Как правильно рассчитать выхлопную систему на ваз

Стоит ли самостоятельно тюнинговать выхлопную систему своего авто?AutoRemka

Наверное, вам не раз попадались на глаза автомобили с тюнингованной выхлопной системой. Иногда она сделана по всем правилам, а иной раз просто для внешнего эффекта. Заметим, что правильно выполненный (настоящий) тюнинг выхлопной системы, когда его производят с установкой прямоточной системы вместо стандартной стоковой, может значительно увеличить мощность двигателя. Объясняется это очень просто: после такого тюнинга мотору не приходится отдавать часть своей энергии на проталкивание выхлопных газов через стоковую систему. Как результат, вся эта энергия преображается в мощность. Теперь поговорим подробнее о том, как сделать тюнинг выхлопной системы правильно и насколько можно увеличить мощность движка.

Итак, ни для кого не секрет, что выхлопная система является неотъемлемой частью любого автомобиля, имеющего под капотом ДВС. Авто без выхлопной системы – все равно что человек без кишечника. Чтобы заниматься какими бы то ни было изменениями в устройстве выхлопной системы авто необходимо хорошо разбираться в ее устройстве. Только в этом случае можно получить желаемый результат – изменение звука работы движка, а также реальное увеличение его мощности.

Одно из главных требований к выхлопной системе современного автомобиля — снижение вредных выбросов в атмосферу. Также важна и способность выхлопной системы эффективно снижать уровень шума (вспомните, какие звуки исходят от авто с пробитым глушителем при наборе скорости). В то же время выполнение этих важных требований не должно оказывать негативное воздействие на мощность автомобиля, и его динамику.

Связь выхлопной системы с мощностью автомобиля

Мощность мотора можно вычислить по простой формуле: показатель крутящего момента умножается на скорость вращения коленвала, качество работы которого напрямую зависит от качества используемого топлива. Если посмотреть на схему устройства движка в разрезе, можно увидеть, что во время перемещения поршня между двумя мертвыми точками внутри цилиндра, происходит смешивание топлива с небольшим количеством воздуха. Чем больше в цилиндре топливной смеси, тем больше мощность.

Благодаря постоянному развитию и совершенствованию технологий производства автомобилей в современных машинах выхлопная система практически идеальна. С каждой новой моделью мощность двигателя становится все выше, а объем рабочих цилиндров при этом не меняется. То есть, применение новых технологий позволяет увеличивать мощность моторов, не увеличивая при этом объема движка.

В серийных автомобилях выхлопная система устанавливается исходя из возможностей двигателя. Если мы имеем дело с тюнингом двигателя, то модернизировать нужно и выхлопную систему, поскольку ее изначальная пропускная способность не сможет обеспечить нормальный выход увеличенному количеству выхлопных газов, вырабатываемых движком с изменившейся мощностью.

Больше всего на задержку газов в системе влияет глушитель. Он состоит из поглотителя, ограничителя, отражателя и резонатора – частей, которые представляют собой серьезное препятствие для выхода газов. Если все эти части просто удалить, мощность авто, разумеется, вырастет, однако ездить на таком авто будет просто невозможно хотя бы из-за высокого уровня шума (особенно это касается передвижения авто в городской черте). Именно поэтому для увеличения мощности данный способ не подходит. Что же желать? Нужно посредством настройки выхлопной системы добиться того чтобы в системе создавалось разряжение пропорциональное образовавшемуся давлению газа. Только в этом случае газы будут беспрепятственно уходить, а камера сгорания будет вовремя наполняться топливом. Сделать это не так просто: нужно правильно рассчитать длины труб выхлопной системы, их диаметр, а также заменить отражатель.

Вывод

Не надо верить человеку, который говорит, что ему удалось заменить выхлопную систему за полдня и теперь она идеальная. Скорее всего, он просто заменил коллектор, в следствие чего изменился звук работающего движка автомобиля. На самом деле настроить выхлопную систему правильно под силу только человеку, который в ней идеально разбирается. Если у вас нет качественного материала, инструмента, а главное знаний, то ни тюнинговать, ни ремонтировать выхлопную систему своими руками крайне нежелательно! Только профессионалы на специальном стенде могут найти баланс между мощностью, правильным выхлопом и звуком, грамотно рассчитав при этом пропускной объем новой выхлопной системы и количество вырабатываемых автомобилем выхлопных газов.

autoremka.ru

Как выбрать диаметр выхлопной трубы: фото инструкция

Владельцу автомобиля приходится подбирать диаметр выхлопной трубы, чаще всего, в целях модификации их «железного друга». Правильно подобрать размеры конструкции очень важно, ведь в ином случае понизится мощность, уменьшиться безопасность вождения. Основная функция выхлопных труб – уменьшение шума от двигателя посредством вывода скопившихся газов и эффекта глушения. Чем эффективнее вывод газов, тем меньшее давление будет в выхлопной системе, что увеличивает мощность двигателя.

Выхлопная труба авто

Что нужно учесть при расчете диаметра?

Неопытные поклонники тюнинга часто применяют трубу с большими диаметрами, что ухудшает мощность. Однако при расчете значение имеет не только величина вывода, но и иные факторы: особенности потока, скорость движения газов. Конструкции с большим диаметром делают поток медленнее, изделия с небольшими размерами – наоборот, быстрее. Важен баланс между скоростью движения газов и впуском объема двигателя. Следует избегать создания обратного давления, когда газы, для которых не обеспечен быстрый вывод, задерживаются в системе.

Идеальная система: несколько труб различных размеров для каждого диапазона оборотов. Однако это решение не является доступным для многих людей, поэтому устанавливается система, подходящая под все обороты, в том числе и под высокие.

В некоторых автомобилях установлена система двойного диаметра, что повышает мощность, но уменьшает крутящие параметры. Выхлопные трубы рекомендуется полировать для того, чтобы вывод газов был быстрее за счет уменьшения трения.

Какой диаметр подобрать?

Параметры систем вывода газов зависят от объема воздуха, перерабатываемого двигателем. Объем воздуха же зависит от мощности и объема двигателя. В соответствии с этой информацией можно порекомендовать примерные размеры труб.

К примеру, на 1,6 литровый двигатель устанавливаются выхлопные трубы диаметром 3,8-5 см. На 2,5 литровый двигатель достаточно конструкций размером 5 – 6,4 см. Для двигателей большего размера можно установить конструкции размером 7,6 см. Если объем двигателя выше 2,5 литра, лучше потратиться на двойную систему вывода газов. Как очевидно, чем выше объем двигателя, тем большим должен быть размер трубы.

Для того чтобы определить размер выхлопной конструкции в двойной системе требуется поделить объем двигателя на два, а затем производить расчет в соответствии с правилами, данными выше. К примеру, мотор на 3 литра оборудуется двумя выхлопными конструкциями на 3,8 и 5 см, мотор на 5 литров – конструкциями на 5 см и 6,4 см.

Под этими параметрами подразумевается один размер на протяжении всей выхлопной конструкции (в том числе глушитель). Теоретически глушитель и выхлопную конструкцию можно сделать больше, однако на мощность это не повлияет, однако сделает звуки ниже.

В том случае, если соединение имеет конусообразную форму, можно выполнить установку большей и меньшей конструкции. Так увеличится скорость движения газов. Конструкции с большим диаметром, напротив, сделают движение газов медленней. В конструкцию не должен помещаться кулак. В этом случае она однозначно велика и снижает эффективность системы.

Дополнительные рекомендации

На показатели мощности также влияет форма коллектора. Лучше приобретать модифицированные коллекторы. Они обеспечивают наилучший результат. Обычную систему для вывода газов можно улучшить, пройдясь по внутренней поверхности шлифовальным кругом, зафиксированным на дрель. Также можно сделать систему из нержавеющей стали. Это тоже позволяет улучшить показатели.

Оптимальные системы: 4-2-1. То есть, начало системы – это 4 конструкции, соединяющиеся в 2, а затем в одну. Также существуют системы 4-1 и 4-2. Они обеспечивают максимальную мощность и эффективны при предельно высоких оборотах. Часто такие системы устанавливаются на гоночные автомобили.

В том случае, если диаметр труб слишком велик, движение газов уменьшится. Тот же эффект оказывают катализаторы. Однако, если вы можете заменить старую конструкцию на новую с нормальными размерами, то катализатор убрать нельзя, так как это обязательная деталь авто. Увидеть типы выхлопных конструкций и различные системы для машин вы можете на фото.

trubygid.ru

Как настроить выхлопную систему самостоятельно?

Среди большого количества всевозможных систем современного автомобиля далеко не последнее место занимает система выхлопа, от исправного функционирования которой зависит не только «самочувствие» самого транспортного средства, но и уровень загрязнения окружающей среды, что не может не сказаться на природе и живых организмах. В данной статье хотелось бы уделить внимание настройке выхлопной системы, которая помогает оптимизировать ее работу, улучшая некоторые характеристики. Однако для начала вспомним, что же такое система выхлопа и каковы ее функции в автомобиле.

Назначение и принцип работы выхлопной системы

Конечно, любой грамотный водитель и без разъяснений знает, что система выхлопа автомобиля – незаменимый элемент любого транспортного средства. Поэтому в случае неисправности большинство ответственных автовладельцев стараются уделять ей как можно больше внимания. И правильно, ведь «здоровье» такой системы существенно влияет на состояние «организма» машины. Так, к примеру, исправный глушитель снижает уровень загрязняющих веществ, которые содержатся в выхлопных газах и могут накапливаться на стенках труб.

Принцип их накапливания сравним с аналогичным процессом, который происходит в чайнике при систематическом кипении воды. Когда же такой накипи становится слишком много, часто могут наблюдаться сбои в работе прибора.

Именно благодаря глушителю выхлопные газы удаляются с системы почти беззвучно, но это лишь при условии ее исправного состояния. В противном случае водитель, да и все окружающие, услышат слишком громкие звуки, свидетельствующие о необходимости проведения ремонтных мероприятий.

Принцип работы выпускной системы довольно простой и включает в себя выполнение следующих последовательных действий: когда впускной клапан открывается, отработанные газы переходят во впускной коллектор, после чего в системах с бензиновым двигателем они перемещаются дальше по приемной трубе, а в системах с дизельным мотором – сначала задействуют крыльчатку турбокомпрессора, и уже потом оказываются в приемной трубе.

Затем, преодолев указанный путь, отработанные газы перемещаются в катализатор, где вредные примеси оседают на поверхности активного элемента. Стоит отметить, что работоспособность катализатора обусловлена высокими температурными показателями (250оС и выше), а контролем состава газов занимается специальный датчик – лямбда-зонд.

В отдельных случаях выхлопные системы могут иметь два датчика: один на входе катализатора, а второй – на выходе из него. Такие системы способны более точно отображать соотношение воздуха и топлива в топливовоздушной смеси. Датчики посылают сигнал на систему управления впрыском, после чего, в зависимости от уровня вредных примесей, происходит регулировка подачи в цилиндры топлива или воздуха.

Преодолев препятствие в виде катализатора, выхлопные газы «гасятся» в резонаторе и поступают в глушитель. На этом участке направление их движения резко меняется, а шумовое сопровождение уменьшается, после чего отработанные газы выходят в атмосферу.

Надо отметить, что эффективность вывода газов напрямую зависит от диаметра выводных труб, а также от чистоты катализатора и глушителя. Если эти нормы не будут соблюдены, то отработанные газы начнут накапливаться в цилиндрах, тем самым вызывая снижение мощности силового агрегата, а в некоторых случаях и поломку всей топливной системы.

Что нужно знать о настройке выхлопной системы?

Настройка выхлопной системы предусматривает согласование движения отработанных газов внутри выпускной трубы с движением горючей смеси во впускном тракте, что улучшает очистку цилиндров и повышает качество наполнения их свежей смесью.

