Как отрегулировать правильно клапана

Как отрегулировать клапана на классике - 1 Февраля 2011 - Блог

Самым главным правилом является: регулировку клапанов нужно проводить на полностью остывшем двигателе. Градусов около 20 можно работать, но не больше... если больше, то регулировка будет неточной т. к. нагрев выпускного клапана сильнее чем впускного и зазоры отличаются от номинальных. И еще перед началом регулировки клапанов обязательно проверить натяжку цепи ГРМ и при необходимости подтянуть.

Для работы нужны следующие инструменты:

Ключи на 10, 13, 17, маркер (желательно светлый) шуп для регулировки клапанов, проверенный микрометром (попадаются щупы вместо 0,15 отличаются на сотку, а то и две), или рейка, ключ для проворота коленвала или ключ храповика 38 (с трещоткой).

Снимаем с авто кастрюлю карба, отцепляем привод педали газа, шланг отвода картерных газов и снимаем клапаную крышку. Для удобства хорошо бы еще снять крышку с распределителя зажигания.

Далее проворачиваем двигатель, специальным ключом за шкив к. в., или поддомкратив заднее колесо включив 4 передачу и проворачивать двигатель крутя колесо. Двигатель нужно проворачивать до совмещения меток на звездочке распредвала с меткой на корпусе подшипников

одновременно с этим должна совместится метка на шкиве коленвала с длинной меткой на двигателе.

Далее для удобства берем яркий маркер и ставим метки на звездочке распредвала через каждые 90 градусов относительно заводской метки. Для удобства делать это с другой стороны звездочки. Если крутить спецключем, то маркировать звездочку лучше со стороны заводской метки

Для регулировки потребуется щуп для регулировки клапанов или рейка. Если есть оба инструмента можно регулировать шупом, а проверять регулировку рейкой или наоборот.

Итак берем рейку и прикручиваем ее на крепление блока подшипников

Тут кстати есть маленький нюанс. Если до упора закрутить все 3 винта рейки, то она будет болтаться. Поэтому сначала закручиваем винты до упора, а потом начинаем откручивать средний болт до тех пор пока он не зафиксирует рейку в неподвижном состоянии.

Далее надеваем на рейку микрометр и ставим его лапкой на краешек кулачка регулируемого клапана.

Далее специальной лопаткой, идущей в комплекте, поддеваем рокер и нажимаем с небольшим усилием до устранения зазора если нажимать сильнее, то начнет открываться клапан, показания прибора должны измениться на 52 деления, что соответствует весьма тугому проходу шупа, на выпускном клапане желательно 65-69 делений индикатора прибора, что соответствует почти свободному проходу щупа.

Если показания меньше или больше то надо регулировать клапан. Для этого ключем на 17 ослабляем контргайку.

После чего регулируем зазор ключом на 13.

Порядок регулировки регулировка клапанов производится от 0 гр РВ через 90 гр поворота РВ!

Угол поворота коленчатого вала	Угол поворота распределительного вала	Номера цилиндров	Номера регулируемых клапанов
0°180°360°540°	0°90°180°270°	4 и 32 и 41 и 23 и 1	8 и 64 и 71 и 35 и 2

Еще раз: если щуп выходит с небольшим трудом, а заходит в раскачку тоже с усилием при этом зазор в районе 0,14-0,15. С лёгким зажимом вход и выход щупа зазор в районе 0,16-0,17. Укладываемся в допуск от 0,14 до 0.17. И как уже сказано регулировать по рейке с индикатором, а контролировать щупом!!!

Температура	Впуск, мм	Выпуск, мм	Впуск, инд.	Выпуск, инд.
-10	0,128	0,178	44,1	61,6
-7,5	0,129	0,179	44,8	62,3
-5	0,131	0,181	45,4	62,9
-2,5	0,133	0,183	46,1	63,6
0	0,135	0,185	46,8	64,3
2,5	0,137	0,187	47,4	64,9
5	0,139	0,189	48,1	65,6
7,5	0,141	0,191	48,7	66,2
10	0,143	0,193	49,4	66,9
12,5	0,144	0,194	50,0	67,5
15	0,146	0,196	50,7	68,2
17,5	0,148	0,198	51,3	68,8
20	0,150	0,200	52,0	69,5
22,5	0,152	0,202	52,7	70,2
25	0,154	0,204	53,3	70,8
27,5	0,156	0,206	54,0	71,5
30	0,158	0,208	54,6	72,1
32,5	0,159	0,209	55,3	72,8
35	0,161	0,211	55,9	73,4

Стуки могут быть только от изношенных деталей ГРМ.

Чаще всего из-за изношенного рокера. Как только на кулачке распредвала появились буртики, нужно снять постель распредвала, и посмотреть на поверхность износа рокеров сразу видно, что средина износа на рокере выглядит немного серой, чем неизношенные края. Такой рокер нужно заменить, а износ кулачка на РВ аккуратно обработать на наждаке, снять буртики и зачистить шкуркой нулевкой.

Желательно проверить легкость перемещения клапана в направляющей втулке. Для этого нужно рассухарить клапан и снять маслоотражательный колпачек. Клапан в начале открытия при любом его повороте вокруг оси должен легко, без зацепов перемещаться во втулке.

Если зазор в норме, то вероятность стука клапана может быть из-за недостаточности масла, вероятно в масляном канале распредвала попала грязь из масла или масло там сварилось потому что хреновое, снять распредвал, продуть компресором и промыть в таких случаях.

Отрегулировав клапана поставить на ВМТ по КВ сделать риску на звёздочке РВ индикатор на выпуск 1 цилиндра крутить по часовой КВ клапан закрывается поддавить рокер, что бы увидеть на индикаторе появившийся зазор, пару соток двинулась стрелка всё ставить риску на звёздочке РВ тоже самое против часовой с впуском 1 цилиндра. Имеем три метки по середине ВМТ и реальные фазы, растояние между ними должно быть одинаковым. И не только цепь виновата и метки кривые бывают.

