Комбинированная транзисторно-тиристорная схема электронного зажигания. Тиристорное зажигание

Тиристорная система зажигания

Использование в системах электронного зажигания ДВС с накоплением энергии в конденсаторе. Сущность изобретения: система зажигания включает блок 1 формирования силового импульса, датчик 2 угла поворота коленчатого вала, индуктивный дроссель 3, обмотку 4 трансформатора искрообразования, конденсатор 7, особенностью изобретения является введение второй обмотки дросселя 3, другой особенностью является введение конденсатора 7, что позволяет повысить энергию системы. 1 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системам электронного зажигания для двигателей внутреннего сгорания с накоплением энергии в емкости.

Известна тиристорная система зажигания (прототип), содержащая блок формирования силового импульса, выход которого через индуктивный дроссель соединен с первичной обмоткой трансформатора искрообразования, а его вход с выходом датчика угла поворота коленчатого вала двигателя. Недостатком устройства является относительно малая длительность искры и малая ее энергия. Цель изобретения уменьшение указанных недостатков. Сущность изобретения заключается в том, что первый индуктивный дроссель выполнен из двух согласно включенных обмоток, общая точка этих двух обмоток связана с выходом блока формирования силового импульса, а другие выводы этих обмоток соответственно связаны с первичной обмоткой трансформатора искрообразования и с конденсатором, второй вывод которого соединен с общим проводом схемы. Между выходом блока формирования силового импульса и общей точкой указанных обмоток первого индуктивного дросселя, или между соответствующим выводом обмотки дросселя и первичной обмоткой трансформатора искрообразования включен второй индуктивный дроссель. Между выходом блока формирования силового импульса и выводом первичной обмотки трансформатора искрообразования включен дополнительный конденсатор. На фиг.1-3 изображены разные варианты предлагаемой системы зажигания. Тиристорная система зажигания включает блок формирования силового импульса 1, вход которого соединен с выходом датчиком угла поворота коленчатого вала 2, а его выход связан с общей точкой двух обмоток, включенных согласно друг другу в первом индуктивном дросселя 3. Вторые выводы этих обмоток соответственно соединены с первичной обмоткой трансформатора искрообразования 4 и с первым выводом конденсатора 5, второй вывод которого соединен с общим проводом схемы. Между выходом блока формирования силового импульса 1 и общей точкой обмоток индуктивного дросселя 3, или между соответствующим выводом обмотки дросселя 3 и первичной обмотки трансформатора искрообразования 4 включен второй индуктивный дроссель (фиг.2 и 3). Между выходом блока формирования силового импульса 1 и первичной обмоткой трансформатора искрообразования 3 включен дополнительный конденсатор 7. Блок формирования силового импульса 1 может быть выполнен по разным схемам. Например, блоки 1 (фиг.1 и 2) включают преобразователь низкого напряжения в высокое 8, выход которого через диод 9 соединен с общей точкой накопительного конденсатора 10, другие выводы которых в двух разных вариантах подключены к общему проводу схемы и к выводам индуктивного дросселя 3. Тиристорная система зажигания работает следующим образом. При работе двигателя датчик угла поворота коленчатого вала 2 в соответствующих углах поворота коленчатого вала выдает импульсы включения тиристора 11, током которого осуществляется разряд накопи- тельного конденсатора 10 через первичную обмотку трансформатора искрообразования. При этом формируется искра. После окончания искрообразования преобразователь низкого напряжения в высокое 8 через диод 9 снова заряжает накопительный конденсатор 10 и блок формирования силовых импульсов 1 становится снова готовым к новому формированию силовых импульсов. При подаче такого силового импульса на общую точку первичной обмотки трансформатора искрообразования 4 через обмотку дросселя 3 трансформатор искрообразования 4 формирует искру. Одновременно с этим через другую обмотку дросселя 3 заряжается конденсатор 5. После некоторого спада импульсного напряжения на выходе формирователя силового импульса 1 начинает заряжаться конденсатор 5, ток которого проходит через обе согласно включенные обмотки дросселя 3, и через первичную обмотку трансформатора искрообразования 4, что удлиняет искрообразование и увеличивает энергию искры. Увеличение энергии искры вызвано уменьшением амплитуды импульса на первичной обмотке трансформатора искрообразования 4, что уменьшает потери энергии как на активном сопротивлении вторичной обмотки трансформатора 4, так и потери на намагничивание сердечника и на вихревые токи в сердечнике этого трансформатора 4. Если же в цепь первичной обмотки трансформатора искрообразования 4 включить индуктивный дроссель 6 (фиг.2 и 3), напряжение на первичной обмотке трансформатора 4 еще больше уменьшится, а следовательно, энергия искры и ее длительность еще больше увеличатся. В случае использования дросселя 6 для ускорения пробоя зазора между электродами запальной свечи служит второй конденсатор 7. Благодаря этому конденсатору 7 амплитуда переднего фронта силового импульса целиком прикладывается к первичной обмотке трансформатора искрообразования 4, что ускоряет пробой в зазоре запальной свечи. В дальнейшем же напряжение на первичной обмотке трансформатора 4 уменьшается. Таким образом, предлагаемая тиристорная система зажигания обеспечивает удлинение во времени искры и увеличение ее энергии.

