Как снять дифференциал
Как правильно заварить дифференциал? Принцип работы дифференциала. Хитрости вождения на заваренном дифференциале
Устройство автомобиля предполагает наличие множества узлов и механизмов. Одним из таких является задний мост. «Нива» 2121 тоже им оснащается. Так, главный узел заднего моста – это дифференциал. Что это за элемент, и для чего он нужен? Принцип работы дифференциала, и как правильно его заварить – далее в нашей статье.
Характеристика
Главное назначение элемента – передача крутящего момента и распределение усилий от карданного вала между полуосями. Таким образом, задний дифференциал способен вращать колеса с разными угловыми скоростями. Стоит отметить, что такой элемент есть не только на заднеприводных авто. На машинах с передним приводом данный элемент расположен в коробке передач. А на внедорожниках с колесной формулой 4х4 он находится в раздаточной коробке и в обоих мостах.
Как работает?
Всего существует три режима работы дифференциала. Так, его работа направлена на движение в повороте, по сколькой дороге и на прямолинейное движение. В последнем случае, колеса автомобиля имеют равное сопротивление. Крутящий момент от карданного вала (или главной передачи) передается на корпус дифференциала. Вместе с ним вращаются сателлиты. Последние обегают шестерни полуосей и таким образом передают крутящий момент на ведущие два колеса в равном соотношении. И поскольку сателлиты на осях не вращаются, шестерни полуосей двигаются с одинаковой угловой скоростью. Частота оборотов равна той, что имеется у ведомого вала главной передачи. 
Несколько иной принцип работы дифференциала в случае прохождения автомобилем поворотов. Так, в данной ситуации колеса будут вращаться с разной угловой скоростью. То, что находится ближе к центру поворота, имеет большее сопротивление, нежели наружный диск. Что происходит в данном случае? Дифференциал начинает передавать крутящий момент с разным усилием на полуоси. Так, частота вращений наружной шестерни увеличивается, а внутренней – уменьшается. Сумма оборотов обеих шестерен равна удвоенной частоте оборотов ведомой шестерни главной передачи. 
Теперь рассмотрим ситуацию, когда автомобиль двигается по скользкой дороге. Так, на определенном участке одно из колес начинает буксовать, встречая большее сопротивление. Шестерни дифференциала вращают второе колесо с увеличивающейся скоростью. Наверняка вы не раз видели, как забуксовавший автомобиль буксует всего одним колесом, когда второе находится в неподвижном состоянии. Это и есть работа дифференциала. Однако его функция вовсе не направлена на ухудшение характеристик проходимости авто. Благодаря данному элементу машина более устойчиво проходит повороты. При этом на покрышках не подъедает протектор, так как диски вращаются одинаково.
Для чего заваривают?
Итак, мы подобрались к самому популярному вопросу начинающих стритрейсеров. Заваренный дифференциал делают для того, чтобы машина легче входила в занос, как раз на повороте. Это явление называется дрифт. Заваренный дифференциал чаще всего делают на старых заднеприводных автомобилях. 
Особенно это касается старой отечественной «классики», где нет блокировки. Что такое блокировка дифференциала? Эта функция позволяет изменить передачу крутящего момента на полуоси. Так, при включенной блокировке колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Система действует непосредственно на задний мост. «Нива Шевроле» тоже оснащается блокировкой. Но эта система достаточно дорогая и существенно влияет на стоимость автомобиля. Поэтому не на каждой машина она имеется. Что же делать в таком случае? Выход только один - заварить дифференциал. Процедура достаточно простая, и сделать это можно своими руками. Единственное, что вам понадобится – это хороший сварочный аппарат и маска, дабы сохранить зрение при работе с электродами. 
Ведь яркая электрическая дуга сильно влияет на человеческий глаз. Поэтому не забываем перед работой надеть маску.
Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля
Итак, переходим непосредственно к работе. Чтобы заварить дифференциал, нам его нужно достать наружу. Поэтому сперва загоняем машину на эстакаду или смотровую яму (если есть подъемник, это еще лучше). Дальше необходимо удалить масло из редуктора. Сюда заливается обычная «трансмиссионка». Но «отработку» лить не стоит. После того, как вы получили заваренный дифференциал, нужно заправить новое масло в редуктор. Далее необходимо поддомкратить заднюю часть автомобиля. Снимаются колеса и тормозные барабаны. Далее при помощи трещотки откручивается полуось с обеих сторон и вытягивается наружу (не обязательно полностью – можно вытянуть на 20-30 сантиметров). Далее откручиваем болты по окружности редуктора (обычно их восемь), и снимаем его наружу. При помощи куска чистой ветоши и бензина обрабатываем шестерни механизма. Это нужно нам для лучшего «прихвата».
Технология заварки
Итак, перед нами голый редуктор с сателлитами. Как заварить дифференциал своими руками? Все очень просто. Сварочным аппаратом «прихватываем» сателлиты с внутренней стороны корпуса дифференциала, а также между собой. После этого можно накладывать полноценный шов. Выглядит это следующим образом.
Чтобы убедиться в качестве шва (если используется полуавтоматический аппарат), оббейте шлаковый налет при помощи молотка и зубила. Если шов неровный, обработайте место соприкосновения сателлитов еще раз. Теперь можно собирать все обратно и ставить редуктор на свое место. Автомобиль полностью пригоден к эксплуатации.
Хитрости вождения на заваренном дифференциале
Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.
Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.
О противопоказаниях
Прежде, чем заварить дифференциал, ваш автомобиль должен быть полностью исправным. Прежде всего, это касается трансмиссии. Ведь именно на нее будет возлагаться все усилие крутящего момента. Заваренный редуктор существенно увеличит нагрузку на валы трансмиссии. В результате она быстро выйдет из строя. Также обратите внимание на качество шва. Если заварка будет выполнена некачественно, вскоре шов разрушится и внутри редуктора появится куча металлических осколков. 
Ситуация не из приятных. Не ленитесь сбивать слой «шлака» на только что произведенном шве. Чем качественнее сделана работа, тем дольше продержится «заварка». Определенного ресурса у нее нет. Если все сделано правильно, то «заварка» продержится вечно. Быстрее выйдет из строя сам двигатель или сгниет кузов от времени.
Заключение
Итак, мы выяснили, что такое дифференциал, как он работает и как его заварить своими руками. Как видите, процедура достаточно легкая. Главное – проверить качество шва.
fb.ru
Блокировка дифференциала - матчасть со смыслом))) / личный блог virt.nvrsk / smotra.ru
Здарова всем.По одному мне известной причине я опять пишу пост хотя и зарекался, видимо созвездия в нужных фазах, вообщем приступаю я к этому нелегкому делу- просветлению темных умов уютненькой (привет лурк) смотры.Спустя некоторое время я понял о чем и в каком стиле, что важнее, буду писать дальше. Как пример такого стиля приведу небезисвестного персонажа О боже. Всегда нравилось читать такой стеб) Для проявления фантазии и легкости ума всем советую Johnnie Walker Black Label и паршивый российский сыр!)Вообщем я отвлекся, сегодня я расскажу вам о эпичном басурманском устройстве имя которому дифференциал и не все наши юные друзья знают как он работает и зачем он нужен чтобы грамотно ездить боком помимо, естественно перевода коробки в спорт! Проходите, присаживайтесь... Итак, давайте углубимся в матчасть так сказать... когда твоя новомодная бричка едет прямо все 4 колесика крутятся с одинаковой скоростью и им вообще ничего не надо кроме родных креплений 4х100)))) Но вот, новый поворот и тебя несет... А не не несет, это попозже)) Колеса просто начинают крутиться с разными скоростями 2 левых и 2 праых соответственно.
