Холостого хода
Устранение неровного холостого хода
Испуганные пешеходы таращатся на вас, переходя дорогу по пешеходному переходу перед бампером вашего автомобиля. Несмотря на смущение, вы пытаетесь не обращать на них внимания, безразлично посматривая вокруг, приглаживая свои волосы, поглядывая в зеркало заднего вида или настраивая радио. Тем временем нога ваша практически онемела от усилия, с которым вы нажимаете на педаль тормоза. Обороты холостого хода нарастают и спадают, выдавая крещендо, которым мог бы позавидовать Паваротти: уаааааааааа! Это все, что вы можете сделать, чтобы удержать ваш ненормальный автомобиль от прямой дороги к судебному разбирательству.
Существует несколько основных шагов, которые вы можете предпринять, чтобы посмотреть, что не так с вашим автомобилем. И если когда-нибудь было время вернуться назад и вспомнить основы, то это как раз оно.
Внеплановая контрольная: что такое двигатель внутреннего сгорания?
Это обычно немного больше, чем воздушный насос. Чем больше воздуха он всасывает, тем быстрее работает двигатель. А воздушный поток контролирует холостой ход. Позволяя определенному количеству воздуха проходить через закрытые дроссельные заслонки, можно сохранять число холостых оборотов двигателя на нормальном уровне. Даже для того, чтобы разогнаться, мы не «давим на газ», мы «давим на воздух», открывая шире дроссельную заслонку. Топливо добавляется на наносекунду позже в ответ на большой поток всасываемого воздуха.
Проверяем патрубок всасываемого воздуха
Если на вашем автомобиле воздушный фильтр установлен отдельно в воздушной коробке, осмотрите все от задней части до дроссельной заслонки (заслонок). На воздушном коробе проверьте все подсоединения шлангов и убедитесь, что хомуты в хорошем состоянии.
Убедитесь, что все зажимы, герметизирующие впускной канал, прочно закреплены. 1 – БЛОК ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. 2 – ЧЕРВЯЧНЫЙ ЛЕНТОЧНЫЙ ХОМУТ. 3 – КУЛАЧКОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. 4 – ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК.
Оттяните впускной канал, чтобы проверить, нет ли скрытых трещин снизу. 5 – КОРОБ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА. 6 – МЕСТО, ПОДВЕРЖЕННОЕ ПОЯВЛЕНИЮ ТРЕЩИН. 7 – ИЗГИБЫ.
Большие, гофрированные резиновые трубопроводы всасываемого воздуха подвержены появлению трещин между изгибами с нижней стороны труб. Их обычно не видно, пока вы не отсоедините один конец трубы и не отогнете, чтобы хорошенько осмотреть снизу. Если управление двигателем измеряет поток воздуха при помощи датчика давления впускного коллектора (датчик MAP), такой тип утечки не повлияет на качество холостого хода. Но отверстие все же нужно заклеить, или дополнительная грязь и пыль проникнут внутрь. Если двигатель использует датчик воздушного потока, такой тип утечки проявит себя шумом, когда двигатель движется вперед на своих креплениях и широко открывает трещину на сгибе.
Затем двигатель получает неизмеренный избыточный глоток воздуха и сам по себе набирает обороты. Контроль скорости холостого хода может постараться поймать резкое возрастание скорости, закрыв обводной канал. Затем, когда двигатель вернется к нормальному состоянию и трещина закроется, скорость холостого хода будет слишком низкой. В ответ регулировка холостых оборотов может снова открыть канал, чтобы поднять обороты. Этот вариант развития событий может перейти в цикл, из-за чего холостой ход становится неровным, чередующимся.
Если не возражаете против небольшого захламления вашего двигательного отсека, есть еще один быстрый способ проверить путь всасываемого воздуха и утечку. Просто распылите чистящее средство для карбюратора на соединения и вокруг впускного коллектора во время работы двигателя.
Распылите очиститель карбюратора вокруг корпуса дроссельной заслонки, чтобы обнаружить утечку воздуха.
Если число оборотов в минуту изменяется во время распыления, это значит, что испарения как-то попадают внутрь. Так что придется вам поиграть в шпиона, чтобы обнаружить утечку. Не распыляйте вблизи распределителя – если у вас имеется таковой, – потому что есть шанс, что растворитель вспыхнет и оставит вас без бровей и волос в носу.
Содержите канал в чистоте
Когда вы доберетесь до последнего хомута на корпусе дроссельной заслонки, отверните его и уберите впускной патрубок. Загляните внутрь корпуса, посветив фонариком. Если грязь такая толстая, что удивительно, как дроссельная заслонка вообще может двигаться, вы обнаружили главную причину вашего неровного холостого хода. В добавление к обводному каналу воздуха холостого хода небольшое количество воздуха, должно быть, проходит также мимо дроссельной заслонки. Когда утечка паров из системы вентиляции картера (и выхлопные газы EGR) со временем загрязняют корпус, это сильно влияет на функционирование обводного воздушного канала.
Возьмите старую зубную щетку у детишек (чтобы ваша жена не вышла из себя) и нещелочное (неразъедающее) чистящее средство для входа системы впрыска топлива в магазине автозапчастей. При неработающем двигателе распылите немного очистителя в корпус и соскребите зубной щеткой грязь. Особое внимание уделите кольцевому участку, где дроссельная заслонка находится, когда закрыта. Также почистите обе стороны заслонки и ее края.