Формула изобретения

1. ТИРИСТОРНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ, содержащая блок формирования силового импульса, вход которого соединен с выходом датчика угла поворота коленчатого вала, первая и вторая клеммы выхода которого соединены через первую обмотку индуктивного дросселя и первичную обмотку трансформатора искрообразования, конденсатор, отличающаяся тем, что введена вторая обмотка индуктивного дросселя, первая и вторая клеммы которой соединены соответственно через конденсатор и непосредственно с второй и первой клеммами выхода блока формирования силового импульса. 2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что введен дополнительный конденсатор, который соединен параллельно первой обмотке индуктивного дросселя.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

Похожие патенты:

Изобретение относится к области гидротехнического строительства и может быть использовано для защиты от волновых разрушений берегов и откосов земляных сооружений, возводимых на эксплуатируемых водоемах

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к двигателям со сжиганием горючей смеси, а также к двигателям со сжатием воздуха и последующей подачей топлива с самовоспламенением, в частности к рабочим процессам данных двигателей

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, и позволяет, используя цепную реакцию углерода масел с кислородом, повысить мощность, уменьшить токсичность на различных режимах работы двигателя и на холостом ходу

Изобретение относится к двигателестроению

Изобретение относится к устройствам впрыска для двигателя внутреннего сгорания, а именно для дизельного двигателя, использующего основное топливо впрыска и топливо предварительного впрыска, которое может отличаться от основного топлива впрыска

Изобретение относится к области регулирования впрыска в двигателях с самовоспламенением топлива. Техническим результатом является снижение токсичности отработавших газов при сжигании топлив с различным цетановым числом. Сущность изобретения заключается в том, что регулируют давление впрыска топлива, а также момент начала его впрыска в ответ на обратную связь по горению топливовоздушной смеси. Причем давление впрыска повышают, если момент начала впрыска запаздывает. 2 н и 8 з.п.ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к управлению авиационных двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Техническим результатом является повышение эффективности управления двигателем. Сущность изобретения заключается в том, что система имеет элемент двигателя, элемент трансмиссии и элемент воздушного винта. Система содержит один или более элементов измерения давления в камере сгорания, выполненных с возможностью измерения пикового давления в цилиндре (Pmax) в одной или более камер сжатия элемента двигателя. Причем устройство системы управления выполнено с возможностью осуществления стратегии управления в элементе двигателя на основе сравнения Pmax с заданным «нормальным» максимальным давлением в цилиндре (Pmax n). При этом стратегия управления выполнена с возможностью выполнять опережение момента времени впрыска топлива в каждой из одной или более камер сжатия элемента двигателя, если Pmax больше, чем Pmax n, для компенсации большего отставания зажигания и более высокой характеристики пикового давления в цилиндре у низкоцетанового топлива. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 30 ил.