Ручная блокировка
Самая простая и надежная - включается из кабины принудительно и хрен куда денется, когда включится) Актуальная для старых внедорожников made in ussr и не только. Принцип предельно прост - с помощью рычажка, находящегося в радиусе метра от водятела, механически принудительно блокируются шестереночки т.н. саттелиты. В итоге оси охиревают а ты рад как слон и валишь по говнам не хуже какого нибудь т90, только вместо пушки у тебя прямоток 51мм. Тоже, калибр)Фрикционная блокировка
ТАкое название эта блокировка получила потому что сам эффект дотсигается с помощью набора (фрицкионов), они просто вращаются вместе с корпусом дифа, но как только одно из колес начинает буксовать то диски сжимаются, создается подтормаживающий эффект и на "медленное" колесо подается до 80% момента. Наборы фрикционов могут быть как на одной полуоси так и на двух сразу. Все это позволяет выехать из говен или более эффектно валить бочком. По сути вся эта хитрость похожа на обычное сцепление, довольна прихотлива (необходимо заливать специальное масло) и недолговечно (после износа дисков пропадает эффект блокировки) Чтобы хоть как то исправить фэйл с износом фрикционов их придумали сжимать гидравлически, через поршень, однако этот успех сопоставим с успехом российской сборной по футболу.Вискомуфта
Представляет собой вышеописаный диф с одним мать его отличием! Пространство между дисками заполнено хитровязкой - по научному дилиатантной жидкостью, она твердеет когда на нее воздействуют какие либо силы, например разница в скоростяж вращения, и чем больше разница тем круче сваривается эта жидкость)))) Причем как только усилие пропадает она снова становится стоковой никчемной жижей)))) Очень просто и на примере в домашних условиях такую жидкость показали вот эти поцыки: Основным минусом является не полная блокировка, следствие перегрева, приходится ждать пока вискомуфта остынет, поэтому ее не применяют на серьезных ЖЫПАХ, а только в жыпоподобных универсалах аля паркетники, чтобы заехать на бардюр по гололеду и справиться с диагональным вывешиванием если чо. И вся эта система вообщем не относится к дифференциалу задней оси, с ее помошью подключают переднюю=заднюю ось целиком а висит она где то посередине, между ними aka мужская половая система, по сути чем и является) Происки маркетологов, вообщем)))Шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы, в народе винтовые.
По моему мнению самые интересные и практичные, их применяют все немецкие производители в своих купе и седанах, и вообще у каждого производителя свое название этого устройства но принципиально они основаны на 3х основных: самый известный - Torsen (torque sensivety) что в сурдопереводе с бусурманского значит чувствительный к крутящему моменту, Quaife - по фамилии создателя и Планетарные по принципу)) Все заключается в том что обычные шестерни заменяются червяками (дождевыми, да). У червячной передачи есть замечательное свойство заклинивать и расклиниваться при определенных условиях, которые как раз выполняются в дифференциале твоего ТАЗа. Принцип настолько прост, что не удивляйтесь если ваш восьмилетний сын соберет торсен из лего и расскажет вам как он устроен Что, собственно, внутри: Довольно простая и практически лишенная минусов система (почти что ниппель)Помощь электроники в распределении момента между полуосями.
