Лада рапан
Машина из сна: история концепт-кара Lada Rapan
Дизайнер Владимир Плешанов рассказывал: — Мне сон приснился: Нью-Йорк, небоскребы, строгие прямые улицы… Все такое высокое и прямоугольное. И вдруг над этой геометрической безжизненностью появляется нечто живое! Сначала несколько линий, позже они слагаются в законченный образ. Существо повисает над небоскребами, потом начинает среди них как бы протискиваться… Вижу только переднюю часть, остальное уже домысливаю. Просыпаюсь и понимаю: нашел.
Утром Владимир набросал эскиз того, что потом станет концепт-каром Lada Rapan, и…
Но сначала вообще-то был Маркиев.
Михаил Маркиев, вазовский инженер-конструктор, уже знакомый нам по заметке про «Бронтокар», в августе 1994 года поехал на стажировку в США. По американской программе поддержки малого бизнеса. Как дальновидные американские умы соотнесли ВАЗ с малым бизнесом — не понятно, но Михаила Ивановича взяли. Две недели лекций по организации предприятий и делопроизводству, поездки по каким-то электростанциям… Маркиев взмолился: покажите мне хоть что-нибудь по профилю, нет сил уже восхищаться американской мечтой. Тут вспомнили, что еще до поездки Маркиев делал заявку на производство электромобилей. И его отправили на завод магистральных тягачей Freightliner в Портленде. Там Михаил увидел все, от проектирования до готовой продукции. А в General Electric с гордостью показали советские учебники 30-х годов по электротехнике, которыми они пользуются и поныне.
После стажировки начальник управления дизайна ВАЗа Марк Демидовцев произвел Маркиева в начальники бюро спецавтомобилей и агрегатов. И почти сразу предложил новому начальнику бюро «сотворить что-нибудь эдакое». ВАЗ тогда стремительно терял свои позиции на европейском рынке, а новых моделей, которыми можно подстегнуть спрос, не было. Поэтому руководство захотело «что-нибудь эдакое» свозить на одну из европейских автомобильных выставок, чтобы хоть немного напомнить о торговой марке Лада.
Маркиеву был выдан полный карт-бланш: сам набирай людей на проект, сам ими руководи. Но машину эффектную сделай. Шикарные условия, короче говоря, многие мечтают о таком.
В 1994 году еще не родился знаменитый проект AUTOnomy от General Motors — полностью автономная водородно-электрическая «тележка», на которую можно поставить любой кузов. Да что там: даже концепции тяговой батареи как основания пола не было, серийные электромобили (а их было уже довольно приличное количество) просто конвертировали из бензиновых моделей, располагая АКБ не там, где нужно с точки зрения правильного распределения масс, а там, где получится.
Маркиев начал как раз с универсальной электрической тележки. Вот с такой:
Проект активной платформы, легший в основу Рапана, Михаил Маркиев проектировал с 1987 года
Тяговая батарея, разделенная на три блока, расположена внутри рамы, в базе. Ввиду ее большой массы центр тяжести смещается максимально вниз. Сейчас электромобили проектируют именно так, от Теслы до безродных «китайцев». Тогда же это не было безусловным компоновочным стереотипом. Мотор расположен поперечно, перед передней осью, а рулевая рейка, напротив, смещена в базу. Таким образом догружаются ведущие колеса и появляется свобода компоновки системы охлаждения двигателя.
Заметно, что на этом рисунке уже появились некие кузовные обводы, черновые, не имеющие отношения к собственно дизайну. Но они проявляют стиль, который тогда довлел над многими автохудожниками, не только российскими, но и европейскими. Этот стиль называли по-разному — бионика, биомеханика, просто «био». В мире он отгремел в начале 90-х годов и довольно быстро сменился стилем «техно», в Тольятти же вошли во вкус! Особенно проявил себя в этом направлении дизайнер Евгений Лобанов, нарисовавший облик таких машинок, как «Эльф» и «Гном», а потом, вдохновившись Opel Corsa, и серийную Калину.
Концепт-кары «Гном» и «Эльф», 1992-1994 годы
Так вот, дизайн будущего Рапана пригласили делать вышеупомянутого Владимира Плешанова, молодого и перспективного автомобильного стилиста, которого Лобанов сделал начальником бюро. Плешанов тоже мыслил модными биокатегориями, но долго осторожничал, не имея в голове внятного образа. К тому же немногочисленную команду проекта оставили в полном покое и освободили от ежедневного контроля со стороны начальства. А это только усилило ощущение ответственности!
И тут дизайнеру приснился Нью-Йорк.
Поначалу проект назывался ElCar 2000. Но когда уже делали первый пластилиновый макет, другой дизайнер, Валентина Новикова (она отвечала за разработку интерьера), сравнила рисунки Плешанова с ракушками. Такими, которые многие из нас привозили в детстве с Черного моря. У брюхоногих моллюсков Рапана удивительно красивые «домики», и новая машина тоже казалась маленьким уютным домиком. Это она на картинках выглядит внушительно, а так-то Рапан размером недалеко ушел от «Оки».
Промежуточных макетов было три, Плешанов на них отрабатывал оригинальную пластику «моллюсков». В итоге остановились вот на таком:
Пластилиновый полноразмерный макет ElCar 2000
Макет в процессе доводки
В мае 1995-го окончательный макет был готов, но тут вся работа над Рапаном неожиданно остановилась. Всех более-менее свободных дизайнеров и конструкторов бросили на доводку «двадцать третьей» модели (ВАЗ-2123), той, что годы спустя стала Шеви-«Нивой». Тогда она была просто перспективным внедорожником, идущим на смену первой «Ниве», и завод надеялся поставить ее на производство самостоятельно, в ОПП даже начали собирать первые экземпляры. Горячка с новой «Нивой» улеглась только через два года и в НТЦ возобновили работу над ходовым макетом Рапана.
Владимир Плешанов, довольный, сидит в посадочном макете
Постепенно трубчатый каркас обрастал стеклопластиковыми панелями невероятной сложности.
Команда дизайнеров: Владимир Плешанов, Валентина Новикова и Илья Жарков
И наконец-то машина приобрела нужные очертания:
Вот они, главные действующие лица, Плешанов и Новикова:
Ходовой макет выкрасили в перламутр — так он смотрелся вполне удачно, хоть и не по-ракушечьи.