Давление газов во впускной трубе резко меняется в течении всего периода выпуска. Как только впускной клапан открывается, продукты сгорания с огромной скоростью направляются к выпускной трубе, из-за чего в цилиндре образуется разрежение, а в выпускной трубе наблюдаются периоды пониженного давления. Если увеличить длину трубы – увеличится и период разрежения, что, в свою очередь, поспособствует лучшему отводу продуктов сгорания.

Понятие «настройки глушителя» часто подразумевает уменьшение или увеличение звукового эффекта. В первом случае для достижения цели устанавливают тюнинговую выхлопную систему прямоточного типа, которая позволяет получить достаточно громкий звук с преобладанием низкочастотных басов.

Применяемый для такого тюнинга пламегаситель прямоточного типа может обладать достаточно простой конструкцией: обычно все устанавливаемые после него элементы тоже относятся к прямоточному типу и серьезная обработка потока не требуется. Главное, чтобы сам пламегаситель был надежным, обладал двухслойным корпусом и проходным сечением, соответствующим мощности конкретного мотора.

Но, к сожалению, в ассортименте многих известных брендов тюнинга (таких как Remus, Supersprint, APEXi и т.д.) прямоточные резонаторы, обладающие двухслойным корпусом, практически отсутствуют, причиной чего является строгий контроль чистоты выхлопных газов, который осуществляется в странах Запада.

Более популярным вариантом подобных устройств там выступают катализаторы с металлической основой, обладающей низким сопротивлением. Вторым штатным решением западной настройки системы выхлопа является установка штатного катализатора после настроенного коллектора - «паука». Спрос на детали, которые можно было бы установить вместо катализатора, отсутствует, поэтому от западных производителей и нет соответствующего предложения.

Ремонт и настройка выхлопной системы, преследующие цель сделать автомобиль менее шумным, – это еще одна своеобразная форма тюнинга. Для осуществления задачи автовладельцы подбирают универсальные детали, которые различаются по размеру и диаметру внутренней трубы. К примеру, можно приобрести штатные пламегасители (подходят для конкретной модели транспортного средства). Изделия высокого качества, как правило, обладают двухслойным корпусом, а в некоторых случаях – еще и правильным внутренним устройством, практически как у оригинальных деталей.

Идеальный вариант – использование оригинальных запчастей, ведь детали, предназначенные для автомобилей, не имеющих каталитического нейтрализатора отработанных газов, обладают массой достоинств, среди которых двухслойный корпус, нержавеющая сталь (используется чаще всего) и «гашение» шума за счет комбинированных методов его поглощения и отражения. При этом, главная роль отведена дополнительной камере с имеющимся внутри диффузором, который на европейских автомобилях представлен в виде шайбы, а на японских – в виде перфорированного конуса.

В дополнительной камере процесс обработки потоков газа проходит по принципу отражения, причем набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна в этом случае выполняет второстепенную роль и при выгорании не сильно сказывается на «звучании».

Однако везде есть свои недостатки, и оригинальные пламегасители не стали исключением. Во-первых, стоят они недешево, а во-вторых, даже если деньги есть, то Вы не всегда сможете найти оригинальные детали на машины, выпускающиеся только с катализаторами.

Особенности строения выпускной системы на разных типах двигателей

Как уже отмечалось ранее, настройка системы выхлопа проводится путем подбора длины выпускных трубопроводов, причем немаловажную роль здесь играет и площадь их сечения. На начальном этапе указанные параметры можно определить с помощью расчетного метода, однако в дальнейшем все равно потребуется проверка и уточнение полученных данных, которая проводится на испытательном стенде. С целью сокращения числа опытов, необходимых для достижения требуемого результата, в ходе выполнения задачи рекомендуется воспользоваться приемами из теории планирования эксперимента.

Практика строения выхлопных систем доказывает, что чем больше цилиндров будет объединено в одном выпускном трубопроводе, тем меньшей будет возникающая в нем результирующая амплитуда давления, которая появится в результате наложения друг на друга отдельных волн.

Учитывая это, во избежание нежелательной «накладки», выпускная система выполняется в виде нескольких трубопроводов, расположенных на подобии веера, то есть один над другим. В каждый из этих трубопроводов осуществляется выпуск газов не больше чем из трех цилиндров, а для предотвращения наложения волн газовые потоки объединяются трубопроводами таким образом, чтобы обеспечить чередование поступления газа в каждый из трубопроводов с гранично возможным интервалом.

Кроме того, важно, чтоб длина выпускных трубопроводов была одинаковой, но, из-за ограничений в габаритах, на практике это не всегда получается. Выполнить указанные условия поможет упомянутое веерообразное расположение трубопроводов, а обеспечение их одинаковой длины дает возможность настроить выхлопную систему на определенный диапазон частоты вращения коленвала.

В двигателях, дополненных турбонаддувом, выход Y-образной трубы (когда два тракта через некоторое расстояние объединяются в один) соединяется с входом в турбину, а в обычных моторах (без наддува) – с идущим к глушителю трубопроводом. Естественно, длина этой Y-образной трубы существенно сказывается на мощностной характеристике силового агрегата, но подобрать подходящий размер, при котором двигатель будет развивать максимальную мощность, можно лишь с помощью уже упомянутого испытательного стенда.

В первую очередь, необходимость в данном атрибуте вызвана тем, что длина такой трубы зависит от конструктивных особенностей впускной системы и газораспределительных фаз, которые обусловлены профилем кулачков установленного распредвала.

Также нужно отметить, что для обеспечения прохождения возросшего объема выхлопных газов, поперечное сечение в месте соединения двух трактов Y-образной трубы тоже должно быть больше. В четырехцилиндровых двигателях однорядного типа интервалы между появлением вспышек, появляющихся в последовательно работающих цилиндрах, составляют 180° поворота коленвала. Если в таких двигателях встречаются порядки работы цилиндров типа 1-3-4-2 или 1-2-4-3, то вышеуказанному требованию (при наличии 4-х выпускных каналов) будет соответствовать объединение первого и четвертого, а также второго и третьего цилиндров в один выпускной трубопровод.

У отдельных 4-х цилиндровых моторов оба средних выпускных канала соединены уже в головке блока цилиндров. В этом случае достичь точного согласования довольно трудно, но получить неплохие результаты при наличии Y-образной выпускной трубы для 1 и 4 цилиндров и общей трубы для 2 и 3 цилиндров вполне реально. Для этого лишь нужно, чтобы труба, общая для цилиндров 2 и 3, до места ее соединения с Y-образной трубой обладала примерно таким же объемом, что и последняя. Подобное расположение выпускных каналов можно встретить у некоторых английских двигателей, например, «MGB» или «Mini».

В однорядных шестицилиндровых двигателях присутствует порядок работы цилиндров в последовательности 1-5-3-6-2-4, а на моторах компании «Audi» и некоторых двигателях от компании «Mercedes» работа цилиндров выполняется в последовательности 1-4-3-6-2-5. В обоих случаях появление вспышек проходит равномерно с интервалом 120о. Выполнение вышеуказанных условий здесь достигается путем применения двух выпускных трубопроводов, расположенных веером. Один трубопровод объединяет 1 и 3 цилиндры, а второй – 4 и 6 соответственно. Таким образом, чередование выпусков газа в один трубопровод происходит равномерно и с интервалом в 240о.

Для оппозитных (угол развала блоков цилиндров равен 180о) и Y -образных двенадцатицилиндровых силовых агрегатов, оборудованных коленвалом, кривошипы которого размещены согласно продольно-симметричной схеме, объединение газовых потоков выпускными трубопроводами на каждом блоке цилиндров может выполняться аналогичным образом.

Немного труднее дело обстоит с Y-образным восьмицилиндровым двигателем, оборудованным крестообразной (несимметричной) схемой расположения кривошипов коленвала. При таком размещении последовательность работы цилиндров в правом и левом блоках будет неодинаковой, из-за чего такие двигатели нельзя считать двумя четырехцилиндровыми моторами.

В некоторых случаях, когда место в моторном отсеке ограничено, данное обстоятельство в расчет не принимается, что, в результате, существенно снижает эффективность выхлопной системы. В этом случае, для ее оптимальной настройки, необходимо направить трубопровод от цилиндра одного блока к цилиндру второго таким образом, чтобы после объединения труб выпуск каждого из двух цилиндров в общий трубопровод происходил через одинаковые интервалы времени. Такой мотор имеет наиболее часто встречающийся порядок работы цилиндров, а интервалы между вспышками в цилиндрах составляют 90° поворота коленчатого вала.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today

О настроенном выхлопе

Статья взята из журнала «Тюнинг» Санкт-Петербург.

Александр Пахомов

Едва ли не самая популярная тема во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом автомобилей, – выпускные системы двигателей. По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ

Принцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.

ОТРАЖАТЕЛЬ

В корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР

Глушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ

Способ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотители позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то задача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 – 90 градусов.

Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах – есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант – срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Вопервых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Рис. 1 Виды настроенных коллекторовА – первичная трубаВ – вторичная труба

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового – через 180 градусов, для шестицилиндрового – через 120 и для восьмицилиндрового – через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение – всем известный и желанный «паук». Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна – для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого «паука» состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый «паук» «четыре в один». Следует также упомянуть о варианте «два в один – два в один» или «два Y», который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой «паук» предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно. Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика – добротность – вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность – энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление – разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси – обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.

Первый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротнаясистема номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный «подхват» в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или «самолетный» мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более «сглаженный» характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное – высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость – еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.

Второй. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать «рабочим».

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них– электронноуправляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ – применение так называемых коллекторов «A.R.». Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная. Третий способ – несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 – 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с «A.R.»-конусом. Из головки в трубу – «по шерсти», обратно – «против шерсти».

Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что «по шерсти» все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий – стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие «тюнингаторы» считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный «провал», если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска – это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное – в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 – 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 – 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распространенные – гофрированная гибкая труба или шаровое соединение в виде полусферической шайбы с поджатой пружинами к ней ответной части. Гибкое соединение располагают как можно ближе к оси поворота силового агрегата на опорах, чтобы уменьшить перемещение труб относительно кузова. Для настроенных выпускных систем шаровое соединение предпочтительно. Внутренняя поверхность гофрированной вставки искажает форму трубы, что приводит к появлению паразитных частот резонанса. В качестве лирического отступления следует упомянуть, что для автомобилей такой компоновки при увеличении мощности в результате доработок двигателя и как следствие увеличения момента на передней ведущей оси, стандартные опоры силового агрегата окажутся перегруженными и позволят «прыгать» двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

Коллектор «A.R.». Его работа состоит в том, что он оказывает небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллектоременьше, чем у клапана, и увеличивает сопротивление, когда ситуация обратная.

Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо «вооружиться» измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра – вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор – динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и «попадание в яблочко» с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как «приземление в заданном районе». Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. (См. рис.3) Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель – подобрать такую приемную трубу или «паук», а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация «паука», можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушитель пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай – серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.

Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.

Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.

И в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллерто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах. Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается «воздушный мешок», или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов

Оцените статью:

tuningtaza.ru

ТЮНИНГ КАК СТИЛЬ ЖИЗНИ » Статьи » ВАЗ » Двиг. и трансмиссия » Система выхлопа: оптимальное решение, или улучшение

Даже в нынешнее, весьма "недешевое" время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее. Любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки - процесса творческого, а потому дорогостоящего.

Вы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. Давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе.

Рис.1 Стандартная система Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.

Рис.2 Новая система С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.

В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый - сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй - распространение ударных волн (звука) в газовой среде.

Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется "настроенный выхлоп" и используется для корректировки моментной кривой. Если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более "тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума.

Рис.3 Глушитель Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя - только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов.

Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы ("штаны", катализатор, резонатор, оконечная часть).

Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа - спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ). Рис.4 Старая система в сборе Рис.5 Новая система в сборе

Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого - тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.

В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми "штанами". Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.

Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.

