Зажигание Toyota Land Cruiser 80. Тлк 80 зажигание

ТЛК80 обороты - Landcruiser серия 60-80-100-105

Попал в аналогичную ситуацию. Имел ТРИ выезда к топливщикам и тщательное изучение оригинального талмуда+ консультации у СТОшников и разборщиковсразу оговорюсь - моя ситуация ЕЩЕ НЕ разрулена(((

В сухом остатке имеем вот что:

ПО моим данным подтвержденным авторитетами ТНВД на 1ХЗ имеет ТРИ режима холостого хода, которые регулируются отдельно, но при этом должны согласоваться друг с другом, это

1 - минимальный холостой ход (МХХ)2 - минимальный холостой ход с включенным кондиционером (МХХ+К) и3 - минимальный холостой ход при работе ГУРа(МХХ+ГУР)

Если есть внешний подключаемый тахометр (ВСЕ НАСТРОЙКИ БЕЗ ДЕМОНТАЖА- НА МАЩИНЕ С ЗАВЕДЕННЫМ ПРОГРЕТЫМ ДО НОР ТЕМП МОТОРОМ!!!) то все казалось бы просто (ага, щас - это от себя уже).

Японец пишет:

прогрейтесьответье за воздушный (добавим от себя - и топливный фильтр - не готов ответить за новизну - поменяй)отруби доп приблудыпроверь ВСЕ вакуумные шлангизазор клапанов и угол опрережения УЖЕ выставленны ОК

если да то - подключай тахометр и крути болты регулировок чтобы:

минимальный холостой ход:1ПЗ и 1ХЗ механика - 600-7001ХД-ФТ - 700 +/- 50

МХХ+К - (механика, для 1ХЗ,1ПЗ и 1ХД-Т)

после РЕЗКОГО бросания газа с 2500 при условии разряжения на вакуумной байде (реальный кондей при тесте ОТКЛЮЧЕН) должно быть 950

для 1 ХД-ФТ целая партитура и балет, двигатель не мой, не вникал, но в оконцовке после плясок ПРИ включенном кондее должно быть 775-850

Кстати для этого же двигателя есть ТРЕТЬЯ настройка - холостой с ГУРОМ, который аналогично кондею подает вакуум и поднимает обороты через рычажок, должно быть 650-750

летом ездил с женой и ребенком - НЕ ГЛОХ (хотел уже СПАСИБО топливщикам говорить) НО - приехав в город снова стал глохнуть

На 10 день понял - с семьей когда ездил ВСЕГДА РАБОТАЛ КОНДЕЙ (+200 оборотов - хрен заглохнешь) - а сам я предпочитаю окошко, кондей НЕ включаю - вот и нате((((

Вернулся на Раскову-4, обороты поднимали, и угол выставили максимально ранний в рамках допустимого (черный дым УЖЕ), систему продули, фильтра поменяли...в оконцовке: все равно глохну в поворотах

Т.е. отбор мощности на ГУР идет и НЕ КОМПЕНСИРУЕТСЯ. Вопрос к уважаемым ЗНАТОКАМ:

А должен он на 1ХЗ как-то компенсироваться по типу 1ХД-ФТ или просто вероятность заглоха отсекается изначальным минимальным ходом?

да, если кому надо вот картинки из мануала:

Галерея

www.offroadmaster.com

Эксплуатация toyota land cruiser 80, двигатель 1hz

Эксплуатация toyota land cruiser 80, двигатель 1hz передача

Пролог

Прежде чем преступить непосредственно к описанию, я хочу немного отойти в сторону и рассказать о том, что собственно, служит предметом исследования. Мой TLC-80 - европеец, выпущенный в декабре 1994 года в Японии. Комплектация - GX, что значит: тряпичные сидения, кондиционер и электростеклоподъемники. Двигатель - атмосферный дизель 1HZ, состыкованный с механической 5ти ступенчатой коробкой передач h251F, привод - постоянный полный. Лебедки и блокировок не было от рождения. Новым он попал в Россию, после чего сразу прописался в моей семье. Так что машина все время находится в одних руках. Пробег на момент написания данного отчета - 289.000км. Вот, наверное, и все, что я могу вкратце сказать о своей машине. Возвращаясь непосредственно к отчету, я хотел бы сказать, что я выстроил его ввиде отдельных блоков, каждый из которых посвящен одному конкретному разделу автомобиля. Еще я сознательно не стал приводить различную информацию о типах двигателей, комплектациях, объемах и пр. Все это неоднократно описывалось и дублировать это я смысла не вижу.