Донором агрегатов шасси послужила все та же «Ока». А «Ока»-электро — системы электропривода — мотора ПТ-125, никель-кадмиевых аккумуляторов саратовского завода и пр. Преобразователь на тиристорах (потом его переделали в транзисторный) доводили до кондиции долго, несколько лет. В этом принимал участие инженер Андрей Гайдук, которого мы тоже помним по статье про «Бронтокар». Вот как Андрей рассказывает о доводке привода:
Собирали машину недолго, чуть менее полугода.
В Рапане заложено поразительное количество оригинальных идей. Например, рулевое колесо, в котором по центру находились панель приборов и подушка безопасности.
Оригинальное рулевое колесо с невращающейся ступицей и встроенными «приборкой» и подушкой безопасности
Это такая смысловая отсылка концепт-кару Maserati Boomerang, где тоже применялось такое решение с неподвижной ступицей и встроенной в нее «приборкой».
Салон Maserati Boomerang 1972 года
Огромные двери держались на монопетлях (решение спорное, но ведь эффектно же!), обдув лобового стекла происходил через множество смешных мультяшных дефлекторов. Салон вообще получился игрушечным, как в имиджевом, так и в функциональном смыслах. То ли авторам было лень додумывать мысли до конца, то ли конкретные изготовители макета упрощали себе жизнь… Но помимо отвратительного даже по меркам концепт-кара качества изготовления и проработки отдельных деталей, в Рапане вместо подразумевающихся кнопок и ящичков на центральной консоли присутствуют только намеки на них. А смелость, с которой магнитолу закрыли неснимающимся полупрозрачным колпаком, вообще достойна восхищения! И как ею прикажете управлять?
А как элегантно решены наружные боковые зеркала!
Компоновочный эскиз Рапана
Процессом постройки живо интересовались и Демидовцев (главный дизайнер), и Мирзоев (главный конструктор). В какой-то момент Мирзоев решил, что Рапан вполне готов получить заслуженную долю международных восторгов, и машину отправили в Париж, на выставку. Это уже 1998 год.
Сохранилось видео, правда, плохого качества, снятое одной тольяттинской телекомпанией аккурат в период подготовки к Парижу.
На Парижском автосалоне Рапан приняли восторженно. ВАЗ привез во Францию две модели, Рапан и минивэн Менеджер. Так вот второй был на фоне яркого Рапана почти незаметен.
Валентина Новикова тоже была в Париже, в составе большой вазовской делегации. Вернулась в приподнятом настроении: Рапан оценили. Вот скан из газеты «Семь верст» 1998 года, где Валентина взахлеб повествует о том, как иностранцы принимали машину.
Рассказывают, что Мирзоеву кто-то позвонил во время автосалона и он прокричал в трубку: «У Вали все в порядке, Париж лежит у ее ног!».
Тогда же Рапан попал и на обложку журнала «За рулем».
Не сказать, что эта история подстегнула европейские продажи «АвтоВАЗа», которые тогда ограничивались «Нивой» и «десяткой», но бренд Lada о себе напомнил, несомненно.
Из Парижа Рапан отправился… в Италию! Дело в том, что продюсеры итальянской телекомпании Rai Uno TV выпросили у вазовцев машину для участия в ежегодном шоу Cervelloni, туда же поехал начальник коммерческо-рекламного отдела завода Александр Егошин. Он и появился в кадре у итальянцев, робкий такой, скованный, ни слова по-итальянски не понимающий. Есть видеозапись этой передачи, скверного качества, сделанная еще на магнитофон VHS:
Триумф, короче говоря. Причем совершенный на самом закате биодизайна, когда в моду входили уже совсем другие линии, другая пластика. А вот про большие «стекающие» фары, выдающиеся далеко на боковины, Плешанов угадал — это решение используется сейчас многими автопроизводителями.
Рапан вернули из Европы и на несколько месяцев «отложили в сторонку». Но на следующий год новый главный дизайнер ВАЗа Сергей Синельников (пришедший на эту должность незадолго до Парижа) распорядился подготовить Рапан для Московского автосалона 1999 года. Машину перекрасили в зеленовато-салатовый металлик, чуть освежили интерьер — и повезли в Москву.
Рапан на выставке в Москве, 1999 год
Потом было еще несколько выставок, после которых машина надолго осела в дизайн-центре. А в «комаровские времена» ее перевезли в технический музей, в ангар со старыми концептами. Где Рапан пребывает и по сию пору.
Рапан в ангаре Технического музея Тольятти
Но история имеет продолжение, хотя и не прямое.
Владимир Плешанов после Рапана сделал дизайн для двух моделей гольф-каров, их ВАЗ тоже любил показывать на всяких выставках. Хотя направление со всех точек зрения было тупиковым — не вазовская это ниша, мягко говоря.
Гольф-кары работы В. Плешанова
А потом уже, незадолго до ухода с завода, в 2000 году, Плешанов вернулся к идее «ракушечного» биодизайна.
Проект этот назывался «Рамзес», он рисовался почти факультативно и никакого развития не получил, сделали только полноразмерный пенопластовый макет.
Концепт-кар «Рамзес»
Был у Плешанова еще один проект, который он делал немножечко «под Мирзоева». Если помните, существовало на ВАЗе такое «водородное направление» — «Антэл», машины на топливных элементах, особая инициатива и любовь тогдашнего главного конструктора ВАЗа. Прототипы «Антэлов» базировались на «Ниве» и «десятке». А Мирзоев хотел для следующей итерации сделать оригинальное шасси. Плюс смотрел в перспективу: модели 2123 завод тогда фактически лишился, заключив контракт с GM, и нужно было думать о проекте «Нива-3». Вот под это дело Плешанов и нарисовал несколько скетчей.
Проект нового внедорожника Владимира Плешанова, 2001 год
Но ничего практического из этого, разумеется, не получилось.
От ВАЗа в частности и от автомобилестроения вообще Плешанов ныне далек. Сидит в маленьком офисе, занимается полиграфическим дизайном, книжки всякие подарочные выпускает…
Владимир Плешанов
О деле почти 20-летней давности вспоминает не то чтобы неохотно, но с некоторой грустью. Ну, было, да, и было интересно. Но — закончилось. А жизнь продолжается.
Михаил Маркиев и Андрей Гайдук фонтанируют идеями развозных электромобилей, но и у них ничего пока не выходит: фантазий много, а инвесторов что-то не видать.
