Японский гиперкар Aspark Owl обещает рекордную динамику. Гиперкар лада

Гиперкар Aston Martin Valkyrie обрёл серийный облик — ДРАЙВ

Эмиль Вернер, 12 июля 2017. Фото: Aston Martin

Это будет эксклюзивный автомобиль. В дорожной версии сделают 150 машин, а в гоночной ― 25. По неофициальным данным, которые фигурируют в британской прессе, ценник составит минимум 2,5 млн фунтов стерлингов.

Г иперкар Aston Martin Valkyrie всё ближе к серийному воплощению. Мы уже видели концепт-кар, впервые показанный на Женевском автосалоне 2017 года, а до этого англичане в общих чертах поведали нам о технической стороне проекта. В нём участвует множество сторонних фирм, но основная роль отведена техническому директору Ред Булла Эдриану Ньюи и шеф-дизайнеру компании Aston Martin Мареку Райхману. То, к чему пришли два талантливых человека, видно по почти серийной двухдверке. По словам креативного директора по дизайну экстерьера Майлза Нюрнбергера, внешне нынешняя Валькирия на 95% соответствует той, что поступит в продажу в 2019 году.

Среднемоторный гиперкар получит гибридную силовую установку ― атмосферный бензиновый V12 6.5 плюс электродвигатель фирмы Rimac. Предположительно, суммарная отдача превысит 1100 сил, а снаряжённая масса окажется в районе тонны. Тормоза ― углеродокерамические.

Углепластиковые нерегулируемые кресла у Валькирии закреплены непосредственно на полу, а посадка такая же, как в лемановских болидах. Изначально сиденья оснащены четырёхточечными ремнями безопасности, но в качестве опции есть и шеститочечные.

Вроде автомобиль тот же, но отличия от женевского прототипа серьёзные. Переделаны передняя и задняя части, а также боковины, изменились формы крыльев и крыши. Двери углепластикового гиперкара открываются вверх, как это было у купе Mercedes SLS AMG. За аэродинамику отвечают спецы из Red Bull Advanced Technologies, так что в этом плане всё на высочайшем уровне. У автомобиля плавные линии, нигде нет выпирающих спойлеров и антикрыльев, которые могли бы хоть как-то нарушить гармонию. Зато воздушные потоки под днищем оптимизированы так, чтобы создавался эффект Вентури. Отсюда и высочайшая прижимная сила, о которой говорят британцы. Также у Валькирии в последней итерации появились вентиляционные прорези между передними крыльями и лобовым стеклом, увеличивающие прижимную силу спереди.

Заднеприводной модели отрядили семидиапазонный преселективный «робот» разработки компании Ricardo и регулируемую подвеску Multimatic. И, как говорят журналисты издания Autocar, на максимальной скорости на этот Aston Martin обрушится прижимная сила в 1816 кг. Немыслимая цифра для дорожного автомобиля!

Есть ещё некоторые детали, которые особенно отмечают создатели. Например, компактные светодиодные фары, закреплённые на раме из анодированного алюминия. По словам англичан, такая оптика на 30−40% легче той, что используется в современных Астонах. Также у купе нет традиционных боковых зеркал заднего вида, а вместо них используются камеры, передающие изображение на два монитора в двухместном салоне. И, наконец, самая необычная деталь ― эмблема Астон Мартина в передней части. Казалось бы, ничего особенного, но значок этот сделан из алюминия методом химической гравировки, а его толщина составляет всего 70 микрон. Это на 30% тоньше, чем человеческий волос, и на 99,4% легче, чем эмблема на современных Астонах.

Что больше всего впечатляет в этом проекте?