А как же звук? Да, сделать звучание машины более породистым можно и даже нужно.

Варианты - универсальные, вроде Powerful , Remus или Custom выхлоп. Powerful, Remus а также Supersprint выпускают универсальные глушители - их оконечный бачок с минимальными переделками устанавливается вместо стандартного. Отдача - конечно же, производитель обещает "more powerful engine", стадо лишних кобыл и т.п., но что-что, а звук породистый вы получите. Опять же сзади под бампером будет висеть здоровенный "самец", а не узкая фитюлька стандартного выхлопа (например, на 2110 на этой трубе явно сэкономили).

Мы накопили достаточный опыт в установке и настройке систем выпуска и чип-тюнинга. Применение различных вариантов комплектации позволяет удовлетворить различные требования клиентов по индивидуальной настройке и достижению оптимальных результатов для всех моделей ВАЗ с 16 кл. двигателем.

http://www.pikap.ru/library/?art=28

www.vaz.ee

Расчет выхлопа атмо [Архив] - TurboBazar

Просмотр полной версии : Расчет выхлопа атмо

на 63трубе выведи его под порогом за пер. Колесом и гууд

на 63трубе выведи его под порогом за пер. Колесом и гуудВопрос про коллектор, а не тупо трубу

Да трубу это понятно вот какой паук делать 4-1 или 4-2-1 и на каком расстояние соединение сколько см.

4-2-1 там геометрия более правильная.а про расстояние:по хорошему должна прямая быть равная впуску,а соединять их ровно через растояние раное этой прямой.с.м. Книга Грема Белла про турбосы и заряды

tehno-lada

28.04.2012, 19:05

В сети куча инфы,расчетов,и симуляторов,и давно все понятно что и как и что лучше,и что без стенда не расчитать вообще!

Вот в том и дело все поразному говорят. вот стенда нет.

tehno-lada

28.04.2012, 19:11

team-rs.ru/technical/index.php?action=show&id_group_parent=1&id_article=183 вот немного полезной инфы.

tehno-lada

28.04.2012, 19:19

Хотя ща по позже касп отпишется,раскажет фундаментальную теорию расчета выхлопа.

Я уже всё купил, скоро ставить буду на 16 кл приору, паук 4-2-1 (38-51-60), резонатор на 60 трубе, и банка сааб, тоже на 60 трубе, приора полный сток, кто то может сказать как поедет???? Просто на стоке после 5500 об спад сильный, смогу ли я выпуском этот спад подвинуть скажем до 6500 об??? И вообще какие мысли по этому поводу.

tehno-lada

28.04.2012, 19:47

Да можешь! Чательно подобрав длину первички на пауке,и геометрию впуска.

я думаю что проблема больше в говно-впуске чем в выхлопе. на 51 трубе можно норм 7-8тыс крутить. а вот на сток валах и ресе херовато будет

tehno-lada

28.04.2012, 19:53

team-rs.ru/technical/index.php?action=show&id_group_parent=1&id_article=183 вот немного полезной инфы.

civic изучи инфу по ссылке вниматель!!!

С удовольствием бы, но у меня не открывает....

Мне вот все говорят что по стравнению с 51 выхлопом я потеряю в низу, я думаю что потеря до 3000 об, будет порядка 10%, до 4000 об как сток, а после 4500 и до 6500 без загиба мощьности и момента. Я конечно понимаю, что сток валы и рес не дадут эффективно крутить скажем до 7000 об (хотя отсек будет 7000), но мне лично думается, что выхлопом на 60 трубе, я выйграю у 51 выхлопа именно после 5500 об. Просто мне самому интересно угадать как будет, через неделю проверю)))))))

tehno-lada

28.04.2012, 21:03

www.team-rs.ru/technical/index.php?action=show&id_group_parent=1&id_article=183

мне просто интересно зачем такие эксперименты если один хрен после 5.5 тыс будет полная вата, разве что ради науки. ))

tehno-lada

28.04.2012, 21:42

Впуск подберет,не будет ваты!

с впуском да. я говорю про онли выхлоп.

Мы считали Энжин аналайзером два конфига. Один конфиг был опробован жопомером, а второй - перерассчитан в Лотусе. В принципе везде все совпадает +/-1000 по оборотам и приростам.

Вот находил такой расчет http://www.mez.co.uk/mezporting/exhaust_length.html

Впуск подберет,не будет ваты!

Потом будет и впуск и валы и всё остальное, просто 60 так сказать с запасом ставлю да и всё таки интересна разница с 51.

А ты умеешь пользоваться лотусом или чем то подобным? Не можешь посчитать для сток приоромотора как скажется выхлоп на 60 трубе!?

tehno-lada

29.04.2012, 08:09

Длина первичных труб будет в районе 620-750мм с учетом длины канала в головке.Диаметр оконечно трубы не особо решает.

А ты умеешь пользоваться лотусом или чем то подобным? Не можешь посчитать для сток приоромотора как скажется выхлоп на 60 трубе!? Лотусом считал не я, я попросил товарища это сделать. Длина выпуска сильно завязана на длину впуска и диаметры каналов. Намного меньше влияют валы.

Длина первичных труб будет в районе 620-750мм с учетом длины канала в головке.Диаметр оконечно трубы не особо решает. С учётом длинны каналов в головке первичные трубы у моего паука 500-550мм

tehno-lada

29.04.2012, 14:17

С учётом длинны каналов в головке первичные трубы у моего паука 500-550мм

Коротковато для сток валов и впуска.Это косяк большинства "тюнинговых" пауков,зато вторичку длинную присерают...

на 7500приоро низ может дружбы кулак показать!осторожнее...

Ну уже ничего не изменить, все компоненты куплены.... Ладно посмотрим как будет. Такой ещё вопрос, имеет ли смысл писать программу только под выхлоп??? Или же просто залить какого нибудь ПАУЛЮСА и радоваться? Я конечно понимаю, что лучше написать, но слышал мнения что пофиг, типа изменения не значительные и смысла переплачтвать за индивидуальную настройку нет, кто что думает?

на 7500приоро низ может дружбы кулак показать!осторожнее...

Тут конечно можно поспорить, приоро низ отлично крутится и выше 7500, я бы сказал до 8500 сможет без проблем, но это совсем другой разговор, у меня пока отсек максимум 7000 будет.

tehno-lada

29.04.2012, 19:26

Хз,надо смотреть как сильно изменился мас.расход воздуха в таком то и таком диапазоне. Главное заливкой паулюсов не навредить мотору! А так хз...

Street_Kings_Team

01.05.2012, 00:20

Парни давайте обсудим такой вопрос как правильно расчищать выхлоп в атмосфере . допустим объем 2 литра валы 12.5 фаза 315 впуск 4 дросселя заслонки 46мм. + 100 сил закиси.Какой паук нужен?? на каком расстояние соединять выхлоп ??впуск длиной 30-34 см +длина канала в гбц ,мегафоны ф60-63мм,паук исключительно 4-1 для дросселей .длина труб 58-65см (как трубы погнете )далее 60см труба ,резонатор и 37-45см труба за борт ,не под машиной ,а за .диаметр 63.на 2 литрах момент конечно ого будет ,и крутить особо за 8 наверно не получится (чтоб не епнуло)валы подьемом 11.6-11.8 было бы предпочтительнее я думаю,и фаза в 310 -320 вып/вп соответственно ,ну и главное - перекрытия в районе 4.3 -4.7

Наконец полочил кое какой правильный ответ..

Street_Kings_Team

02.05.2012, 10:00

с резонатором надо играть ,если не лень ,поднимите мощность от 15-25 сил за сет отдаления или сближения его к стыку 4-1 ,желательно стэнд,или расход воздуха

Мне считали выпуск - получился паук 4-1 с длиной до 4-1 от клапана 600мм и до резонатора 300мм. Набивку резонатора не учитывали. С валами мм52/48 и длиной впуска до клапана 180мм в энжин аналайзере получилось так:

http://i047.radikal.ru/1202/d1/e4a9681ff411.jpg

В Лотусе получилось так

http://motoredmind.users.photofile.ru/photo/motoredmind/3781865/xlarge/97293111.jpg

тут отображены два варианта - самая лучшая геометрия каналов гбц, и самая худшая. В остальном конфиг ровно тот же.

Сетка по оборотам такая же

http://s009.radikal.ru/i309/1202/b7/f0c0f00c76af.jpg

midnightracer

02.05.2012, 13:59

Выхлоп на атме дело тонкое и индивидуальное, я имею в виду на злой правильной атме на ****елях, так что далеко не все так просто !

Выхлоп на атме дело тонкое и индивидуальное, я имею в виду на злой правильной атме на ****елях, так что далеко не все так просто ! Согласен, эти все расчеты не надо воспринимать как данность. С них надо начинать испытания.

midnightracer

02.05.2012, 14:12

Ну да расчеты как отправная точка, а в иделале стенд для измерения мощьности и момента и набор из разных выхлопов и переделки на базе одного паучка, а там уж смотреть что получится, но главное чтоб злая атма на кислоте не кончилась еще на испытаниях!!!

А вот если без резонатора?? и короткий выхлоп ??

А вот если без резонатора?? и короткий выхлоп ?? Тогда хреново будет. Резонатор нужен. У безрезонаторного выхлопа для 7000 оборотов оптимальная длина что-то типа 6 метров чтоли...

Street_Kings_Team

02.05.2012, 20:25

А вот если без резонатора?? и короткий выхлоп ??без резонатора срез в атмосферу должен быть далеко от стыка 4-1 ,и работать он будет далеко за 7мь кило .всве силы и время на железо,на ветер .первое что на своем пути должен встретить при открытии вых клапана газ - это дырочки резонатора :D

у меня атмо, дросселя, коллектор u-power 4-1 63мм, звонил в u-power узнавал на какой длине надо ставить резонатор, сказали от соединения 4х труб до резонатора см 58-70 должно быть, примерно)

Street_Kings_Team

04.05.2012, 20:50

Serg_x,только что вкурил что твои графики это с программы ,это неочем .в реальности же эти данные оправдаются на 55-65 %,и все равно где нибудь да будет погрешность и не маленькая . покажи графики со стенда ,тогда другой разговор ,а то по звездам гадать это пальцем в небо Откудаж я тебе со стенда графиков наделаю. Лотус должен считать правидиво. Да и по логике вещей, мы не спроста конфигурацию подбирали. Буквально со пятой попытки получили вот это.

Street_Kings_Team

05.05.2012, 19:56

Откудаж я тебе со стенда графиков наделаю. Лотус должен считать правидиво. Да и по логике вещей, мы не спроста конфигурацию подбирали. Буквально со пятой попытки получили вот это.судя по тому как ты выражаляс что на таких валах у тебя 150 л.с я уже быо дума я делаю что то нправильно рас у тебф так просто вырасли лошадиные сил за счет валов и прочего :razz:

Street_Kings_Team

05.05.2012, 19:59

с другой темы : На 150? У меня 146 на 10.05 и ресивере и выпуске стингер. Бюджет сего железа всего вместе меньше стоимости оригинальных стольников )))

судя по тому как ты выражаляс что на таких валах у тебя 150 л.с я уже быо дума я делаю что то нправильно рас у тебф так просто вырасли лошадиные сил за счет валов и прочего :razz: Этот расчетный конфиг я пока не собирал.

а паук уса кто пробывал,поделитесь отзывом

как вы определяете мощность мотора,не загнав его стенд???