А Валентина Новикова продолжает работать в дизайн-центре ВАЗа, ее перу принадлежат интерьеры почти всех новых вазовских моделей.
auto.mirtesen.ru
Недоделано в СССР. Часть 2 — Автокадабра
В продолжение темы советских концепт-каров «Мотор» вспоминает о более современных концептуальных, экспериментальных и мелкосерийных разработках отечественных инженеров и конструкторов. Вторая часть – про машины, созданные с конца 1980-х по наши дни.«Лада-Гном» ~ 1988 ~
Его можно было принять за прообраз «Оки», но взгляните на год создания прототипа. Наоборот, «Гном» (название, конечно, вазовцам особенно «удалось») построили из укороченной «Оки». Но зачем нужно было уменьшать и без того крошечную микролитражку? Сегодня, достаточно сытые в автомобильном смысле, мы просто позабыли, как на рубеже 90-х вся страна носилась с идеей «народной», а стало быть максимально дешевой машины.Однако весивший меньше полутонны «Гном» с посадочной формулой 2+2 и агрегатами от «Оки», несмотря на интересный в целом дизайн, оказался очередной бесперспективной разработкой. Ведь где и из чего его было выпускать, когда ВАЗ на пару с КАМАЗом долгое время не могли толком наладить сборку «донорской» «Оки»?
Микрокар для «Лады» создавался группой молодых инженеров, идею которым подкинул замглавного конструктора завода. Вслед за обычным «Гномом» появился электромобиль на его базе и пляжная версия, получившая имя «Эльф».
«Гном» был на 0,7 метра короче «Оки» и на 150 килограммов легче, поэтому имея тот же двигатель, «Гном» обещал стать куда динамичнее. 
НАМИ «ЛУАЗ-Прото» (1989)
В этом проекте куда меньше шапкозакидательской показухи («Эх, поставим на колеса всю страну!»), зато гораздо больше здравого смысла и делового расчета. Предыстория «Прото» такова: допотопный внедорожник ЛУАЗ-969, выпускавшийся на Луцком автомобильном заводе на Западной Украине, к концу 80-х устарел до безобразия. И тогда инженеры НАМИ предложили толковую замену.Съемные пластиковые панели кузова, демонтируемая задняя часть крыши, мотор от «Таврии» и жестко подключаемый передний мост – вот добротный портрет универсальной сельской машины. Даже внешне «Прото», на наш взгляд, оказался не без функционального изыска. Жаль, но развал СССР категорично и, увы, досрочно завершил эту довольно перспективную историю.
Кузов у перспективного внедорожника НАМИ был каркасно-панельный. Всю силовую нагрузку брал на себя металлический каркас, что позволяло выполнить навесные панели максимально легкими.
Конструкторы утверждали, что 95 процентов автомобилистов будут чувствовать себя за рулем «Прото» комфортно. Для задних пассажиров эта цифра была не столь оптимистичной: понравиться там должно было лишь 50 процентам пассажиров. 
«Прото» - не просто объект фантазии создателя «Охты» Геннадия Хусаинова. Автомобиль строился для конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, и при удачном стечении обстоятельств мог реально встать на конвейер в Луцке. 
В салоне было всего четыре места, которые, раскладываясь, превращались в некое подобие двухспальной кровати. 
В НАМИ озаботились не только эстетикой, но и ремонтопригодностью. Двигатель, передняя подвеска и трансмиссия были смонтированы на отдельном подрамнике, открутив который, почти всю техническую начинку можно было выкатить из под автомобиля - мечта сервисмена! 
Уверенные в светлом будущем своего проекта, конструкторы начали строительство второго прототипа уже на агрегатах «восьмерки», но будущего у их машины не было никакого. 
В годы перестройки в Европе была мода на все советское, которая не обошла и автожурналистику. Крупнейший немецкий журнал Auto Bild в 1989 году посвятил «Прото» большую статью и пророчил внедорожнику успех на экспортных рынках. 
«Прото» стал последней работой ленинградского филиала НАМИ. Сразу после завершения работы его создатели разбрелись кто куда, и больше дрим-каров с берегов Невы мы не видели. 
ВАЗ X ~ 1990 ~
Он так похож на «Охту» своей близкой к аэродинамическому идеалу каплевидной формой кузова, что порой эти два концепта путают. На самом деле, «НАМИ-Охта», о которой мы рассказывали в первой части обзора, по части исполнения и техники куда более продвинутый экземпляр. А вот яркий внешне ВАЗ Х – лишь прототип, причем в полном смысле этого слова. Вольная интерпретация семиместного, аэродинамически выверенного однообъемника не продвинулась дальше стадии макета. Да и тот в перестроечные годы сгинул без следа в вазовском разброде и шатании.Зато сейчас, глядя на обтекаемый «икс», можно оценивающе поцокать языком в знак признания «вазовских» дизайнеров: мол, могли же, когда хотели!
Одной из главных «фишек» дизайна были фары головного света, установленные в нижней кромке лобового стекла. Через 10 лет нечто подобное применит FIAT на своей Multipla.
«Икс» - самый загадочный концепт того времени. Кроме пары фотографий и года создания о машине нет никакой информации. 
ЗАЗ-1106 ~ 1990 ~
Согласитесь, для самого начала 90-х перспективный сменщик «Таврии» смотрелся неплохо. Конечно, опытный взгляд сразу уловит до боли знакомые черты тогдашних европейских одноклассников вроде Fiat Punto (передняя часть) и Citroen AX (полузакрытые задние арки). Но все равно в штанишках полноразмерного макета ЗАЗ-1106 выглядел куда лучше, чем то, что в итоге из этого проекта выросло.Спустя почти десять лет «ноль шестой» трансформировался в нелепую «Ладогу» с видоизмененным кузовом «Таврии» и передними фарами от «десятки». Затем ЗАЗ переключился на выпуск корейских автомобилей.
Концепт-кар был всего лишь макетом, первым поиском нового стиля, у которого не успели проработать даже салон.