проверить фазы газораспределения. Приспособа для регулировки клапанов с индикатором приветствуется, но совсем не обязательна. Тем не менее, она у меня есть. Зазоры в клапанном механизме должны быть нормально отрегулированы!

При замене нижней звезды проверено совпадение меток на маленькой звезде и шкиве. Они соответствуют ВМТ.

Установив метку на шкиве напротив длинной метки 3 (ВМТ на крышке привода распределителя), помечаем светлым (я пользовался белым масляным) маркером на шкиве метки 1 и 2 ( 5 и 10 град). Поворачиваем коленвал, чтобы штатная метка на шкиве встала напротив метки 1 (10 град) и размечаем еще 2 метки - 5 и 10 град. с другой стороны от нулевой метки. Так же, установив крайние метки напротив имеющихся выступов, размечаем 15 и 20 градусов. Помечаем нулевую метку на второй стороне шкива (теперь она на обоих половинках шкива). У нас получилась шкала, нанесенная на шкив коленвала - 20 - 15 -10 - 5 - 0 - 5 -10 - 15 -20 градусов. Это простой способ. Можно сделать шкалу из бумаги, разметить её точнее, например, с точностью 1 градус и наклеить на шкив. Этот метод чуть сложнее, но и точнее. Меня вполне устроила 5-ти градусная шкала.

Устанавливаем коленвал и распредвал по меткам, как при регулировке клапанов, бегунок смотрит на 4-й цилиндр. Если есть индикатор, устанавливаем его на 2-й клапан (впуск 1-го цилиндра). Им будем искать момент открытия - закрытия клапана. Если индикатора нет, нажимаем на рокер вверх, рожковым ключом 13-17. В таком положении оба клапана 1-го цилиндра зажаты, приоткрыты (перекрытие). Поворачивая коленвал против часовой стрелки на 10 -15 град. по нанесенным меткам, находим момент начала открытия впускного клапана по появлению-пропаданию зазора между рокером и кулачком распредвала. Смотрим на шкив и на длинную метку на крышке, и считаем градусы. К примеру метка ровно между 10 и 15, получаем 12,5 град. - начало открытия впускного клапана. Запоминаем. Переставляем индикатор на первый клапан (выпуск 1-го цилиндра) или контролируем, подергивая рокер вверх, поворачиваем коленвал по часовой стрелке, находим момент закрытия выпускного клапана.

Например, у нас получилось 15 град.

Путем несложных подсчетов (в уме) находим точку перекрытия клапанов (15 + 12,5 )/2 = 13,75 градусов. Эта точка, находящаяся в ВМТ, считается оптимальной. В нашем примере точка перекрытия ушла на 1,5 град после ВМТ. Можно свериться с круговой диаграммой фаз газораспределения и сравнить полученный результат:

Метка, с новыми звездочками и цепью, оказалась смещенной вперед на 5(!) градусов. Отсюда и получался трактор. Возможно, ВАЗ специально ставит эту метку со смещением, чтобы увеличить момент на низах, а может при сборке используют звездочки от жигулей. У НИВ блок немного выше, поэтому и происходит смещение метки. Не знаю. Чтобы исправить ситуацию, была куплена и установлена разрезная (регулируемая) звездочка:

С ее помощью можно плавно регулировать положение распредвала относительно коленвала + - 1 зуб.

Если настроить так, что точка перекрытия не доходит до ВМТ, получим более раннее открытие впуска, увеличение мощности на больших оборотах и падение тяги на малых, и наоборот, точка перекрытия после ВМТ - имеем тракторную тягу на малых оборотах, и тупизм на больших.

Точных рекомендаций типа "на скоко градусов крутить?" вам никто не даст. Все зависит от состояния мотора и личных ощущений. Однако не стоит уходить от точки нулевого перекрытия больше чем ползуба. Надо помнить, что при больших углах поршни могут встретится с клапанами.

Я себе сделал так, что точка перекрытия смещена на 2,5 град до ВМТ, получил хороший подхват после 3000 об/мин, на малых тяга почти не изменилась. После всех манипуляций необходимо заново установить момент зажигания, и, возможно, придется подстроить холостой ход.

Упрошённая регулировка клапанов

Вообщем, делаем так:

1. Ставим коленвал на верхнюю мертвую точку.

2. Совмещаем метки на распредвале и постели вала.

3. Сразу регулируем 4-ый, 6-ой, 7-ой, и 8-ой клапана (да, я не ошибся!)

4. Сразу после этого поворачиваем коленвал на полный оборот. (Верхняя мертвая точка на коленвале опять совмещается, а метка на распредвале начинает смотреть вниз).

5. Начинаем регулировать 1-ый, 2-ой, 3-ий и 5-ый клапана.

6. Всё собираем, заводим и ездим.

