7.4 Регулировка момента зажигания. Установка зажигания cd17
*Автомобили с дизельным двигателем CD20T – Установка*
16 Убедитесь, что поршень цилиндра №1 находится в ВМТ. В этом положении поршня паз 1 под шпонку, шпонка крепления ременного шкива, ведущей шестерни на коленчатом валу должен быть обращен вверх и находиться в положении 12 часов, а насечка 2 на шестерне распределительного вала — напротив соединительного стыка крышки и верха головки блока цилиндров (см. иллюстрацию).
4.16 Убедитесь, что поршень цилиндра №1 находится в ВМТ
17 Установите на место ролик натяжения зубчатого ремня и его возвратную пружину.
Внимание! Установленный ролик следует закрепить в отведенном от ремня положении, чтобы он не препятствовал последующей укладке зубчатого ремня (см. иллюстрацию).
4.17 Установите на место ролик натяжения зубчатого ремня и его возвратную пружину
18 Установите направляющий ролик и затяните его с предписанным усилием.
19 Установите на коленчатый вал ведущую шестерню и уложите зубчатый ремень, совместив метки 3 на ремне белого цвета с насечками 1 и 2 на шестернях коленчатого и распределительного валов (см. иллюстрацию).
4.19 Установите на коленчатый вал ведущую шестерню и уложите зубчатый ремень, совместив метки 3 на ремне белого цвета с насечками 1 и 2 на обеих шестернях
Внимание! Шестерню на коленчатый вал рекомендуется устанавливать вместе с надетым зубчатым ремнем. Двигатель CD20T комплектуется ремнем ГРМ с 43 зубьями.
20 Установите упорный диск на шестерню распределительного вала, смазав резьбу болтов крепления средством Loctite.
21 Отпустите ролик натяжения зубчатого ремня и дважды проверните коленчатый вал, чтобы обеспечить его должное натяжение роликом. Натяжение зубчатого ремня должно находиться в пределах 147,1±24,5 Нм(15±5кг),
22 Выполните окончательную затяжку болта крепления ролика натяжения, удерживая ролик от проворачивания шестигранным торцовым ключом (см. иллюстрацию).
4.22 Выполните окончательную затяжку болта крепления ролика натяжения, удерживая ролик от проворачивания шестигранным торцовым ключом
okinawa74.ru
Nissan Diesel CD20ET и регулировка ТНВД ZEXEL
В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.Первая особенность - это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.
Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами - конструкция непростая.
Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T - с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET - с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi - с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок - т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.
Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете "ТНВД!" и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой - насос исправен.
Насос снять на этом моторе непросто - очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.
Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема - есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую». Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно - может так и должно быть. А вот потеря мощности - это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже - так как мотор тут не причем.
Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое - кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.
Конструкция сервопривода показана ниже.
Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).
Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.
Откуда можно сделать вывод, что это - регулировка. Вот здесь и возникает первая проблема. Как отрегулировать крышку (сервопривод), ведь от нее зависит вся работа мотора. На стенде, после переборки насоса, крышку выставляют по стартовой подаче. Начальным положением крышки определяется стартовая подача. При включении зажигания сервопривод двигает кольцо плунжера на стартовый объем впрыска, но положение кольца неизвестно. Мы можем понять его положение только по объему впрыска при стартерном режиме. Если на механическом ТНВД есть отдельный винт объема, который можно крутить, то тут это возможно только сдвигом крышки по отношению к корпусу насоса. Речь идет о таких величинах, как ДЕСЯТЫЕ миллиметра. Сдвиг на полмиллиметра приводит к совершенно разным результатам. А миллиметр - к полному отсутствию запуска. Хорошо, когда есть сканер. 
Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка - при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней - гуляют обороты на холостом ходу. Положением крышки можно добиться следующей картины - хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода. Тут вторая строка - неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку - обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…
Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении - ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили - никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена - плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде - а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос - заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.
Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.
Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.
Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.
Сопротивление варьируется в очень широких пределах. Экспериментально, в процессе поездок выяснилось, что значение этого резистора очень сильно влияет как на сброс оборотов, так и на динамику. А на динамику он влияет просто катастрофически. Один из резисторов был 337 ом, другой 1340 ом. С первым динамика была ощутимо лучше, чем со вторым. Но со вторым лучше падали обороты к уровню холостого хода. Понятно, что устраивать заезды, подбирая это сопротивление - не лучший вариант. Потому как поездки субъективны. Но ведь как-то японцы настраивают этот насос (хоть и на стенде)? Поэтому было найдено определенное решение по его подстройке. Если кто найдет лучше - может открыто поделиться в Сети, но пока такой информации нигде не встречал. Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.
Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов - выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее. Его можно впаять вместо родного.
По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше - пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире. Пример подобной системы с обратной связью - электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь - autodata.ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.
После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.
После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра - начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором - ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.
Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.