«RAF-Роксана / Stils» ~ 1990 ~
Еще одна грустная история под общим названием «Под обломками СССР». Когда на Рижском автобусном заводе поняли, что конструкция микроавтобуса RAF-2203 с агрегатами от «Волги» и фанерным полом себя исчерпала, инженеры засели за разработку новых моделей. Первой стала заднеприводная «Роксана», доработанная с помощью специалистов английской инжиниринговой фирмы IAD. И только затем появился уже переднеприводной Stils – еще более эффектный с точки зрения дизайна и аэродинамики.И ведь дельные машины вырисовывались… Но кому все это было нужно в государстве, которое трещало по швам и уже начинало разваливаться на куски? Хорошо хоть рижане сохранили для истории оба прототипа. И на том спасибо.
В таком виде «Роксану» демонстрировали руководству Латвии сразу после отделения республики от СССР.
Под капотом перспективного микроавтобуса был установлен двигатель ЗМЗ, трансмиссию взяли от УАЗа. С развалом Союза эти агрегаты стали недоступными. 
Передняя подвеска «Роксаны» - упрощенная схема McPherson, которую латыши прозвали «Мак-Мирон» по фамилии конструктора Миронова. 
Это был первый переднеприводный фургон бывшего СССР и последняя машина, созданная на РАФе. 
Страны не стало, но дружба и партнерство остались: кузов Stils нарисован в НАМИ, а построен на ЗАЗе. 
Интерьер - сборная солянка из деталей советских машин и иномарок. 
АЗЛК-2143 «Яуза» ~ 1991 ~
Сменщик 41-го «Москвича», который являлся «условно легальной» копией французской «Симки-1307», стал результатом трудов собственного конструкторского бюро АЗЛК. Девяностые годы требовали свежих решений, и с этим у «Яузы» проблем не было. Достаточно крупный – в длину 4,7 метра – седан отличался обтекаемым силуэтом и совершенно невероятным остеклением. Боковые стекла располагались вертикально в два ряда, причем открывался только нижний. Зачем? Для вентиляции и этого достаточно, зато в непогоду дождь и снег не проникали в салон. Гениально!На ходовом образце стоял экспериментальный «азлковский» 95-сильный мотор 1,8 литра, а салон удивлял роскошью – электростеклоподъемниками и травмобезопасным рулем. Но после постройки ездового прототипа «Яуза» «обмелела». Интересно, что бы сказали реальные покупатели о двухъярусных стеклах АЗЛК-2143?
Из двух рядов боковых стекол открывался только нижний. На АЗЛК это решение аргументировали так: в современных кузовах с сильно гнутыми боковинами в дождь при открытых окнах кузов заливает водой.
Трудно поверить, но «Яуза» была способна передвигаться самостоятельно! Всего было построено три машины, которые тщательно скрывались от посторонних глаз вплоть до 1995 года - на заводе до последнего надеялись запустить их в серию. Сейчас один из прототипов находится в музее на Рогожском валу. 
В интерьере особенно заметно увлечение дизайнеров АЗЛК модным в начале 90-х биодизайном. 
АЗЛК-2144 «Истра» ~ 1991 ~
Если «Яуза» кажется достаточно продвинутой для своей эпохи и страны разработки, то «Истра» – вообще чистый космос. Машина, создававшаяся в рамках госпрограммы «Автомобиль-2000», в теории и впрямь представляла собой машину будущего. Во-первых, реально изящный – без дураков! – алюминиевый кузов с дверями типа «крыло чайки», открывавшими доступ сразу и к передним, и к задним сиденьям. Была запланирована пневмоподвеска с электронным управлением, приборка на жидких кристаллах и продвинутая система самодиагностики.Но главное – это трехцилиндровый многотопливный двигатель конструкции немецкого инженера Людвига Эльсбетта. Лошадок в 1,5-литровом агрегате немного, что-то около 70, зато в бак теоретически можно было заливать хоть бензин, хоть дизель, хоть рапсовое масло! Не знаем, сколько государственных денег успело освоить АЗЛК на разработку «Истры», но в перспективе автомобиль получался фантастический. Ничего, правда, не вышло и из него.
В отличии от «Яузы», «Истра» - всего лишь макет.
Сейчас «Истра» находится в музее на Рогожском валу, и увидеть ее может каждый. 
Естественно, особое внимание уделили безопасности: АБС, подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и даже… передние сканеры, выводившие на ЖК-дисплеи картинку, помогающую в условиях плохой видимости. 
Расход топлива чудо-мотора должен был составить от 2,2 до 3,5 литра на 100 километров, а максимальная скорость - 185 километров в час. И все благодаря малой массе в 700 килограммов. 
«Истра» имела интересную систему самодиагностики: на панели не просто загоралась лампочка check engine, а выводилась конкретная информация о поломке и даже о способе ее устранения. 
«Лада-Рапан» ~ 1998 ~
Конец 90-х – благостное время. До России уже добрались мощные компьютеры и не очень легальное программное обеспечение. Представляете, какой простор для фантазии вчерашних школьников? Совершенно безумная архитектура кузова концепта «Рапан» другого варианта кажется, и не подразумевает. Такую сложносочиненную и не слишком осмысленную «архитектуру» кузова могли сочинить лишь отчаянные фантазеры, уже освоившие 3D Studio, но еще плохо разбирающиеся в автомобильном дизайне.Как бы не так. Вот, что в 1998-м писал о «Рапане» журнал «За рулем»: «Это и демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и, наконец (назло врагам), стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики». Цитата кончилась. Правда, в чем выражалось «перспективное мышление» кроме как в вычурных, словно подсмотренных у Франко Сбарро формах, сдвижных дверях и силовом агрегате от электрической «Оки», журнал не уточнял. Зато можно смело утверждать – «Рапан» мы точно ни у кого не «слизали». Это наша родная гордость, пусть и сквозь слезы.
Блок никель-кадмиевых аккумуляторов у «Рапана» находился в базе, а спереди было предусмотрено место для установки компактного ДВС. Так что «Рапан» теоретически мог быть и электромобилем, и гибридом.
В Тольятти надеялись привлечь в качестве инвестора РАО «ЕЭС России». В самом РАО эту перспективу тактично не комментировали. 
Итальянские журналисты были так поражены «Рапаном», что пригласили ее создателей в эфир канала RAI Uno (аналог нашего «Первого канала») в прайм-тайм в субботу. Передача называлась Cervelloni - «умники». 
«Рапан» еще долго таскали по выставкам, перекрашивая то в зеленый, то в желтый, то в такой вот непонятный металлик. 
В конце 90-х биодизайн стремительно выходил из моды, но на «АвтоВАЗе» об этом, похоже, не знали. 