Настоящее изобретение относится к машиностроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания. Одноцилиндровая головка цилиндра (1) для установки на одной из многочисленных секций цилиндров большого двигателя внутреннего сгорания содержит корпус головки цилиндра (2), имеющий сторону газовой системы (6), сторону штанги толкателя (8), расположенную напротив стороны газовой системы (6) и круговую поверхность рубашки цилиндра (4) с центральным отверстием форсунки (10), парой входных отверстий и парой выходных отверстий. Центральное отверстие форсунки расположено в центре круговой поверхности рубашки цилиндра (4). Центральная ось проходит через центральное отверстие форсунки от стороны газовой системы (6) до стороны штанги толкателя (8). Пара выходных отверстий и пара входных отверстий расположены на противоположных сторонах по отношению к центральной оси. Центральная выемка для форсунки (18) проходит через корпус головки цилиндра (2) к центральному отверстию форсунки. Канальная система впуска газа (20) проходит от стороны газовой системы (6) через корпус головки цилиндра (2) к паре входных отверстий. Канальная система выпуска газа (22) проходит от пары выходных отверстий через корпус головки цилиндра (2) к стороне газовой системы (6). Канал штанги толкателя (28) проходит через корпус головки цилиндра (2) на стороне штанги толкателя (8). В общей сложности ровно пять отверстий для крепления цилиндра (30, 32, 34, 36, 38) проходят через корпус головки цилиндра (2) на наружной круговой области одноцилиндровой головки цилиндра (1). В общей сложности ровно пять отверстий для крепления цилиндра (30, 32, 34, 36, 38) расположены на разном расстоянии друг от друга вокруг центральной выемки для форсунки. Также раскрыты блок двигателя для большого двигателя внутреннего сгорания и большой двигатель внутреннего сгорания. Технический результат заключается в оптимизации конструкции канала циркуляции всасываемого воздуха и выхлопных газов, а также повышении жесткости конструкции. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен ДВС, оснащенный аккумуляторной системой подачи топлива, включающей топливный насос высокого давления, гидравлический аккумулятор высокого давления, электроуправляемые форсунки 5, расположенные в цилиндрах 1 ДВС, соединенные гидравлически, электронный блок управления. В каждом цилиндре двигателя расположены, по меньшей мере, две взаимозаменяемые топливные форсунки, оснащенные распылителями, отличающимися количеством, расположением и ориентацией распыливающих отверстий. Наличие в каждом цилиндре, по меньшей мере, двух электроуправляемых форсунок с возможностью осуществлять варьирование закона подачи топлива позволяет оптимизировать характеристики распыливания топлива не только по времени цикла, но и в объеме цилиндра за счет выбора расположения форсунок для конкретной конструкции ДВС с учетом особенностей вихреобразования в цилиндре. Это расширяет возможности совершенствования рабочего процесса ДВС. 2 ил.

Тиристорная система зажигания, напряжение на первичной обмотке трансформатора, конденсатор системы зажигания, конденсатор в первичной обмотке трансформатора, блок системы зажигания

www.findpatent.ru

Тиристорная система зажигания

О П И С А Н И Е () 487244

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Сове1ских оциалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 12.07.73 (21) 1940263/24-7 с присоединением заявки Хе (23) Приоритет

Опубликовано 05.10.75. Бюллетень ЪЪ 37

Дата опубликования описания 12.01.76 (51) М. Кл. F 02р 3/04

Государственный комитет

Совета Министров СССР (53) УДК 621.43.04 (088.8) оо делам изобретений и открытий (72) Автор изобретения

В. И. Верютин (71) Заявитель (54) ТИРИСТОРНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Изобретение относится к системам зажигания для двигателей внутреннего сгорания, а также может быть использовано как устройство для зарядки накопительного конденсатора от сети постоянного тока.

Известны тиристорные системы зажигания, содержащие транзисторный преобразователь напряжения с выпрямителем и емкостным фильтром, цепь, состоящую из основного и дополнительного тиристора и вспомогательной индуктивности, накопительный конденсатор и катушку зажигания.

Недостатком таких систем зажигания является низкий КПД из-за продолжительного времени заряда накопительной емкости, определяемого параметрами колебательного контура, состоящего из дополнительной индуктивности и накопительной емкости.

Для повышения надежности такой системы зажигания в работе необходимо, чтобы индуктивность первичной обмотки катушки зажигания была значительно меньше дополнительной индуктвности, т. е. время заряда накопительной емкости должно быть значительно больше времени ее разряда на первичную обмотку катушки зажигания.

С целью увеличения КПД системы за счет уменьшения времени заряда накопительной емкости предложено накопительный конденсатор подключить к выпрямителю последовательно с основным тиристором и первичной обмоткой катушки зажигания, а параллельно накопительному конденсатору включить две последовательные цепи, одна из которых

5 образована вспомогательной индуктивностью и дополнительным тиристором, управляющий электрод которого соединен с первичной обмоткой катушки зажигания через диод и ограничительный резистор, а другая вЂ” резисто1ð ром и диодом, включенным в прямом направлении.

На фиг. 1 изображена принципиальная электрическая схема системы зажигания; на фиг. 2 вЂ” осциллограмма напряжения на нако(5 пительной емкости.

К выходу преобразователя напряжения с выпрямителем 1 подключен емкостной фильтр

2, а вспомогательная индуктивность 3 вЂ” к полюсу сглаживающего конденсатора емкостного фильтра 2 и аноду дополнительного тиристора 4. Накопительный конденсатор 5 подключен между емкостным фильтром 2 и анодом основного тиристора 6, соединенного с катодом дополнительного тиристора 4. Катод ди25 ода 7 соединен с управляющим электродом дополнительного тпристора, а анод вЂ” с резистором 8, предназначенным для ограничения тока управляющего электрода дополнительного тиристора 4. К катоду основного тиризо стора 6 подключены первичная обмотка ка487244

60 тушки зажигания 9 и резисгор H. Другим выводом первичная обмотка катушки зажигания

9 подключена к минусу сглажива,ощего конденсатора 2. Устройство управления 10 включено между катодом и управляющим электродом тиристора 6 и служит для формирования импульсов, поступающих от датчика, и синхронизации их с работой двигателя.