Дополнительно по регулировке клапанов на классике почитать ТУТ или ЗДЕСЬ, Нива

И самое главное - какое масло льете в мотор, а от него зависит жизнь мотора. Читать ЗДЕСЬ

Фотоподборка использования разных сортов масел ТУТ

Интересная инфа о клапанах

35.ucoz.com

Как правильно отрегулировать клапана видео – Telegraph

Как правильно отрегулировать клапана видео

Скачать файл - Как правильно отрегулировать клапана видео

Работа это простая и может быть выполнена самостоятельно. Необходимый для регулировки специальный инструмент вполне доступен и не требует особой квалификации для использования. При нагреве детали двигателя, как любое физическое тело, расширяются. Особенно это касается элементов газораспределительного механизма. Основные детали ГРМ — клапана — непосредственно контактируют с горячими газами в цилиндре, открывая и закрывая впускные и выпускные отверстия. Плотность закрытия клапанов влияет на компрессию двигателя, его КПД и мощность. Закрываются клапана под воздействием специальных пружин, а для открытия на них давят рокера — рычаги, приводимые в действие кулачками распредвала. Когда рокер не нажимает на шток клапана, между ним и распредвалом должен быть тепловой зазор. Зачем нужен зазор клапанов ВАЗ ? При нагревании двигателя длина штоков клапанов увеличивается особенно сильно чем больше линейный размер, тем больше абсолютное значение тепловой деформации. Если в холодном состоянии детали будут подогнаны вплотную, при нагреве шток будет постоянно нажат, клапан не будет закрывать окно, что приведет к прорыву газов. Это грозит, кроме снижения КПД, прогаром тарелок клапанов и поломкой двигателя. Поэтому между рокером и распредвалом холодного двигателя должен быть зазор 0,15 мм. Если зазор больше предусмотренного — клапана плохо открываются и механизм стучит, если меньше — клапана остаются приоткрытыми тогда, когда это недопустимо. Со временем детали изнашиваются, появляется выработка на кулачках распредвала, рокерах и штоках клапанов. Поэтому владельцам автомобилей, не оборудованных гидравлическими компенсаторами зазора клапанов, приходится регулярно проводить проверку и регулировку зазоров в ГРМ. Надо помнить, что, согласно предписаний производителя, клапана ВАЗ необходимо регулировать через каждые 15 тысяч пробега. Для проведения работ необходимо выставить автомобиль на ровную площадку. Смотровая яма или подъемник не понадобятся. Когда доступ к клапанам обеспечен, можно начать регулировку тепловых зазоров. Следует помнить, что величина зазора 0,15 мм установлена конструкторами для холодного двигателя. Поэтому перед проведением работ нужно обязательно дождаться, когда мотор остынет. Кроме того, производя работы на горячем двигателе, можно получить ожоги. Регулировка клапанов на ВАЗ карбюратор и на инжекторной модели совершенно не отличается. Исключение составляют лишь двигатели, на которых установлены гидравлические компенсаторы зазоров. В этом случае регулировка не требуется. Когда ГРМ и коленвал выставлен по меткам, можно приступить к регулировке тепловых зазоров 6 и 8 клапанов. После регулировки клапанов остается установить на место крышку ГРМ и прочие детали. Машина готова к эксплуатации. Как сказано выше, при совмещенных метках на шкиве коленвала и передней крышке двигателя, можно регулировать зазоры 6 и 8 клапанов, установленных на 3 и 4 цилиндрах. Далее надо вращать коленвал спецключом, чтоб изменить положение распредвала. Распредвал вращается вдвое медленнее коленвала, поэтому последний необходимо провернуть максимум на градусов, что соответствует повороту распредвала на градусов. Каждая пара клапанов регулируется после поворота распредвала на 90 градусов:. Вместо щупа для регулировки зазора клапанов применяется микрометр, устанавливаемый на специальной рейке. С его помощью можно контролировать величину свободного хода рокеров. Рейка имеет специальные гайки, позволяющие прикручивать ее на шпильки крепления распредвала. Это позволяет последовательно устанавливать ее над каждой из пар клапанов. Необходимо хорошо затягивать гайки крепления рейки, чтобы она не качалась во время проведения замеров. После этого надо закрепить микрометр индикатор на рейке так, чтоб он упирался в край рокера, нажимающего регулируемый клапан. Чтобы проверить зазор, надо поднять кулачок рокера специальным захватом или пальцем и проконтролировать по стрелке прибора величину свободного хода. Если он не равен 0,52 мм, то его следует выставить так же, как при регулировке при помощи щупа. Данный способ регулировки более точный и надежный. Щуп, проходя между рокером и распредвалом, игнорирует возможный зазор, появляющийся в результате выработки на деталях. Микрометр определяет действительную величину свободного хода рокера, кроме этого, ориентироваться по показаниям индикатора проще и надежней, чем по свободному ходу щупа. Это позволяет отрегулировать зазоры в клапанном механизме максимально точно. Ваш e-mail не будет опубликован. Регулировка клапанов на Ваз Также нужно выкрутить свечи — без них в цилиндрах отсутствует компрессия и провернуть коленвал намного легче. Проверить силу натяжения цепи, при необходимости натянуть ее. Если цепь ослаблена, правильно отрегулировать зазоры клапанов не получится. Провернуть коленвал ключом так, чтоб метка на шкиве совместилась с длинной меткой на передней крышке двигателя. Убедиться, что фаза ГРМ не смещена совпадают метки на звездочке и крышке распредвала. Регулировка зазора выполняется так: Это позволит избежать проблем с утечкой масла из-под крышки. Каждая пара клапанов регулируется после поворота распредвала на 90 градусов: Полезно почитать Как заменить успокоитель цепи Ваз Замена прокладки ГБЦ на Ваз Замена маслосъемных колпачков на Ваз Инжекторный двигатель Ваз Добавить комментарий Отменить ответ Ваш e-mail не будет опубликован.

Регулировка клапанов ВАЗ 2101-2107. Правильная регулировка клапанов )) - смотреть онлайн

Общественный транспорт гомеля

Как удалить ржавчину внутри чайника

Регулировка клапанов

Арийские символы и их значение

Чем лечить поясницу при беременности

Описание магнитного поля

Тестыпо русскому языку 7 класс книга

Регулировка клапанов ВАЗ 2106: видео

Экопарк ясно поле тульская область на карте

Как самому сделать розу из бумаги

Тошнит задержка 7 дней тест отрицательный

Как отрегулировать клапана

Салат из кальмаров в домашних условиях

Понятие информации введение

Структура конституционного строя рф

telegra.ph

Как посоветуете регулировать клапанные зазоры? (+)

borik

В книжке написано - но слышал что мало кто соблюдает.Что показывает опыт ? сколько лучше для впускного, сколько для выпускногона урале ? или руками?Спасибо.

morfey

а я всегда на глаз делаю кат только руками начинаешь чувствовать что клапан отходит начинаю затягивать а выпускной всегда делаю побольше мне кажеться там вообще можно по 0.1мм навыставлять и наверное еще стучать не будут при этом.

marlboro

Щупами....

marlboro

А вообще ркгулировать их конечно надо. Это в какой книжке напивсано что не надо?

