тока зажигания во время искрового перекрытия. Одноискровые катушки зажигания имеют различную конструкцию. Например, в виде отдельных катушек зажигания (например, в автомобилях БМВ) или в виде катушечных блоков, у которых одиночные катушки зажигания собраны в одном пластмассовом корпусе (например, автомобиль Опель).
Возможные неисправности и диагностика
Как правило, существует ряд неисправностей, которые повторяются во всех видах устройств зажигания, причём неоднократно. Эти неисправности охватывают как совершенно экстремальные ситуации, когда двигатель больше не запускается, или работает с перебоями вплоть до пропуска вспышек в цилиндрах, стука, ошибочного зажигания или потери мощности. Эти неисправности могут возникать как при всех режимах работы двигателя, так и при одном определённом режиме, а также под влиянием внешних факторов, например, когда двигатель перегрелся или, наоборот, остыл, или в условиях высокой влажности. Если в системе зажигания возникает неисправность, то тогда начинаются долгие поиски причины. Чтобы избавить себя от напрасной работы, нужно и в этом случае начать с визуальной проверки: все ли разъёмы и проводники правильно подключены и проведены? все ли кабели в порядке (например, нет ли воздействия грызунов)? все ли свечи зажигания, проводники и разъёмы в порядке? каково состояние распределителя зажигания и бегунка распределителя зажигания? подключены ли, если есть, измерительные проводники, нет ли следов окисления?
Подключение Осциллоскопа
Если во время визуальной проверки неисправности или каких-либо недостатков не обнаружено, то рекомендуется проверить систему зажигания с помощью осциллоскопа. При оценке осциллограмм первичной и вторичной обмоток необходимо получить информацию обо всех составных частях системы зажигания. При электронном зажигании с ротационным распределением напряжения подключение осциллоскопа не представляет трудностей. Здесь все проводники высокого напряжения доступны. Измерительные проводники осциллоскопа через клемму 4 и зажим триггера можно подключить, что называется, напрямую. Это действительно также для одноискровых катушек зажигания, которые не установлены сверху свечей зажигания. И в этом случае высоковольтные провода, как правило, открыты для доступа. Задача осложняется в том случае, когда мы имеем дело с одноискровыми катушками зажигания, которые установлены вместе со свечами зажигания. Используя комплект переходных проводников, можно снять осциллограммы первичных и вторичных обмоток для всех цилиндров одновременно (например, автомобиль БМВ). Если под руками нет компл¬екта переходных проводников, можно, изготовив вспомогательный кабель, снять вторичную осциллограмму. Вспомогательный кабель можно изготовить из свечного колпачка, который подходит к свече зажигания, отрезка проводника зажигания и разъёма, который подходит к катушке зажигания. Затем нужно снять катушку зажигания и подключить изготовленный кабель между свечой зажигания и катушкой
К вспомогательному кабелю можно подключить зажим вторичной обмотки. Изображение осциллоскопа можно сохранить, а затем повторить все операции на других цилиндрах. В заключение можно сравнить все изображения. Если в одноискровой катушке зажигания размещён оконечный каскад (например, Фольксваген FSI), то измерить первичное напряжение невозможно. Управляющее устройство будет продолжать посылать импульсы управления на катушку зажигания. В этом случае с помощью токоизмерительного зажима можно измерить ток в первичной обмотке, подключив его к плюсу или к массе катушки зажигания. Для измерения напряжения вторичной обмотки снова понадобится вспомогательный кабель, которому подключается осциллоскоп. Эти системы зажигания оснащены устройством распознавания пропуска цилиндров, которые способны определить возможный пропуск цилиндров. На автомобилях с двойным зажиганием и одноискровыми катушками зажигания (например, автомобиль Смарт) можно с помощью двухканального осциллоскопа вывести на экран как напряжение первичной, так и напряжение вторичной обмотки.