Система зажигания работает следующим образом.

Пусть в начальный момент времени 1» (см. фиг. 2) накопительный конденсатор 5 не заряжен, U»»» вЂ” вЂ” О, а напря>кение на емкостном фильтре 2 равно Uo. После подачи импульса от устройства управления 10 в момент времени to открывается основной тиристор 6, который подключает первичную обмотку катушки зажигания к емкостному фильтру и накопительному конденсатору, соединенными последовательно. Происходит резонансный заряд накопительного конденсатора, длительность которого равна половине периода колебательного процесса, определяемого параметрами резонансного контура, образованного первичной обмоткой катушки зажигания и последовательно соединенными конденсаторами 2 и 5. Все это происходит за время от

4 до 4. Накопительный конденсатор заря>кается до напряжения Ui=Uo+ Uo . При малых электрических потерях в катушке зажигания

Г напряжение Uo - 4. В реальных же условиях потери достаточно велики, поэтому напряжение Uo значительно меньше Uo. B,момент

4 окончания заряда накопительного конденсатора 5 напряжение на первичной обмотке катушки зажигания резко падает, образуя импульс напряжения, который через диод 7 и резистор 8 открывает дополнительный тиристор 4. Открытый тиристор 4 подключает вспомогательную индуктивность 3 к накопительному конденсатору 5, заряженному до напряжения U>. Происходит резонансный перезаряд накопительного конденсатора 5 до напряжения (/1 (от 1, до tg). При высокбй добротности вспомогательной индуктивности

3 напряжение U> ж Уь С приходом второго импульса от устройства управления 10 в момент времени 4 снова открывается основной тиристор 6, и процесс резонансного перезаряда накопительного конденсатора 5 повторяется (от 4 до 4). При этом напряжение на первичной обмотке катушки зажигания в момент открытия тиристора 6 равно U>=Up +

-1-СО, а напряжение, до которого перезаряжается накопительный конденсатор равно Uo вЂ”вЂ”

P вЂ” С 2+ Uo) ° Напряжение Ug значительно меньше напряжения Uz и определяется электрическими потерями в катушке зажигания. Далее в момент времени tl, импульсом окончания перезаряда накопительной емкости так же, как в первом случае, открывается тиристор 4, ко > 0 5

З0

40 торый подключает вспомогательную индуктивность 3 к накопительному конденсатору

5, заряженпсму до напряжения Uo. Происходит резонансный перезаряд накопительного конденсатора 5 до напряжения Ua = U3 (от 4 до

t;). Суммарное напряжение на конденсаторах

2 и 5, к которому подключается первичная обмотка катушки зажигания, увеличивается с приходом каждого следующего импульса.

Увеличение напряжения будет длиться до тех пор, пока не будет достигнуто равенство:

1 П + (» (» -1 1 + U» 4 1

На фиг. 2 данное равенство показано на интервале времени от 4 до (» .

Например, для системы зажигания с катушкой Б7А, накопительным конденсатором в 2 мкф и конденсатором фильтра в 200 мкф на пр я>кение UÄ = 300 в при Uo = 7 в. Причем, напряжение UÄ=300 в достигается уже при подаче 5-ти импульсов.

При поступлении импульса от устройства

>правления !О на управляющий электрод тиристора 6 за счет внутренней емкости диода

7 возможно срабатывание и тиристора 4. Для устранения этого явления между управляющим электродом и катодом тиристора 4 следует включить конденсатор 11 и резистор 12 (см. фиг. 1).

3а счет различного значения токов утечки тиристоров 4 и 5 напряжение между катодом и анодом тиристора 6 к моменту подачи импульса от устройства управления 10 может быть равно нулю. В этом случае система зажигания не будет работать. Для исключения данного недостатка между плюсом емкостного фильтра и анодом тиристора 6 включены последовательно соединенные диод 13 и резистор 14.