1.Внешность
2.Интерьер
3.Аэродинамика
4.Силовая установка
5.Эмблема
6.Название

Крупным планом

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru

Японский гиперкар Aspark Owl обещает рекордную динамику — Авторевю

Заднеприводный гиперкар Koenigsegg Regera разгоняется до 100 км/ч за 2,8 секунды, топовая двухмоторная Tesla Model S P100D — за 2,7 секунды, а полноприводные Porsche 918 Spyder и Bugatti Chiron проделывают это за 2,6 и 2,5 секунды соответственно. Фантастически быстро! Но для президента японской компании Aspark Масамити Йосиды этого оказалось недостаточно, и он инициировал создание одного из самых динамичных дорожных автомобилей в мире под именем Owl, что в переводе с английского означает «сова». Сам Йосида-сан и представил Owl во Франкфурте.

Работу над Совой начали в 2014 году силами всего лишь трех инженеров. Любопытно, что до этого фирма Aspark, основанная в 2005 году, вообще не была связана с автомобилями. Ее основной бизнес — это аутсорсинг и рекрутинг специалистов в области электротехники, электроники, медицины, химической промышленности, рекламы и IT. Так что разыскать нужных для Совы людей не составило труда.

Клиновидный нос, ажурные колесные арки, выраженный колпак салона, жабры на боковинах и огромное антикрыло — кажется, что Owl объединил все решения от гиперкаров прошлого и настоящего. Двигателя внутреннего сгорания нет, Aspark Owl — это полноприводный электромобиль с необычной компоновкой.

Два электромотора расположены не поперечно на осях, как, например, у Теслы, а продольно в базе, чуть по бокам от продольной оси симметрии машины. По центру проходит карданный вал, который приводится этой парой моторов. Один конец «кардана» идет на переднюю главную передачу, другой — на заднюю, межосевого дифференциала при такой компоновке нет. Согласитесь, это, мягко говоря, не самая эффективная схема как с точки зрения экономии массы, так и управляемости.

В качестве накопителя энергии используются суперконденсаторы, которые выдают большое количество энергии в единицу времени и быстро заряжаются. Увы, подробные технические характеристики Совы пока не объявлены: предположительно, отдача электромоторов превышает 1000 л.с.

По задумке создателей, кузов будет целиком сделан из углепластика, благодаря чему масса купе составит скромные 850 кг. Высота — всего 990 мм, а значит, Owl еще и один из самых низких автомобилей в мире. Правда, пока под внешней оболочкой концепта скрывается не привычный по современным гиперкарам монокок из композита, а обычная пространственная рама. Об этом можно судить по репортажу с тестовых заездов, которые компания проводила в начале года. Цель испытаний, впрочем как и всего амбициозного проекта, — разгон до «сотни» за две секунды или даже быстрее. Причем ради достижения этой цели в компании готовы пожертвовать другими потребительскими качествами машины.

Кстати, абсолютный рекорд ускорения на обычном, не пропитанном клеем асфальте принадлежит швейцарским студентам и их электроболиду класса Формула-студент. На зачетном заезде крохотная машинка массой 168 кг с четырьмя мотор-колесами суммарной отдачей 200 л.с. и 1700 Нм катапультировалось до «сотни» за 1,513 секунды. Однако студенческий автомобиль не предназначен для дорог общего пользования, а Owl создатели хотят продавать — разумеется, недешево. Пока что на тестах Сове удавалось за две секунды набрать лишь около 90 км/ч, а значит, впереди еще много работы. Выход на рынок запланирован в 2019 году.

autoreview.ru

Bugatti EB110 — гиперкар «ламповой» эры — Авторевю

Из тех событий, которые остались незаслуженно забытыми в уходящем году, я хочу вспомнить юбилей компании Bugatti. Нет, не нынешней Bugatti Automobiles S.A.S. в ее статусе «шапки Мономаха» на теле концерна Volkswagen AG. Я говорю про фирму Bugatti Automobili S.p.A., которая собиралась выпускать гиперкар, когда на месте Дубая еще были грунтовки и несколько многоэтажек, а русские олигархи только разминались перед распилом Союза.