Если обходной клапан холостого хода, установленный снаружи, легко снимается и его канал легкодоступен, попробуйте заставить очиститель пройти через канал в корпус. Обязательно почистите кончик штока клапана.
Выньте регулятор скорости холостого хода из блока, чтобы осмотреть конец штока, пружину и воздушный канал. 1 - НИЖНЯЯ ЧАСТЬ КОРПУСА ДРОССЕЛЯ. 2 - КРЕПЕЖНЫЙ ФЛАНЕЦ. 3 - РЕГУЛЯТОР ПОДВОДА ВОЗДУХА ХОЛОСТОГО ХОДА. 4 - ПРУЖИНА. 5 - КОНЕЦ ШТОКА. 6 - БАЙПАСНЫЙ (ОБВОДНОЙ) ВОЗДУШНЫЙ КАНАЛ ХОЛОСТОГО ХОДА. 7 - ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА.
Смываем налет
Когда корпус и канал чистые, вставьте впускной патрубок обратно и запустите двигатель. Если на двигателе не используется счетчик воздушного потока, вы можете оттянуть впускной патрубок при работающем двигателе и распылить еще немного очистителя в блок, чтобы смыть налет. Опустите и поднимите дроссельную заслонку несколько раз. Затем затяните хомут и дайте двигателю поработать на холостых оборотах, чтобы система управления двигателем смогла повторно восстановить параметры, необходимые для лучшего прохождения воздушного потока через дроссельную заслонку.
Если на вашем двигателе есть счетчик воздушного потока, он, возможно, заглохнет, когда вы оттянете впускной патрубок от корпуса. Заведите его снова и просто немного потяните конец резиновой трубы пальцами, чтобы распылить небольшое количество в корпус. Двигатель замолчит на секунду, но это нормально. Что бы вы ни делали, не распыляйте очиститель в трубопровод перед счетчиком воздушного потока. Вы можете повредить счетчик.
Дроссельная заслонка одноточечной и многоточечной системы впрыска обычно не имеет сильного загрязнения, потому что она расположена над двигателем и испарения из системы вентиляции картера проходят ниже ее. Тем не менее, если заслонка выглядит действительно грязной, неплохо воспользоваться каким-нибудь очистителем. Будьте осторожны, не залейте инжектор, расположенный как раз над заслонкой.
Исходя из того, что никто никогда не пытался регулировать базовые настройки холостого хода (болт может быть запаян) и все нормально с управлением функционирования силового агрегата (индикатор неисправности никогда не зажигался), это распространяется за основную регулировку холостых обороте. Если только производитель не выпустил обновление программного обеспечения, соименные системы управления двигателем достаточно умные, чтобы продолжать обеспечивать ровный, не требующий пристального внимания холостой ход до тех пор, пока не придет время ухода за корпусом дроссельной заслонки.
Загружен под завязку
Когда вы задумаетесь, сколько вспомогательных устройств с ременным приводом навешано на двигатель сегодня, в придачу ко всем механическим и электрическим нагрузкам, то вы удивитесь, как поршням удается до сих пор двигаться. Именно поэтому некоторые транспортные средства сегодня имеют генераторы переменного тока в 120 ампер и плавкие предохранители на 140 ампер.
В дождливую, холодную погоду ночью ваш генератор работает сверхурочно, чтобы выработать достаточно тока, чтобы хватило на все. Проблема в том, что он также старается сделать так, чтобы двигатель не вращался. И здесь проявляет себя контроль скорости холостого хода. Как только выходная мощность генератора падает до определенного уровня, срабатывает регулятор напряжения, и система управления двигателем видит необходимость повысить количество оборотов холостого хода, чтобы поддержать в системе зарядки напряжение 13,5-15 вольт.
Если сигнал теряется из-за короткого замыкания, или обрыва в схеме, или ненадежного соединения, вы, скорее всего, получите прерывистый или очевидно малый оборот холостого хода. Здесь вам действительно понадобится специальная инструкция по эксплуатации и схемы электропроводки для транспортного средства, поскольку существует множество вариаций в формах и функциях, чтобы говорить об этих системах в общем. Некоторые простые вещи вы можете сделать сами, например, произвести осмотр и проверить, нет ли заржавевших – или опалившихся – соединений на генераторе и клеммах аккумулятора. Осмотрите состояние плавких перемычек вокруг аккумулятора, а также проверьте наличие загрязнившихся свечей зажигания. Убедитесь, что ремни вспомогательных устройств туго натянуты и не износились.
Грязные свечи зажигания могут вызвать пропуски зажигания на холостых оборотах. Их можно почистить и отрегулировать зазор или просто заменить.
Каждый раз, когда компрессор системы кондиционирования подключается при холостом ходе, скорость двигателя падала бы на пару сотен оборотов в минуту, если бы не управление холостым ходом, поддерживающее равновесие. Здесь опять ненадежные соединения и дефектный датчик давления или и то и другое могут заставить кондиционирование воздуха включаться и выключаться. Если уровень хладагента низкий или он загрязнен, произойдет то же самое.
Иногда имеется датчик давления, который следит за системой гидроусилителя руля, особенно на 4-цилиндровых двигателях. Во время маневра на ограниченном пространстве, например на парковке, когда давление в системе гидроусилителя руля резко возрастает, управление двигателем берет контроль на себя и заставляет открываться заслонку регулирования холостого хода, так чтобы двигатель не заглох или не застрял на точке пропусков в зажигании. Плохое соединение или течь в переключателе повлияет на эту систему и, возможно, приведет к неустойчивому холостому ходу. Периодическая промывка системы гидроусилителя руля играет большую роль в предотвращении появления забитых переключателей и отверстий.