Предмет изобретения

Тиристорная система зажигания для двигателей внутреннего сгорания, содержащая транзисторный преобразователь напряжения с выпрямителем и смкостным фильтром, накопительный конденсатор, цепь, состоящую из основного и дополнительного тиристора и вспомогательной индуктивности, и катушку зажигания, о тл и ч а ю ща я с я тем, что, с целью увеличения 1(ПД системы, параллельно накопительному конденсатору, подключенному к емкостному фильтру выпрямителя последовательно с основным тиристором и первичной обмоткой катушки зажигания, подсоединены две последовательные цепочки, одна пз которых образована вспомогательной индуктивностью и дополнительным тиристором, управляющий электрод которого соединен с первичной обмоткой катушки зажигания через диод и ограничительный резистор, а другаявЂ” резистором и диодом, включенным в прямом направлении.

487244 фиг 1

Составитеаь А. Ворзиков

Редактор В. Смирягина Техред Н. Ханеева Корректор А. Дзесова

Заказ 3247/9 Изд. М 28 Тираж 648 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и oTKpbiTBK

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4, 5

Типография, пр. Сапунова, 2

www.findpatent.ru

Система зажигания, использующая разряды конденсатора, с тиристорным переключателем

May 29, 2010 by admin Комментировать »

Схема, приведенная на рис. 5.4, является второй полупроводниковой системой зажигания, которую мы рассмотрим. В схеме зажигания, изображенной на рис. 4.15, внимание было обращено на транзисторный инвертор.

В этой схеме главное внимание естественно будет направлено на тиристорный переключатель. Обратите внимание, что обе схемы используют транзисторные инверторы и в обеих применяются тиристоры, чтобы передать энергию, запасенную в конденсаторе в первичную обмотку катушки зажигания. Однако схемы совершенно разные.

Схема на рис. 5.4 использует простой двухтранзисторный инвертор с насыщаемым сердечником (объединение инвертора на транзисторах Q\ и Q2 с мостовым выпрямителем можно также назвать преобразователем). На конденсаторе С1 образуется постоянное напряжение величиной около 175 В, но оно является лишь косвенным источником электростатической

clip_image002

Рис. 5.4. Система зажигания, использующая разряд конденсатора, с тиристорным переключателем. General Electric Semiconductor Products Dept.

энергии, которая «сбрасывается» в катушку зажигания. При работе схемы дроссель L\ с конденсатором С2 образуют колебательный контур. Однако из-за диода CR\ невозможны ни непрерывные, ни затухающие колебания. Вместо этого может появиться только первая четверть периода начинающегося колебания. Этого достаточно, чтобы удвоить напряжение на конденсаторе С2 и получить напряжение 350 В. Так как диод CR\ закрывается, этот заряд хранится в С2. Когда контакты прерывателя разомкнуты, конденсатор С4 может заряжаться от аккумулятора; именно этот зарядный ток вызывает появление импульса, запускающего тиристор. Когда тиристор открыт, энергия накопленная в конденсаторе С1 поступает в первичную обмотку катушки зажигания. В соответствующей свече зажигания, определяемой работой распределителя, который присутствует в традиционных системах зажигания, происходит разряд. Эта последовательность событий на первый взгляд может показаться немного необычной. Однако такой метод прост и не нов. Те, кто знаком с основами радиолокации, могут увидеть здесь схему резонансного заряда, используемую в модуляторах радиолокационных станций. Характерной особенностью этого метода удвоения напряжения является возможность его использования в очень широком диапазоне изменения частоты повторения, что хотелось бы иметь и в радиолокаторе, и в системе зажигания. Когда контакты прерывателя разомкнуты, тиристор остается открытым достаточно долго, чтобы «зажечь» свечу зажигания. Однако тиристор является частью резонансного контура, образованного конденсатором С2 и индуктивность первичной обмотки катушки зажигания. При первом броске обратного напряжения на этом резонансном конуре тиристор выключается. Таким образом, коммутация является следствием свойств самой схемы.

nauchebe.net

Блок электронного зажигания на тиристоре « схемопедия

А. Благовещенский

Предлагаемый вниманию читателей блок электронного зажигания на тиристоре разработан на базе аналогичного блока, предложенного Е. Зубовым (см. статью “Упрощенная система зажигания”, “Радио”, 1968 г., № 10, стр. 44—45). Для повышения эффективности выпрямителя в новый блок (рис. 1) введен диодный мост, а чтобы в дальнейшем избежать регулировки, в цепь управляющего электрода тиристора включен резистор сопротивлением 3,3 кОм и изменены номиналы некоторых элементов.