Глава 1. Двигатель

Наверное, это будет самый короткий раздел в моем повествовании. Сказать что-либо плохо в адрес двигателя 1HZ я не могу. За все время пробега ни разу не потребовалось вскрывать даже клапанную крышку. У меня сложилось впечатление, что двигатель 1HZ вообще не требует к себе внимания. Его не надо ремонтировать весь срок службы авто. Просто в один очень отдаленный момент значение компрессии станет слишком низким, что и будет означать смерть данного мотора. Но до этого момента вмешательство человека не требуется. Вот что значит простейший атмосферный дизель! Из операций, которые все же требуются для нормальной работы двигателя, я хотел бы отметить шесть, а именно: 1. Раз в 5.000-7.500 км. необходимо менять масло. Это важно, именно своевременная замена масла во многом предопределяет феноменальный ресурс данного двигателя. Двигатель можно заливать минеральное масло, но я все же рекомендовал бы не поскупиться на синтетику. Сам я использую синтетику. 2. Раз в 10.000км. необходимо менять все фильтры - топливный, маслянный и воздушный. Воздушный фильтр допускается промывать чистой водой с последующей сушкой сжатым воздухом. Но мое мнение - это неэффективно, проще и лучше заменить. 3. Раз в 60.000 км необходимо менять ОЖ. 4. Раз в 100.000 км. стоит проверять работу свечей накаливания. При необходимости - заменять. 5. Раз в 100.000 км. необходимо менять ремень ГРМ. А вместе с ним я бы советовал заменить и натяжной ролик. Обрыв ремня приводит к разрушению двигателя - поршни встречаются с клапанами. 6. По мере необходимости нужно регулировать клапанные зазоры. Где-то раз в 150.000км. Я смотрел зазоры при пробеге 200.000 км. - они были в норме. Клапанные зазоры в данном двигателе регулируются так же как и на переднеприводных ВАЗах - регулировочными шайбами. Если говорить непосредственно о моем моторе, то компрессия сейчас 31-32 (номинал 36), масло не доливаю. Это что касалось самого двигателя. С топливной аппаратурой дела обстоят не так безоблачно. Система питания этого мотора - одноплунжерный механический ТНВД, привод - шестерней от коленчатого вала. Сам привод вечный, но вот ТНВД, увы, иногда нуждается в ремонте. Это последствия работы на нашем топливе. В моем ТНВД родная плунжерная пара "кончилась" к пробегу 170.000 км. Установленная при ремонте служит до сих пор. Следующим пунктом в списке стали форсунки. К 270.000 км. они уже не держали давление - 110 атм. вместо 145-150 атм. Поэтому, полагаю, что корректнее проверять их работу при пробеге 200.000 км. не дожидаясь, когда они начнут безбожно "лить". Тем более, что заменять корпуса форсунок при ремонте не требуется - достаточно заменить распылители. Точкой в проблемах с топливной стал износ втулок вала ТНВД к 280.000 км. Ремонт был сложным и муторным - корпус ТНВД мне пришлось отвозить для того, чтобы его перевтулили и новые втулки развернули под новый вал. Но результат того стоил. В целом, я очень высоко оцениваю жизнеспособность топливной системы TLC в российской действительности. Топливная аппаратура проста, з\ч к ней доступны, что делает ее ремонт не очень накладным и позволяет обходится средним по уровню сервисом. Резюмируя вышеизложенное - механическая часть двигателя практически вечная и хлопот не преподносит. Топливная аппаратура очень надежна, но требует эпизодического вмешательства. Неоригинальные з\ч на двигатель фактически отсутствуют - есть только ремень ГРМ и фильтры. По топливной в целом таже ситуация - мелкие детали можно подобрать, а вот крупные части - только оригинал Denso.