ГАЗ-3106 «Атаман-2» ~ 1999 ~
Если вы хоть немного интересуетесь отечественным автопромом, то должны помнить «Атаман-1». По официальным данным, грузовик получился больше «Газели», но меньше ГАЗ-53, а по сути это был автомобиль-Франкенштейн, в неказистой внешности которого сплелись черты легковых «волжанок» и среднетоннажных нижегородских грузовиков.На той же «оригинальной» платформе построен и внедорожник ГАЗ-3106. Техническая начинка – та же, включая лонжеронную раму и зависимые-балки мосты спереди и сзади. Зато сверху все это было прикрыто совершенно невероятным кузовом. Представьте себе ледяную копию Land Cruiser Prado 90, минут 15 постоявшую на ярком апрельском солнце. Таким и получился «Атаман-2». «Поплыли» крылья и капот, собрались в кучку глаза-фары, скукожилась решетка радитатора… Потом в Нижнем Новгороде сделали ставку на коммерческую технику, а прототип русского «крузака» так и остался прототипом.
Дебют внедорожника-пикапа состоялся на Нижегородской ярмарке в 1999 году. Вообще-то, должны были успеть к Московскому автосалону, но Атаман застрял на таможне, ведь кузов для него делали в США.
Планировалось, что серийное производство удастся развернуть уже в 2003-2004 годах, а цена машины будет на 30-40 процентов ниже, чем у иностранных конкурентов вроде Mitsubishi Pajero. 
Под капотом концепта был установлен пятицилиндровый дизель ГАЗ-561 Steyr, выдававший 141 лошадиную силу. В дальнейшем планировалось использовать дизель Iveсo и бензиновый V6 от Toyota. 
Многие детали интерьера без изменений перекочевали с «Волги» ГАЗ-3110. 
«Лада-Петертурбо» ~ 2000 ~
После фантасмагории по имени «Рапан», «Петертурбо» уже не шокировал, а так – слегка удивлял. Удивлял прежде всего редким сочетанием ладного аэродинамического кузова, оригинальной поясной линии, придававшей машине легкое сходство с летающей тарелкой, и совершенно недоработанной кормой, которую рисовали будто впопыхах.«Петертурбо», между прочим, даже возили на международный салон в Париже. Около скромного вазовского стенда, говорят, с интересом прохаживались даже крутые мировые дизайнеры. Одно это можно считать успехом. А что до серийного производства… Какого серийного производства?
Дизайнеры утверждали, что особое внимание уделили поясной линии и месту сопряжения крыла, стойки и зеркала заднего вида. Вот только итоговое решение подозрительно напоминает Opel Vectra B.
Модель концепта в масштабе 1:4 продули в аэродинамической трубе и получили удивительно низкий коэффициент лобового сопротивления: всего 0,2. 
На Московском автосалоне Союз дизайнеров России наградил создателей Peter Turbo в номинации «Вдохновение». 
Изначально «Петертурбо» был лишь макетом, а нормальные окна и интерьер появились лишь у второго прототипа, показанного в Париже. Забавно, что двери при этом все равно остались нарисованными - посидеть в салоне было невозможно. 
«Руссо-Балт-Импрешн» ~ 2007 ~
Возрождение почивших в бозе автомобильных брендов – благодатная тема для стартапа. Вытаскиваешь из нафталина какую-нибудь подзабытую марку, сочиняешь пафосный пресс-релиз, очаровываешь инвестора, а дальше… куда кривая выведет. На Западе счет подобным проектам идет на десятки. Был такой и у нас.В 2007 году, аккурат к 100-летнему юбилею русской марки «Руссо-Балт» кузовная мастерская «А-левел» создала прототип-посвящение. «Импрешн» – безусловно высокопрофессиональная работа, которой для полного успеха не хватало лишь действительного сходства с реальными «руссо-балтами». В прототипе, доехавшим даже до знаменитого «Конкур де Элеганс» в итальянской Вилла д’Эсте, гораздо больше влияния культовых Talbot Lago, Bugatti T57 и Peugeot Darl’mat 30-х годов, чем отечественных моделей. Не исключено, что отчасти поэтому мелкосерийное производство современного «Руссо-Балта» с бензиновым V12 от AMG так и не материализовалось.
Все началось с того, что в 2002-м году компания A:Level провела конкурс среди молодых дизайнеров на создание внешности автомобиля в стиле 30-х годов. Победил проект Звияда Циколии. В том же году A:Level сменила название на Russo-Baltique.
В 2006 году в немецком ателье German Gerg GmbH был построен концепт-кар Russo-Baltique Impression. 
В том же году концепт-кар демонстрировался на конкурсе элегантности Вилла д'Эсте, где призов не получил. Весной 2007 года машина отправилась в Женеву, где произвела неизгладимое впечатление. 
В основе Impression лежит платформа Mercedes-Benz CL600. Форсированный двигатель V12 выдавал 555 л.с. 
Кузов практически полностью выполнен из карбона, а прозрачная крыша способна затемняться одним нажатием на кнопку. 
Команда создателей концепт-кара. 
Двери, по моде 30-х годов, открывались против хода. Да и вообще внешне Russo-Baltuque больше напоминал легендарное купе Bugatti Atlantic 1935 года, чем Руссо-Балт. 
Lada C Concept ~ 2007 ~
Машина, слегка пошумевшая на Женевском автосалоне в марте 2007-го, могла стать предвестником нового семейства «гольф»-класса. По стандартам «Лады» концепт C получился довольно неплохим. Нужно, конечно, абстрагироваться от десятка цитат из современных одноклассников и даже прямого заимствования деталей.В основе прототипа, как говорили заводчане, – платформа от одного из крупнейших в мире поставщиков автокомпонентов фирмы Magna International. Но запчасти почему-то были от разных «фольксвагенов» и «ауди». Просто в те годы тольяттинцы планировали создать глобальный альянс с канадским гигантом. Но не срослось.
Lada C Cross Concept ~ 2008 ~
Тольяттинский, а стало быть сильно запоздалый ответ моде на компактные городские кроссоверы. Прототип, построенный на той же «магновской» тележке, что и C Concept, дебютировал на Московском международном автосалоне 2008 года. Дебютировал, но бомбой не стал. Потому что ровным счетом ничего любопытного в C-Cross концепте найти не получится. За исключением самого желания вазовцев наладить выпуск нечто «кашкаеподобного».Но, как мы помним, все проекты, так или иначе связанные с Magna International, в итоге закончились пшиком.