Двигатель с большим пробегом, который устал и износился, может не поднимать разрежение до необходимого уровня в 18-20 дюймов ртутного столба при холостом ходе (закрытой дроссельной заслонке). Это значит, что датчик MAP будет всегда воспринимать двигатель как недостаточно нагруженный (низкое разрежение = высокое напряжение) и просто выполнять свою работу – подавать сигнал компьютеру силового агрегата, что нужно добавить топлива. Когда кислородный датчик захватывает богатую топливную смесь в потоке выхлопных газов, он подает сигнал, что нужна более бедная смесь. Обычно нужно открыть байпасный клапан холостого хода, чтобы впустить немного воздуха. Но двигатель, который находится на грани хрипа, может периодически «давать слабину», и в результате холостой ход напоминает американские горки. Могут возникать проблемы с вентиляцией, когда холодно, но когда тепло – при расширенных поршневых кольцах, прокладках и тому подобных, – показывается прекрасное разрежение на впуске.
К чему все это сводится? К тому, что в настоящее время есть много других вещей, кроме ограничительного винта дроссельной заслонки на вашем карбюраторе, регулирующего холостой ход.
Управление двигателем
Автомобильная компьютеризированная система управления двигателем работает, как любой компьютер, когда регулирует скорость холостого хода. Центральный процессор основывается на различных вводимых данных, чтобы рассчитать необходимые команды. На современных двигателях устройства, вводящие данные в процессор, или модуль управления функционированием силового агрегата (англ. РСМ), называются датчиками. Выводы обеспечивают исполнительные устройства. РСМ запрограммирован, чтобы управлять исполнительными устройствами при любых условиях, которые датчики считают важными.
1– КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ. 2 – РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ. 3 – ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР. 4 – РСМ (МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ СИЛОВОГО АГРЕГАТА). 5 – РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ХОЛОСТОГО ХОДА. 6 – ДАТЧИК ВОЗДУШНОГО ПОТОКА. 7 – ВПУСКНОЙ ТРУБОПРОВОД. 8 – ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР. 9 – ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. 10 – ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ. 11– КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК. 12– ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ. 13 – ДАТЧИК СКОРОСТИ ДВИГАТЕЛЯ. 14– КЛАПАН ФИЛЬТРУЮЩЕЙ КОРОБКИ. 15 –ФИЛЬТРУЮЩАЯ КОРОБКА ТОПЛИВНЫХ ПАРОВ. 16 – ТОПЛИВНЫЙ HACOC.
Основные вводные данные датчиков большинства систем управления двигателем включают в себя скорость двигателя, температуру охлаждающей жидкости, положение коленвала, поток всасываемого воздуха, разрежение в коллекторе, положение дроссельной заслонки и содержание кислорода в выхлопе. Многие системы пошли дальше, учитывая такие вводные показания, как положение распредвала, атмосферное давление, температура воздуха на впуске, распознавание детонации, положение клапана EGR, определение пропусков зажигания, температура масла в двигателе, давление системы гидроусилителя руля, давление в системе кондиционирования, положение рычага управления коробкой передач, скорость транспортного средства, температура масла в автоматической коробке передач, производительность каталитического нейтрализатора, напряжение в системе и другие параметры.
Основные исполнительные устройства на многих системах включают в себя инжекторы (топливные форсунки), моторчик регулирования скорости холостого хода, клапан EGR, цилиндр очистки топливных паров, регулировку момента зажигания катушки зажигания и времени протекания тока через первичную обмотку катушки (время максимальной нагрузки), блокировочную муфту гидротрансформатора, перепускной клапан воздушного насоса для нагнетания воздуха в систему выпуска, охлаждающий вентилятор, выход генератора и топливный насос.
Опубликовано: 25 июля 2014
automend.ru
Нет холостого хода : : Художественная литература
Сначала, как обычно, будут рассмотрены бензиновые карбюраторные двигатели, потом бензиновые с впрыском и, наконец, дизельные двигатели. Количество оборотов холостого хода у всех японских машин указано на табличке, приклеенной к капоту или под сиденьями (у микроавтобусов). Там все, конечно, написано по-японски, но всегда можно найти цифры, например «700 (800)». 700 – это требуемое фирмой количество оборотов холостого хода для двигателя с механической коробкой передач, а 800 – то же, но для двигателя с автоматической коробкой. Все, естественно, в оборотах в минуту.
Более высокие обороты для двигателя с автоматической коробкой передач обусловлены особенностями работы масляного насоса этой коробки передач. Перед тем как приступать к рассмотрению проблем холостого хода, хотелось бы заметить, что чем выше обороты холостого хода, тем больше расход топлива; с другой стороны, чем ниже – тем хуже условия работы двигателя, так как снижается давление масла в магистрали, а двигатели у большинства машин не новые.