Идеологом возрождения Bugatti в середине восьмидесятых стал итальянский бизнесмен Романо Артиоли, сколотивший состояние на торговле автомобилями. Итальянец, которому 5 декабря исполнилось 84 года, до сих пор говорит о Bugatti как о главном проекте в своей жизни

Четверть века назад, в сентябре 1991 года, итальянский предприниматель Романо Артиоли представил миру автомобиль Bugatti EB110, цена которого в нынешних дензнаках подбиралась бы к 800 тысячам долларов. На тот момент EB110 был мощнее и быстрее, чем Ferrari F40, у него был первый в мире углепластиковый монокок, квадротурбомотор, а главное — его окружала собственная небольшая luxury-индустрия сопутствующих товаров и услуг. Артиоли предлагал клиентам индивидуальную отделку интерьера, а также одежду и аксессуары под брендом Bugatti — все, к чему концерн Volkswagen и другие люксовые бренды придут только через десятилетия. Но у EB110 впереди были лишь пять лет, примерно 150 экземпляров, крах и почти полное забвение. Сейчас я попытаюсь рассказать, как же так вышло.

Bugatti EB110 была представлена миру в год 110-летия Этторе Бугатти, что и отражено в названии машины. Помпезная презентация состоялась в Париже 14 сентября 1991 года — за день до юбилея великого конструктора. Церемонию вел Ален Делон

Строго говоря, фирма Bugatti Automobili S.p.A в следующем году отметила бы уже 30 лет: она была создана в 1987 году, когда Артиоли, владелец крупнейшей в Германии дилерской сети Ferrari и дистрибьютор Suzuki и Subaru в Италии, выкупил у французского правительства права на марку Bugatti, которая к тому времени почти 25 лет пребывала в спячке. Четыре года ушло на разработку, и, когда осенью 1991 года на площади Ля Дефанс при огромном стечении народа Артиоли продемонстрировал Парижу и всему миру первый EB110, за ним уже стояла обширная компания со своим суперсовременным заводом в деревушке Кампогальяно в окрестностях Модены (под боком у Ferrari) со множеством инвесторов и, в конце концов, с выдающимся продуктом. Когда осенью 1995 года фирма после нескольких месяцев судебных тяжб была признана банкротом, причиной этого точно был не сам автомобиль.

Почему EB110 впервые показали не 15 сентября, что было бы логичнее? Потому что на этот день была запланирована презентация в родовом гнезде Bugatti в Мольсхайме, куда автомобиль прибыл своим ходом

Дизайнеры Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро, инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци — все они на разных стадиях проекта участвовали в создании EB110. Авторы незабвенных суперкаров Lamborghini Miura и Ferrari 288 GTO и лучшие дизайнеры своего времени — это ли не гарантия исключительного результата?

Авторство первого варианта дизайна Bugatti EB110 принадлежит Марчелло Гандини. Было построено пять таких прототипов, которые намотали тысячи километров по различным гоночным трассам, включая Нюрбургринг (на фото)

В деньгах недостатка тоже не было. В возрождение Bugatti Романо Артиоли не только вбухал немало собственных средств, но и привлек инвестиции со стороны. Для возобновления выпуска автомобилей под маркой, которая формально продолжала оставаться французской, шинный гигант Michelin и топливный концерн Elf выделили десятки миллионов долларов. Еще и помогли в создании машины. Та же Michelin специально для EB110 разработала шины SX MXX3, рассчитанные на движение со скоростью до 350 км/ч.

Дизайн итогового варианта разработала команда под руководством архитектора Джампаоло Бенедини, который спроектировал и фабрику Bugatti в Кампогальяно. Однако Гандини продолжал работать с Bugatti в качестве консультанта. Люди слева на фото — Романо Артиоли, Джампаоло Бенедини и Марчелло Гандини

Артиоли горел желанием создать безукоризненно совершенный суперкар и на этом пути не считался с расходами. Чего стоит хотя бы история с внедрением углепластикового монокока! По задумке в основе «сто десятого» должна была лежать конструкция из алюминиевых сот, но, когда по результатам ходовых испытаний прототипы недосчитались 20% жесткости шасси, компания в пожарном режиме, всего за несколько месяцев, организовала замену алюминия на углеродный композит — партнером в разработке нового монокока выступила французская аэрокосмическая фирма Aerospatiale. Так Bugatti EB110 стал первым в мире серийным автомобилем с углепластиковым шасси, почти на год опередив в этом McLaren F1.