Lada Kalina 4x4 ~ 2008 ~
Кстати, на той же самой московской выставке (и даже на том же стенде) можно было заметить еще один кроссовер с эмблемой «Лада». Этот маленький зеленый автомобильчик – дело рук студента Строгановки Владимира Филатова. Его работу признали лучшей на творческом конкурсе, организованном самим АвтоВАЗом. Тема конкурса – компактный кроссовер B-сегмента.Что ж, смелости этой компактной полноприводной «Калине» действительно было не занимать. А если еще вспомнить, что на свет она появилась за два года до Nissan Juke… Давай, Владимир, твори еще! Только теперь посимпатичнее, пожалуйста.
ё-концепт ~ 2011 ~
Минута международной славы (позора?) для ё-мобиля. Два года назад, когда бюджет на самый перспективный автомобиль современной России еще только начинали осваивать, а в прессу проникали упоительно сладкие обещания разработчиков сделать такое, от чего весь мир крякнет от восторга, разработчики привезли на международный автосалон во Франкфурте вот такую перспективную разработку. И в самом деле многие крякали. Выставленный на всеобщее обозрение (увеселение?) ё-концепт, разработанный Владимиром Трофимчуком, удивлял и кумачовым цветом кузова, и огромным лобовым стеклом, по совместительству выполняющим функции люка в крыше, и конечно же чудными боковыми дверьми.
Мало того что они закрывали свет сидящим сзади, так еще и открывались совершенно невообразимым образом – уезжая назад через специальные прорези в кузове. Страшно красиво. И, конечно, дико практично. Ведь припарковавшись задом вплотную к другой машине или к стене вы попросту не смогли бы покинуть автомобиль. Впрочем, если бы такую же машину построило ателье Bertone или Italdesign, то мировая автопресса наверняка бы просто зашлась от восторга.
Lada XRay ~ 2012 ~
Наверное, это немного обидно, но однозначно лучший отечественный концепт-кар (по-крайней мере, в XXI веке) создан иностранцем. А именно Стивом Маттином, нынешним главой дизайн-центра «АвтоВАЗа», а в прошлом – дизайнером Volvo и Mercedes-Benz. Дебютант Московского автосалона 2012 года, Lada XRay – очень грамотная со всех точек зрения работа. Это одновременно и продолжение «кашкаеподобной» темы, от которой Волжскому автозаводу никак нельзя отказываться, и намек на общий стиль будущего модельного ряда, и просто яркая машина, магнитом гнавшая посетителей на стенд «АвтоВАЗа». Спасибо, Стив, что показал, как надо.На создание выставочной модели у команды дизайнеров во главе со Стивом Маттином было всего три месяца.
Постройкой макета занималась итальянская фирма Vercarmodel, имеющая огромный опыт в создании прототипов. 
Отсюда. Какой концепт самый-самый?
«Лада-Гном»
3.4%
НАМИ «ЛУАЗ-Прото»
6.8%
«RAF-Роксана / Stils»
2.5%
АЗЛК-2143 «Яуза»
0.0%
АЗЛК-2144 «Истра»
2.5%
«Лада-Рапан»
2.5%
ГАЗ-3106 «Атаман-2»
4.2%
«Лада-Петертурбо»
1.7%
«Руссо-Балт-Импрешн»
3.4%
Lada C Cross Concept
2.5%
проголосовало 118 пользователей
autokadabra.ru
электромобиль, который мог покорить мир
Концептуальный автомобиль… Когда мы слышим эти слова, в воображении рождается удивительный силуэт машины необыкновенной красоты и оригинальности. Очертания неповторимы и притягательны. Образ автомобиля, о котором мы сегодня поговорим, соответствует таким представлениям как нельзя лучше. Тем необычнее, что это электромобиль, созданный на Волжском автозаводе!
На автозаводе в Тольятти к работе над компоновкой нового проекта автомобиля приступили в 1986 году. Предполагалось, что в качестве силового агрегата на новинку должны были устанавливаться различные энергетические установки. В результате конструкторам удалось создать базовую компоновку машины.
Над проектом, которому присвоили обозначение «Рапан», работал коллектив молодых инженеров завода. Революционный облик конструкции был очень похож на очертания черноморского моллюска.
Проект трехдверного авто с электрическим приводом на передние колеса получил одобрение руководства завода. Автомобиль решили делать из пластиковых панелей, которые навешивались на каркас из металла. Высокий пол авто без каких-либо выступов и порогов создавал хорошую возможность для отличного обзора из машины. Под полом находились аккумуляторные батареи, обеспечивающие напряжение 134 В. Но из-за разногласий среди руководителей завода и многих технических вопросов работа была приостановлена.
Возобновилась она в 1995 году. Группа молодых дизайнеров и инженеров под руководством Владимира Плещанова, Валентины Новиковой и Ильи Жаркова предложила создать автомобиль, который мог оснащаться различными типами двигателей и иметь многофункциональную платформу кузова. Радикальные изменения произошли в 1998 году, когда в дизайн-центре завода поменялось руководство. Новый главный инженер принял решение создать полностью рабочий экземпляр «Рапана».
Новая команда сохранила возможность установки двигателя внутреннего сгорания в передней части концепта. Благодаря остеклению кузова обеспечивался хороший круговой обзор во время езды, на дверях были установлены дополнительные парковочные окна. Лобовое стекло, практически круглое по форме, обеспечивало отличный обзор.
Внутри рулевого колеса находилась не только комбинация приборов, но и подушка безопасности, которая при срабатывании разрывала щиток по специальному шву. Такое решение было зарегистрировано патентом на изобретение.
Привод и трансмиссия были заимствованы у электрической «Оки», которая стала победительницей международных соревнований электромобилей. Электродвигатель располагался в передней части кузова, ведущими были передние колеса. Электрический двигатель мощностью 25 кВт разгонял авто до максимальной скорости 90 км/ч. Автомобиль имел следующие габариты: длину — 3400, ширину — 1650, высоту — 1650, колесную базу — 2350 мм. Обе подвески машины независимые пружинные. Передние тормоза дисковые, задние — барабанные.
Чтобы не мешать входу-выходу водителя, рулевая колонка при открывании левой двери сама откидывалась в вертикальное положение. В электромобиле, разумеется, не было рычага переключения передач.