Другие способы проверки одноискровых катушек зажигания
Другим способом проверки является измерение сопротивления. Основной сложностью в случае с одноискровыми катушками зажигания с высоковольтным диодом является то, что провести измерения можно только в отношении первичной обмотки и связанного с нею контура. В этом случае можно предпринять следующие действия: Подключить вольтметр последовательно со вторичной обмоткой катушки зажигания и каким-нибудь аккумулятором. Если аккумулятор подключён в том направлении, когда диод открыт, то вольтметр должен показать напряжение аккумулятора. При изменении полярности подключения, когда диод заперт, вольтметр не должен ничего показывать. Если нет показания напряжения в обоих направлениях, то можно говорить о том, что вторичный контур имеет обрыв. Если вольтметр показывает напряжение в обоих направлениях, это значит, что диод неисправен.
Проверка сенсорных датчиков
Так как для работы электронного зажигания безусловно необходимы сигналы сенсорного датчика коленчатого вала и сенсорного датчика распределительного вала, то их проверка в ходе поиска неисправности обязательна. В этом случае можно снова вывести изображение сигналов на экран осциллоскопа. Двухканальный осциллоскоп позволяет вывести и изобразить на экране оба сигнала одновременно. Другим важным сенсорным датчиком для определения момента зажигания является сенсорный датчик детонационного сгорания. Сенсорный датчик детонационного сгорания также можно проверить с помощью осциллоскопа. Для этого следует подключить осциллоскоп и слегка постучать металлическим предметом (молоток, гаечный ключ) по двигателю в районе размещения датчика. При проведении всех работ по проверке системы зажигания не следует оставлять без внимания тот факт, что неисправности, которые определены во время проверки с помощью осциллоскопа, могут быть объяснены не только неисправностью электронных систем, но и неисправностями механических частей двигателя. Это происходит, например, когда в одном из цилиндров слишком мала компрессия, и вследствие этого напряжение зажигания, показанное на экране осциллоскопа, несколько меньше, чем напряжение зажигания других цилиндров.
Нормально провести диагностику Вашего автотранспортного средства можно у нас на СТО
Наши контакты :
Телефоны:
+375(29) 2000959 (Минск, Минская область, Выезд по РБ)
Поделиться новостью с друзьями:
Похожее
help4auto.com
Система зажигания минска | Советские мотоциклы
Бесконтактная электродная система зажигания с генератором 43.3701На более поздних мотоциклах устанавливается бесконтактная электронная система зажигания БЭСЗ с новым генератором. Для выравнивания напряжения в систему введен стабилизатор, конструктивно объединенный с электронным коммутатором. К основным узлам и деталям бесконтактной сис-темы зажигания относятся: генератор переменного тока, блок «коммутатор-стабилизатор» (БКС), катушка зажигания (высоковольтный трансформатор), высоковольтный провод, свечной наконечник, свеча зажигания. Генератор вырабатывает энергию для питания светосигнальной аппаратуры и системы зажигания. В него встроен датчик момента искрообразования на свече. На полюсах статора расположены обмотка питания бесконтактной системы зажигания (1) и обмотка питания светосигнальной аппаратуры (2). Выво-ды этих обмоток и обмотки датчика (3) соединены с винтовыми клем-мами на металлической крышке генератора. При вращении ротора в обмотках статора наводится ЭДС, которая подается на вход БКС. За один оборот ротора в обмотке датчика наводится один импульс ЭДС, который вызывает образование искры на свече. Катушка зажигания типа Б300Б в пластмассовом (из карболита) корпусе. Она имеет первичную. обмотку (4) и вторичную (5), соединенные по автотрансформаторной схеме. Блок «коммутатор-стабилизатор» содержит электронный блок системы зажигания (I), стабилизатор напряжения с выпрямителем (II) для питания звукового сигнала. Система зажигания работает следующим образом. Импульсами ЭДС, возникающими при вращении ротора генератора в обмотке (1), через диоды VI, V5 и ограничитель-ный резистор R1 заряжается накопительный конденсатор С1. Сигнал с обмотки датчика (3) поступает через диод V6 на управляющий электрод тиристора V4, который открывается, в результате чего