Все карбюраторы для регулировки холостого хода (ХХ) имеют два винта: винт количества топливной смеси и упорный винт дроссельной заслонки, который ее приоткрывает. Второй винт иногда называют винтом качества, но это, на наш взгляд, не слишком удачно, так как вносит некоторую путаницу и вызывает споры, то ли речь идет о качестве, то ли количестве, поэтому мы будем называть его упорным винтом дроссельной заслонки. Упорный винт обязательно упирается или в корпус карбюратора, или ввинчивается в прилив корпуса карбюратора и упирается в рычаг дроссельной заслонки. Винт количества топливной смеси, как правило, хорошо заметен и вкручен в нижнюю часть карбюратора. С той же стороны, где вкручен этот винт, внутри, расположены топливные каналы системы ХХ, а также установлен электромагнитный клапан холостого хода. Поэтому определить, какой же из клапанов относится к системе ХХ, бывает не так уж и просто. На головку винта количества топливной смеси во многих случаях надевается пластмассовый колпачок с хвостиком. Этот хвостик не дает винту количества проворачиваться более чем на один оборот. Такое устройство является своеобразной «защитой от дурака», так как если выкрутить винт количества на несколько оборотов, на работе двигателя это заметно не скажется, но выхлопные газы принесут гораздо больше вреда окружающей среде. Но во-первых, требования к выхлопным газам у нас совсем не те, что у японцев. Во-вторых, двигатель в общем-то не новый. Это значит, что оси дроссельных заслонок разбиты, седла всех клапанов изношены, многие резинки имеют трещины, в карбюратор попадает больше воздуха. Чтобы состав топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, оставался постоянным, независимо от степени его износа, «лишний» воздух надо просто «разбавить» бензином, а чтобы обороты ХХ остались прежними – немного отвернуть упорный винт дроссельной заслонки, то есть сбросить лишние обороты. Для этого, возможно, придется отвернуть винт количества смеси на больший угол, чем позволяет хвостик пластмассового колпачка. В этом случае колпачок (он выполнен в виде защелки) с помощью отвертки можно смело поддеть и отковырнуть, теперь винт качества можно вертеть куда угодно. Но сначала заверните его до упора, посчитав количество сделанных оборотов. Впоследствии это облегчит правильную регулировку карбюратора. Карбюратор с исправной системой ХХ должен обеспечивать устойчивую работу двигателя при оборотах менее 600 об/мин. Если этого не происходит, т. е. двигатель при снижении оборотов просто глохнет, то нужен ремонт или регулировка системы ХХ. Если двигатель глохнет вяло, т. е. его трясет, он где-то что-то «пытается», то, возможно, виновата не система ХХ (см. главу «Тряска двигателя»). А сейчас о порядке действий при ремонте самой капризной части японского карбюратора – системы холостого хода.
Сначала проверьте, приходит ли питание на электромагнитный клапан холостого хода. К нему присоединены один (и тогда это +12 В) или два (+12 В и «земля») провода. Для проверки надо сделать контрольную лампочку, так называемый пробник. При обслуживании японских автомобилей это, пожалуй, столь же незаменимая вещь, как и отвертка. Возьмите обычную лампочку на 12 В (чем меньше лампочка по своим габаритам, тем лучше, так как многие цепи в автомобиле питаются через транзисторы, а устраивать им перегрузку мощной лампой совсем ни к чему) и припаяйте к ней два провода со щупами на концах. На один щуп наденьте «крокодил», а другой заточите так, чтобы им можно было протыкать изоляцию проводов. Теперь, когда вы изготовили пробник, с его помощью проверьте, приходит ли питание на электромагнитный клапан ХХ. Конечно, можно использовать и тестер, но с лампочкой все-таки надежнее. Тестер из-за различных наводок может показать напряжение даже в том случае, когда его и нет. Чтобы узнать о наличии +12 В, зацепите «крокодилом» за любую железку на двигателе и ткните острым щупом на «плюс» аккумуляторной батареи. Заметьте яркость свечения лампочки. Теперь, при включенном зажигании, проткните по очереди один и другой провода, подходящие к клапану ХХ. На одном проводе, там, где +12 В, лампочка должна светиться так же, как и на «плюсе» аккумуляторной батареи, т. е. с той же яркостью. На другом проводе лампочка вообще не должна гореть. Перенесите «крокодил» на клемму «плюс» аккумуляторной батареи и снова проверьте питание на проводах электромагнитного клапана ХХ. Теперь вы знаете, приходит ли «минус» на клапан, так как если к этому клапану подходят два провода, блок «Emission control», который и управляет обычно всеми клапанами на карбюраторе, может управлять клапаном ХХ с помощью «минуса», а «плюс» при включении зажигания подается постоянно. Сам же блок «Emission control» на любой японской модели может выйти из строя при различных неполадках в системе электропитания.
Если питание на клапан холостого хода подается, то можно проверить, срабатывает ли он, т. е. послушать, щелкает ли он при подаче на него напряжения. У нас клапаны холостого хода замечаний практически не вызывали, за исключением клапанов ХХ на карбюраторах с изменяемой геометрией (поршневые). В этом клапане внутри одного корпуса находятся 2 клапана и 2 втягивающие катушки. Одна из этих катушек и перегорает. У обычных же карбюраторов при выходе из строя блока управления можно, особенно не мудрствуя, подать питание на клапан ХХ отдельно. Например, от «плюса» катушки зажигания, чтобы каждый раз при включении зажигания срабатывал и клапан. На многих японских карбюраторах так и сделано: при включенном зажигании клапан ХХ открыт, и напряжение на него подается все время, пока работает двигатель.