Street_Kings_Team

07.05.2012, 13:35

и я о том же )))

Lexx_Kursk

07.05.2012, 14:18

Господа, из своего опыта расскажу по выхлопу. Был у меня коллектор у-павер 4-1 43-63, на нем стоял резонатор довольно здоровый во внутренней трубе было порядка 800 дырок ;) В принципе все было нормально, я считал так, что атмо мотор без резонатора ехать не может, приход был с 4500 и второй с 6000 и до 9500. В прошлом году приезжал ко мне Костик Красников, поглядел на выхлоп и сказал что его надо выкинуть в помойку и сварить коротенький как паук так и вторичку. Ну с пауком особо некогда было возиться, так что заменили тока вторичку. Итого: Выхлоп сделали короткий. Да стало громко. Низкие обороты упали, но верхушка значительно поднялась. После замены выхлопа немного вырос расход по форсам и самое вкусное что температура выхлопа упала на 100гр. время на квотере улучшилось на 2 десятки, дальнейшими настройками улучшили еще на 0,5 сек. Как сказал Костян, что на Неваде он поставил паука длинной 600мм и конец трубы у него заканчивается возле стабилизатора поперечной устойчивости. Температура выхлопа свалилась на 20гр, низкий диапазон слабый но серединка и верх гораздо веселее, при этом загрузка форсунок увеливается значительно.

Похожая история была и у меня.Купил как то лет пять назад колобковские валики 11,3 под жесткий толкатель. Двигатель собирали по фэншую. Считали выхлоп, потом подбирали резонатор, его положение итд. Выхлоп был паук нонэйм с Тольятти, труба 51мм и резонатор 40см, оконечная банка китай.Долго подбирали впуск и выпуск. Тк гоняли по тяжелому грунту поставили впуск на сток люминь коллектор распиленный на 38 почти фольга. Тогда мне казалось, что машина едет неплохо. Замер 151сила, после 7000мотор скисал не по детски и резко.Потом получилось так, что я не ней не езди до прошлого года. Выпуск у меня выпросили покататься, середину и оконечную банку.И вот как, то решил погонять а глушителя то нету. Решили быстренько, что нить соорудить. Купили нержу на 63мм, резонатор 100х200х63 и сварили выхлоп в бок. Бля когда сел прокатнуться я был в шоке, машина ехала почти с низов 3000 пинок и до 8000тыщ. Установили LM1, смесь обеднилась не по детски, не хватило 905 форс, поставили 440 с субы. А мне говорили, что на сток ресе мотор не крутит, что зря ты колобки купил. Правда звук пипец, переговорка на полную, к концу гонки уши хотят покоя.

Видится мне проблема в том , что если в глушителе есть хотя бы небольшое противодавление, то при больших перекрытиях не будет правильной продувки. В этом году сделали другой эксперимент. Поставили валики Двигатель 9,8х298, установили обратно прежний выхлоп, поднастроились, покрутили фазы, получили приблизительно тоже самое 150лс. Ничего не меняя меняем выхлоп на 63 и вот оно счастье. Интересно, что перекрытия получились +- как на колобке. Не стали тратить деньги на очередной замер, все очевидно. На этой неделе ставим 128 рес с субару дросселем, выводим выхлоп назад, отстраиваемся на дороге и на замер.

Если впринцпе обратить внимание на пендосов или Ф1 то там выхлопы все очень короткие. А точного расчета выхлопа как такого нет ИМХО. Например на том же пауке с длинной почти в 2 метра от паука, машина ехала крайне тухло. Это говорит только о том что у тебя не в том месте стоял резонатор. У формулы рабочие обороты - 6000...14000RPM. На таких оборотах длина выпуска сокращается, как и впуска тоже.

как вы определяете мощность мотора,не загнав его стенд??? А кто здесь это определяет?

Если впринцпе обратить внимание на пендосов или Ф1 то там выхлопы все очень короткие. А точного расчета выхлопа как такого нет ИМХО. Например на том же пауке с длинной почти в 2 метра от паука, машина ехала крайне тухло. Я всегда думал, что чем больше температура на выпускном коллекторе (а точнее перепад температур между впускным и выпускным) - тем лучше наполнение. Зачем тогда выхлоп в термоленту мотают? Чтобы темпертару под капотом снизить?

Я всегда думал, что чем больше температура на выпускном коллекторе (а точнее перепад температур между впускным и выпускным) - тем лучше наполнение. Зачем тогда выхлоп в термоленту мотают? Чтобы темпертару под капотом снизить?

В термоленту мотают от по нужде, или по-глупости. Чем быстрее падает температура выпуска от гбц, тем лучше. И чем выше она на выходе из гбц - тем лучше.

tehno-lada

09.05.2012, 16:33

Поясни,почему так считаешь?Реально интересно.

Поясни,почему так считаешь?Реально интересно. Чем холоднее газы, тем меньше их объем.

Ну на турбе то конечно же наоборот - чем больше объем тем лучше, так что мотать коллектор это правильно.

tehno-lada

09.05.2012, 18:56

А ну все элементарно!

Lexx_Kursk

10.05.2012, 08:43

коротили паук 4-1 или 4-2-1,и какая примерно длина труб

Ну ес-но 4-1 у меня был 750-800мм.

Lexx_Kursk

10.05.2012, 08:49

Это говорит только о том что у тебя не в том месте стоял резонатор. У формулы рабочие обороты - 6000...14000RPM. На таких оборотах длина выпуска сокращается, как и впуска тоже.

Мне это сказал авторитетный человек ;) Он рассказал мне разницу в выпуске и конкретно провел эксперименты. Получается проще всего не еб"ться с настройкой выхлопа а поставить коротенький. В 99 процентах оказалось верным, так как все злые атмы мы начали снабжать коротышами.

Street_Kings_Team

11.05.2012, 10:49

если не запариваться то полуится приход в узком диапазоне котоырй без стенда тяжко поймать .жопомер это очень странный прибор

если не запариваться то полуится приход в узком диапазоне котоырй без стенда тяжко поймать .жопомер это очень странный приборВ асашай жопомером называется butt dyno)Даже объяснение есть - A device which implements a human being's rear-end to report a vehicle's performance in acceleration or engine power.

В асашай жопомером называется butt dyno) Даже объяснение есть - A device which implements a human being's rear-end to report a vehicle's performance in acceleration or engine power. Это умеет практически любой смартфон с акселерометром :)

А у нас был обратный опыт. Убрав выпуск в бок и поставив до заднего бампера со здоровым резонатором получили +15 сил и полка максимальной мощности больше стала примерно на 1000об/мин что для атмо очень не кисло. (И не ревет теперь как ведро с болтами))

какой паук ? длинна ?

4-2-1, длинна 800800 это общая длина первичных и вторичных труб или только вторичных,и на каком расстоянии от 2 в 1 находится резонатор

800 общая длина. от 2 в 1 вроде 350мм, но точно не помню, не хочу врать

Street_Kings_Team

12.05.2012, 18:13

800 общая длина. от 2 в 1 вроде 350мм, но точно не помню, не хочу вратьплюс 100500 .по тому как правильный резонатор дает прирост . длинный впуск нужен и нормальной длины выпуск ,а потом резонатор .иначе трудно поймать ту макушку то нужна

Кто какой формы резонатор использует на атмосфере с дросселями?с сеткой без сетки?пустой, конусный, овальный, круглый? паук 4-1 труба 57-63мм ограничения в 9000об/м

МаксимкаТГ

22.05.2013, 14:50

Кто какой формы резонатор использует на атмосфере с дросселями? с сеткой без сетки? пустой, конусный, овальный, круглый? паук 4-1 труба 57-63мм ограничения в 9000об/м атмосфера лучший резонатор!!!!

атмосфера лучший резонатор!!!!

согласен ))) но глушитель будет..

атмосфера лучший резонатор!!!! можно поподробнее?видимо чего то непонял)

можно поподробнее?видимо чего то непонял) http://chiptuner.ru/content/output/

Интересно на практике у кого какой резонатора как поехал ?

http://s1.ipicture.ru/uploads/20130726/kTX9yFjr.jpg (http://s1.ipicture.ru/)

Смеетесь? На атме типа так 200лс, а так подвинул резонатор и стало 215лс???

У меня вот выхлоп U-power целиком 4-1 43-63 с резонатором без глушителя стенд вот такой,так подскажите куда двигать чтоб стало 242лс вместо 217

http://img-fotki.yandex.ru/get/9347/222980035.0/0_b7885_838711e3_XL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/satanov-ig/view/751749/)

Ну ес-но 4-1 у меня был 750-800мм.

Вот в этом и причина имхо что уж черезчур длинно сделали 600мм вполне достаточно!

Вместо этой бесполезной галиматьи деньги можно было потратить на валы и рес...

++++100

Это из серии, "Поставил ФНС и тачко повалила"

я как то делал паук 4-1. равнодлинный, стык как на турбоколлекторе, ровный красивый, сварено все аргоном. длина была 650. потом настроил машинку, момента показалось мало, коллектор разрезал и сделал 800мм до стыка. перенастроил и ужаснулся. разницы почти не было... пики чуть сместились. но наполнения до 5000 как было мало, так и осталось, пик наполнения как был 8400, так и остался.

вот это был угар... с тех пор я гораздо проще отношусь к ****еву каких либо элементов двигателя, если есть что-то более низкого уровня. ну там например глушитель и резонатор были стандартные. чтобы машина работала тихо.

так вот пока начиная с воздушного фильтра и заканчивая глушителем есть что-то овощное, то другие элементы системы ****ить бесполезно.

в случае описанном выше, на сток распредвалах хоть от формулы 1 поставь выхлоп, было говно - останется говно.

в первую очередь надо работать над самыми слабыми элементами всей системы.

Street_Kings_Team

17.08.2013, 22:34

сохранение на выхлопе температуры дает норм прибавку

щя все побегут мотать паук темролентой, а когда будут от неё чесаться вспомнят тебя )

Street_Kings_Team

21.10.2013, 16:28

Смеетесь? На атме типа так 200лс, а так подвинул резонатор и стало 215лс???

У меня вот выхлоп U-power целиком 4-1 43-63 с резонатором без глушителястенд вот такой,так подскажите куда двигать чтоб стало 242лс вместо 217

http://img-fotki.yandex.ru/get/9347/222980035.0/0_b7885_838711e3_XL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/satanov-ig/view/751749/)напиши спеки твоего движка я тебе высчитаю длину паука,трубы и резонатора ,и этот кривой график выровняется ,и пик мощности можно будет сместить

на дроселя только 4-1 у него прибавка больше, но в узком диапазоне (вверху) 4-2-1 середина и немного верха. на селике 2zz паук 4-1 штатно, там в лифтах обороты от 5.5 до 7.8. переключаешь и сново 5.5

про резанатор соглашусь - как-то ездили на покатушки, не успевал заехать на эстакаду поставить резонатор, поехали только на пауке 4-2-1, ору много, ни ехала нифига, потом поставили резонатор - полетела, честно говоря не ожидал такой сильной разницы, хотя мотор там вообще простенький был, так маховик, да вал гражданский, да впуск, выпуск 51.

откуда вообще взяли, что прибавка на 4-1 в узком диапазоне? что это за бред? по моему опыту минус 4-1 в том, что на оборотах антирезонанса там выраженный спад. которого на 4-2-1 так явно нет.

обычно спад на 3-4 тысячах оборотов. с пиком тяги на 6-8 тысяч.но при этом начиная с 4-5 тысяч оборотов 4-1 тащит всегда лучше. весь диапазон до конца. хотя конечно, от длины каналов и диамтра труб это тоже зависит.

Fevral86

21.10.2013, 20:36

погоди. еще раз.т.е если 4-1 и атмосфера то не валит(( а если в конце резонатор то поехала так?блин тогда интересно получается. что было бы поставь я егоу меня щас 4-1 и 53см(вроде) И впуск дросселя 30см от гбц до дудкиитог 8500 легле форсыкак еще добавить?

не у меня 4-2-1 стоял, но резонатор по-любому нужен.

ребят, скиньте лотус, пожалуйста, у кого есть, [email protected]

т.е если 4-1 и атмосфера то не валит(( а если в конце резонатор то поехала так?

ребят, скиньте лотус, пожалуйста, у кого есть, [email protected]

на рутрекере был.