предварительно заряженный конденсатор С1 разряжается на первичную обмотку катушки зажигания (4). Во вторичной обмотке индуцируется импульс ЭДС высокого напряжения, который через высоковольтный провод и свечной наконечник подается на центральный электрод свечи зажигания. Электронный стабилизатор напряжения содержит тиристор V5 и измерительный орган, состоящий из двухполупериодного выпрямительного моста V6, делителя напряжения из резисторов R3, R4, R5, конденсатора СЗ, стабилитрона V7 и диода V8. Тиристор V5 подключен параллельно обмотке (2). Когда величина напряжения, снимаемого с делителя, достигает напряжения стабилитрона V7, начинает протекать ток через управляющий электрод тиристора. Когда ток достигнет определенной величины, тиристор открывается и шунтирует обмотку (2). При смене полярности ЭДС тиристор закрывается. В зависимости от нагрузки, приложенной к обмотке (2), момент отпирания тиристора будет возникать в разное время, а при большой нагрузке тиристор может вообще не открываться. Чем больше нагрузка на генератор, тем меньшая часть энергии шунтируется тиристором V5. Таким образом, действующее напряжение поддерживается на заданном уровне. Электронный блок системы зажигания и стабилизатор помещены в один корпус, имеющий два штекерных разъема. Весь монтаж с целью герметизации и повышения надежности залит пенополиуретаном и обеспечивает напряжение светосигнальной цепи 11,5 - 14,5 В. ВНИМАНИЕ: Таким образом, в системе зажигания мотоциклов по уровню напряжения можно различать три цепи: высоковольтную цепь, включающую катушку зажигания, высоковольтный провод, свечной наконечник и свечу зажигания; цепь заряда накопительного конденсатора, включающую зарядную обмотку, соединительные провода и штекерные разъемы, БКС, первичную обмотку катушки зажигания
xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai
Система зажигания минска. | Советские мотоциклы
ZxV написал "Бесконтактная электродная система зажигания с генератором 43.3701
На более поздних мотоциклах устанавливается бесконтактная электронная система зажигания БЭСЗ с новым генератором. Для выравнивания напряжения в систему введен стабилизатор, конструктивно объединенный с электронным коммутатором. К основным узлам и деталям бесконтактной сис-темы зажигания относятся: генератор переменного тока, блок «коммутатор-стабилизатор» (БКС), катушка зажигания (высоковольтный трансформатор), высоковольтный провод, свечной наконечник, свеча зажигания. Генератор вырабатывает энергию для питания светосигнальной аппаратуры и системы зажигания. В него встроен датчик момента искрообразования на свече. На полюсах статора расположены обмотка питания бесконтактной системы зажигания (1) и обмотка питания светосигнальной аппаратуры (2). Выво-ды этих обмоток и обмотки датчика (3) соединены с винтовыми клем-мами на металлической крышке генератора. При вращении ротора в обмотках статора наводится ЭДС, которая подается на вход БКС. За один оборот ротора в обмотке датчика наводится один импульс ЭДС, который вызывает образование искры на свече. Катушка зажигания типа Б300Б в пластмассовом (из карболита) корпусе. Она имеет первичную. обмотку (4) и вторичную (5), соединенные по автотрансформаторной схеме. Блок «коммутатор-стабилизатор» содержит электронный блок системы зажигания (I), стабилизатор напряжения с выпрямителем (II) для питания звукового сигнала. Система зажигания работает следующим образом. Импульсами ЭДС, возникающими при вращении ротора генератора в обмотке (1), через диоды VI, V5 и ограничитель-ный резистор R1 заряжается накопительный конденсатор С1. Сигнал с обмотки датчика (3) поступает через диод V6 на управляющий электрод тиристора V4, который открывается, в результате чего предварительно заряженный конденсатор С1 разряжается на первичную обмотку катушки зажигания (4). Во вторичной обмотке индуцируется импульс ЭДС высокого напряжения, который через высоковольтный провод и свечной наконечник подается на центральный электрод свечи зажигания. Электронный стабилизатор напряжения содержит тиристор V5 и измерительный орган, состоящий из двухполупериодного выпрямительного моста V6, делителя напряжения из резисторов R3, R4, R5, конденсатора СЗ, стабилитрона V7 и диода V8. Тиристор V5 подключен параллельно обмотке (2). Когда величина напряжения, снимаемого с делителя, достигает напряжения стабилитрона V7, начинает протекать ток через управляющий электрод тиристора. Когда ток достигнет определенной величины, тиристор открывается и шунтирует обмотку (2). При смене полярности ЭДС тиристор закрывается. В зависимости от нагрузки, приложенной к обмотке (2), момент отпирания тиристора будет возникать в разное время, а при большой нагрузке тиристор может вообще не открываться. Чем больше нагрузка на генератор, тем меньшая часть энергии шунтируется тиристором V5. Таким образом, действующее напряжение поддерживается на заданном уровне. Электронный блок системы зажигания и стабилизатор помещены в один корпус, имеющий два штекерных разъема. Весь монтаж с целью герметизации и повышения надежности залит пенополиуретаном и обеспечивает напряжение светосигнальной цепи 11,5 - 14,5 В. ВНИМАНИЕ: Таким образом, в системе зажигания мотоциклов по уровню напряжения можно различать три цепи: высоковольтную цепь, включающую катушку зажигания, высоковольтный провод, свечной наконечник и свечу зажигания; цепь заряда накопительного конденсатора, включающую зарядную обмотку, соединительные провода и штекерные разъемы, БКС, первичную обмотку катушки зажигания; цепь датчика - включающую обмотку датчика, соединительные провода и штекерный разъем.
Автор: ZxV Источник: www.motoizh.ru
xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai
Принцип работы классической системы зажигания
Классическая система батарейного зажигания с одной катушкой и многоискровым механическим распределителем до сих пор широко распространена на современных автомобилях. Главным достоинством этой системы является ее простота, обеспечиваемая двойной функцией механизма распределителя: прерывание цепи постоянного тока для генерирования высокого напряжения и синхронное распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя.
Схема состоит из следующих элементов:
-источника тока - аккумуляторной батареи 1;
- катушки зажигания (индукционной катушки) 2, которая преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Между первичной и вторичной обмотками имеет место автотрансформаторная связь;
- прерывателя 3, содержащего рычажок 4 с подушечкой 5 из текстолита, поворачивающийся около оси;
- контактов прерывателя 6;
- кулачка 7, имеющего число граней, равное числу цилиндров.
Неподвижный контакт прерывателя присоединен к "массе"; подвижной контакт укреплен на конце рычажка Если подушечка не касается кулачка, контакты замкнуты под действием пружины. Когда подушечка находит на грань кулачка, контакты размыкаются. Прерыватель управляет размыканием и замыканием контактов и моментом подачи искры;
- конденсатора первичной цепи 8 (CI), подключенного параллельно контактам 6, который является составным элементом колебательного контура в первичной цепи после размыкания контактов;
- распределителя 9, включающего в себя бегунок 10, крышку 11, на которой расположены неподвижные боковые электроды 12 (число которых равно числу цилиндров двигателя) и неподвижный центральный электрод, который подключается через высоковольтный провод к катушке зажигания. Боковые электроды через высоковольтные провода соединяются с соответствующими свечами зажигания. Высокое напряжение к бегунку 10 подается через центральный электрод с помощью скользящего угольного контакта. На бегунке имеется электрод 13, который отделен воздушным зазором от боковых электродов 12. Бегунок 10 распределителя и кулачок 7 прерывателя находятся на одном валу, который приводится во вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателя с частотой вдвое меньшей частоты вращения коленчатого вала. Прерыватель и распределитель расположены в одном аппарате, называемом распределителем зажигания;
- свечей зажигания 15, число которых равно числу цилиндров двигателя;
- выключателя зажигания 16;
-добавочного резистора 17 (Rд), который уменьшает тепловые потери в катушке зажигания, дает возможность усилить зажигание (при пуске двигателя Rд шунтируется контактами реле 18 одновременно с включением стартера.). Добавочный резистор изготовляют из нихрома или константана и наматывают на керамический изолятор.
Принцип работы классической системы батарейного зажигания состоит в следующем.