Если напряжение на клапан ХХ подается и сам он при этом «щелкает», то причиной отсутствия холостого хода скорее всего является засорение жиклера холостого хода. Для его очистки придется снимать крышку карбюратора. Иногда это проще сделать, сняв карбюратор полностью. Кроме того, причиной отсутствия ХХ может стать поступление избыточного воздуха во впускной коллектор из-за снятой вакуумной трубки или не до конца закрытой дроссельной заслонки вторичной камеры, из-за заклинившего в открытом состоянии клапана EGR. Подробно об этих неисправностях можно прочитать в книге «Пособие по ремонту японских карбюраторов» С.В. Корниенко. Здесь только упомянем, что отсутствие холостого хода может произойти также из-за нештатного поступления во впускной коллектор воздуха или выхлопных газов.
У двигателей с впрыском бензина отсутствие холостого хода, к сожалению, не является результатом просто засорения, а указывает, как правило, на какую-то поломку. Поскольку работа впрыскового двигателя, как известно, определяется количеством воздуха, поступающего во впускной коллектор, то именно в отсутствии воздуха и надо искать первоначальную причину пропажи ХХ. В режиме ХХ воздух поступает во впускной коллектор тремя путями. Первый – неплотно прикрытая дроссельная заслонка. Но ее пока лучше не трогать, ведь положение этой заслонки отслеживает специальный датчик TPS (trottile pothitioner sensor), и, изменив угол ее закрытия, вы автоматически измените сигнал с этого TPS, после чего неправильный сигнал идет в компьютер, и пошло-поехало... Нормальной работы двигателя скорее всего не получится. Второй путь – канал холостого хода, который устроен в обход дроссельной заслонки. Его сечение на многих машинах изменяет специальный регулировочный винт. Закручивая этот винт, вы уменьшаете сечение и соответственно обороты ХХ, откручивая – увеличиваете. Теоретически, наверное, возможно, чтобы этот канал засорился, но мы с этим ни разу не сталкивались. Третий путь поступления воздуха во впускной коллектор – через электрический серводвигатель принудительного повышения оборотов ХХ. Вот здесь встречалось всякое: и обрыв обмоток, и перекашивание или заклинивание поршня, и просто отсутствие сигналов от блока управления. А эти сигналы блок управления (компьютер) формирует, основываясь на показаниях упомянутого выше датчика TPS. Очень часто в TPS находится еще и включатель холостого хода, иногда TPS нет, но установлены включатели холостого хода, режима средней и полной нагрузки.
Датчик положения дроссельной заслонки (контактного типа).
При отпущенной педали газа на вывод «IDL» подается «земля». Нажав педаль больше чем наполовину, вы подадите «землю» уже на вывод датчика «PSW». В остальных положениях педали (малый и средний газ) все контакты в датчике разомкнуты.
Итак, при отсутствии ХХ в первую очередь надо разобраться с TPS или включателями ХХ, потом проверить электрический серводвигатель с приходящими на него сигналами и только потом начинать снимать для проверки и чистки блок дроссельной заслонки. Следует отметить, что если во впускном коллекторе «организовать» большую нештатную «дырку», то двигатель, если он оборудован «считалкой» воздуха (датчик потока воздуха), также лишится холостого хода. К такому же результату приведет и «дырка» в воздуховоде, расположенная в промежутке от датчика расхода воздуха до дроссельной заслонки. Организовать такую «дырку» очень просто, достаточно забыть надеть на положенное место какой-нибудь шланг. Например, снятый шланг вентиляции картера дает очень интересный эффект, часто сопровождающийся исчезновением холостого хода.
Если «считалка» воздуха расположена на кузове, часто рвется резиновый воздуховод, идущий от нее к двигателю. Этому очень способствуют «убитые» подушки крепления двигателя, с чем мы не раз сталкивались на двигателях серии «Toyota VZ» («Camry», «Prominent», «Vindom» и т. п.). И последнее. У двигателей с наддувом, при неисправной работе этих наддувов, из-за чрезмерного давления или старения резины могут рваться или просто слетать с патрубков резиновые воздуховоды в местах высокого давления. Таким образом, образуется «дырка», несовместимая с устойчивой работой двигателя на холостом ходу, конечно, если у этого двигателя есть «считалка» воздуха. Если же «считалки» воздуха (датчика потока всасываемого воздуха) у двигателя нет, то нештатное поступление воздуха во впускной коллектор вызовет просто повышенные обороты двигателя при отпущенной педали газа (большой холостой ход).
Исчезновение ХХ у дизельных двигателей в первую очередь указывает на проблемы в топливном насосе высокого давления (ТНВД). Конечно, двигатель также может заглохнуть, если через какую-то топливную трубку будет происходить подсос воздуха, но в этом случае недостатки в работе двигателя наверняка будут возникать и на других режимах.
Проблема исчезновения холостого хода у дизельного двигателя решается нами в два этапа. Сначала мы снимаем ТНВД и, вскрыв его, убеждаемся, что в нем полно металлической стружки. После этого мы с чистой совестью заменяем ТНВД и собираем двигатель. Холостой ход есть. Но через некоторое время наступает второй этап, когда мы выбрасываем все форсунки, заменяя их новыми, так как прежние забиты (и часто заклинены) все той же металлической стружкой из насоса, замененного нами ранее.
Однако встречались и другие случаи. Приходит в ремонт «Toyota Surf» с двигателем 2L-T. Двигатель заводится и уверенно работает на холостом ходу. Тахометр при этом показывает около 650 об/мин. Если включить передачу и резко надавить на газ – все без проблем. Машина трогается с места и в любой подъем едет как положено. Но если на педаль газа давить плавно, то при показаниях тахометра около 800 об/мин двигатель глохнет. Причем глохнет не медленно, тихо «умирая», а резко, словно ему выключили зажигание. Поскольку был конец рабочего дня, клиенту объявили, особенно не разбираясь, что у него проблемы с ТНВД. Однако когда на следующий день стали проверять машину, сами засомневались: не может так проявляться дефект ТНВД. Если топливный насос на холостом ходу недодает топлива потому, что засорен, это проявляется в снижении мощности и на других режимах работы двигателя. К тому же дефекты в ТНВД приводят к постепенному «умиранию» двигателя, а не к резкому его выключению.