GoBLIN

С началом открытия впускного клапана - регулируем выпускной,с началом закрытия выпускного - впускной.(могу ошибаться с фазами, по памяти не помню) Это из способовЗазор ставим 0.05 мм. Можно зазор руками выставлять, так что б штанга толкателя свободно вращалась

[Редактировано 18/5/2003 GoBLIN]

ZeroForce

У меня начинают клапаны брякать, когда зазор превысит 0,08 мм. (выявлено эксперементально) Я выставляю 0,05 как положено по инструкции и как зазвенят - пора регулировать. Но лучше пусть брякают, чем перетянуть. Во первых штанги погнуться, во вторых клапаны закрываться до конца не будут. А если выпускной клапан до конца не закрывается, он часть тепла не отдаёт головке плюс прорыв смеси сквозь щель - прогар гарантирован.

Ихтиандр

ИОПТ!!! Пишу! Всем выучить, как "Отче наш"! В книжке насчёт зазоров всё правильно. Там насчёт фаз из издания в издание неправильно. ПОЭТОМУ:В КОНЦЕ ОТКРЫВАНИЯ ВЫПУСКНОГО КЛАПАНА РЕГУЛИРУЕМ ЗАЗОР НА ВПУСКНОМ.В НАЧАЛЕ ЗАКРЫВАНИЯ ВПУСКНОГО КЛАПАНА РЕГУЛИРУЕМ ЗАЗОР НА ВЫПУСКНОМ.Вот и вся наука. Другие решения, типа, как в ВМТ регулировать -- противоестественны.

Шило

Не факт. В ВМТ в конце такта сжатия оба клапана закрыты и аатлично регулируюцца

Ихтиандр

для Шило: В том-то и засада, что не полностью закрыты. Для того, чтобы это проверить, советую тебе выставить зазоры в ВМТ, а затем проверить из в указанных мною фазах. Обещаю шевеление волос в паху при виде полумиллиметровых зазоров.

Шило

Открытые клапана в конце такта сжатия - абсурд! Ты часом не перепутал ВМТ в конце такта сжатия с ВМТ в конце выпуска, когда происходит перекрытие клапанов?

kpectцитата:

В КОНЦЕ ОТКРЫВАНИЯ ВЫПУСКНОГО КЛАПАНА РЕГУЛИРУЕМ ЗАЗОР НА ВПУСКНОМ.В НАЧАЛЕ ЗАКРЫВАНИЯ ВПУСКНОГО КЛАПАНА РЕГУЛИРУЕМ ЗАЗОР НА ВЫПУСКНОМ.

tak kakaja raznica mezhdu koncom otkryvanija i nachalom zakryvanija ?

Ихтиандрцитата:

tak kakaja raznica mezhdu koncom otkryvanija i nachalom zakryvanija ?

Разница в том, что кулачок клапан отпускает полностью только в этих фазах. Попробуй отрегулировать по-другому, если разницы не видишь. Только потом не жалуйся, что это я тебя научил, как загнуть штанги и повстречать клапан с поршнем.

Levisцитата:

Всю жисть регулировал клапан, когда противоположный коллектор начинает открываться... и ниче.... никаких сверхзазоров не было никогда...

А вообще можно взять в руки распред и там на нем все прекрасео видно - когда что открыто и закрыто!!!!

Шило

Метка ВМТ для того и существует, чтобы клапана регулировать - в одном котле клапана полностью закрыты, а в другом впускной уже начал открываться, а выпускной ещё не закрылся, один оборот колена, и всё наоборот

Ихтиандр

Ну раз все умные, тады ой. Настраивайте, братцы, настраивайте... Только потом незачем на сайте оппозиты обкладывать, мол, гамно одно, даже клапанные зазоры уползают каждые 100км. У меня не уползают через ДЕСЯТКИ ТЫСЯЧ километров. Хотя это и не избавляет меня от обязанности каждую тысячу заглядывать под крышки, чтобы убедиться, что с зазорами ничего не изменилось.Делайте выводы.

Шило

По поводу выставления зазора щупом или без оного по свободному вращению штанги при отсутствии осевого её (штанги) перемещения - результат одинаковый (0,05)

Шило

Один из способов борьбы с уходящими зазорами: притирка концов штанг к толкателям и к регулировочным болтам (каждую к своему, есцессно)

Шило

Лирическое отступление: ядрён батон, бывалым стал!

kpectцитата:

Разница в том, что кулачок клапан отпускает полностью только в этих фазах. Попробуй отрегулировать по-другому, если разницы не видишь

nu tak da .toko u tebia nazvanija neponiatno kakije regulirujesh vypusk , kogda vpusk zakryvat'sia nachinajet i naoborotpotom druguju golovu

motolexa

Регулировать лучше на горячую - тогда надо, чтоб зазора не было вообще, но чтоб при этом штанга крутилась.

В0ЛК

Берешь покупаешь лезвие от обычной бритвы(лучше жилет, он по тоньше) и выставляешь по лезвию, при этом гайку затягиваешь так, что бы штанга вращалась пальцами без напряга, но не болталась и крутилась сама.