При вращении кулачка 7 контакты 6 попеременно замыкаются и размыкаются. После замыкания контактов (в случае замкнутого выключателя 16) через первичную обмотку катушки зажигания 2 протекает ток, нарастая от нуля, до определенного значения за данное время замкнутого состояния контактов. При малых частотах вращения валика 14 распределителя 9 ток может нарастать до установившегося значения, определенного напряжением аккумуляторной батареи и омическим сопротивлением первичной цепи (установившийся ток). Протекание первичного тока вызывает образование магнитного потока, сцепленного с витками первичной и вторичной обмоток, и накопление электромагнитной энергии.
После размыкания контактов прерывателя, как в первичной, так и во вторичной обмотке индуцируется ЭДС самоиндукции. Согласно закону индукции вторичное напряжение тем больше, чем быстрее исчезает магнитный поток, созданный током первичной обмотки, больше первичный ток в момент разрыва и больше число витков во вторичной обмотке. В результате переход-ного процесса во вторичной обмотке возникает высокое напряжение, достигающее 15 + 20 кВ.
В первичной обмотке также индуцируется ЭДС самоиндукции, достигающая 200 + 400 В, направленная в ту же сторону, что и первичный ток, и стремящаяся задержать его исчезновение. При отсутствии конденсатора 8 ЭДС самоиндукции вызывает образование между контактами прерывателя во время их размыкания сильной искры или, точнее, дуги. При наличии конденсатора 8 ЭДС самоиндукции создает ток, заряжающий конденсатор. В следующий период времени конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки и аккумуляторную батарею. Таким образом, конденсатор 8 практически устраняет искрообразование в прерывателе, обеспечивая долговечность контактов и индицирование во вторичной обмотке достаточно высокой ЭДС.
Вторичное напряжение подводится к бегунку распределителя, а затем через электроды в крышке и высоковольтные провода поступает к свечам соответствующих цилиндров.
Рисунок 2. Характеристики электрических сигналов в первичной и вторичной цепях системы:
1 - первичный ток; 2 - импульс первичного напряжения; 3 - импульс вторичного напряжения;
ЗАМ - контакты замкнуты; РАЗ - контакты разомкнуты.
elektrikavto.by
Система Зажигания Минска | Советские мотоциклы
Бесконтактная электродная система зажигания с генератором 43.3701На более поздних мотоциклах устанавливается бесконтактная электронная система зажигания БЭСЗ с новым генератором. Для выравнивания напряжения в систему введен стабилизатор, конструктивно объединенный с электронным коммутатором. К основным узлам и деталям бесконтактной сис-темы зажигания относятся: генератор переменного тока, блок «коммутатор-стабилизатор» (БКС), катушка зажигания (высоковольтный трансформатор), высоковольтный провод, свечной наконечник, свеча зажигания. Генератор вырабатывает энергию для питания светосигнальной аппаратуры и системы зажигания. В него встроен датчик момента искрообразования на свече. На полюсах статора расположены обмотка питания бесконтактной системы зажигания (1) и обмотка питания светосигнальной аппаратуры (2). Выво-ды этих обмоток и обмотки датчика (3) соединены с винтовыми клем-мами на металлической крышке генератора. При вращении ротора в обмотках статора наводится ЭДС, которая подается на вход БКС. За один оборот ротора в обмотке датчика наводится один импульс ЭДС, который вызывает образование искры на свече. Катушка зажигания типа Б300Б в пластмассовом (из карболита) корпусе. Она имеет первичную. обмотку (4) и вторичную (5), соединенные по автотрансформаторной схеме. Блок «коммутатор-стабилизатор» содержит электронный блок системы зажигания (I), стабилизатор напряжения с выпрямителем (II) для питания звукового сигнала. Система зажигания работает следующим образом. Импульсами ЭДС, возникающими при вращении ротора генератора в обмотке (1), через диоды VI, V5 и ограничитель-ный резистор R1 заряжается накопительный конденсатор С1. Сигнал с обмотки датчика (3) поступает через диод V6 на управляющий электрод тиристора V4, который открывается, в результате чего предварительно заряженный конденсатор С1 разряжается на первичную обмотку катушки зажигания (4). Во вторичной обмотке индуцируется импульс ЭДС высокого напряжения, который через высоковольтный провод и свечной наконечник подается на центральный