Fevral86

21.10.2013, 22:22

немного не так..важным параметром является расстояние от схода раннеров до т.н. среза в атмосферу,под которым можно подразумевать, как саму атмосферу, так и некое увеличение объема,такое как резонатор,глушитель или пламегаситель.:roll:так еще раз для меня глупого)) 53см первички +переход 7-8см и 53 выход на 60куда резронатор ввиривать после 53см выходаили чтоб конец резонатора был уже 53-й см выхода?и как его лучше. сколько камер?и конфигузацию?

так еще раз для меня глупого)) 53см первички +переход 7-8см и 53 выход на 60 куда резронатор ввиривать после 53см выхода или чтоб конец резонатора был уже 53-й см выхода? и как его лучше. сколько камер?и конфигурацию? ))) если тебя все устраивает по характеристике твоего мотора и ничего не хочешь менять,просто сделать тише, то ввари резонатор туда,где сейчас выпуск выходит в атмосферу..т.е. на 53ем см

Fevral86

21.10.2013, 22:43

))) если тебя все устраивает по характеристике твоего мотора и ничего не хочешь менять,просто сделать тише, то ввари резонатор туда,где сейчас выпуск выходит в атмосферу..т.е. на 53ем смвот что чт а на звук класть))да и после 6500-песня

на рутрекере был.

торрент скачал, но нет раздач, это же не порнуха(

ахах...EA pro поищи) во...у меня ссылка сохранилась

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3597672

вот что чт а на звук класть))да и после 6500-песня

так еже ли на звук покласть и все устраивает-не надо ничего трогать) сам по себе резонатор ничего не добавит..важно именно расстояние до среза

Fevral86

22.10.2013, 00:30

так еже ли на звук покласть и все устраивает-не надо ничего трогать) сам по себе резонатор ничего не добавит..важно именно расстояние до срезаэт меня старые воспоминания попутали((когда говорили что резонатор по любас нужена я положил и сделал в атмосферу и все. какая думаю х разница в резон ил на улицуглавное длина и диаметр( вот еще был по расчеты на 51) но после 60 сделал и лучше поехала

Street_Kings_Team

22.10.2013, 23:53

на сток приоре даже резонатор после паука дает нормальную прибавку ,даже по загрузке форсов на полностью сток моторе .форма резонаторов разная бывает ,которая зависит от оборотов ,валов и тд .на 4-1 пауке на перекрытия идет ярко выраженный "анти" ,как кто то написал выше строго на 3 тысячах ,и смесь в этом диапазоне очень сильно скачет .далее прибавку система 4-1 ограничивает лишь его длина первичных труб .я стараюсь настраивать пик по оборотам ,а далее по возрастанию оборотов ,чтоб наполнение не падало диаметром и длиной трубы после стыка 4-1

Street_Kings_Team

23.10.2013, 00:39

http://s34-temporary-files.radikal.ru/204efd914c224c0f92a3fcb5f0e1d89a/-88693455.jpg

ахах...EA pro поищи) во...у меня ссылка сохранилась

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3597672

спасибо, но та же фигня, буду ждать раздач и искать.

http://www.lotuscars.com/gb/engineering/engineering-software

нашел на официальном сайте, но, крэк нужен будет.

nbg, напиши почту..EA на официальном сайте скачаешь,а кряк я тебе скину.

Street_Kings_Team

23.10.2013, 02:13

парни не забывайте,что в этих инджин анализеров и куче других не учтено много факторов которые стоя не на последнем месте

Street_Kings_Team

23.10.2013, 19:23

martelius exhaust само по себе довольно старая и проверенная контора ,типа ремусов и прочих,оттуда и цены

Martelius Lada 2110 16V ценник на оф. сайте ~14 000 http://www.vaz.ee/forum/ipb.html?act=Attach&type=post&id=63086 В чем уникальность данного выпуска оцененная настолько дорогоМаленько не 18в... Но в целом коллектор от души. Длинный, соединение на шаре.. Сходы 2-1 не на ******сь...

например?

PS дождался раздач, все скачал)

блин как удалить сообщение?

Street_Kings_Team

25.10.2013, 13:30

ничего ты не выиграешь. на сток валах к тому же. в своё время был у меня эксперемент тоже с выходом на 60мм ( с валами 274гр.)- эффекта О, так как валы оказались узкофазные, а у тебя и подавно на стоке. да и правильно тебе сказали, что низа потеряешь, так и есть если у тебя руки из жопы растут,и ты не можешщь правильно выхлоп поставить и посчитать,нечего ходить и говорить об этом . для особо одаренных и отдаленых дам намек ,что выхлопом мы настраиваем ударную волну,разряжение( с некоторыми еще другими факторами) в нужном для нас диапазоне,от фазы зависит лишь длина выхлопа и тот момент "напора" в котором мы хотим достичь максимальных чисел.во всех остальных случаях вал как таковой роли не играет,за исключением обьема двигателя,диаметра седел,клапанов ,и окон вп\вып каналос и тд.

в общем ты решил выепнуться,а для чего не увидел смысла.завидовать что у кого то получилось ,а у тебя нет-не хорошо

Street_Kings_Team

25.10.2013, 13:39

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Street_Kings_Team

25.10.2013, 13:39

из какой статьи,почитай чуть что поймешь может

Street_Kings_Team

25.10.2013, 13:42

ничего ты не выиграешь. на сток валах к тому же. в своё время был у меня эксперемент тоже с выходом на 60мм ( с валами 274гр.)- эффекта О, так как валы оказались узкофазные, а у тебя и подавно на стоке. да и правильно тебе сказали, что низа потеряешь, так и естья в своем время на 1.3 обьеме (копейка) епашил на 400 метров быстрее чем новенькие 2112 с 16кл 1.6 мотором корпусов эдак на три .а почему ? видимо на моем моторе все работало малоэффективно

Дадада, двенашка с обезьяной за рулем и стартовала с задней?

Street_Kings_Team

25.10.2013, 14:09

ну если,для тебя три передачи вперед - это задняя то ,уважаемый пора лечиться

http://www.vaz.ee/forum/topic35s3440.htmlПросто фото...самый жирный УСА от Стингира. Вопрос : в стоке резанатор находится возле балки (сток ресивер с очень длинными каналами), Ставим мы тюнинг ресс СВР,128, Стольник, Брагин и т. д. Куда резонатор двигать надо? Недавно видел выхлоп так у них резонатор в ~30 см от паука, хозяин сказал что считали под рес

http://www.vaz.ee/forum/ipb.html?act=Attach&type=post&id=63042

Я двигал резонатор на 20 см 1.6 16в приора атмо 160 сил, разницы нет ))

Street_Kings_Team

26.10.2013, 21:32

Спасибо Артур;) Проверь почту

если у тебя руки из жопы растут,и ты не можешщь правильно выхлоп поставить и посчитать,нечего ходить и говорить об этом . для особо одаренных и отдаленых дам намек ,что выхлопом мы настраиваем ударную волну,разряжение( с некоторыми еще другими факторами) в нужном для нас диапазоне,от фазы зависит лишь длина выхлопа и тот момент "напора" в котором мы хотим достичь максимальных чисел.во всех остальных случаях вал как таковой роли не играет,за исключением обьема двигателя,диаметра седел,клапанов ,и окон вп\вып каналос и тд.

в общем ты решил выепнуться,а для чего не увидел смысла.завидовать что у кого то получилось ,а у тебя нет-не хорошопо поводу "рук моих из жопы растущих" и "решил вы****тся", ты очки одень, может и увидишь, что я спросил как удалить сообщение, так как оно в тему попало случайно из личной переписки и к теме отношения не имела.а что до твоих доводов, лично мне ***..ру, так как главное для большинства здесь сидящих- это обосрать то, что написали другие. внимательней читай, ну или как принято- обсирай дальше ( мне по....)

Street_Kings_Team

27.10.2013, 18:50

Если ***.. Милок молча иди мимо.рас сообщение сюда попало,тем более руки растут из жопы.по этому уважаемый не надо умничать что куда как зачем одевать.тут люди информацию читают и им делятся. Меня никто не учил и мне очень досадно было,но кому могу помогаю.если для тебя этот форум срач,то грош цена твоим сообщениям

Street_Kings_Team

27.10.2013, 18:56

Street_Kings_Team

27.10.2013, 19:02

сейчас на шнивофоруме эксперименты с пауками ставили:-) поставили f-design. Сняли логи. получилось два горба пика. Повторяющие 1:1 однотрубный сток. Потом похоже пилили. и в какой-то момент горб из диапазона 800-1200 об вылез к 1500-3000 об и слился с пиком от рв. при этом подросли во всем диапазоне.по каким-то причинам не могу вставлять с планшета ни фотки ни ссылки. глюк только на форуме турбобазара.поиском chevy-niva.ru раздел Двигатель, тема Мотор 1.8 по фен-шую стр 240.

первый пик был до 1200об, т.е. совсем бестолковый. потом яма с 2т обдо 3 тыас.там где самый эксплуатационный диапазон в городе. потом с 3т подхват.Оказывается, выхлоп 4-2-1 со стоковым соед 4-2 при правильном 2-1 даёт колоссальный эффект.

это сообщение я расценил как упрек на мое сообщение,если я неправильно его понял,то пардон.если правильно то иди в попуда ты явно не адекваша, словесный понос так и прёт. сообщение ты понял не правильно. иди туда же или в личку..

Street_Kings_Team

28.10.2013, 13:45

да ты явно не адекваша, словесный понос так и прёт. сообщение ты понял не правильно. иди туда же или в личку..про мою адеквашу не твоей простокваша судить.

Тема интересная.Вот на днях сидел вспоминал что в тюнинг авто видел опыты с выпуском,весь вечер перелистывал но все же нашол.Как выложить,отскагировать?Может в личку кто скинет почту-скину скан,пообсуждаем,не знаю кск выложить,электронн версию не нашол,год всетаки 2008.

сфоткай на телефон ))

http://vk.com/id20446979?z=photo20446979_313861090%2Falbum20446979_182294357%2Frev

Там подписаны страницы по номерам,графики и рисунки.Думаю будит понятно.

sanek08, а отсканировать возможности нет? а то текст плохо видно

Отсканирую чуть позже,напиши почту скину.

http://cs412823.vk.me/v412823631/531a/mrf3EZRLnHY.jpghttp://cs412823.vk.me/v412823631/5323/dXKMm8wFsdg.jpghttp://cs412823.vk.me/v412823631/532c/Ci9W6_bN0qw.jpghttp://cs412823.vk.me/v412823631/5335/XUknvZwpqKo.jpghttp://cs412823.vk.me/v412823631/533e/PTLanS0ezuc.jpg

статья- какое-то лютое пиZдобольство..новые графики сделаны тупым параллельным переносом вверх графика первого замера.

odolen, да нет, отличия есть :)

отличия естьв пределах погрешности измерения))))

в пределах погрешности измерения)))) Да нет по деталям графиков видно что они каждый индивидуально снимались. А вообще погрешность на стенде меньше. У меня было 158+/- 2 силы в зависимости от ТОЖ. Это считай +/- 1.5% всего.

Если внимательно почитать,то там сказано,что мерили мощность только с разной длинной выхлопа,прогу не подстраивали.Хоть мотор и сток,но если бы поправить,разница,думаю,была бы по больше.

sanek08, тогда ваще лажа. Где гарантия что настройка сток проги с завода точна? И настроенный индивидуально мотор не выдаст те же 87 сил? Может быть измененный выхлоп сделал прогу более подходящей к данному конфигу, нежели к стоку.

Возможно.Статью выложил просто,для общего развития.Сам сейчас ищу инфу,как с выхлопом быть,стоит стингер 4-2-1,взял дросселя,теперь думаю как выхлоп взбодрить.

На такой конфиг, какой выхлоп посоветуете. ресивер Svr нового образца на сток пиленых рогах, голова каналы 37/35 на сток облегченном клапане, р/в сти5, низ 75,6/133,32/82,5.