Собственно пришло из формулы-1. Смысл заключается в том что электроника управляет тормозами, и воспринимая прокручивание одного колеса она чуть чуть "прихватывает" тормозной диск блокирующегося колеса. Вопреки мыслям обычного юзера "износ колодок - электроника говно" все не так. Как только срабатывает тормоз дифференциал вместо того чтобы крутить "заторможенное" колесо просто идет по пути наименьшего сопротивления и передает момент на другую, нагруженную полуось."Только хардкор, только сварка"
Итак самое интересное)))) Если ты купил таз и хочешь ездить на нем исключительно боком то можно заварить все внутри дифференциала к херам! Просто тупо ЗАВАРИТЬ. Что это дает? Полуоси жестко соеденены и когда ты валишь боком то колеса ПОЛЮБОМУ крутятся с одинаковой скоростью что позволяет срывать в букс именно нагруженное колесо (заднее с внешней стороны поворота) Начинается все от маленьких "прихваточек"
и заканчивается тотальным уничтожением всей этой басурманской системы!! Особенно даныый апгрейд популярен у владельцев отечественных корыт т.к. при наличии сварочного аппарата и слегка выпрямленных рук обходится чуть дешевле чем бесплатно. Элементарнийшие блокировки на ТАЗы стоят 6-16 килорублей. Однако даже такая дешевизна не останавливает суровых поцанов которые потом удивляются какого их новомодный мустанг произведенный в тольятти не поворачивает на элементарной дуге. Говорить что такого нет и быть не может бессмысленно потому что физику не обманешь имея даже интеллект 3х Энштейнов и банковские счета 5ти Абромовичей. Вообщем конечно каждый решает сам но мне кажется что это чересчур суровый и небезопасный способ валить бочком, учитывая стоимость нормальных блокировок. Тут видно в какой мощный дрифткар превращается стоковое 58-сильное копье:P.s
Надеюсь вам понравился очередной плод моего двухдневного творчества. Пост как всегда авторский. Просьба не придираться к стилю написания и отдельным выражениям ибо каждый имеет свое мнение и культурный уровень) Ах да, просбьа есть небольшая выведете пост в топ а то как то забавно будет если его опять прочитают 20-30 моих друзей)))) Благодарю вас за внимание,smotra.ru
Как правильно заварить дифференциал?
Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.
Частые неисправности дифференциала
Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала. Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.
Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить. Повреждение детали происходит в несколько этапов:
- Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.
- Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.
- Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.
При обычных условиях своевременная внимательность водителя поможет спасти дифференциал. Многие думают, что под постоянным контролем необходимо держать только уровень моторного масла в двигателе, когда трансмиссионная жидкость остаётся в том же количестве на протяжении всего эксплуатационного периода. Но также масляному голоданию, возникающему от потери смазки из-за повреждённых сальников и других уплотнителей, могут подвергаться и детали коробки передач. Это, в свою очередь, приводит к тому, что оси дифференциала и сателлитов разрушаются.
Для чего заваривать дифференциал?
Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.
Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов. В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.
Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль. Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.
Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.
Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами. На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.
Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся колёса вашего автомобиля привлекут много внимания. Кто-то может и пальцем ткнуть, кто-то укоризненно смотреть из дорогих автомобилей, но единомышленники будут подбадривать вас своими улыбками. Просто будьте к этому готовы и не расстраивайтесь.
Главное помнить то, ради чего вы сознательно идёте на всё – это нереальный дрифтинг! Несмотря на стуки, хрусты, осуждающие взгляды и волнение окружающих, свет в конце тоннеля всё же виднеется. Ваш автомобиль будет уходить в управляемый занос на зависть всем окружающим! И этого достаточно, чтобы развеять все негативные моменты. Конечно, повседневная езда уже не будет такой, как прежде. Главное, не забывать, для чего вы заварили дифференциал, и дрифтуйте везде, где предоставляется возможность. Но только делайте это с умом и особой осторожностью!
Что нужно, чтобы заварить дифференциал?
Во-первых, прежде чем начать реализовывать планы о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте, в каком состоянии находится трансмиссия. Имеется ввиду каждая деталь от сцепления до задней оси, а лучше до подшипников ступиц. Заваренный дифференциал очень увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, и вряд ли вы будете рады тому, что через неделю трансмиссия рассыплется. Главное – проведите эту процедуру правильно или обратитесь к тому, кто уже набил руку на этом. Плохая спайка развалится очень быстро, а множество металлических осколков в редукторе – ситуация не из приятных.
Для проведения замены дифференциала вам потребуется хороший аппарат для сварки и ёмкость с бензином для дальнейшей промывки дифференциала от шлака после заваривания, а также все инструменты для снятия дифференциала.