ГАДЖИЕВ А.О © Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович,
г. Москва, ул.Ермакова Роща 7А
территория 14 ТМП
www.nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: [email protected]
Союз автомобильных диагностов
autodata.ru
Настройки зажигания | Wingroad.ru
Re: Система зажигания (свечи, катушки, проводка)Вообще было бы умно со стороны японцев собрать на существующем обвесе датчиков доп модуль компьютера который бы изменял угол опережения зажигания. Ведь всем ясно что этот параметр очень жидкий. Стоит переборщить и появится детонация работающая не на ход двигателя а на противоход поршня. Стоит принизить угол и мы вновь теряем в мощности из за недожига смеси, или по крайней мере не из за такого хорошего дожига смеси. Ведь рассуждая трезво, каждая заправка автомобиля требует коррекции данного угла. Ибо в какомто завозе АИ больше в какомто ниже. Отсю да мы и пиняем на Г@ВНЯНЫЙ бензин, лишь от того что японцы выставили этот угол по букварю для ихнего идеального бензина. По сути если позволить компьютеру электронно цепью обратной связи корректировать этот угол операясь на фактические параметры бензина, скорость горения, устойчивость и др. то в конечном счёте мы получим более менее качественную работу мотора и минимум в потерях можности 
:
QG снабжен целым рядом датчиков которые работают однобоко. К примеру я так пока не понял зачем нужен датчик детонции (точнее я предпологаю что им регулируется какието значения топлевной смеси). С помощью этого же датчика легко можно было корректировать угол связанный с более низким АИ (когда детонация бы шла в протифоход поршня, в следствии чего угол можно было бы убавлять. И таких примеров по нашим датчикам достаточно. Этим же датчиком можно и завышать угол, если восмпламенение черезчур "мягкое". Так как для выдавливания мощи определённая компанента дитонации должна существовать. Слишком плавне воздействие на датчик дитонации означает что смесь очень не полноценно прогорает, и следует поджегать её по раньше. Как видите рассуждения элементарны... :
Первый шаг уже сделан, канул в небытие жосткопривязывающий УОЖ к фазе поворота коленвала трамблёр. У нас уже стоит компьютерный пробой по свечам (опорный на показания датчиков положения распредвала и коленвала PHASE и POS [если не ошибаюсь]). Тока вот почему угол статичен для меня шоК! Двигатель должен быть как живой организм, ведь только лишь адаптация к сложившимся обстоятельствам делает его действительно грамотноработающим. Например. По мануалке двигатель предпочтительно работает на 92 АИ. То бишь залив 80 или 95 угол опережения уже работает не в пользу двигателя. В случае более низкой устойчивости следовало бы этот угол отодвинуть назад порядка -3 - 2 градусов. Так как смесь и так прогорит. А на 95 стоит наоборот сделать забег в воспламенении порядка 10 градусов. А усреднение в 5-7 градусов приводит к потерям разного рода. Возможно номинальную мощность сильно не поднять но ECO - параметр хорошо принизить можно, так как мы в тупую прожигаем достаточно лишнего бензина..:ny_tik: Лично для меня данные факты в автомобилистроении опятьже наталкивают на мысль полнейшей зависимости от денег. Как и факт невыгодности производства ("ДЛЯ НЕФТЯННИКОВ") ДВС на воде. Берегут зачемто технологии, создавая "бедные двигателя", видать будут сувать такое куданибудь в дорогущие инфинити. На мой взгляд это очивидно, ведь даже мы сами, нашим клубом, способны собрать двигатель превосходящий наш QG на несколько порядков.
www.wingroad.ru
7.4 Регулировка момента зажигания
Зажигание отрегулировано верно, если регулировочная метка на маховике (ручная коробка передач) или на приводном диске (автоматическая коробка передач) находится на одной линии с указателем на блоке цилиндров. Обе метки обозначены красным цветом. Проверка и регулировка должны осуществляться с помощью стробоскопа. Регулировка различна для инжекторного (2,0 и 2,2 л) и карбюраторного двигателей. Обычно момент зажигания регулируется вращением распределителя, однако, на двигателях Honda для установки точного момента зажигания необходимо выполнить некоторые подготовительные работы. Если у Вас нет необходимых навыков, следует обратиться в специализированную мастерскую.
Инжекторный двигатель 2,0 л
Момент зажигания проверяется, когда двигатель работает на холостом ходу, однако, следует замкнуть сервисный штекер, чтобы получить правильный результат. Этот штекер находится под панелью приборов в углу на стороне пассажира в указанном на рисунке 121 месте. Во-первых, следует прогреть двигатель, т. е. должен включиться вентилятор радиатора.
Инжекторный двигатель 2,2 л
Проверка и регулировка момента зажигания на этом двигателе проще. Момент зажигания регулируется не вращением распределителя, а регулировочным винтом в коробке управления. Эта коробка находится в позиции (2) на рисунке 109. Отверстие регулировочного винта закрыто пробкой, которую при регулировке следует вынуть маленькой отверткой.
Рис. 121Положение сервисного штекера (1) под панелью приборов. Перемкнуть клеммы, как показана, в позиции (3). Рядом находится диод (2).
Рис. 122 Вид меток маховике.1 белая метка (ВМТ)2 приводной диск или маховик3 красная метка (момент зажигания)4 выступ на корпусе
Рис. 123Ослабить три болта распределителя (1) и повернуть распределитель влево или вправо1 раннее зажигание2 позднее зажигание
Рис. 124Установка момента зажигания на ин-жекторном двигателе 2,2 л.1 заглушка2 регулировочный винт
Рис. 125Вид регулировочного винта (1) для регулировки момента зажигания. При вращении винта в направлении "А" устанавливается более позднее зажигание, при вращении в направлении "В" более раннее.
Карбюраторный двигатель
carmanz.com