бери 4-2-1 стингер или стт и не парься

Подскажите есть ли готовые пауки 4-1 с длинной первичных труб 820 мм. (MG-RACE 92\95. Stinger 72)

tehno-lada

19.01.2014, 16:41

Подскажите есть ли готовые пауки 4-1 с длинной первичных труб 820 мм. (MG-RACE 92\95. Stinger 72)

Тут спроси http://turbobazar.ru/showthread.php?t=18627

У стингеровского 4-1 первичка 820 мм

У стингеровского 4-1 первичка 820 мм Только что опять звонил с сингир ([email protected] 8-9277-738999) говорят мерили со склада. модели с выходам на 51 и 60 трубу идентичные:roll:

Kompressor

21.01.2014, 23:34

Только что опять звонил с сингир ([email protected] 8-9277-738999) говорят мерили со склада. модели с выходам на 51 и 60 трубу идентичные:roll:

стингер кароче чем мг-райс,это точно знаю

snowskater

22.01.2014, 22:36

Подскажите какой выхлоп надо под валы туринг сти7?

Подскажите какой выхлоп надо под валы туринг сти7? валы эти имеют большое перекрытие. если поставишь 4-1 паук низы и середина будут намного лучще чем 4-2-1. верхушка будет либо такая же либо лучше. длина первички 60-85 см.

snowskater

24.01.2014, 02:42

а резонатор какой нужен?

Хоть фокс хоть стингер

а резонатор какой нужен?

Хоть фокс хоть стингерА стандартный чем не устраивает? Или вам лишь бы деньги потратить на какую-нибудь навязанную торгашами приблуду?

валы эти имеют большое перекрытие. если поставишь 4-1 паук низы и середина будут намного лучще чем 4-2-1. верхушка будет либо такая же либо лучше. длина первички 60-85 см.

а не наоборот? схема 4-1 в отличии от 4-2-1 смещает диапазон на верх, и при этом чем короче паук тем ещё выше диапазон уйдёт. я ездил на 4-2-1 (на валах 10.5 310 с ресом), потом поставил 4-1, очень короткий, не помню точно, около 40см, низ пропал совсем, на середине дикий провал, ехать начинала около 5, подхват 6 и в 8600 без спада, затем поставил 4-1 80см, низа стали лучше, в середине этот гиганский провал стал меньше.

МаксимкаТГ

25.01.2014, 12:29

у тебя не мои 655 окб валы стояли?? вообще повторюсь, пауки 4-1 и 4-2-1 требуют разных перекрытий для полной отдачи. и насчёт чем короче тем выше, нет это не верно есть рамки, и если из них вылезти то паук уже перестаёт ехать. с резонатором несколько иначе.

Стандарт резонатор плохо тем что 46 мм в диаметре везде кромн приоры. У друга а стоял средний атмо мотор примерно 150 сил и паук 421 со сток резонатором. После замены средней части на стингеровскую приход ощущался начиная с середины. По поводу того что 4-1 хавает низы и поднимаеь диапазон - ты б еше 20 см паук поставил и репу чесал. Первичку надо не менее 55 см иначе и правда диапазон уходит в космос. По поводу низов и середины - с нормальным 4-1 с адекватной длиной там приход такой что реально в восторг приходишь при валах с большим (3мм и выше) перекрытием.

У сток резотты достаточно малый диаметр банки. Думаю от этого он недостаточно ярко работает. На большинстве реально валящих атм которые я видел бачки резонааторов оч приличные по диаметру(существенно больше стока)

МаксимкаТГ

25.01.2014, 18:28

http://s.drom.ru/pubs/24007/24210/1137610.jpgГранта Спорт

В продаже он есть?

МаксимкаТГ, валы такие же, но не твои) AK85, спокойно, держи себя в руках. Естественно есть рамки, под конкретный мотор рассчитывается конкретный паук в связи с задачами и целями. Я экспериментировал на трех имеющихся пауках(4-2-1 стингер, 4-1 стингер 80см, 4-1 не знаю имени, около 40 см), чтобы понять, на каком будет лучше отдача на моём моторе в диапазоне 6-8600, выяснилось что из этих трёх, на 4-1 ~40см.

Djog, извини если что. на самом деле 40 см это слишком коротко. с таким паyком верхняя граница рабочего диапазона мотора должна быть примерно на 12000 об/мин.

Street_Kings_Team

27.01.2014, 13:05

Djog,в твоем эксперементе ,тебе видимо 40см паук показался лучше из за того что до 6 тыс мотор не ехал вообще ,и после 6 хоть как то начал .это не результат и не решение .в идеале ,от каждого мм перекрытия менятся в см длина выхлопа и впуска .а эти все ****и типа поставил три паука и разница там то там ,конечно успехов не даст .словом ,если просчитываешь выхлоп на мотор 1.6 ,то диаметр первичных труб в первую очередь играет роль ,потом длина . на 1600 мотор в идеале в рабочем диапазоне 5-9т об мин с перекрытиями 5.5 мм на 5.0 мм при биг клопе и степени хотя бы 11.5-11.8 длина впуска составляет порядка 35-37см ,а длина выхлопа ф35 мм и 75-77см и резонатор в районе задней балки ,чтоб максимальный резонанс был в пределах 5200-5600 тыс об мин , и гарантировано на корче такой мотор поедет в 13.1-13.4 сек при правильной кпп и развесовке соответсвенно

Street_Kings_Team

27.01.2014, 13:11

при этом ,не стоит гнаться за валами с подьемом 12.5 где подьем будет сьедать ваши лошадиные силы ,и созавать сопротивление

AK85, добро. Street_Kings_Team, "****и", - это верно подметил, по-другому и не назовёшь)

Street_Kings_Team

27.01.2014, 16:07

Djog,AK85 да ,практика показывает )))надо строить правильные и грамотные моторы )как говорится по фэншую )_

Street_Kings_Team, по вашим расчетам (похоже мы по-разномy считаем), если очень приблизительно какая длина паyка должна быть для мотора 1910 кyб см? для диапазона 5500-8500

Street_Kings_Team

28.01.2014, 03:40

да ,по вашему вопросу ,я вижу что мы по разному считаем .не важно какие цифры (обьм) важно какие цифры -длина шатуна ,ход поршня ,диаметр .какие валы гбц впуск

Street_Kings_Team

28.01.2014, 03:41

хотя даже есть прикинуть то получится в районе 32впуск ,диаметр первичных уже 38мм ,длина 67-70см

Street_Kings_Team

28.01.2014, 03:42

не забываем ,что речь идет сугубо о драговом двс

sergey05

09.05.2014, 00:20

1.6 на клапанах 32 на 29 ресивер 128 диаметр каналов впуск 42 выхлоп 38 и 133 шатун 303 фаза 10.7 подьемкакую длину паука 4 2 1 ?

Street_Kings_Team

11.05.2014, 12:04

sergey05,с такими окнами провал до 6.5-7 тыс не избежен .и работать это все начнет после 7 тыс и до 9 ориентировчно .опять же правильно поджаты ли пружинку и тд. длина первичек для 4-2-1 - 35см ,вторичек около 84см

Большой Брат

12.05.2014, 11:11

Street_Kings_Team, подскажи пожалуйста по моему конфигуГБЦ 31/27 на цельниках 31, пружинки шрик, с валами пока не определился, предположительно 12/324 (перекрытия 6,5/6) или 12/320 (перекрытия 5,4/5)Низ 75,6/132, Поршни под степень 12Впуск-рессивер, каналы примерно 28см, волгодроссельЖелательно ехать в 9500, чтобы попасть с кпп на квотереВыпуск 4-1 какой длины делать? куда ставить резонатор? Машина для драга

Большой Брат

12.05.2014, 13:25

забыл добавить, труба на коллектор внешний 40, внутр 37, сход в 63ю

Fevral86

12.05.2014, 15:20

Street_Kings_Team, подскажи пожалуйста по моему конфигу ГБЦ 31/27 на цельниках 31, пружинки шрик, с валами пока не определился, предположительно 12/324 (перекрытия 6,5/6) или 12/320 (перекрытия 5,4/5) Низ 75,6/132, Поршни под степень 12 Впуск-рессивер, каналы примерно 28см, волгодроссель Желательно ехать в 9500, чтобы попасть с кпп на квотере Выпуск 4-1 какой длины делать? куда ставить резонатор? Машина для драга

забыл добавить, труба на коллектор внешний 40, внутр 37, сход в 63ю

я бы сделал длинны около 55-60см. и не спрашивай почему)

первая пара валов 6.5\6 думаю колено оч не долго проживет, но 9800++поедетвторая пара валв 5.4\5 поедет тоже 9500+ и тоже уложит мотор но на 3-4 заезда позже

Fevral86

12.05.2014, 15:21

ай. не увидел сразу слово рессивер((блин валы вообще под дроселя!на ресе намного хуже. Максим Аскари тут уже писал о 68-х и как они на рессе и дросселях=разница оч весомая

Street_Kings_Team

14.05.2014, 01:02

Большой Брат,для начала,выбрось в мусор эти валы .выхлоп длиной 720-740мм.диаметр первичных труб 36мм.резонатор на удалении примерно 80см от стыка4-1.сам резонатор 40-60смвалы -11.0 ,фазы-316 или 318.перекрытия 4.3-4.7валы 698\698СР, или ср 650\650,можно 68\68

Street_Kings_Team

14.05.2014, 01:05

Fevral86,не вижу связи между поломкой двс и валами 12\326.

Большой Брат,все написанное выдаст максимально при условии что степень поднимешь до 12.7 примерно,и заслонка минимум 65мм и выше

Большой Брат

14.05.2014, 09:39

Fevral86, это все дело в Н-класс, так что ресс без вариантов

Street_Kings_Team, трубы внутри 37, других нет, заслонка 60Валы которые ты написал по рс-толкатель или 32ой обычный, а у меня 31й

Большой Брат

14.05.2014, 10:54

Street_Kings_Team, вообще вроде можно и 31 отшлифовать наждачкой, но точную технологию не знаю

Street_Kings_Team

14.05.2014, 12:30

Большой Брат,вышли в окб двигатель,перешлифуют за копейки .под мех толкатель серия рс и ср серьезно жарят .заслонку ,я все же поменял бы

sergey05

14.05.2014, 12:42

спасибо а дросель какого диаметра лучше .у меня ресивер.

подскажите как правильно расположить резонатор,на каком расстоянии....будет ли что либо зависить от его расположения?

Большой Брат

14.05.2014, 13:46

Street_Kings_Team, а где такую заслонку взять? Просто рессивер делают уже под волгодроссельКстати, ОКБ под мой конфиг советует валы поовощнее ср655/695

Street_Kings_Team

14.05.2014, 15:26

Большой Брат,а ты им скажи,что Артур советует другие))согласятся)заслонку 65минимум ,или 70максимум .65 от бэхи можно,а 70 только под заказ.у тех валов 655-695 мяса на верхах будет немного не хватать . с окб двигатель очень давно сотрудничаю,и всю их линейку я пробовал ,начиная от стока ,заканчивая спортом .698\698 для тебя будет самое то .

Большой Брат

14.05.2014, 17:06

Street_Kings_Team, почему напримерн не ср738, ср68 или ср72?

Street_Kings_Team

14.05.2014, 23:56

фаза слишком велика ,плюс перекрытия там будут большие ,что сьест все полезное до 6 тыс оборотов.те валы что ты сказал можно на обьем от 1.8 и выше

Как поедет нуждин 12.1 на полторашке с грантопоршневой? Карбюратор.

Хотелось бы услышать рекомендации по впуску и выпуску для такого набора. Сти5 на ресивере ,75,6/133,32/83, сток клапане, седла развернуты, голова 37/35, сж ~ 11.4-11.5. Пока на обкатке, перед настройкой хотелось бы подобрать правильный впуск-выпуск.

Большой Брат

15.05.2014, 12:07

Street_Kings_Team, спасибо за советы!