Как правильно заварить дифференциал?
Проводится это всё достаточно быстро и просто, нужно только обладать хорошими навыками сварки.
1. Первым делом снимите с автомобиля редуктор. Разберите и достаньте дифференциал.
2. Прихватите сателлиты между собой и с внутренней стороны корпуса дифференциала.
3. Можно дополнительно обработать для более эстетичного вида. Это необязательный пункт.
4. Промойте всё тщательно бензином и монтируйте на автомобиль. Теперь ваш автомобиль готов дрифтовать!
Напоследок несколько слов о том, стоит ли заваривать дифференциал или покупать новую блокировку. Что сказать? Мнения разделяются, но большинство тех, кто «заварился», в основном, очень довольны. Есть и те, кто использует автомобиль как средство для повседневного передвижения. Страшного в этом ничего нет. Главное – привыкнуть к этому и в зимнее время быть аккуратнее.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
Заваренный дифференциал на повседневной машине: боль или ты король?
Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это самый дешевый вариант заставить задние колёса вращаться с одинаковой скоростью и избежать нежелательного ускорения одного из колес.
Для тех, кто не знает, что такое заваренный дифференциал, я объясню. Когда дифференциал находится в рабочем состоянии, при повороте, одно из задних колёс автомобиля начинает вращаться быстрее, поскольку оно должно пройти большее расстояние, т.к. катится по увеличенному диаметру. Как вы поняли, речь идет о колесе, находящемся дальше от угла поворота.
Когда дифференциал заварен, оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, поэтому при повороте оба колеса совершают одинаковое количество оборотов. Такая ситуация заставляет ближнее к углу поворота колесо «прокручивать», в связи с чем автомобиль начинает вести себя совсем иначе. Если вы уличный дрифтер-проказник, и вы мечтаете заварить дифференциал, но боитесь, потому что гуру интернета вас напугали, то не переживайте, сейчас я вам все расскажу.
На самом деле, повседневная езда с заваренным дифференциалом не является сущим кошмаром, хотя именно так ее и выставляют в интернете. Да, есть свои тактики и предостережения, о них я тоже расскажу.
Да, я мог бы начать рассказывать вам, что это опасно, что вы замучаетесь менять покрышки, но это ни к чему не приведет, потому что это была бы та же самая сказочка, которую вам расскажут школьники на любом форуме. Вместо того, я расскажу вам, как подготовить себя и свой автомобиль к повседневной езде, чтобы вы, выезжая каждый раз в магазин за хлебушком, не переживали за свою жизнь.
Первым делом, даже прежде, чем вы задумаетесь о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте состояние трансмиссии. Речь идет о каждой детали, от сцепления до задней оси, а лучше даже до ступичных подшипников. Заваривание дифференциала значительно увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, а вы вряд ли захотите, чтобы через неделю ваша трансмиссия рассыпалась. Кроме того, заваривайте дифференциал правильно, или отнесите его кому-то, кто умеет это делать. Криворукая спайка легко развалится, а куча металлических осколков в дифференциале – не самая приятная ситуация.
Итак, если вы завариваете дифференциал, значит, скорее всего, вы повёрнуты на дрифте и сжигании покрышек. Ах, да, мы же договорились не разговаривать насчет сохранения покрышек… В любом случае, о сохранности других деталей поговорить стоит. Вам необходимо снизить нагрузку на трансмиссию, а также снизить нагрузку на ваш мозг, избавившись от постоянных стуков во время поворотов. Так вот, ключ к успеху лежит в прохождении каждого поворота по особой «гоночной линии». Это относится не только и не столько к гоночному треку, сколько к повседневной езде по дорогам. Чем более округло вы проходите поворот, тем больше нагрузки ложится на плечи вашего бедного автомобиля. Словом, проходите поворот по гоночной линии. Впрочем, кто вообще проходит повороты по правилам? Все мы их срезаем!