электрод свечи зажигания. Электронный стабилизатор напряжения содержит тиристор V5 и измерительный орган, состоящий из двухполупериодного выпрямительного моста V6, делителя напряжения из резисторов R3, R4, R5, конденсатора СЗ, стабилитрона V7 и диода V8. Тиристор V5 подключен параллельно обмотке (2). Когда величина напряжения, снимаемого с делителя, достигает напряжения стабилитрона V7, начинает протекать ток через управляющий электрод тиристора. Когда ток достигнет определенной величины, тиристор открывается и шунтирует обмотку (2). При смене полярности ЭДС тиристор закрывается. В зависимости от нагрузки, приложенной к обмотке (2), момент отпирания тиристора будет возникать в разное время, а при большой нагрузке тиристор может вообще не открываться. Чем больше нагрузка на генератор, тем меньшая часть энергии шунтируется тиристором V5. Таким образом, действующее напряжение поддерживается на заданном уровне. Электронный блок системы зажигания и стабилизатор помещены в один корпус, имеющий два штекерных разъема. Весь монтаж с целью герметизации и повышения надежности залит пенополиуретаном и обеспечивает напряжение светосигнальной цепи 11,5 - 14,5 В. ВНИМАНИЕ: Таким образом, в системе зажигания мотоциклов по уровню напряжения можно различать три цепи: высоковольтную цепь, включающую катушку зажигания, высоковольтный провод, свечной наконечник и свечу зажигания; цепь заряда накопительного конденсатора, включающую зарядную обмотку, соединительные провода и штекерные разъемы, БКС, первичную обмотку катушки зажигания;
цепь датчика - включающую обмотку датчика, соединительные провода и штекерный разъем.
xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai
| Скажу сразу, что идея не моя, и даже не знаю кто автор, а процитирую человека, который ее в свое время предложил на одном из мотофорумов и подробно объяснил, как это работает. "Можно легко определить, не проводя серьезных изменений, насколько ограничение максимальных оборотов двигателя именно системой зажигания (речь идет о зажигании с КЭТ, БКС и БКТ) актуально для того, или иного случая. Для этого последовательно, в разрыв цепи между БКСом и катушкой зажигания, подключается конденсатор емкостью 2 - 3 мкФ и напряжением не ниже 100 вольт (лучше через времянку, отсоединив клемму от бобины, чтоб не портить заводскую проводку). Это приведет к сокращению длительности искрообразующего процесса, снижению потребляемой системой зажигания мощности в целом, и соответствующему увеличению максимального значения частоты надежного искрообразования. Для постоянного использования этот способ не может быть рекомендован, так как при сокращении длительности искры в первую очередь резко ухудшаются пусковые характеристики двигателя. Вышеописанный способ удобен тем, что позволяет быстро и просто (провод идущий к БКС отключается от клеммы катушки зажигания, а конденсатор включается между ним и клеммой), без разборки и последующей юстировки генератора (особенно не хочется что-либо разбирать и сбивать заводские регулировки на новом аппарате), определить в каждом конкретном случае, что даст сдвиг предельной рабочей частоты системы зажигания в сторону более высоких оборотов двигателя, и есть ли в этом необходимость вообще. Физический смысл этого способа заключается в том, что дополнительный конденсатор включенный последовательно с накопительным конденсатором БКСа образуют конденсатор меньшей емкости, т.е. взамен штатного в БКСе как бы "устанавливается" конденсатор примерно в два раза меньшей емкости. А конденсатор меньшей емкости и легче зарядить - этим объясняется снижение потребляемой мощности, и (учитывая практически линейную зависимость роста потребляемой мощности с повышением оборотов двигателя в данной системе зажигания) соответствующее смещение максимального значения частоты искрообразования в сторону более высоких оборотов. Однако уменьшение емкости накопительного конденсатора приводит к сокращению длительности периода колебательного процесса в контуре образованным им и индуктивностью первичной обмотки катушки зажигания и соответственно длительности искрового разряда, что резко ухудшает пуск холодного двигателя и его работу на обедненных смесях. Налицо улучшение одних характеристик за счет ухудшения других. Реально "сдвиг" может достигать в этом случае 60 - 80 % если ограничение