Frol74, дружище,почитай тему с начала,тут были очень бурные дебаты по этому вопросу,у некоторых без резонатора лучше валит,у некоторых с ним,а уж его расположение так и вовсе риторический вопрос,только эксперименты могут прояснить картину.

Fevral86

15.05.2014, 19:13

Большой Брат,для начала,выбрось в мусор эти валы .выхлоп длиной 720-740мм.диаметр первичных труб 36мм.резонатор на удалении примерно 80см от стыка4-1.сам резонатор 40-60см валы -11.0 ,фазы-316 или 318.перекрытия 4.3-4.7 валы 698\698СР, или ср 650\650,можно 68\68

валы может и не окб но 12.0 и 326 фаза эт серьезно!!Fevral86,не вижу связи между поломкой двс и валами 12\326.

а я вижу)) как ипанешь 10.000++об\мин да подольше расскажи сколько поршней нашел? )) случаи уже были.

Большой Брат,все написанное выдаст максимально при условии что степень поднимешь до 12.7 примерно,и заслонка минимум 65мм и вышетут уже тема была про степень. Дмитрий (Теch) писал подробночто на степени 10.5 можно ехать лучше чем на 12++

Fevral86

15.05.2014, 19:15

Fevral86,не вижу связи между поломкой двс и валами 12\326.

а я вижу)) как ипанешь 10.000++об\мин да подольше расскажи сколько поршней нашел? )) случаи уже были.

Street_Kings_Team

16.05.2014, 02:09

по сей день епашу 9800 ,и покуй.в краснодаре на последнем этапе ,правда свечи подвели

Street_Kings_Team

16.05.2014, 02:10

один год отьездил на трех разных пар распредвалов ,но одном низе .может просто кто то готовить не умеет такие "низы" и по этому епашет

Street_Kings_Team

16.05.2014, 02:12

http://www.youtube.com/watch?v=ulv5DbdLGQk

это я еще на гидриках 9200 крутил

Большой Брат

16.05.2014, 09:02

Street_Kings_Team, возвращаюсь к вопросу по валам, собрались уже заказывать, но ОКБ настоятельно рекомендует на выпуск вал послабее 658. То есть в паре 698/658Может лучше попробовать 698/695? или 738/698В нашем классе победитель ездит на стольниках 11,89/324 на объеме 1,6 рессивер, выигрывает всегда! никто не может догнать

Большой Брат

16.05.2014, 09:03

Кроме того, ОКБ не дает гарантии на эти валы, т.к. инфы по установке этих рв у них нет. Вот так)

Street_Kings_Team, возвращаюсь к вопросу по валам, собрались уже заказывать, но ОКБ настоятельно рекомендует на выпуск вал послабее 658. То есть в паре 698/658 Может лучше попробовать 698/695? или 738/698 В нашем классе победитель ездит на стольниках 11,89/324 на объеме 1,6 рессивер, выигрывает всегда! никто не может догнать

конечно же дело в распредвалах)))))

Большой Брат

16.05.2014, 09:53

Ascari, да нет, я имею в виду, что валы адские, но на рессе и объеме 1,6 едут достойно!

Fevral86

16.05.2014, 10:07

Ascari, да нет, я имею в виду, что валы адские, но на рессе и объеме 1,6 едут достойно!а достойно это сейчас сколько? 13.1?

Большой Брат

16.05.2014, 10:23

08GTi, да да, он самый) ну секрет ты конечно же не раскроешь?)

Большой Брат

16.05.2014, 10:23

Fevral86, класс национальный с таким временем не ездит!))))13,8 видел лично

Fevral86, класс национальный с таким временем не ездит!)))) 13,8 видел лично

13.8 и никто не может проехать? Думал секунд 13.5 едет.

Большой Брат

16.05.2014, 10:31

Tech, ну в воронеже так. Быстрее не видел в Н-классе. Может и есть, кроме воронежа не был нигде

Street_Kings_Team

16.05.2014, 11:18

Большой Брат,я могу больше инфы дать по их валам чем они сами ,гарантии и ненадо ,такая пара как они рекомендуют ,я могу гарантированно сказать что НЕ ПОЕДУТ. а так хозяин барин,сам решай)

13.8 и никто не может проехать? Думал секунд 13.5 едет.на 1,6 и столько то практически нереально на тазу проехать

Большой Брат

16.05.2014, 11:57

Street_Kings_Team, берем два комплекта. Товарищ берет 735/695, я либо 738/698, либо два 698

Fevral86

16.05.2014, 12:21

Fevral86, класс национальный с таким временем не ездит!))))13,8 видел личнои я видел 13.8( в воронеже был) у тя какая машины? в Ульяновске помнится 13.7и кто то расказывал о 13.6вот и подумал вдруг кто то разом смог проехать низкие 13( на тот момент я не знал что ты в БК гонял)[

Большой Брат

16.05.2014, 12:28

Fevral86, я еще нигде не гонял) хочу ко второму этапу успеть, но врядли получится

Fevral86

16.05.2014, 12:44

Fevral86, я еще нигде не гонял) хочу ко второму этапу успеть, но врядли получится раз такое дело. то самое важное собрать и доехать( так мне сказал Серега Бунтук) оч дельный совет!! если ты был на 1 этапе то думаю достаточно было видно в чем секрет быстрого времени мотора 1.6л что я для себя отметил - момента куда меньше чем на 1.8-2.0 старт успех времени. -финишная скорость ни у кого не вышла за 150 если помнится - на видео и в жизни была четко видна работа подвески (лидеров Н касса) и там есть куда расти. опять же чтоб максимально улучшить старт - шины ДОТ М\т, на 888 как то мало машин стало(

может так получится что не самые адские валы на рессе поедут лучше чем фаза 330(да скорее всего так и есть)

Fevral86

16.05.2014, 12:50

Fevral86, я еще нигде не гонял) хочу ко второму этапу успеть, но врядли получитсяи еще . читай ТТ там есть быле пятна. но почему то никто их не используета размахнутся то есть где))))!!!!!в ФСА стрит тоже ТТ не полностью ракрыты в машинах

Большой Брат

16.05.2014, 13:18

Fevral86, у Зайцева скорость 162, по подвеске я в курсе, таких тойо 888, как у меня, врядли у кого еще есть https://b-a.d-cd.net/ba3bfe8s-480.jpgЗнаю, что большие для Н-класса, но это с другого проекты, какие есть теперь)Вообще, хватит флудить, тема про выхлоп

Fevral86

16.05.2014, 18:28

вот только меня посещает мысль что они оч боольшие? ты трогатся с 7000 будешь?

думаю ценник как М/Т 215\50 р14 но зацеп уверен разный. как и вес колеса всборе

Большой Брат

17.05.2014, 11:08

Fevral86, я знаю, что большие, это вообще с другой машины колеса, там турбо Когда покупал, долго штудировал инет, хотел найти максимально широкие гражданские катки. Выбор не особо большой. На покатушки конечно потом возьму еще слики

Интересует мнение по такому вопросу.Взял приору,там стоит выхлоп весь стингер 4-2-1,так же буду дербанить свою 2112,у меня 4-1 паук короткий.Так вот вопрос,какой лучше оставить паук?Мотор сток 1.6 на ковке стишной.

sanek08, валы/впуск ставить будешь?

Пока нет,просто будит пиленная бошка на сток клапане,стокрес люминь,может чуть раскрою сток валики.В дальнейшем планирую 1.8 низ на тонкой шее,сток рес и чтонить типа окб 10/280.

Искал инфу по поводу того стоит ли под переходить на 60 выхлоп на 1.8 атме,наткнулся на калькулятор расчёта.Кто что думает?

http://www.ms2.ru/?mydeg=83&myexdur=45&myrpm=6000&mycc=1800

Подскажите,сейчас стоит 4-2-1 стингер,1.8 сток клапан,запил,Брагин на сток пиленных рогах.ОКБ 56-52.Так вот есть 4-1 стингер,сначала поставлю как есть,длинна 900 мм его,потом думаю укоротить.Вопрос до каках параметров?Ваши советы,рекомендации?

МаксимкаТГ

13.06.2016, 23:33

600 мм хорошая длинна для объемного мотора. Сейчас мотор до 7000 едет хоть?

Да гдет примерно так.Низ то середина гуд,а вот к 7 скисать начинает.Как думаешь,не стоит такой ставить пробовать как есть(900 мм)?

МаксимкаТГ

14.06.2016, 08:41

Нет, у меня 600+- и то это не коротко для такого объема.

newturbo

11.07.2016, 23:30

Подскажите плз, сейчас стоит паук 38-51-51. Трассу всю меняю на 63. Конф: приорониз, запил гбц на легком клапане, 56/52, 128 без дудок. Трассу меняю в связи с будущим переходом на более обьёмный мотор(кубов этак на 400 больше). Крутить буду сколько будет крутиться(ну там лишь бы валиловом пахло). Сейчас пробовал -8400 как нехер, посмотрим что будет после откатки. Сильно потеряю, если паук не буду на этом моторе менять а тупо отрежу выход 51, заменив его на 63? Или валить так валить и ставить 4-1(есть отводы и трубы ~40мм, можно в целях эксперимента запилить свой паук, жаль с временем туго)?

Fevral86

13.07.2016, 00:21

newturbo, вот вопрос. вы оба примерно в одно время поставили 56\52но у САнька08 ваще не валит у тя аж 8400в чем у вас отличия?

newturbo, вот вопрос. вы оба примерно в одно время поставили 56\52 но у САнька08 ваще не валит у тя аж 8400 в чем у вас отличия?

Яб не сказал что не валит совсем.Скорее всего разница в весе,уж оч тяжолая получилась приора.Сейчас остановился а сток пиленном ресе,для города самое оно,одно неприятно,что из за выхлопа 2.6-3.2 провал словил,ну зато с 1 едим и ошибки при троганьи жёсткие прощает.Отзывается на газ оч резко и весело.На брагине както размазанно было чтоли и ровно с 3 до 7.5,на стоке даже подхваты появились.Я забил на цифры,так как едит чуть слабее(думаю вес и разница в кпп)чем 12 бывшая(логи выкладывал в теме о валах цн 600 чтоли)до 180.

newturbo

13.07.2016, 10:09

newturbo, вот вопрос. вы оба примерно в одно время поставили 56\52 но у САнька08 ваще не валит у тя аж 8400 в чем у вас отличия?

У меня 7й ряд еще с парой 4.1. Еще экспериментировал с расположением резонатора. Но пока о явном характере мотора говорить рано, сток порубленная прошивка на сток форсах. Масума стоит, осталось установить форсы и заменить выхлоп. Вот тогда посмотрим.

18-3,9 сейчас.Думаю может 7-3,9 попробовать или ну его,в городе то.

Мужики,интересно ваше мнение по такому вопросу.1.8 впуск сток запил(или пбк аля прокар) валы 8.9-1.7-1.5 при 1 мм 230.Стоит паук 4-1 60 см,вот мучают сомнения,ставить ли обычный 4-2-1 стингер,стт.Будит ли от хтого толк.А то от экспериментов устал,хочется уже окончательно определится с конфигом.

turbobazar.ru

Доводка выхлопной системы атмосферных ДВС / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи

Конструкция выхлопной системы для двигателей без турбокомпрессора (так называемых «атмосферников») несколько отличается от конструкции выхлопной системы для турбированных двигателей, причём большая часть отличий относится к «головной» части выхлопной системы и в частности к выпускному коллектору.

Цель выхлопной системы «атмосферников» такая же, как и у турбированных двигателей – с максимально возможной скоростью и с созданием минимального противодавления отвести ОГ в атмосферу, но на этом все сходства заканчиваются. Дальше начинаются компромиссы, необходимые для соблюдения требований по шумности, экологичности и компоновке, причём некоторые из этих компромиссов неизбежно приводят к определённым потерям мощности.