«Гоночная линия» - это самая прямая линия прохождения поворота. Суть в том, что на прямой у нас нет никаких проблем с колесами, так почему бы не проходить поворот по прямой? На изображении вы можете увидеть широкую, узкую и гоночную линии поворота. Проехать по этой линии можно, используя всю ширину дороги. Если вы хотите сохранить свой автомобиль в идеальном состоянии, то использование полосы встречного движения при повороте – ваш вариант. Я бы крайне не рекомендовал этого делать на общественных дорогах, но у вас, надеюсь, имеется своя голова.
Не любите кататься по кишащим автомобилями парковкам супермаркетов? Готовьте свои нервишки, с заваренным дифференциалом вы поймете, что такое боль. Парковки станут вашим врагом номер один. На высокой скорости, возможно, вы и не заметите, что ваш дифференциал заварен, а вот когда вы будете медленно, нудно вертясь туда-сюда искать место на парковке, все вдруг станет печально. Будьте готовы к колёсным колебаниям и к удивленным взглядам людей, которые будут оборачиваться на ужасный звук, издаваемый вашей тачкой. А когда вы будете выезжать задним ходом, вся боль удвоится.
Также приготовьтесь к большому количеству внимания на дорогах. Звуки, которые издают ваши колеблющиеся колеса и звуки выхлопа, купленного на рынке (конечно, вы прошли этот этап перед заваркой диффа), привлекут множество удивленных взглядов. Кто-то будет тыкать пальцем в ваше ведро и смеяться, единомышленники будут подбадривающе улыбаться, другие будут укорительно смотреть на вас из своих Кайенов и Ленд Круизеров. Будьте к этому готовы, не расстраивайтесь и помните, что ваша тачка умеет дичайше круто дрифтовать!
Самое главное – получайте кайф. Несмотря на постоянный хруст, стук, волнение и осуждающие взгляды, в конце тоннеля виднеется свет. Ваша тачка может дрифтовать, да дрифтовать так, что любой вам позавидует. Разве этого не достаточно, чтобы приглушить весь негатив? Да, повседневная езда уже никогда не станет прежней, однако не забывайте, для чего вы заваривали дифференциал, и дрифтите везде, где предоставляется такая возможность. Только будьте осторожны.
carakoom.com
Дифференциалы и их блокировки
Блокировка осей прежде всего необходима для преодоления автомобилем трудных участков дороги (грязь, уклоны), если не производить блокировку, как правило, одна из полуосей просто прокручивается, такова классическая конструкция дифференциальных механизмов для большинства трассовых автомобилей. В этом есть своя бесспорная практичность, разделение по частоте вращение полуосей значительно увеличивает ресурс эксплуатации шин и механизмов. Блокировка как правило необходима для внедорожников, когда стоит вопрос о не экономии ресурса шин и механизмов, а необходимо проехать бездорожье. Как правило, дифференциал включается из салона, рычагом вручную или вспомогательными механизмами через нажатие управляющей кнопки или даже автоматически. Использовать блокировку дифференциала на трассе чревато поломкой его механизмов или полуосей, важно отключать его после преодоления плохих дорог. В этой статье, мы подробно рассмотрим какие бывают дифференциалы, их конструктивные и эксплуатационные особенности.