А будущий одиозный Veyron тот EB110 опередил на все 14 лет, ведь с самого начала имел и двигатель с четырьмя турбокомпрессорами, и полный привод. Квадротурбомотор V12 3.5 выдавал от 560 до 611 л.с. в зависимости от исполнения — GT или SS (SuperSport). Пусть McLaren F1 со своим 627-сильным двигателем BMW V12 6.1 быстро превзошел Bugatti, но по удельной мощности — 174,6 л.с. с каждого литра рабочего объема — EB110 до сих пор опережает и McLaren (102,8 л.с. на литр), и Veyron (150 л.с. на литр).

В мае 1992 года, в дни Гран При Монако, Bugatti EB110 была представлена князю Ренье III и его сыну принцу Альберу

За свою короткую жизнь EB110 успел оформить две официальные записи в Книге рекордов Гиннесса: на его счету рекорд скорости для машин на метане (344,7 км/ч, установлен в 1994 году) и при движении по льду (296,34 км/ч, 1995 год).

Современные маркетологи фольксвагеновской Bugatti взяли на вооружение почти все приемы, которые в свое время пытался отточить Артиоли. По его замыслу покупатели могли заказать оформление интерьера на свой вкус и даже дополнительно получить десяток-другой лошадиных сил сверх указанных в официальных характеристиках. В середине 2000-х этот подход к «торговле мощностью» успеет перехватить фирма Pagani. Кроме того, доработкой EB110 занималась компания Brabus, владелец которой Бодо Бушман сам имел такую машину.

Форсированная версия Bugatti EB110 SS (611 л.с. против базовых 560) внешне отличалась более развитым сплиттером в переднем бампере и семиспицевыми колесами. Таких машин сделано чуть более трех десятков

Клиенты из числа селебрити? Среди первых владельцев EB110 числится Михаэль Шумахер: свой собранный по индивидуальной комплектации автомобиль он получил в 1994 году накануне печально известного Гран При Сан-Марино, когда погиб Айртон Сенна. Кроме того, чтобы воссоздать величие Bugatti, Романо Артиоли параллельно с производством автомобилей взялся возводить вокруг марки ауру роскоши. Отдельное подразделение компании занималось выпуском одежды, а также сумок, очков и других дорогих аксессуаров.

Автомобиль Михаэля Шумахера — это сочетание форсированного мотора от EB110 SS и салона от EB110 GT. Торжественная передача машины состоялась 28 апреля 1994 года

Вот и получается, что концерн Volkswagen, выкупивший у Артиоли права на марку в 1998 году, шел проторенным путем. Бренд уже был на слуху, а приемы его продвижения — обкатаны предшественниками. Да и сам Veyron создавался не без оглядки на EB110: у них схожая схема полноприводной трансмиссии с мотором, размещенным продольно маховиком вперед. А основной вклад в ездовую доводку Вейрона внес Лорис Бикокки — человек, который учил ездить и EB110.

И не стоит забывать, что Артиоли с сотоварищами почти удалось сделать то, на что фольксвагеновцы так пока и не сподобились: на автосалоне в Женеве в 1993 году под маркой Bugatti дебютировал роскошный суперседан. Четырехдверка EB112 с дизайном Джуджаро, атмосферным 460-сильным мотором V12 и полным приводом за следующие полтора года практически добралась до конвейера: в сентябре 95-го на Франкфуртском автосалоне Артиоли самолично принимал на нее заказы.

Bugatti EB112

И как раз в этот период произошла катастрофа: множество средних и мелких кредиторов фирмы, в основном итальянских, как по команде бросились в местные суды с требованием немедленно вернуть долги. Конечно, компания жила на заемные средства: на тот момент убытки составляли около 200 млн долларов. Впрочем, учитывая масштабность проекта и скорость, с которой Артиоли выводил Bugatti на орбиту, по-другому и быть не могло.