В0ЛК

Maxцитата:

сначала я так и делал, но потом:

цитата:

шевеление волос в паху при виде полумиллиметровых зазоров.

Шило

для Max: если ты регулировал в том котле, где перекрытие клапанов - тады понятно...(см выше)

ZeroForce

В инструкции же к Уралу написано как зазоры регулируются. Спрашивается нахрена велосипед изобретать то?

Alogizm

зря вы Водолнипроницаемого не слушаете .. ой зря ;-)) ну хотя .. всё ранво надо ставить пулемёт! -

Max

для Шило: если ты регулировал в том котле, где перекрытие клапанов - тады понятно...(см выше)

то то и оно, что в ВМТ сжатия, потому все и зашевелилось. Подумал, что у меня распред кривой или не совмещены метки с шестерней колена.

ZeroForce

В инструкции написано, с началом закрытия впускного регулируем выпускной и с началом открытия выпускного регулируем впускной. Про конец закрытия (открытия) там ни слова. Видать кто то сам придумал. А в ВМТ выставлять так это чисто чтобы быстренько глянуть не зажаты ли клапана, когда например компрессия упала.

Ихтиандр

для ZeroForce: Написано... А ещё там написано, что надо заливать в мотор М8В. Хотя, я уже усёк, ты слепо веришь печатному слову, особенно в инструкции. И заливаешь, и выставляешь. Ты только не учитываешь, что во-первых, инструкция сия последнюю редакцию претерпела сорок лет назад, с началом выпуска М62, а во-вторых, горюче-смазочные материалы тоже почему-то стали другими. И если в инструкции сорок лет назад была допущена неточность, то просто незачем её было исправлять -- моторы-то другой конструкции не стали! В инструкции к М62, к примеру, написано, что необходимое топливо -- бензины марок А66, Б70 или А72. Как ты думаешь, сегодня хоть один из владельцев заливает указанные марки топлива? В инструкции ведь написано!

Ихтиандр

для ZeroForce: Извини, что я опять соскочил на наш старый спор о ГСМ, но пример с бензином как раз говорит о невозможности стопроцентного следования инструкции. А про фазы для выставления зазоров клапанов там и вправду ошибка. Ирбитчане подтверждают.

manowar

инфа для владельцев к750 и м 72 : оба клапана должны иметь холодный зазор 0.1мм .для остальных попозитов на впуск 0.05 , выпуск -0.07

ZeroForce

для manowar:Для ИМЗ в инструкции написано оба по 0,05 мм.

manowar

выпуск расширяется больше и температура выше. 0.05 поставишь, прокатишься по пробочкам и прогар клапана гарантирован

Justas

А по днепру кто чего скажет???

manowar

для Justas:чем 0.05 и 0.07 не угодили?

manowar

во всяком случае-лучьше чуть больше,чем зажать калапана.. со стучащими клапанами народ тысячами ездил и ничего.нет,конечно с большим зазором и потеря мощи будет и из-за ударной нагрузки износ будет более интенсивный.. с зажатым-же клапаном прогар при поездке на 40-50 км обеспечен

mrMorra

для Ихтиандр: Да уж, как я бился с Тверскими парнями (Клин, привет!), как они меня обкладывали, когда я клапана выставлял не по ВМТ, а при перекрытии коллекторов... А теперь все так ставят, и стыдливо помалкивают.

mrMorra

для В0ЛК: Бляха-муха, наверное грамотный человек, может даже с высшим образованием, а 30 р. за набор щупов раз в жизни отдать не может. По лезвию выставлять - это ж надо придумать!...

manowar

для mrMorra:ну наши лезвия точно 0.1 мм . любого производителя.. почему-бы и нет?

mrMorra

для manowar: Все равно набор щупов иметь нужно, согласись? Если вдруг Днепр на жизненном пути попадется? А лезвие возить неудобно.

Шилоцитата:

а при перекрытии коллекторов...

а чё эт такое?

Шило

Парни, двиган называецца четырёхтактным, тк рабочий цикл состоит из четырёх тактов и проходит за два оборота колена или четыре хода поршня, два такта из четырёх проходят при закрытых клапанах - сжатие и рабочий ход, сжатие начинаецца в НМТ, поршень движется вверх, даже если учесть запаздывание впуска, то в ВМТ, а также в момент самого раннего зажигания клапана полностью закрыты, если оне закрыты не полностью, то о каком сжатии и компрессии может вообще идти речь? Далее: рабочий ход начинается в ВМТ, поршень движется вниз, если клапана не полностью закрыты - мощи просто нет плюс клапана с присвистом обгорают; колено делает почти целый оборот при закрытых клапанах - те, клапана можно регулировать как написано в мануале, по ВМТ и по метке зажигания, если какой-то конкретный двиган фунциклирует криво, то это ещё не значит, что так и должно быть. ЗЫ Я никого не призываю отступать от мануала, исходная мессага гласила что не факт, что нельзя регулировать клапы в ВМТЗЗЫ После ваших высказываний возникла мысль, что при установке нового распреда (старый своё отъездил) придёцца вешать на маховик транспортир а на толкатели индикаторы и поиметь увлекательную процедуру подгонки фаз камешками...

ZeroForce

Есть у меня проблемка небольшая. Зазор в клапанах постоянно уходит. Практически каждую неделю приходится лазить и регулировать забрякавшие клапаны. Все протянуто, и горшки и гайки крепления головок и коромысел (правда сильно тянуть тоже опасно, у меня как то раз шпильки поплыли). А сами гайки на регулировочных болтах я затягиваю так, что уже резьбу срывал не раз. Что за фигня происходит. Только не говорите мне, что шпильки говно.