При работе блока зажигания постоянный ток от бортовой сети автомобиля преобразуется в переменный с помощью генератора, собранного на транзисторах T1 и Т2 и трансформаторе Tp1. При этом напряжение его повышается с 12 до 240 В. После преобразования переменный ток снова выпрямляется диодным выпрямителем Д1—Д4. Выпрямленным током заряжается конденсатор С2. Тиристор Д6 закрыт, пока на его управляющий электрод не подан положительный импульс. Такой импульс подается на тиристор с конденсатора С1 через диод Д5 в момент разрыва контактов прерывателя. Тиристор открывается и замыкает на корпус выпрямительный мост и конденсатор С2. Конденсатор С2 разряжается через тиристор и первичную обмотку катушки зажигания, создавая во вторичной обмотке импульс высокого напряжения. Пока тиристор открыт, преобразователь не работает, и напряжения на выходе моста нет. Поэтому, как только закончится разряд конденсатора С2, тиристор запирается. С этого же момента возобновляет работу преобразователь, и цикл работы блока повторяется.

В случае необходимости простым переключением выключателей В1 и В2 автомобиль может быть переведен с электронного зажигания на обычное.

Конструкция и монтаж блока поясняются рис. 2. Показанные на рисунке соединения выполнены изолированным одножильным монтажным проводом, например, ПМВ 0,5. Остальные соединения получаются при распайке элементов на печатной плате. При сборке блока монтажную плату 2 (рис. 2,6) устанавливают к пластине 1 (рис. 2,в) фольгированной стороной. Штыри. 4 (рис. 2,(3) вставляют короткими концами в отверстия диаметром 1,6 мм на плате. Концы штырей расклепывают и пропаивают. После установки и запайки всех деталей плату с обеих сторон покрывают прозрачным цапонлаком (можно использовать и нитроглифталевый лак).

К корпусу (чертежи на него не приводятся) блок крепится по торцам пластины шестью винтами МЗ. Для герметичности зазоры на проходе через пластину гнезд 3 (рис. 2,г) заливают лаком. При установке блока на автомобиле пластина должна иметь надежное электрическое соединение с кузовом.

Детали. В блоке зажигания использованы резисторы МЛТ-1 и МЛТ-0,25. Конденсатор С1 — БМ-1, а С2— МБГО на 300 В. Диоды Д226 могут быть заменены Д7Ж, диод Д9В — любым импульсным диодом, а транзисторы П216 — МП4В или МП4Г. При замене следует помнить об установочных размерах, которые определяются печатной платой.

Трансформатор Tpl выполнен на сердечнике из двух сложенных вместе ферритовых колец К40Х 25X7,5 марки 2000 НМ. Обмотка I между выводами 1—2 содержит 20 витков провода ПЭВ 0,31; между выводами 2—3—4—90 +90 витков провода ПЭВ 0,9; 4—5—20 витков того же провода. Обмотка II (выводы 6—7) имеет 1800 витков провода ПЭВ 0,2 или ПЭЛШО 0,2.

Монтажная плата (рис. 2,6) изготовлена фотохимическим способом. Но если требуется только один экземпляр, то проще перенести прямо на фольгированный гетинакс чертеж с рис. 2,6 (шаг координатной сетки — 5 мм) и удалить зачерненные места.

Налаживания правильно собранный блок не требует, работать он начинает сразу. При проверке собранного блока необходимо следить, чтобы искровой зазор в цепи повышающей обмотки катушки зажигания не превышал 10 мм, иначе может пробиться изоляция в катушке.

ВРЛ

shemopedia.ru

Блок электронного зажигания на тиристоре

Автолюбителю

Главная Радиолюбителю Автолюбителю

прямителя в новый блок (рис. 1) введен диодный мост, а чтобы в дальнейшем избежать регулировки, в цепь управляющего электрода тиристора включен резистор сопротивлением 3,3 кОм и изменены номиналы некоторых элементов.

При работе блока зажигания постоянный ток от бортовой сети автомобиля преобразуется в переменный с помощью генератора, собранного на транзисторах

T1 и Т2 и трансформаторе Tp1. При этом напряжение его повышается с 12 до 240 В. После преобразования переменный ток снова выпрямляется диодным выпрямителем Д1—Д4. Выпрямленным током заряжается конденсатор С2. Тиристор Д6 закрыт, пока на его управляющий электрод не подан положительный импульс. Такой импульс подается на тиристор с конденсатора С1 через диод Д5 в момент разрыва контактов прерывателя. Тиристор открывается и замыкает на корпус выпрямительный мост и конденсатор С2. Конденсатор С2 разряжается через тиристор и первичную обмотку катушки зажигания, создавая во вторичной обмотке импульс высокого напряжения. Пока тиристор открыт, преобразователь не работает, и напряжения на выходе моста нет. Поэтому, как только закончится разряд конденсатора С2, тиристор запирается. С этого же момента возобновляет работу преобразователь, и цикл работы блока повторяется.