Однако, согласитесь, странно, что атака последовала незадолго до запуска в производство седана, который по популярности мог многократно превзойти EB110, а саму компанию наконец-то сделать прибыльной.

Завод Bugatti Automobili S.p.A. в Кампогальяно

Артиоли до сих пор полагает, что не обошлось без происков со стороны Ferrari: дескать, коварный Лука ди Монтедземоло спал и видел, как бы потопить Bugatti, в которой узрел прямого конкурента. И, обладая в Италии властью наравне с политиками, именно он направил кредиторов в суды. Спорное суждение — учитывая разницу в объемах выпуска (в 1994 году Ferrari произвела 2639 машин против полусотни EB110) и отсутствие в Маранелло планов по производству четырехдверных автомобилей.

Никола Матерацци (в центре среди работников завода) сменил Паоло Станцани на посту технического директора Bugatti Automobili осенью 1990 года

Конечно, дыма без огня не бывает: не зря ведь Ferrari разорвала с Артиоли дилерский контракт, едва тот принялся возрождать Bugatti. И все же правда скорее в другом.

Фанатично влюбленный в Bugatti итальянец попросту… немного опоздал. Он ввязался в многоуровневый и чрезвычайно затратный бизнес, каким к началу 90-х годов стало автомобилестроение, но при этом остался романтиком: именно так он относился к своему детищу, а себя видел чуть ли не идейным наследником Этторе Бугатти. В то время как компании нужен был жесткий и бескомпромиссный руководитель вроде Фердинанда Пьеха.

Вот почему у этой эпопеи хоть и печальный, но вполне закономерный финал.

autoreview.ru

Lada Samara. Роторные моторы, Дакар и Porsche - Легенда

Supercar > Легенда > Lada Samara. Роторные моторы, Дакар и Porsche 10.01.2014

Под конец года по-тихому ушла Lada Samara. Нужно признаться, провожаем без сожалений. Знаковая для 80-х годов машина за три десятилетия безнадежно устарела. А ведь когда-то это был не только первый автомобиль, но и первый суперкар.

Лицензионные "Жигули" уже при появлении на свет были в некотором роде "осетриной второй свежести" и выигрышно смотрелись разве что на фоне "Москвича". К концу семидесятых переход на переднеприводную схему стал неизбежнее построения коммунизма.

Еще в 1971-м, когда завод в Тольятти только выходил на запланированные объемы производства "копеек", вазовские конструкторы начали эксперименты с передним приводом. Так что с постройкой прототипа модели 2108 проблем не возникло. Прототип "восьмерки" был готов 31 декабря 1978 года, но не завелся двигатель. Машина поехала только 2 января 1979-го. Но было очевидно, что для окончательной доводки машины своими силами не обойтись и нужно искать зарубежного партнера.

Fiat ответил отказом, посоветовав туринскую компанию UTS, с которой в итоге и был заключен контракт на технологическую проработку проекта. В качестве партнера по инжинирингу привлекли ни много ни мало — компанию Porsche. Она не была конкурентом АвтоВАЗу и, кроме того, имела большой опыт по разработке автомобилей для сторонних компаний. А для ВАЗа она пыталась осовременить (без особого успеха) классические "Жигули" и "Ниву".

Таким образом, Porsche стала ответственной за техническую проработку проекта "Гамма", немецкие инженеры поработали над подвеской, силовым каркасом кузова, компоновкой салона новейшей вазовской модели. Проект подразумевал создание трехдверного хэтчбека с мотором объемом 1.3 л. Кстати, двигатель, предложенный Porsche, отклонили в пользу собственной вазовской разработки. Впрочем, забракованный советскими инженерами силовой агрегат позже появится под капотом Seat Ibiza, испанский хэтч тоже разрабатывали поршевские инженеры. Дизайн "Зубила" был отечественным и вполне отвечавшим веяниям мировой автомобильной моды тех лет. Правда, существует легенда, что главный дизайнер Porsche Анатолий Лапин подарил вазовцам дверные ручки от Porsche 924 — на прототипе восьмерки были выштамповки, как на "Оке".