Шило

для ZeroForce: повторяю: попробуй притереть концы штанг к толкателям и болтам (каждую к своему, естественно) - всё оченно просто - дрелью и притирочной пастой для клапанов

Joker

Еб...ть конем! Кто-нить толком и по Русски скажет, что (мать) конкретно нада молотком долбить? ))

Вобщем, ребяты, нада все с толком, с чувством, с расстановкой, тода все поймут!!!

mrMorra

для Шило: Ну вощем снимаешь крышку клапанную. Медленно крутишь кик. Открылся-закрылся выпускной клапан - потом открылся-закрылся впускной клапан => пошел такт сжатия. Еще децл киком подергай, чтобы впускной ТОЧНО закрылся - и регулируй зазоры. Со второй башкой - аналогично. Неважно, какую первую настраивать, какую вторую, ВМТ дважды искать не надо.Делай так и не слушай никого. Кроме Manowar-а.

minin

Я здесь, конечно человек новый, но взглянув на диаграмму фаз газораспределения - http://kmz.com.ua/_rus/_4_docs/_mt-10_instrukciya/image/img08.htm - все сразу становится понятно... Шило абсолютно прав - зазоры можно и нужно регулировать в ВМТ (естественно в конце такта сжатия, а не в конце такта выпуска). Действительно, абсолютно нелогично поджигать рабочую смесь (а это происходит почти в ВМТ) и оставлять открытым хотя бы один из клапанов - они оба должны быть полностью закрыты...Тем более, клапана должны быть закрыты в начале такта рабочий ход...Так вот, почему я склоняюсь к регулировке клапанов именно в ВМТ: если кулачки идеальные, тогда зазоры на выпускном клапане одинаковые и в момент закрытия впускного клапана (см. диаграмму), и в момент ВМТ, и в момент доброй половины такта рабочий ход. Но на практике может сложиться такая ситуация ,что в момент закрытия впускного клапана мы поставим правильный зазор на выпускном, но к моменту ВМТ или началу такта рабочий ход зазор станет больше - следовательно, выпускной клапан не будет закрываться полностью...Так что, наверное, правильнее регулировать зазоры все-таки именно в ВМТ...А фраза в инструкции "с началом закрытия впускного регулируем выпускной и с началом открытия выпускного регулируем впускной" написана наверное лишь для того, чтобы не путать ВМТ в конце такта сжатия и ВМТ в конце такта выпуска...Если я не прав, поправьте меня, пожалуйста...

mrMorra

для minin: Это все по науке, конечно, хорошо. Я, млин, регулирую так, как сказал, и нормально езжу.Ничего не бряцает и не прогорает. Человек спросил - я ему ответил. А в научные споры про фазы газораспределения я не ввязываюсь, пойду лучше пива выпью.

TWA

для minin: Ты говоришь : "Но на практике может сложиться такая ситуация ,что в момент закрытия впускного клапана мы поставим правильный зазор на выпускном, но к моменту ВМТ или началу такта рабочий ход зазор станет больше - следовательно, выпускной клапан не будет закрываться полностью" - по моему если зазор больше, то клапан тем более будет закрываться. Подумай..

minin

для TWA: с твоей поправкой согласен - опечатался...но суть-то от этого не меняется...

Ихтиандр

Про клапанные зазоры -- здесь!

ssa

с началом закрытия впускного ставь зазор для выпускного и с началом ОТКРЫТИЯ выпускного ставь зазор на впускном по 0.05 мм у мя так не жалуюсь...

Shnaps

В мануале всё написано, читай...........

motoroad.ru

регулировка клапанов гайками, зачем и как правильно

Вот были же славные времена, когда каждый второй владелец классических Жигулей умел регулировать клапаны мотора своего автомобиля! И не считалось это чем-то запредельно сложным, и в каждом гаражном кооперативе можно было встретить того, кто мог помочь новичку разобраться со всеми этими толкателями и коромыслами. Потом моторы все чаще оборудовались гидрокомпенсаторами, и традиция регулировки клапанов как-то угасла. А зря! Потому что современные моторы все чаще «гидриков» лишены, и эта процедура вновь актуальна.

Зачем это нужно?

Для начала набросаем азы крупными штрихами, чтобы было понятно даже новичкам. И не говорите, что это ни к чему. Еще как «к чему» – простые вещи о конструкции автомобиля нужно знать и новичкам, и блондинкам, и даже брюнеткам. Если они, конечно, не желают быть обманутыми в сервисе или при покупке бэушного авто.

Итак, когда мастера говорят о регулировке клапанов, то речь идет о выставлении оптимального теплового зазора. Звучит сложновато, но вообще-то все просто. Как известно, клапаны в двигателе служат для впуска бензиновоздушной смеси (или просто воздуха) и выпуска отработавших газов. Тепловой зазор – это зазор в механизме открывания/закрывания клапанов, обычно между распредвалом и коромыслом клапана (есть разные конструкции, но суть одна). Зазор сделан с тем расчетом, чтобы при нагреве мотора до рабочей температуры металлические детали привода расширились и прилегли друг к другу плотно.

По мере износа этих самых деталей (распредвала, клапанов, толкателей и т. п.) тепловые зазоры меняются. Если они увеличились, то кулачки распредвала, пока мотор недостаточно прогрет, начинают буквально колотить по коромыслам, ускоряя износ и попутно порождая характерный стук. Логика проста: если вовремя не отрегулировать зазоры, то дело закончится переборкой клапанного механизма, куда более дорогой и сложной.

Способов регулировки клапанов много: шайбами, подбором новых толкателей… А ведь есть еще гидрокомпенсаторы, которые мы упомянули выше – те вообще автоматически регулируют зазор. Со временем мы расскажем и о них, а также подготовим практические статьи по всем видам регулировки, но для начала остановимся на самом простом моторе – K7M под капотом Renault Logan, у него тепловые зазоры регулируются специальными гайками.

Почему Логан?