Конструкция и монтаж блока поясняются рис. 2. Показанные на рисунке соединения выполнены изолированным одножильным монтажным проводом, например,

ПМВ 0,5. Остальные соединения получаются при распайке элементов на печатной плате. При сборке блока монтажную плату 2 (рис. 2,6) устанавливают к пластине 1 (рис. 2,в) фольгированной стороной. Штыри. 4 (рис. 2,(3) вставляют короткими концами в отверстия диаметром 1,6 мм на плате. Концы штырей расклепывают и пропаивают. После установки и запайки всех деталей плату с обеих сторон покрывают прозрачным цапонлаком (можно использовать и нитроглифталевый лак).

Автор: А. Благовещенский

Дата публикации: 02.04.2007

Мнения читателей

дд / 13.09.2011 - 12:44отличная схема и легко запускается только вот трансформатор должен быть с зазором
348vovik / 08.04.2011 - 23:14блок нельзя устанавливать в моторном отсеке.повышенная температура дурно влияет на германиевые транзисторы...проверено..незря он перекл.в классический режим..лично практиковал эту беду на горбатом в 80е годы..в жару нужен хор. радиатор для п216. а лучше перейти на кремний

Вы можете оставить свой комментарий, мнение или вопрос по приведенному вышематериалу:

www.radioradar.net

Комбинированная транзисторно-тиристорная схема электронного зажигания.

Фактически это схема Беспалова, опубликованная в журнале Радио 1 за 87 год, и позднее в 1 за 89 год – вариация.

Параметры ее для того времени, да и сейчас, впечатляющи. Искра длительностью более 5мс, энергией 170мДж, около 30кВ максимальное напряжение на свече. Для сравнения у 2108 3.5мс, 90мДж, 25кВ.

Очень красивая схема, единственный недостаток – необходимость переделки катушки зажигания.

Мне не понравился германиевый выходной транзистор, работающий за пределом своих возможностей, все-таки его максимальная рабочая температура 55 град, а в моторном отсеке намного больше. Кроме того, хотелось получить некоторый запас для экспериментов, и уменьшить тепловыделение. Поэтому, несколько усложнив схему, поставил туда мощный полевой транзистор от IRF IRFP250N, который с запасом перекрыл все требования. Усложнение схемы – это драйвер затвора полевого транзистора. Сейчас бы драйвер сделал по-другому, но переделывать уже не буду. Недостатки его в обычной эксплуатации вряд ли вылезут.

Также заменен тиристор на более удобный в применении в корпусе ТО220 ( как показали испытания, он не греется вообще, даже без радиатора ).

Получилась следующая схема:

На выходе применил варистор вместо стабилитрона. Трансформатор намотан на сердечнике Ш4х7 М4000НМС, 2х70 витков 0.16 провода. Параметры сердечника некритичны. Нужно обеспечить только хорошую изоляцию обмоток, так как напряжение между ними около 200В, и тяжелые условия эксплуатации.

Вместо одного конденсатора 10.0х160 поставил 3х3.9х160, чтобы уменьшить ток через них. К конденсаторам К73-ХХ следует относиться с осторожностью, и не экономить. Рабочее напряжение лучше взять 250В, потому что в аварийных ситуациях ( например, выход из строя тиристора или цепи его управления ) напряжение на них составляет около 180В, хотя искрообразование не прекращается. Также видел на похожей схеме последствия пробоя этих конденсаторов.

Теперь об эксплуатации. Уже давным-давно ( 1.5 года ) у меня установлен бесконтактный трамблер, и простейшее зажигание, предназначенное для согласования трамблера с катушкой. Сейчас старое "зажигание" осталось в машине вплавленным в антишумку ( отодрать не смог, пускай висит ) исключительно для аварийных ситуаций.

Для установки этой схемы потребовалось заменить катушку, изолировать провод от стартера, который замыкал на ней дополнительное сопротивление, и прикрутить сам блок. Уже первый запуск с новым блоком показал, что я на верном пути. Таких изменений я не ожидал – практически исчезли провалы на холодном двигателе, двигатель и на хх, и на рабочих режимах работает исключительно ровно, пускается моментально.

И тут засада. 1 сентября выехал на работу. Через 300м от дома зажигание скапустилось, спалив предохранитель ( наличие предохранителя, кстати, обязательно, т.к. все цепи питания имеют большое сечение ). Под сильным дождем вернулся к старому варианту, вернулись провалы и ухудшился хх. Вскрытие показало убитый конденсатор в питании 2200мкФ на 25В, их там было 2. Заменил на отечественный К50-24 4700х25, и продолжил эксперимент. Похоже, малогабаритные китайские конденсаторы не выдержали большого импульсного тока потребления, т.к. отечественный живет уже полгода, и никак себя не проявляет.