Конструкторы придерживались мнения, что машина даже небольшого размера должна быть просторной, удобной и, главное, уютной. Именно поэтому передние сиденья были сделаны вращающимися, задние — сдвижными. В результате в автомобиле мог с комфортом устроиться человек практически любой комплекции.
В 1998 году опытный «Рапан» своим ходом добрался до выставки в Париже. Это была демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики. Машина вызвала живой интерес у многочисленной публики, которая по достоинству оценила и внешний вид, и технические решения, заложенные в конструкцию. Проект на сегодняшний день находится в замороженном состоянии… Оптимисты считают, что при благоприятных условиях серийный выпуск удивительного «Рапана» может все-таки начаться.
Александр АРХИПОВ, специально для ABW.BY
Поделиться:autooboz.info
Lada Rapan | Инфо-Ваз - все об автомобилях ВАЗ
Концепт-кары – довольно частые гости на известных выставках и автосалонах. Зачастую фирма-производитель предоставляет только лишь оболочку: дизайн и идею начинки машины. Концепт не предназначен для езды, и даже проникнуть внутрь салона невозможно, а до серийного производства очень далеко (если оно вообще будет).
Известные автогиганты все же стараются демонстрировать концепт-кары полностью реализованные, т.е. «на ходу». Именно этим путем пошел АвтоВАЗ и представил на парижском автосалоне 1998 года концепт электромобиля будущего с оригинальным названием Lada Rapan. Тем самым компания продемонстрировала свои амбиции, финансовую состоятельность, мастерство своих дизайнеров и научно-технический потенциал.
Концепт Lada Rapan далеко не пустой. Каждый желающий мог оценить не только внешний вид концепт-кара, но и интерьер салона, расположение механизмов управления и т.д. Концепт самостоятельно заехал на подиум, т.е. он вполне «на ходу». Большая часть «начинки» автомобиля (электромотор, привод, трансмиссия) заимствована у электрической Оки. Однако над дизайном разработчики поработали на славу.
Несмотря на компактные размеры Lada Rapan, внутри салона достаточно просторно и вместе с тем уютно. Двери автомобиля необычной круглой формы, к тому же сдвижные, что существенно экономит пространство. Крыша концепта прозрачная, что дает пассажирам ощущение простора. В Lada Rapan есть еще множество дизайнерских находок, которые служат для расширения пространства и удобства пассажиров. Возможно, именно поэтому автомобиль и имел такой успех в Париже.
Еще немного фото:
Поделиться в соц. сетях:
info-vaz.ru
1998 Lada Rapan - Autokonzepte
Впервые отечественный производитель автомобилей АвтоВАЗ представил на крупнейшем автосалоне в Париже свой концепт-кар.
Концептуальные машины на всякого рода автосалонах, мотор-шоу, презентациях - давно не гости. Для лидеров автомобильного мира концепт - дело, вроде, привычное, хотя по-прежнему не рядовое: такая машина словно флаг - его несут впереди, на него смотрят, на него равняются.Часто такой автомобиль - всего лишь скорлупа на колесах или, как называют ее профи, "кукла". Двери и капот не открываются, внутри ни мотора, ни подвески, ни интерьера. Зато экстерьер словно из будущего. В таких случаях фирмы порой преподносят концепт как своего рода произведение искусства, достижение дизайна, демонстрируя свои творческие возможности. При этом заранее известно, что подобной машины ни в серии, ни даже штучно не будет. Цель демонстрации - прощупать общественное мнение, получить представление о том, как отнесутся к новым идеям публика и конкуренты, чтобы уже потом решать извечную проблему - быть или не быть?
Случается, что концепт готовят как вполне рабочую машину - садись и поезжай. Но это, что называется, высший класс - не многим фирмам такое по силам. Нередко в подобных случаях экспонат с напористостью первопроходца столбит место, указывая иным компаниям, что сюда соваться не стоит - дескать, опоздали. Далее идею интенсивно развивают, и концепт дает начало новому модельному ряду.
Наши автозаводы подобные вешки раньше не ставили - да и к чему бы? Цели и задачи за них определяли наверху - в "органах власти". Но времена, слава Богу, меняются - пришла пора самим пробивать себе дорогу и жить по мировым канонам. Вазовцы первыми приняли эти правила и выкатили в Париже собственный концепт - "живой" электромобиль с необычным для волжских берегов именем "Рапан". Тольяттинцы, не лишенные профессиональных амбиций, постарались решить непростые задачи. Это и демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и, наконец (назло врагам), стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики. Похоже, нашим в Париже многое из намеченного удалось. И внимание публики заслужили, и пресса не обошла стороной.
У ВАЗа уже был опыт демонстрации концепт-кара, но весьма скромный. На московском салоне в этом году на стенде завода стояла необычная "Лада-Ока-2". Но то была стопроцентная "кукла". "Рапан" - второй концепт ВАЗа - знаменует заметный рывок вперед. Главное в нем - экстерьер, необычный и завораживающий, хотя и внутри есть на что посмотреть - соответствующий внешнему облику оригинальный интерьер. Любопытствующий может посидеть в концепте и ощутить себя в будущем, а специалист - оценить обзорность, удобство расположения всех деталей, компоновочные решения. Рапан "Рапан" - манекен ездовой. На парижский подиум он заехал самостоятельно. Привод и трансмиссия в нем от уже известной в Европе электрической "Оки" - победительницы в международных соревнованиях электромобилей. У "Рапана" электромотор, как и в "Оке", впереди, ведущие колеса тоже передние.
Готовили этот сюрприз в Тольятти заранее. Еще в 1995 году небольшая творческая группа, костяк которой составили дизайнеры Владимир Плещанов, Валентина Новикова и Илья Жарков, занялась этим проектом. Авторы исходили из того, что даже в маленькой машине должно быть просторно, уютно и удобно. Большие круглые двери сделали сдвижными, а крышу с открывающимся люком - прозрачной. Передние сиденья - вращающиеся, задние - сдвижные с таким широким диапазоном, что в крайнем положении человеку среднего роста можно почти выпрямить ноги. Правда, в этом случае сиденья занимают весь багажный отсек. Пол ровный, без выступающих порогов. Под ним внутри базы машины блок батарей, не требующих обслуживания (кроме зарядки) в процессе эксплуатации. Это обеспечивает почти идеальную развесовку (50% веса на передние колеса, 50 - на задние) и низкий центр тяжести.