Ну, во-первых, это машина достаточно популярная. Во-вторых, регулировка восьмиклапанного мотора этого Рено практически не отличается от этой же процедуры на нашей «классике» (а ещё, например, на старых «хондовских» моторах серии D и некоторых других агрегатах), поэтому узнав, как отрегулировать клапаны на Логане, можно смело лезть в какую-нибудь «шестёрку» (только не Мазду, ха-ха) и попытаться сделать в её моторе что-нибудь умное, доброе, полезное. Шестнадцатиклапанный мотор Логана нам не подойдёт – он гидрокомпенсаторный.

Симптомы

О смысле процедуры мы уже кратко поговорили, а что насчет симптомов? Косвенными признаками необходимости регулировки может быть целый ряд мелких замечаний к работе двигателя. В первую очередь ухудшается приёмистость, а так как разгоняться хочется всё равно быстро, то мы жмём на любимую правую педальку всё сильнее и сильнее, повышая тем самым расход бензина. А если ко всему прочему добавляется и пробег около ста тысяч километров, то лучше устроить ревизию клапанам до того, как они устроят свистопляску в головке блока.

Есть ещё один признак, почти верный – характерный звук из-под клапанной крышки, похожий на цоканье. На холодном моторе его обычно слышно лучше (увеличенные зазоры на прогретом двигателе частично компенсируются тепловым расширением металла), и не обратить на это цоканье внимание просто невозможно. Кстати, если у вас стоят гидрокомпенсаторы, а этот неповторимый звук явно слышен, то, возможно, пора проверить состояние «гидриков», они тоже не вечные, особенно если замена масла у вас происходит реже, чем парад планет на небесах.

Разумеется, если машина стала безбожно «жрать» бензин, это не значит, что пора лезть в клапанный механизм, ибо причин этого нехорошего явления может быть множество. Но вот если все описанные симптомы есть, слышен стук (а вы его точно услышите), да и пробег уже «взрослый», то регулировка тепловых зазоров поможет мотору с весьма высокой долей вероятности.

Что подготовим для работы?

Даже для одного и того же типа клапанного механизма с регулировочными гайками существует несколько способов настройки. Мы выберем самый простой и, по словам специалиста, точный: будем крутить коленвал, выбирая оптимальное положение распредвала для каждого клапана в отдельности. Проводить операцию мы отправились в компанию «Логан-Шоп СПб», где ремонтом и обслуживанием Логанов и всего прочего, что построено на платформе В0, занимаются практически с момента появления Логанов в России. Тут же мы приобретём и некоторые расходники (точнее, всего один, но об этом позже). Помогать (работать, то есть, пока мы смотрим) будем мастер сервиса Алексей Телешов. Но сначала – о подготовке.

Итак, что нам сегодня понадобится? Как ни странно, но французы со своей необъяснимой тягой к проклятым русскими людьми звёздочкам-торксам в конкретном случае не слишком досадили своими причудами. Правда, на некоторых ранних моторах клапанную крышку без торксов не снять, но нам повезло, «звёздочка» будет нужна только для снятия корпуса воздушного фильтра. Помимо этого ключа нужен будет набор щупов (обязательно иметь 0,10, 0,15, 0,20 и 0,25), плоскогубцы и ключ на 10. Также приготовьте головку с удлинителем: нам нужно будет за гайку крутить шкив коленвала, без удлинителя будет тяжело.

Единственным расходным материалом мы будем считать прокладку клапанной крышки, которую лучше заменить. Оригинальная прокладка тут металлическая, и цена её для Логана чуточку неприлична: 1 650 рублей. Но не стоит вытаскивать из серванта бабушки серебряный подстаканник и бежать в ломбард: есть неплохие аналоги, мы, например, поставили прокладку Sasic, которая ничем не хуже оригинала, но стоит всего 750 рублей. Впрочем, нижняя цена на аналоги начинается вообще с 250 рублей, так что выбор есть. Главное, не стоит покупать резиновые или какие-нибудь картонно-прессованные изделия, лучше найти металлическую деталь.

Если вообще ничего отыскать не удаётся (во что я верю даже меньше, чем в возможность непорочного зачатия), то можно повторно поставить и старую прокладку, хотя особо надеяться на неё уже будет нельзя. И в этом случае ещё нужно будет купить герметик. Можно использовать любой серый герметик, главное – не уксусный. Алексей советует провести простой тест: нанести герметик на любую поверхность и капнуть чуточку масла, после чего потереть герметик. Если он начнёт сворачиваться в катышки, то от его использования лучше отказаться.

Жать – не пережать

Работу начинаем с уже знакомой операции – снятия корпуса воздушного фильтра. Подробно об этом мы уже рассказывали, когда вместе чистили дроссельную заслонку. Коротко напомним последовательность действий. Откручиваем четыре болта (по два спереди и сзади), снимаем патрубок спереди и отсоединяем один снизу корпуса. Не забываем про уплотнительное кольцо, которое должно остаться на корпусе, а не на дроссельной заслонке. Если оно осталось внизу, его лучше снять с заслонки и надеть на корпус фильтра, так будет проще собрать всё обратно.

Теперь нам предстоит освободить крышку клапана. Снимаем патрубок вентиляции. Он резиновый и иногда прикипает к штуцеру на крышке. Если сил много, а времени мало, то его можно порвать, хотя это крайне нежелательно. Проще взять его плоскогубцами в районе штуцера и чуть провернуть, после чего его отсоединить будет уже совсем просто. Затем снимаем разъём с катушки зажигания и начинаем отщёлкивать фиксаторы «косы». Их два, один – позади генератора, второй найти чуть сложнее, он за головкой блока, но и его отыскать можно. Отвёрткой раскрываем фиксаторы и осторожно отодвигаем «косу» от клапанной крышки.