И в самом деле, все оказалось не так уж страшно. Вакуумный серводвигатель при 800 об/мин от блока управления получал ошибочную команду закрыть собственную маленькую дроссельную заслонку, в то время когда основная дроссельная заслонка (да, на последних модификациях дизельных двигателей 2L-T, 2L-TE есть дроссельные заслонки) как следует еще не открылась. Сначала мелькнула мысль просто отключить этот серводвигатель, поместив обычную заклепку в его трубку управления, но потом решили повернуть датчик положения дроссельной заслонки (TPS), с которого и берет указания блок управления (компьютер) для управления ТНВД. В двигателе, который мы ремонтировали, собственно TPS, «в чистом виде», отсутствовал, а стоял датчик положения рычага подачи топлива на ТНВД, что по смыслу одно и то же: если TPS отслеживает угол открытия дроссельной заслонки, то этот датчик – угол поворота рычага подачи топлива. Во многих двигателях от положения TPS зависит правильное переключение коробки-автомата, но в данном случае на машине стояла механическая коробка передач, поэтому TPS управлял только разными «экологическими» штучками, в частности вакуумным серводвигателем. Ослабив винты, мы повернули TPS на ТНВД сначала в одну сторону до упора (двигатель заводился, но тут же, при 650 об/мин, глох), а потом – в другую. После этого вакуумный серводвигатель срабатывал уже при 1400 об/мин, когда основная дроссельная заслонка достаточно приоткрыта, поэтому двигатель не глох, а продолжал работать.
Еще в дизельных машинах (2L-T, 2L-TE) серводигатель на дроссельной заслонке вызывал следующую проблему. Как известно, в таких машинах вакуумный серводвигатель управления дроссельной заслонкой имеет 2 диафрагмы. При холостом ходе основная диафрагма (1-я) втянута до ее упора в шток от вспомогательной диафрагмы (2-й), что обеспечивает мягкую работу двигателя. Если на вспомогательную диафрагму ошибочно подать разрежение, то она втянется и уберет свой шток, тем самым дав основной диафрагме возможность втянуться еще глубже. При этом шток серводвигателя полностью закроет дроссельную заслонку, и двигатель заглохнет. Этот режим должен включиться только при движении автомобиля, когда происходит торможение двигателем. Ошибочное поступление разрежения на вспомогательную диафрагму может произойти просто из-за выхода из строя управляющего электромагнитного вакуумного клапана, что не такая уж и редкость для всех машин.
Рассмотрим еще один случай отсутствия холостого хода у дизельного двигателя. У всех дизелей есть линия перелива, или, как принято говорить, «обратка». В пустотелом болте крепления «обратки» есть маленькое калиброванное отверстие, через которое и поступает топливо в линию перелива. Для того чтобы это отверстие не засорялось, там же, внутри болта, впрессована фильтрующая сеточка. На одном из двигателей это отверстие забилось ржавчиной. В результате в «обратку» ничего не поступало, воздуху (а какое-то маленькое количество его всегда присутствует в насосе) некуда было деваться, в насосе образовывалась пена, и двигатель глох. При этом он легко заводился, но стоило бросить педаль газа – снова глох. Конечно, этот случай можно отнести к неисправности «нет холостого хода», но двигатель ненормально работал и на других оборотах, поэтому просто примите к сведению, что может быть и такое.
Еще один случай, вызывавший периодическую остановку дизельного двигателя, связан с износом плунжерной пары. Дело в том, что изношенная плунжерная пара не может подать на форсунку требуемый объем топлива при маленьких скоростях перемещения плунжера. Выглядит это все так. Утром, когда солярка густая, двигатель заводится и работает как положено. Но по мере его прогрева выхлопные газы на холостом ходу приобретают синий оттенок, что, как известно, может говорить о нехватке топлива. Если в это время заглушить двигатель, то он уже не заведется или заведется только с буксира. И все потому, что дизельное топливо, нагревшись, стало очень «жидким». Если же износ плунжерной пары очень велик, то двигатель из-за нехватки топлива заглохнет даже на ходу и не заведется до полного остывания. Проверить, так это или нет, т. е. изношена ли плунжерная пара, можно следующим образом. Когда двигатель заглохнет и не будет заводиться, надо охладить ТНВД. Дизельное топливо в нем остынет и станет более вязким, тогда даже изношенная плунжерная пара подаст на форсунку требуемый объем топлива. Охладить ТНВД можно с помощью комка снега или ведра холодной воды. Только нужно следить за тем, чтобы вода не попала на другие раскаленные детали двигателя, что вызовет их деформацию и приведет к появлению в них трещин. В этой ситуации можно поступить проще. Раз ТНВД не в состоянии подать в цилиндры столько топлива, сколько нужно, надо подать его вручную и посмотреть, как двигатель заведется после этого. В качестве добавочного топлива можно использовать любой горючий состав из аэрозольного баллончика, но возможно сделать и еще проще. Вот случай из практики. Приезжает автобус «Codacter», дизельный двигатель которого на холостом ходу периодически глохнет и после этого уже заводится только с буксира. Подать во впускной коллектор что-нибудь горючее невозможно, нет там резиновых трубок, которые легко снимаются. Поэтому мы открутили от впускного коллектора воздуховод, вернее, чуть приотдали его, а в образовавшуюся щель залили примерно столовую ложку обычной солярки. Что-то попало в воздуховод, что-то во впускной коллектор, а что-то просто пролилось, но 6-цилиндровый дизельный двигатель после этого мгновенно завелся. Водителю мы объяснили, что он должен заменить ТНВД или использовать летнюю солярку (дело было поздней осенью), или после каждой остановки двигателя ему придется отодвигать воздуховод и лить в эту щель солярку, для чего вручили ему в руки пластиковую бутылку, заполненную дизельным топливом, с трубочкой на горлышке. Кстати, зимнее дизельное топливо по вязкости можно приблизить к летнему, если добавить в него любое моторное масло. После этого даже изношенная плунжерная пара при заводке двигателя и на холостом ходу сможет подавать на форсунки достаточный объем топлива.