Свободный дифференциал
Самый распространенный дифференциал, со своими плюсами и недостатками. Крутящий момент передается на сателлиты, а с них на зубчатые колеса полуосей. В равнозначных условиях режима работы полуосей крутящий момент делиться пополам и передается на одну и вторую полуось. Стоит убрать крутящий сопротивляющийся момент с любой из полуосей (подвешенное колесо) и весь крутящий момент начинает передаваться именно на эту полуось. Происходит следующее, крутящий момент от двигателя передается на зубчатое колесо (1), При вращении зубчатого колеса сателлиты (2) перемещаются, крутятся по зубчатым колесам полуосей. Если удерживать одну из полуосей, сателлиты начинают вращаться по зубьям одной зафиксированной полуоси, при этом вращая свободную полуось. Любое изменение крутящего момента одной полуоси относительно другой приводит к прокручиванию свободного колеса. В итоге проехать бездорожье становится очень проблематично
Но применение различных способов блокировки может исправить эту ситуацию
Антипробуксовочные системы на свободном дифференциале (Ручная блокировка свободного дифференциала)
1. Одна из полуосей (3), а вернее та которая проходит в ведущем зубчатом колесе, блокируется вместе с ним. При этом крутящий момент передается сразу же на эту полуось и через остановившиеся сателлиты на вторую полуось, происходит блокировка. Возможен второй вариант, когда блокируются между собой полуоси (как на рисунке ниже).
Фактически такая блокировка является частным случаем фрикционного дифференциала, но имеет один существеный плюс. Блокировка может быть отключена.
Управление блокировкой как правило происходит посредством рычагов, ну а в дорогих машинах все делает электроника и приводы, достаточно лишь легкого нажатия на кнопку блокировки расположенной в удобном месте на панели автомобиля. Не рекомендуется включать блокировку, во время движения. Необходимо остановиться включить блокировку и продолжить путь. Дело в том, что разсогласование передаточных чисел, мгновенно меняет частоту вращения полуосей, при этом возможны поломки зубьев. Как правило производители указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале. Включение блокировки, отрицательно влияет на управляемость, особенно на поворотах.
2. Свойства свободного диффернециала можно успешно использовать на бездорожье и без полной блокировки. Так антипробуксовочные системы (TRC -Traction Control) устанавливается на автомобили Toyota) при пробуксовке одного из колес искусственно удерживает полуось за тормозной диск штатным тормозом. Что при этом происходит нетрудно представить. Ситуация для полуосей меняется противоположным образом, теперь увязшее колесо имеет намного меньший сопротивляющийся момент и оно как более свободное начинает вращаться.
Такой дифференциал надежен, ремонтропригоден, именно поэтому завоевал наибольшую популярность на автомобилях которым не требуется повышенная проходимость. Устанавливается навсе серийные автомобили ВАЗ и многие иномарки в том числе и бизнес класс например Porshe Caynne, но там есть возможность блокировки дифференциала для прохождения трудных участков дороги.
Многодисковый, фрикционный дифференциал
В принципе это конструкция самого распространенного обычного дифференциала, за исключением того, что крутящий момент связан для двух полуосей через муфту и два набора дисков. Фактически имея больший момент на одной полуоси мы передаем его на вторую, тем самым выравнивая нагрузку. Сила крутящего момент ограничивается проскальзыванием между дисками в наборе, это порядка от 2 до 12 килограмм.
Минусы очевидны, фактически такие дифференциалы предсобраны и всегда пытаются выровнять крутящие моменты на полуосях. Неизбежен износ поверхности дисков и в конечном итоге многодисковый дифференциал превращается в обычный. Как правило применяются в автоспорте, для разовых гонок и заездов, в следствии незначительного срока службы, невозможности отключения и невозможности регулировки после установки.
Дифференциал Вискомуфта, Вязкостная муфта, Viskodrive
Очень интересная конструкция, где если так можно сказать основной деталью является жидкость на силиконовой основе. Фактически это герметичная конструкция, также с пакетом дисков, которые имеют между собой минимальный зазор. Силиконовая жидкость заполняет корпус вискомуфты на 80-90 процентов.
Свойства технической жидкости таковы, что при нагреве она становиться более плотной, при этом начинает передавать крутящий момент, между ведомыми и ведущими дисками и соответственно к колесам. Эффективность вискомуфты довольно высока, но она имеет и свои недостатки. Все дело в том, что для ее срабатывания требуется время, пока жидкость не разогреется, так же возможен и другой вариант, срабатывание муфты, тогда когда этого не требуется. Отсутствие возможности четко управлять процессом передачи момента и является минусом. Ремонтопригодность у муфты низкая, вернее она не ремонтопригодна. Как правило вытекает жидкость, при этом дифференциал подлежит замене в сборе.