Чтобы не мешать посадке (выходу) водителя, рулевая колонка при открывании левой двери сама откидывается в вертикальное положение. Непривычно, но приборы, ужившись с подушкой безопасности, сосредоточились внутри рулевого колеса, а кнопки и рычажки - вокруг него по окружности. Любой механизм можно включить, не снимая рук с баранки - это очень удобно. В электромобиле, разумеется, нет рычага переключения передач. Обзор вперед и по сторонам великолепен - дорогу видно перед самым носом машины. Парковаться на ней, так же как и протискиваться в узкие места на дороге, проще простого.
Похоже, "блюдо" из "Рапана", приготовленное на ВАЗе к парижскому столу, пришлось по вкусу французам. Они ведь охочие до всяких морских яств. Во всяком случае, отклики "дегустаторов" были более чем благоприятные. Не скроем, весьма лестно, что на этот раз в мировом автомобильном меню наш автомобиль оказался не там, где "хлеб и квас", а в разряде изысканных закусок.
Quelle: «ЧУДО МОРСКОЕ РОДИЛОСЬ В... ТОЛЬЯТТИ» (Сергей Мишин) - Журнал «За рулем», №11 1998
www.carstyling.ru
1998 Lada Rapan - Concepts
Впервые отечественный производитель автомобилей АвтоВАЗ представил на крупнейшем автосалоне в Париже свой концепт-кар.
Концептуальные машины на всякого рода автосалонах, мотор-шоу, презентациях - давно не гости. Для лидеров автомобильного мира концепт - дело, вроде, привычное, хотя по-прежнему не рядовое: такая машина словно флаг - его несут впереди, на него смотрят, на него равняются.Часто такой автомобиль - всего лишь скорлупа на колесах или, как называют ее профи, "кукла". Двери и капот не открываются, внутри ни мотора, ни подвески, ни интерьера. Зато экстерьер словно из будущего. В таких случаях фирмы порой преподносят концепт как своего рода произведение искусства, достижение дизайна, демонстрируя свои творческие возможности. При этом заранее известно, что подобной машины ни в серии, ни даже штучно не будет. Цель демонстрации - прощупать общественное мнение, получить представление о том, как отнесутся к новым идеям публика и конкуренты, чтобы уже потом решать извечную проблему - быть или не быть?
Случается, что концепт готовят как вполне рабочую машину - садись и поезжай. Но это, что называется, высший класс - не многим фирмам такое по силам. Нередко в подобных случаях экспонат с напористостью первопроходца столбит место, указывая иным компаниям, что сюда соваться не стоит - дескать, опоздали. Далее идею интенсивно развивают, и концепт дает начало новому модельному ряду.
Наши автозаводы подобные вешки раньше не ставили - да и к чему бы? Цели и задачи за них определяли наверху - в "органах власти". Но времена, слава Богу, меняются - пришла пора самим пробивать себе дорогу и жить по мировым канонам. Вазовцы первыми приняли эти правила и выкатили в Париже собственный концепт - "живой" электромобиль с необычным для волжских берегов именем "Рапан". Тольяттинцы, не лишенные профессиональных амбиций, постарались решить непростые задачи. Это и демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и, наконец (назло врагам), стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики. Похоже, нашим в Париже многое из намеченного удалось. И внимание публики заслужили, и пресса не обошла стороной.
У ВАЗа уже был опыт демонстрации концепт-кара, но весьма скромный. На московском салоне в этом году на стенде завода стояла необычная "Лада-Ока-2". Но то была стопроцентная "кукла". "Рапан" - второй концепт ВАЗа - знаменует заметный рывок вперед. Главное в нем - экстерьер, необычный и завораживающий, хотя и внутри есть на что посмотреть - соответствующий внешнему облику оригинальный интерьер. Любопытствующий может посидеть в концепте и ощутить себя в будущем, а специалист - оценить обзорность, удобство расположения всех деталей, компоновочные решения. Рапан "Рапан" - манекен ездовой. На парижский подиум он заехал самостоятельно. Привод и трансмиссия в нем от уже известной в Европе электрической "Оки" - победительницы в международных соревнованиях электромобилей. У "Рапана" электромотор, как и в "Оке", впереди, ведущие колеса тоже передние.
Готовили этот сюрприз в Тольятти заранее. Еще в 1995 году небольшая творческая группа, костяк которой составили дизайнеры Владимир Плещанов, Валентина Новикова и Илья Жарков, занялась этим проектом. Авторы исходили из того, что даже в маленькой машине должно быть просторно, уютно и удобно. Большие круглые двери сделали сдвижными, а крышу с открывающимся люком - прозрачной. Передние сиденья - вращающиеся, задние - сдвижные с таким широким диапазоном, что в крайнем положении человеку среднего роста можно почти выпрямить ноги. Правда, в этом случае сиденья занимают весь багажный отсек. Пол ровный, без выступающих порогов. Под ним внутри базы машины блок батарей, не требующих обслуживания (кроме зарядки) в процессе эксплуатации. Это обеспечивает почти идеальную развесовку (50% веса на передние колеса, 50 - на задние) и низкий центр тяжести.
Чтобы не мешать посадке (выходу) водителя, рулевая колонка при открывании левой двери сама откидывается в вертикальное положение. Непривычно, но приборы, ужившись с подушкой безопасности, сосредоточились внутри рулевого колеса, а кнопки и рычажки - вокруг него по окружности. Любой механизм можно включить, не снимая рук с баранки - это очень удобно. В электромобиле, разумеется, нет рычага переключения передач. Обзор вперед и по сторонам великолепен - дорогу видно перед самым носом машины. Парковаться на ней, так же как и протискиваться в узкие места на дороге, проще простого.
Похоже, "блюдо" из "Рапана", приготовленное на ВАЗе к парижскому столу, пришлось по вкусу французам. Они ведь охочие до всяких морских яств. Во всяком случае, отклики "дегустаторов" были более чем благоприятные. Не скроем, весьма лестно, что на этот раз в мировом автомобильном меню наш автомобиль оказался не там, где "хлеб и квас", а в разряде изысканных закусок.
Source: «ЧУДО МОРСКОЕ РОДИЛОСЬ В... ТОЛЬЯТТИ» (Сергей Мишин) - Журнал «За рулем», №11 1998
www.carstyling.ru