Выпускной коллектор

Конструкция выпускного коллектора оказывает наиболее существенное влияние как на мощностную характеристику двигателя, так и на развиваемую им максимальную мощность. «Правильность» конструкции выпускного коллектора определяется огромным количеством факторов. Важным фактором является конструкция участка слияния потоков ОГ, отводимых от отдельных цилиндров. Существует два варианта конструкции таких участков для четырёхцилиндрового двигателя: «421» и «41». В варианте «421» два первичных выпускных трубопровода объединяются в один вторичный, после чего два получившихся вторичных трубопровода объединяются между собой. В варианте «41» четыре первичных выпускных трубопровода сходятся в одной точке. Оба варианта имеют свои преимущества, но в варианте «41» импульсы выхлопов взаимодействуют друг с другом таким образом, что достигается максимальный крутящий момент. Ниже приведено схематичное изображение обоих вариантов:

Диаметр первичных выпускных трубопроводов

При небольшом объёме отводимых ОГ уменьшение диаметра первичных выпускных трубопроводов позволяет увеличить скорость протекания по ним потока ОГ. Чем больше предполагаемый объём отводимых ОГ, тем больше должен быть диаметр первичных выпускных трубопроводов.

Объём отводимых ОГ зависит от рабочего объёма, частоты вращения вала и нагрузки двигателя. Чем больше объём каждого цилиндра, тем больше должен быть диаметр отходящего от этого цилиндра первичного выпускного трубопровода.

Сказанное действительно и для частоты вращения вала двигателя: чем больше эта частота, тем больший объём ОГ выпускается из цилиндра за единицу времени и тем большим должен быть диаметр отводящего эти ОГ первичного выпускного трубопровода. Объём выпускаемых из цилиндра ОГ увеличивается и с увеличением нагрузки двигателя.

Таким образом, оптимальные размеры первичных выпускных трубопроводов определяются в каждом конкретном случае как компромисс между потребностью увеличить скорость протекания потока ОГ и потребностью увеличить пропускную способность трубопровода.

При чрезмерно большом диаметре первичного выпускного трубопровода невозможно обеспечить требуемую скорость протекания потока ОГ. Снижение скорости этого потока приводит к снижению крутящего момента, причём значительное снижение этой скорости приводит также и к снижению развиваемой двигателем максимальной мощности.

Разумный компромисс между скоростью и пропускной способностью позволяет обеспечить как хороший крутящий момент на малых оборотах, так и достаточную тягу на высоких оборотах.

Длина первичных выпускных трубопроводов

Длина первичных выпускных трубопроводов оказывает заметное воздействие на мощностные характеристики двигателя. Увеличение этой длины улучшает тягу на низких оборотах, в то время как её уменьшение улучшает тягу на высоких оборотах. Указанная зависимость объясняется той зависящей от длины выпускных трубопроводов разницей во времени, с которой ударные волны, распространяющиеся в выпущенных из цилиндра ОГ, отражаются и возвращаются обратно в цилиндр. Эти ударные волны возникают в первичном выпускном трубопроводе в момент открытия выпускного клапана, причём, пройдя по всему трубопроводу, эти волны отражаются от выпускного коллектора и частично возвращаются обратно в цилиндр. Вернувшись в цилиндр, такие волны способствуют удалению из цилиндра ОГ и всасыванию в цилиндр воздуха. Увеличение количества воздуха и топлива в цилиндре приводит к увеличению развиваемой двигателем мощности. Данный эффект также известен как эффект (резонансной) продувки цилиндра, причём обеспечение такого эффекта является одной из основных задач правильно спроектированного выпускного коллектора. Выполнение всех первичных выпускных трубопроводов имеющими одинаковую длину позволяет придать этому эффекту большую регулярность. В результате подсос воздуха в цилиндры становится более равномерным и дополнительно усиливается за счёт резонансных эффектов. При этом газообмен в цилиндре и в частности удаление из него ОГ и впуск воздуха осуществляется не только за счёт хода поршня, но и за счёт описанного выше эффекта продувки цилиндра. При разработке «настроенных» выпускных коллекторов для «Субару» нередко забывают о том, что длина выпускного канала цилиндра фактически также относится к выпускному трубопроводу, и учитывать нужно именно суммарную длину трубопровода и этого канала. Вопрос усложняется тем, что различные выпускные каналы автомобилей «Субару» имеют различную длину. Нежелание учитывать эти различия приводит к невозможности в полной мере воспользоваться преимуществами, которые способен обеспечить правильно спроектированный «настроенный выпуск».

Ниже схематично показаны выпускные каналы цилиндров «Субару». Как видно на рисунке, каналы А длиннее каналов Б.

Как становится очевидно из вышесказанного, основные затраты времени при испытаниях бывают связаны с правильным подбором длины первичных выпускных трубопроводов, в ходе которого приходится учитывать длину выпускных каналов цилиндров.

Конструкция коллектора

В выпускном коллекторе первичные выпускные трубопроводы объединяются в основной трубопровод выхлопной системы. Известны самые различные варианты выполнения соответствующего участка коллектора – от простых и недорогих в изготовлении до весьма сложных и затратных. Простейший способ объединения первичных выпускных трубопроводов показан в левой части приведённой ниже иллюстрации.

В данном варианте в центре, между сходящимися трубопроводами, образуется застойная область, в которой возникают сильные затормаживающие поток ОГ завихрения. Отсутствие такой области является основным преимуществом более совершенных коллекторов. Вариант выполнения такого коллектора показан в правой части приведённой выше иллюстрации. Как видно на рисунке, в данном варианте первичные выпускные трубопроводы сходятся воедино без образования застойной области. Данный вариант сравнительно недорог в изготовлении и обеспечивает неплохие результаты. При этом эффект достигается просто за счёт соответствующей деформации сходящихся концевых участков труб.

Однако наиболее совершенным техническим решением является показанный ниже коллектор, выполненный в виде отдельной детали, в которую вставляются концевые участки первичных выпускных трубопроводов. Показанный ниже образец производства фирмы «Burns Stainless» является одним из лучших доступных в продаже выпускных коллекторов. Обратите внимание на то, как выполнен участок слияния потоков ОГ, поступающих из первичных выпускных трубопроводов.

Длина коллектора

Длина коллектора также влияет на мощностную характеристику двигателя. Обычно с увеличением длины коллектора пик мощности смещается в сторону высоких оборотов. В любом случае, длина коллектора должна быть достаточной для сведения к минимуму завихрений, возникающих в ходе взаимного слияния потоков ОГ, поступающих из первичных выпускных трубопроводов. Недостаточная длина соответствующего участка коллектора приводит к возникновению завихрений, способных серьёзно затормозить поток ОГ. Однако у коллектора существует и другой важный параметр, подбор которого невозможен без обширных испытаний. Этим параметром является внутренний объём коллектора, от которого тоже во многом зависит мощностная характеристика двигателя.

Ширина коллектора

Ширина (или внутренний объём) коллектора в основном определяет характер взаимодействий, возникающих между отдельными выхлопами или импульсами выхлопа. Слишком большая ширина коллектора препятствует возникновению между такими импульсами желательных взаимодействий, приводящих к возникновению описанного ранее эффекта резонансной продувки цилиндра, а также приводит к снижению скорости истечения ОГ. Недостаточная ширина коллектора, напротив, способна затруднить свободное истечение ОГ за счёт создания слишком высокого противодавления. «Правильная» в каждом конкретном случае ширина коллектора определяется лишь путём испытаний.

Углы конусности

Очевидно, что чем меньше угол конусности выпускного коллектора, и в общем случае чем плавнее любое изменение проходного сечения любого элемента выхлопной системы, тем лучше. Однако именно в выпускном коллекторе угол конусности, под которым проходное сечение этого коллектора переходит в проходное сечение основного трубопровода выхлопной системы, является одним из важнейших факторов. Любое резкое сужение выпускного коллектора способно сильно помешать процессу свободного истечения ОГ.

Проходной диаметр каждого из участков, на которых первичные выпускные трубопроводы вливаются в главное внутреннее пространство выпускного коллектора, должен как можно точнее соответствовать диаметру выпускных каналов цилиндров. В противном случае в выпускном коллекторе неизбежно возникнут дополнительные нежелательные завихрения. Нельзя забывать, что завихрения в выпускном коллекторе оказывают большее негативное воздействие на протекание потока ОГ, чем завихрения в любой иной части выхлопной системы. По данным многих заслуживающих доверия специалистов, уменьшить возникающие в коллекторе завихрения можно путём ступенчатого изменения площади проходного сечения выпускного коллектора. Однако это приводит к усложнению и удорожанию коллектора.

Кроме того, существенные ограничения на конструкцию коллектора накладывает компоновка подкапотного пространства автомобиля. То, что выпускные каналы цилиндров двигателей «Субару» расположены с противоположных сторон двигателя, существенно усложняет задачу конструирования выпускного коллектора для этих автомобилей. Для двигателей с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров сложность изменения длины первичного выпускного трубопровода сравнима со сложностью изготовления нового выпускного коллектора, вследствие чего при испытаниях процесс определения правильной длины этих трубопроводов занимает очень много времени. Сделать так, чтобы длина всех первичных выпускных трубопроводов с учётом относящихся к ним выпускных каналов цилиндров была строго одинакова, а сами эти трубопроводы при этом приемлемым образом вписались в компоновку подкапотного пространства, является непростой задачей, а ещё более сложная задача тонкой настройки выпуска для оптимизации эффекта резонансной продувки цилиндров, для чего длины трубопроводов индивидуально модифицируются с шагом 0,5 – 1 дюйм, и вовсе требует от конструктора большого таланта.

Каталитические нейтрализаторы ОГ

Наличие собственного динамометрического стенда позволяет проводить сравнительное тестировании оснащённых и не оснащённых каталитическими нейтрализаторами ОГ выхлопных систем «атмосферных» автомобильных двигателей. По результатам испытаний можно утверждать, что отсутствие каталитического нейтрализатора не способно принести существенного выигрыша по сравнению с присутствием в выхлопной системе правильно спроектированного каталитического нейтрализатора ОГ.

ажным фактором, определяющим, насколько серьёзное препятствие на пути потока ОГ будет представлять собой каталитический нейтрализатор, является угол конусности его корпуса. Поскольку проходное сечение корпуса каталитического нейтрализатора существенно превышает проходное сечение входящих и выходящих из этого корпуса выхлопных трубопроводов, слишком резкое изменение этого проходного сечения способно существенно затормозить поток ОГ.

Сказанное в равной степени относится к каталитическим нейтрализаторам как турбированных двигателей, так и «атмосферников». Кроме того, необходимо обеспечить прохождение поступающих вовнутрь корпуса каталитического нейтрализатора ОГ сквозь всё рабочее сечение активных элементов этого нейтрализатора. В случае, когда потоком ОГ используется не вся площадь сечения этих активных элементов, каталитический нейтрализатор ОГ не будет работать с должной эффективностью. По названной причине плавное расширение корпуса каталитического нейтрализатора на входе даже важнее плавного сужения этого корпуса на выходе.

Часть выхлопной системы, расположенная после каталитического нейтрализатора по ходу потока ОГ

Разработать «правильную» часть выхлопной системы, расположенную после каталитического нейтрализатора по ходу потока ОГ, проще, чем разработать «правильный» выпускной коллектор. Основной задачей остаётся поддержание максимально возможной скорости истечения ОГ. Слишком широкая труба приводит к снижению скорости потока ОГ и потере части крутящего момента на малых оборотах. Слишком узкая труба приводит к снижению максимальной мощности (мощности на высоких оборотах). Оптимальное в каждом конкретном случае решение является, как всегда, результатом компромисса. Важно обеспечить гладкую внутреннюю поверхность трубопроводов и правильно использовать технологию гибки труб. Глушитель должен создавать как можно меньшее сопротивление потоку ОГ и одновременно с этим в достаточной мере снижать шумность выхлопа. Собственно говоря, все «хитрости» конструирования задней части выхлопной системы ограничиваются вышесказанным. Очевидно, что эта часть выхлопной системы действительно заметно проще выпускного коллектора.

azlk-team.ru