Потребление топлива уменьшилось, но не намного, чего и следовало ожидать. Пробный пробег 570км на ~37л, т.е. около 6.5 л на сотню по трассе, в общем-то, нормально.

Сейчас жалею, что так долго ( около года ) собирался ставить этот блок. На столе искра от него выглядит очень внушительно – фиолетовая, иногда желтая при грязных электродах, толстая дуга толщиной 3 мм и длиной до 20мм. Моментально воспламеняет бумагу, пробивая обугленные отверстия. На большой частоте ( 300Гц ) сливается в непрерывный разряд, при этом длительность импульса около 2мс. При обдуве растягивается еще на 10мм от разрядника, на свече разряд перескакивает с бокового электрода на корпус.

Рекомендации переделать бегунок, удалив резистор, и удлиннив рабочий электрод считаю излишними, существенный улучшеий заметно не будет. Но это спорно. Бегунок таки переделал ( оказалось, что в месте сходя искры обугливается пластмасса ), и моторчик стал работать как-то эластичнее. Может, показалось, а может у этой системы маловат ток разряда ( около 45мА ) из-за высокого сопротивления вторичной обмотки примененной катушки.

В общем, очень рекомендую. Но только для тех, кому нравится посидеть-попаять-понастраивать из любви к искусству. В настоящее время применение коммутатора и катушки от 2108 будет экономически более выгодно, и проще, а по результатам – не намного хуже.

19.09.03-24.03.04

Используются технологии uCoz

www.gorbunov.narod.ru

Тиристорное зажигание с улучшенным преобразователем

О достоинствах тиристорных блоков зажигания все уже знают, если кто-то не знает смотри "Усовершенствованный блок зажигания" (по поиску), "Радио", №8, 1994г. Этот блок отличается от упомянутого применением другого преобразователя и более надёжных элементов во вторичной цепи, что позволило увеличить КПД устройства и мощность искрового разряда, уменьшить габариты и рассеиваемую мощность.

Блок обеспечивает уверенное искрообразование при снижении напряжения до 4 вольт см. график. А при частоте 200Гц(6000об/мин) и Uбс=14В напряжение на накопительных конденсаторах С5, С6 Uнк=290В. Потребляемый ток не превышает 1,5А.

Работает блок с любой катушкой зажигания, но лучше использовать Б115В без ограничительного резистора, 27.3705, 30.3705, при использовании Б117 или других имеющих большую индуктивность может глючить тахометр, также использование катушек имеющих большой коэффициент трансформации типа Б114 и Б116 может привести к пробою высоковольтных цепей.

РЕЗИСТОРЫ: 2 Вт: R1, R7, R13, R14 0,5Вт: R3, R8, R9 0,25Вт: Остальные КОНДЕНСАТОРЫ: C1 - 25V, C2 - 160V(K73-…), C3 - 160V, C4 - 1500V, C5, C6 - 630V K73-17, C7 - 630V, C8 - 63V, C9 - 25V ТРАНСФОРМАТОР: М2000НМ Б-36(броневой, внешний диаметр 36мм) зазор в серцевине(заводская расточка)-1,5мм, если ставить прокладку то 0,75мм I-45 витков ПЭВ-0,8II(обр. связь)-45 в. ПЭВ-0,25III-360 в. ПЭВ-0,25 На теплоотвод устанавливается только транзистор VT3, пластинка из алюминия 2Х5см согнутая в уголок, одной плоскостью прикручена через слюду к транзистору, а другой к корпусу из оцинковки.

Обратите особое внимание к качеству изготовления трансформатора(у меня прошило между обмотками после двух лет эксплуатации я его ни чем не пропитал только снаружи изолировал, так что надо пропитать). Пропитку делал эпоксидной смолой, намазал каркас намотал один слой виток к витку, опять намазал, второй слой и опять эпоксидка и т.д., слои между собой ни чем не прокладывал(каркас слишком мал), ложил один слой бумаги между обмотками. Это зажигание с катушкой Б115В на воздухе должно пробивать искровой промежуток 20-30мм, при использовании Б117 он составил 10-15мм и тахометр с ней глючил не по-детски. При желании этот коммутатор можно заставить работать с трамблёром на датчике холла:

Полезные схемы для автомобиля на autoelec.narod.ru

Соколов Василий 24.03.2004 Дата последней редакции 2.10.2007

Сайт создан в системе uCoz

autoelec.narod.ru