Кстати, в создании "десятого" вазовского семейства Porsche участвовала меньше, ограничившись аэродинамикой кузова. Наверное, поэтому машина получилась такой унылой. ВАЗ-2108 "Спутник", позже "Самара" пошел в производство в декабре 1984 года. Спустя два года на конвейер встала пятидверная "девятка", а спустя еще три — "99-й" седан.

Отечественный водитель наконец-то сел за руль современного автомобиля. Да что там СССР, первое время "Самары" неплохо расходились и в Европе и некоторое время выпускались на финском заводе Valmet, который также собирал Porsche Cayman и Fisker Karma. Европейские фирмы облагораживали внешность и интерьер экспортных машин, делали из них кабриолеты.

Несмотря на поршевский инжиниринг, лицензионные комплектующие от именитых фирм вроде ZF, Bilstein, Lucas, "Самара" не была идеальной машиной. Вспомним хотя бы гремучий салон. Да и моторы были откровенно хилыми — 1.1, 1.3, 1.5, позже 1.6 и мелкосерийный 1.8. Была, правда, версия с роторно-поршневым мотором мощностью сначала 120, а потом 140 л. с. Причем купить ее мог любой желающий — такие машины стоили на 2-2,5 тысячи долларов дороже стандартной. Но радости дарили куда больше — 8,5 с до "сотни" и максимальная скорость под 200. Вот только реальный ресурс мотора до обещанных 125 000 километров не дотягивал, а заводская гарантия заканчивалась на 30 тысячах. Да и расход был многоват.

"Самара" на долгие годы стала излюбленным объектом для тюнинга, особенно трехдверка — у нее был самый жесткий кузов. Турбовые машины мощностью за 200 л. с., с коротким передаточным рядом проезжали четверть мили за 11 секунд, "рвали" всех и вся и проживали яркую, но короткую жизнь.

Грех не вспомнить и раллийные "Зубила". К примеру, сделанную для Дакара Lada Samara T3 с 300-сильным оппозитником (угадайте, чьим) и полноприводной трансмиссией от Porsche 959 Dakar. Спортпрототипы строились по заказу французского импортера Лад. От серийной машины остался (и то приблизительно) внешний вид и… стекла. В 1990 году знаменитый бельгиец Жаки Икс пришел на Samara T3 седьмым в абсолютном зачете. Дальше была победа на "Ралли Фараонов", неплохие результаты на ралли Тунис и Атлас.

С 1997 года Волжский завод затеял серьезный рестайлинг семейства "Самара" в обратной последовательности: сначала обновился седан, потом пятидверка; очередь до трехдверки дошла только в 2003-м. Положа руку на сердце, рестайлинг не сделал модельный ряд "Самара-2" ни современнее, ни привлекательнее. Вдобавок новый обвес изготавливался из отвратительного качества хрупкого пластика. Плюс немотивированное повышение цен, плюс нежелание новых покупателей мириться с условным комфортом и никудышной безопасностью.

Неудивительно, что продажи "Самары-2" постоянно снижались, а с появлением страшненькой, но все-таки более современной Гранты рухнули окончательно. В октябре нас покинула трехдверка, а теперь последняя из могикан — пятидверная "Самара". Конечно, "Зубила" разных лет выпуска в один момент никуда не денутся и еще долго будут встречаться на дорогах. Но когда-нибудь коллекционеры автостарины будут хвалиться редчайшим приобритением: ВАЗ-2108 с коротким крылом и низким торпедо.

Прощай, "Зубило". Как поется в песне: "Остается в сердце нежность". Только никаких "до новых встреч". Ни в коем случае.

SUPERПОПУЛЯРНОЕ, ВАЗ, Porsche

Также по теме:

- Porsche создал домашний бар вместе с Johnnie Walker - Porsche - ягодка опять - Porsche Design: новый хит Бродвея