загрузка...
www.ngebooks.com
Назначение и принцип действия системы холостого хода карбюратора.
Вспомогательные устройства карбюраторов
Системы холостого хода
При работе двигателя на малых частотах вращения без нагрузки дроссельная заслонка закрывается почти полностью. Разрежение в диффузоре, где расположен распылитель, в этом случае снижается настолько, что подача топлива из главной дозирующей системы прекращается.
Для приготовления горючей смеси необходимого состава (0,7 ≤ α ≤ 0,85) на холостом ходу используется пространство воздушного патрубка под дроссельной заслонкой (задроссельное пространство). При этом топливо в задроссельное пространство подается специальной системой, которая называется системой холостого хода.
Из-за создавшегося разрежения под прикрытой дроссельной заслонкой в зоне эмульсионных отверстий 2 и 3 (см. Рис. 1) топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 16 и жиклер 7 холостого хода поступает по каналам 8 и 9. При этом к нему подмешивается воздух, который подсасывается через воздушный жиклер 10. Через отверстие 4, расположенное выше кромки прикрытой дроссельной заслонки, к топливу подмешивается дополнительное количество воздуха. В результате к выходным отверстиям 2 и 3 поступает топливовоздушная эмульсия требуемого состава.
Устойчивую работу двигателя с малой частотой вращения обеспечивают с помощью регулировочных винтов 5 и 17. Винтом 5 регулируют количество поступающей эмульсии, и, следовательно, состав смеси. Количество смеси и частоту вращения на режиме холостого хода регулируют винтом 17, который изменяет положение дроссельной заслонки 1 при полностью отпущенной педали акселератора.
После начала открытия дроссельной заслонки (при переходе с режима холостого хода на режим средних нагрузок) главная дозирующая система вступает в работу с небольшим запаздыванием, что может привести к кратковременному переобеднению смеси и «провалу» в работе двигателя. Однако плавный переход к работе двигателя на малых и средних нагрузках обеспечивается тем, что уже в самом начале открытия дроссельной заслонки отверстие 4 попадает в зону сильного разрежения. Поэтому через него в смесительную камеру поступает дополнительное количество эмульсии.
При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вступает в работу главная дозирующая система. Однако подача топлива через систему холостого хода продолжается до открывания дроссельной заслонки примерно на 40% от максимального открытия.
***
Экономайзер принудительного холостого хода
Системы холостого хода современных карбюраторов имеют дополнительное устройство – экономайзер принудительного холостого хода. Данное устройство отключает подачу топлива через систему холостого хода при торможении автомобиля двигателем. При таком торможении дроссельная заслонка закрыта, а частота вращения коленчатого вала велика, так как он приводится во вращение через трансмиссию от колес автомобиля. В результате под дроссельной заслонкой разрежение многократно возрастает, расход топливной эмульсии через отверстия 2 и 3 резко увеличивается, что приводит к усиленному недогоранию топлива и выбросу в окружающую среду токсичных веществ.
Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) включает в себя электромагнитный клапан, который перекрывает подачу топливной эмульсии к выходным отверстиям системы холостого хода, датчик положения дроссельной заслонки и электронный блок управления. Электронный блок управления получает сигналы о положении дроссельной заслонки от датчика и о частоте вращения коленчатого вала от системы зажигания. При определенном соотношении этих сигналов блок управления выдает управляющий сигнал на закрытие или открытие электромагнитного клапана экономайзера принудительного холостого хода. Исходными данными для срабатывания электромагнитного клапана ЭПХХ являются сигнал датчика о закрытой заслонке и повышенное число оборотов коленчатого вала. Такой режим ЭПХХ поддерживает пока:
- скорость движения при отпущенной дроссельной заслонке не уменьшится;
- не будет выключена передача и автомобиль начнет двигаться в режиме обычного холостого хода;
- водителем нажмет педаль акселератора и движение продолжится с повышенной скоростью, экономайзер выключится по положению заслонки.
Работа экономайзера в составе системы холостого хода карбюратора обеспечивает экономию топлива и лучшую эффективность торможения мотором в режиме принудительного холостого хода.
***
Экономайзеры и эконостаты мощностных режимов
k-a-t.ru
Обороты холостого хода ВАЗ
Система холостого хода ВАЗ – это основа работы мотора автомобиля в целом. От того, насколько соответствуют норме обороты холостого хода ВАЗ, зависит качество функционирования запуска двигателя, а также качество работы режимов мощности, которые являются основой любого мотора. В рамках данной статьи, мы разберем, что такое система холостого хода максимально подробно, а также заострим внимание на проблемах этой системы в карбюраторных и инжекторных двигателях.