максимальных оборотов двигателя определено системой зажигания, а не другими причинами. Другой способ повышения максимальной частоты искрообразования связан не с уменьшением потребляемой системой зажигания мощности (и ухудшением соответственно других характеристик), а с более полным использованием энергии обмотки зажигания генератора. Дело в том, что штатный выпрямитель БКСа представляет собой объединение однополупериодного выпрямителя и вспомогательного удвоителя напряжения (описание их совместной работы лучше опустить - не так все просто), при этом энергия положительной полуволны импульсов обмотки зажигания используется полностью, а отрицательной лишь частично. Применение двухполупериодного мостового выпрямителя вместо штатного позволяет использовать энергию обеих полуволн полностью. Проще всего это сделать следующим образом: установить миниатюрный мостик (или сборку из четырех диодов) напряжением не менее 600 вольт в непосредственной близости от обмотки зажигания, отключить выводы катушки: один от массы, другой от клеммы "З" разъема идущего к БКС, и присоединить их к знакопеременным выводам моста, минусовой вывод моста соединить с массой, а положительный с клеммой "З". Выпрямитель БКСа при этом блокируется и играет лишь роль проводника. Проводка и БКС при этом остаются штатными. Этот способ позволяет достичь "сдвига" на 30 - 40 % не ухудшая других характеристик системы зажигания, и способен "разогнать" двигатель до 9000 - 10000 об/мин, что порой вполне достаточно. Первый способ лучше использовать как временный - контрольный, а второй как уже стационарный, при получении положительных результатов от применения первого. Войтенко применил оба этих способа (схемотехнически), а пусковые характеристики улучшил увеличением зарядного напряжения накопительного конденсатора и зазора в свече, что повышает напряженность вторичных цепей и увеличивает вероятность их пробоя вне искрового промежутка вплоть до выхода из строя катушки зажигания" Автор написанного текста: Ted (31 Мар, 2003 г. - 07:43) с форума www.motodom.net. Фото. Диодный мост на статоре генератора и новый жгут проводов |
На фотографиях показан второй способ в моем исполнении. Для установки моста пришлось достать из генератора все обмотки (велик риск их повредить и испортить генератор, поэтому много раз подумайте, прежде чем их доставать), минусовые концы обмоток освещения и зажигания распаяны, и к выводам обмоток припаяны новые провода. Эти провода (их будет шесть (6), по два на освещение, зажигание и датчик) надо вывести наружу и собрать генератор. После этого оба конца обмотки зажигания (которая прикрыта стальным экраном) припаиваются к переменным выводам диодного моста, минусовой вывод моста и минусовой конец обмотки освещения надо пустить на массу (можно под винт крепления статора генератора). Плюсовой вывод моста, второй конец обмотки освещения и провода датчика подключаются к штатной проводке идущей на БКС. Не путайте местами провода датчика зажигания, если перепутаете - будет огромное опережение зажигания, вплоть до вращения коленвала в обратную сторону (как это было у меня). Желательно заменить стандартный, крайне ненадежный разъем на подходящий с фиксацией, родной частенько отходит и, то свет пропадает, то зажигание мозги парит. Ответственно подходите к закреплению деталей, открутившийся винт - это почти всегда выход генератора из строя. Винт примагничивается к ротору рвет обмотки. Поэтому надежно крепите диодный мост, а винты крепления статора лучше заменить на новые, более длинные (резьбы в картере хватает с запасом), купленные в автозапчастях М5*20 (называются винты крепления карбюратора от жигулей). У них гровер, который не снимается с винта и не потеряется, и более удобная головка под крестовую отвертку. В местах выхода проводов из корпуса статора обязательно надевайте резиновые втулки (в тех же автозапчастях продаются) иначе изоляции проводов надолго не хватит. Теперь самое главное. Будьте готовы, что не заметите результатов после установки диодного моста. По моим ощущениям, стало лучше искрообразование на высоких оборотах, максимальные обороты двигателя не увеличились, но набираются стабильнее и почти без перебоев. Запуск стал проще. Но это все субъективные ощущения, ничем не подтвержденные. Поэтому думайте, ставить или нет.mmvz.3dn.ru