Для того, чтобы добраться до шкива коленвала, колесо снимать не придётся. Достаточно будет его вывернуть, после чего за ним можно увидеть защитный кожух. Крепится он одним фиксатором, повернув который, кожух можно снять. Возвращаемся под капот.

Снимаем провода со свечей и начинаем откручивать клапанную крышку. Её болты известны своей любовью хорошенько закиснуть и отломаться. Не надо прилагать слишком большое усилие, откручиваем осторожно.

Отсоединяем крышку вместе с катушкой зажигания (её лучше не откручивать, да незачем это делать) и прокладкой. Их пока убираем в сторону и заканчиваем подготовку к работе: надеваем на болт шкива коленвала головку с удлинителем, готовим щупы и… маркер или фломастер: им мы будем отмечать те клапаны, которые уже отрегулировали (чтобы не запутаться).

Вот и пришло время приступить непосредственно к регулировке.

С какого клапана начать? Ответ прост: с того, который меньше зажат. Для этого смотрим на положение кулачков распредвала и находим тот клапан, кулачок которого повёрнут от коромысла. Фазы на моторе настолько широкие, что возникает мысль, что агрегат создавали не для езды, а для регулировки, уж очень легко это делать. Итак, находим самый свободный клапан и в случае необходимости головкой чуть проворачиваем коленвал так, чтобы развернуть кулачок максимально далеко от коромысла, в идеале – на 180°, хотя благодаря широким фазам сильно сходить с ума не стоит, чуть-чуть промахнуться не страшно.

Клапаны, которые находятся ближе к нам, – выпускные. Их зазор должен быть 0,20–0,25 мм. Ради интереса проверяем тот клапан, который оказался в самом свободном состоянии: щуп 0,25 мм пролетает со свистом, 0,30 лезет чуть труднее. При пробеге 107 тысяч километров – ничего удивительного, хотя, конечно, и не криминал. Приступаем к подгонке.

Ослабляем гайку и вставляем в зазор щуп 0,20. Теперь плоскогубцами вкручиваем шток (щуп остаётся зажатым). Затем контрим шток гайкой, вытаскиваем щуп и затягиваем гайку накидным ключом или головкой. И не дай бог забыть хорошенько затянуть гайку! Бывало, она откручивалась, стук начинался пуще прежнего, и приходилось всё разбирать заново. Во время затяжки гайки головкой шток ещё немного подтягивается, поэтому берём щупы и проверяем зазор ещё раз. Картина должна быть следующей: щуп 0,20 должен с трудом проходить, а 0,25 мм должен влезать где-то наполовину, но полностью в зазор не входить. Таким образом, зазор будет где-то около 0,225 мм, а это практически идеал. У нас как раз так и получилось. Потому что мы фантастические молодцы.

Ставим на коромысле отрегулированного клапана отметку и смотрим, за какой следующий клапан нам взяться. Так получилось, что сначала мы последовательно отрегулировали все выпускные клапаны, потом принялись за впуск.

Тут процедура абсолютно такая же. Проворачивая шкив коленвала ключом, открываем первый впускной клапан. Его зазор должен быть меньше, чем у выпускного клапана, всего 0,10–0,15 мм. У нас в среднем получается 0,15 мм, один – 0,10, другой – почти 0,25. Поступаем с клапаном так же, как и с выпускным, только щуп вставляем 0,10 мм. После всех манипуляций с ключами проверяем этим же щупом. Он входит с трудом, а вот 0,15 – только наполовину. Très Bien, как говорил Андрей Болконский, увидев небо Аустерлица. У нас всё получается как нельзя лучше.

Проходим с щупами и ключами все клапаны по очереди, не забывая хорошенько затягивать гайки. Зафиксированная восьмая гайка и зазор в 0,125 мм этого клапана означает, что регулировка окончена. Начинаем сборку.

До последней гайки

Чтобы не разочароваться в результатах своей работы, собирать всё разобранное надо тоже аккуратно. И мы начинаем с очистки прилегающих поверхностей клапанной коробки и её крышки. Используем для этого сначала лезвие канцелярского ножа, и обратите внимание, как его держит специалист: направление движения лезвия направлено от клапанов к краю, чтобы мусор не попадал в коробку. После грубой очистки лезвием чистим наждачкой-нулёвкой. Потом то же самое повторяем с крышкой, но тут можно использовать шуруповёрт с насадкой (только не грубой).

Герметик с новой прокладкой не нужен, просто кладём её, но правильно. На одном из углов прокладки отливка чуть больше, этот угол должен быть ближе к нам и находиться слева. Кладём крышку и начинаем затягивать болты. Так как прокладка металлическая, её тяжело перетянуть и деформировать, поэтому затягиваем болты с усилием, но на всякий случай соблюдаем общий принцип, начиная затяжку от центра к краям крышки (это тоже не совсем обязательно, но желательно).

Надеваем все провода, ставим корпус воздушного фильтра, подсоединяем шланги и патрубки. И прежде чем запускать двигатель, не забываем убрать ключ со шкива коленвала. Теперь поворачиваем ключ в замке зажигания и наслаждаемся ровным звуком работы двигателя.

Сколько мы сэкономили? В разных сервисах и в разных городах работа стоит по-своему. У нас – 1 890 рублей. Если лезть в мотор наобум, то эта работа может оказаться сложной. Если не уверены, что хватит терпения всё делать аккуратно, методично и не торопясь, то тоже лучше не начинать мучиться, а ехать сразу в сервис.

Мы потратили на всю работу около часа – со всеми пояснениями и фотосъёмкой. Думаю, не зря: вы, надеюсь, узнали что-то новое или вспомнили забытое, а на нашей подопытной машине клапаны наконец-то перестали стучать. И это тоже прекрасно.

koleso.temaretik.com