Кстати говоря, ранее, мы уже рассказывали, как производится замена регулятора холостого хода ВАЗ 21099. То была практическая статья, которая была призвана решить конкретную проблему. В текущей же публикации, мы рассмотрим информацию общего характера, которая позволит вам разобраться с системой холостого хода на вашей «ласточке» и поможет в будущем более точно устанавливать проблемы с ее мотором.
Что такое система холостого хода и зачем она нужна?
Давайте начнем с небольшой исторической справки. Изначально, карбюраторные двигатели не имели системы холостого хода, так как в ней не было необходимости. Со временем, когда цены на бензин стали расти, автономная система холостого хода стала острой необходимостью, так как без нее, содержание автомобиля становилось подъемным лишь для очень узкого круга людей. Конечно, система холостого хода ВАЗ – это благо для владельцев отечественных автомобилей, но вместе с ним, появился и ряд проблем. Так, например, первые серии автомобилей с данной системой показали, что необходимо очень тщательно следить за чистотой бензина, так как в противном случае, система забивалась, и двигатель начинал работать с перебоями. Поставщики топлива не могли обеспечить должное качество бензина, и это повлекло за собой следующий виток развития карбюраторных двигателей: в них появились топливные фильтры, которые удаляли из бензина ссор.
Важно отметить, что появление топливных фильтров также является ранним этапом развития карбюраторных двигателей. Даже после появления их в совокупности системы автономного холостого хода, регулировка оборотов двигателя в состоянии «прогрева» осуществлялась при помощи одного лишь болта, который устанавливал угол открытия дроссельной заслонки.
Из-за разрозненности примитивных первичных систем, фильтрацию топлива, а также ряд других функций двигателя, было решено перенести в систему холостого хода. Это привело к усложнению конструкцию, но значительно повысило надежность. Именно с такой автономной системой холостого хода, которая включает в себя множество функций мотора, и имеют дело современные автомобилисты. Но с надежностью моторного сегмента автомобиля в целом, появились сложности в других системах: если сбиваются обороты холостого хода ВАЗ, то двигатель начинает работать не стабильно и это нужно срочно исправлять, так как в самый неожиданный момент он может просто не запуститься.
Главным достоинством современного двигателя, в котором установлена система холостого хода – это огромная экономия топлива. Конечно, об этом сейчас никто не задумывается, так как это стало нормой, но мы бы хотели, чтобы вы знали, что возможность нормально эксплуатировать ваш ВАЗ обеспечивает крошечный электрической клапан, который установлен в системе холостого хода и является ее ключевым элементом.
Причины сбоев в работе системы холостого хода на карбюраторных автомобиля ВАЗ
Главной проблемой с системой холостого хода, является то, что обороты холостого хода ВАЗ начинают отклоняться от нормы. В подавляющем большинстве случаев, причина заключается в том, что дроссельная заслонка заедает, а это в свою очередь может происходить по двум основным причинам:
1. Неисправность механического привода дроссельной заслонки системы холостого хода. Установить эту проблему очень просто: попросите помощника плавно выжать педаль газа, а сами следите за движением дроссельной заслонки. Если она пройдет плавно, то можете переходить к проблеме под номером два, если же она будет заедать или вовсе остановится, полностью не открывшись, то вы должны разобрать дроссельный узел и провести чистку всех его компонентом.
2. Чрезмерное количество отложений разного рода на стенках нижнего отсека карбюратора. Определяется это проблема методом исключения первого варианта. А вот с ремонтом все намного сложнее. Смысл в том, что принцип тут тот же: разобрать и прочистить, вот только разборка и сборка карбюратора – это очень сложная процедура, которая даже у профессионала отнимает пару дней, а сама прочистка, связана с работой со специфическими химикатами, которые при неправильном обращении, могут нанести серьезный вред здоровью человека. Мы бы рекомендовали отдать карбюратор на прочистку специалисту, но если вы намерены действовать самостоятельно, то будьте максимально аккуратны и внимательны.
Причины сбоев работы системы холостого хода на инжекторных автомобилях ВАЗ
Так же, как и в случае с карбюраторными двигателями автомобилей ВАЗ, инжекторные начинают плохо работать, из-за того, что обороты холостого хода ВАЗ отклоняются от нормы. И снова, существует две причины, по которым они могут «плавать»:
1. Загрязнение дроссельного узла и, как следствие, механические проблемы с движение заслонки. В отличие от карбюраторных систем, тут все гораздо проще, помощника звать не нужно, достаточно просто взглянуть на заслонку, и если она покрыта маслом и грязью, то нужно снимать, разбирать и чистить, если же нет – то переходите ко второй причине.
2. Посторонний подсос воздуха в систему. Суть данной проблемы заключается в том, что если воздух поступает в систему в избыточном количестве, датчик массового расхода воздуха начинает постоянно отправлять ошибочные данные в электронное бортовое устройство, которое начинает снижать количество подаваемого топлива, а это, в свою очередь, приводит к тому, что обороты холостого хода ВАЗ, начинают непрерывно скакать. Причин появление дополнительного подсоса воздуха может быть масса, поэтому единственное, что вам остается: разобрать канал подачи воздуха, внимательно его осмотреть, найти все проблемные зоны и внести необходимые корректировки.
vazgarage.ru