Глава 2. Трансмиссия и ходовая часть

Большинство TLC 80 - это машины, оснащенные постоянным полным приводом. В этом и кроется причина основной болячки трансмиссии этой машины - люфты во всех соединениях (шлицы, зубчатые передачи). Проявляется эта болезнь в виде характерного громкого звонкого удара и толчка при каждом переключении передач. Эти люфты не фатальны, главное - чтобы не было постороннего воя и гула. Основной источник люфта - это слабое место всех TLC 80 - передний мост. Чтобы избавить машину от ударов при переключении, в первую очередь надо ремонтировать этот узел. Делать это надо в среднем раз в 150.000 км. К этому времени так же дают знать о себе ШРУСы, издавая в поворотах характерный хруст. Переборка переднего моста сводится к замене упомянутых ШРУСов, их полуосей (у ШРУСов съемные полуоси), бронзовых втулок в цапфах, сальников ступиц и полуосей, фетровых и резиновых прокладок поворотного шара, шкворневых подшипников, фланцев, сателлитов в дифференциале, подшипников дифференциала и к регулировке бокового зазора главной пары. При необходимости меняют ступичные подшипники. Но как показывает практика, они ходят более 200.000 км. Весь бюджет переборки - 1000$. Дальнейшая борьба с трансмиссионным люфтом приведет к замене карданных валов из-за изношенных шлицевых соединений. Редко, но иногда бывает, требует переборки раздаточная коробка. В заключения хотел бы отметить еще один неприятный момент касательно переднего моста - негерметичность сальников полуосей. Это нормально, что часть смазки из поворотных кулаков попадает в масло дифференциала. Это абсолютно не фатально. Оставим относительно слабый (относительно всего ресурса машины) передний мост и перейдем к карданной передаче. Карданные валы TLC 80 весьма надежны, но при небрежной эксплуатации разбивает шлицы к 200.000 км. Если же не пренебрегать регулярным шприцеванием всех точек смазки, то кончины шлицевого соединения и крестовин дождаться невозможно. Периодичность шприцевания - раз в 10.000 км. Помимо пополнения смазки в карданной передаче, стоит так же добавить смазки в поворотные кулаки. Приблизительно по 200-300гр. на один кулак. В целом, за все годы эксплуатации на своей машине я заменил только 1 крестовину. Стоимость крестовины - 40$. Коробка передач TLC 80 - узел, о существовании которого можно забыть. С годами с ней ничего не происходит. Возможно, к 300.000 км. будет ощущаться сопротивление при переключении скоростей - это сточились муфты синхронизаторов. Можно не обращать на это внимания. Еще к достоинствам коробок передач TLC можно отнести и высокую четкость и избирательность механизма переключения передач. Попасть не в ту передачу практически невозможно, все интуитивно понятно. Раздаточная коробка так же не преподносит неприятных сюрпризов. Разве что у нерадивых владельцев, да у любителей "отжига" на асфальте, в раздаточной коробке появляются люфты. От коробки передач перейдем к сцеплению. Его меняют приблизительно раз в 150.000-200.000 км. Замена сцепления не сложная технически, но очень физически тяжелая операция. Это вызвано большим весом обоих коробок - порядка 100 кг. в сумме. Каждую вторую замену сцепления надо менять опорный подшипник первичного вала, который находится в маховике. Изношенный подшипник издает характерный глухой грохот, который пропадет при выжиме сцепления. При каждой замене сцепления я так же рекомендую менять резиновую опору КПП и РК. Остался незатронутым вопрос надежности заднего моста. Так вот - этот узел переживет машину. Мне неизвестны случаи, когда что-то там изнашивалось или ломалось. Я говорю о полуразгруженном мосте. Полностью разгруженный мост так же очень вынослив, но там надо внимательно смотреть за состоянием и затяжкой ступичных подшипников. Немного о ходовой - феноменальная живучесть всех резиновых соединений! До сих пор в моей машине все втулки заднего моста родные заводские. Спереди менял перманентно только некоторые втулки при пробеге свыше 250.000 км. Радует еще и тот факт, что цена на втулки невысока - 60 - 500 р. за одну втулку. Пружины и амортизаторы тоже являются долгожителями. Их средний пробег до замены - 120.000 - 150.000 км. Интересен тот факт, что сперва у TLC 80 проседает левая сторона. Это происходит из-за смещенного бака и посадки водителя. Средняя стоимость одной пружины - 3.500 р. Неоригинальных з\ч по трансмиссии немного - это ШРУСы и полуоси, втулки, сцепление и сальники. Как правило, все неоригинальные з\ч сделаны в Китае и поэтому очень плохого качества. Например, ШРУСы и полуоси HDK ходят около 40.000 км. Полуоси производства ASVA различаются длинной: +\- пару миллиметров! Втулки делают из "сажевой" резины, поэтому на морозе они рассыпаются. В общем, я не советую связываться с неоригиналом.

Глава 3. Рулевое управление и тормозная система

Начнем с рулевого управления. Оно поголовно у всех TLC 80 с гидроусилителем. Вроде как выпускались машины с рулевым без усилителя, но по-моему, это неправда. Рулевое управление обладает отличной четкостью и информативностью. Не смотря на наличие полностью зависимых подвесок спереди и сзади, управлять TLC 80 одно удовольствие! Складывается впечатление, что управляешь легковым автомобилем. Особенностью системы ГУР дизельных двигателей является то, что насос имеет вечный шестеренчатый привод. Детали ГУР обладают в целом высокой надежностью, но есть пара моментов, которые следует знать. К 150.000 - 170.000 км. руль становиться тугим, на месте провернуть его практически невозможно. Ситуация в корне меняется, когда на улице холодает до отрицательных температур - тогда руль становиться вновь легким, не требующим усилий для вращения. Данная проблема вызвана износом насоса ГУР - он не развивает необходимого давления. Для ее решения необходимо, как минимум, перебрать насос - заменяется ротор (он идет в комплекте со статором) и клапан аварийного сброса давления. Стоит иметь ввиду, что клапанов существует 3 вида - надо смотреть маркировку на снятом клапане и на корпусе насоса. В руководстве это подробно описано. Или же не утруждать себя разборкой насоса, а поменять его в сборе. Цена нового насоса около 12.000 р. Я выбрал второй вариант. Насос крепится к передней крышке двигателя двумя шпильками. Вместе с ремонтом или заменой насоса надо заменять трубку радиатора ГУР. К 200.000 км. появляется течь из-под сальника рулевой колонки в рулевом редукторе. Для ремонта необходимо снять рулевой редуктор с машины. В принципе, сальник можно заменить, разобрав узел шарико-винтовой пары. Но я бы не советовал этого делать по двум причинам.