Дифференциал Торсен
Название от английских слов TORQUE- крутящий момент и SENS- чувствительность. Это название говорит само за себя. Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно оси, входят в зацепление попарно (прямозубые зубчатые колеса), а с полуосевыми зубчатыми колесами связаны через червячную передачу.
При падении крутящего момента на одной из полуосей, червячные передачи блокируют полуоси, тем самым начиная передавать крутящий момент на ось с меньшим сопротивляющимся крутящим моментом. Сила трения, возникающие в червячной передаче и производит блокировку дифференциала. Конструкция очень сложная, технологичная, соответственно дорогая. Ремонт возможен только в специализированных мастерских и при применении оригинальных запчастей.
Дифференциал Квайф
Аналог предыдущей конструкции, система QUIFE. Здесь сателлиты расположены в два ряда параллельно (см фото). Причём они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их может быть от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Все зубчатые колёса имеют винтовые зубья, один и тот же модуль и угол профиля. Количество сателлитов и число зубьев шестерни полуоси должно быть связано условием собираемости агрегата в целом. Когда одно из колёс начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса дифференциала и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передаёт движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колёс в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колёсах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу или крышкам и разделителю. За счёт этого возникают силы трения, осуществляющие блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость. Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев шестерен. Изменяя на стадии проектирования угол наклона зубьев («угол спирали»), изменяют коэффициент блокировки в зависимости от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации и применения. Такие дифференциалы получили наибольшее распространение в тюнинге автомобилей
В настоящее время получили распространение и активные дифференциалы. Фактически в таких дифференциалах происходит блокировка осей посредством систем управления. Вплоть до того, что принудительно меняется частота оборотов одной полуоси относительно другой в повороте. То есть при прохождении поворота, колесо по большему радиусу ускоряется а по меньшему замедляется, что способствует лучшей управляемости автомобиля на дороге. Но в этом случае этим процессом управляет электроника. Подобная система применена на автомобиле Mitsubishi Lancer Evolution
Активные дифференциалы
Рассмотрим пример активного центрального дифференциала от Митсубиши (Active Control Differential). Это фактически многодисковое гидравлическое сцепление, мгновенно реагирующее на изменение частоты вращения передних и задних полуосей. Работа заключается в распределении крутящего момента между ними, обеспечивая баланс между управляемостью и тягой. ACD предлагает три рабочих режима, которые водитель может задействовать в зависимости от условий движения: Tarmac (асфальт) — для сухих твердых покрытий, Gravel (гравий) - для неровных покрытий и Snow (снег) — для движения по скользким покрытиям с низким коэффициентом сцепления. (фото ниже)
Как правило в купе с центральным дифференциалом используется и дифференциал для полуосей (Active Yaw Control).Система AYC Высшего качества управляет вращательными силами транспортного средства в момент отклонения от курса, ощущая состояние дорожной поверхности, угол руля, боковое ускорение, и с помощью электроники управляя распределением мощности на левом и правом заднем колесах. Входя в кривую, мощность перекидывается на внешние колеса, таким образом улучшается маневренность. Ускоряясь на следующей половине кривой, мощь возвращена на внутренние колеса и тем самым уменьшается занос автомобиля. Кроме того, мощность перемещается от колес, независимо от стороны, на скользких или грубых поверхностях на колесо (а), которые находятся на нескользкой поверхности. Это улучшает и стабильность и ускорение с места.ACD & AYC установлены на Mitsubishi Lancer Evolution начиная с 8 поколения Это самые совершенные системы, так как способны включаться и выключаться автоматически в нужное время.
Подведем итог. Будет ли автомобильная промышленность стремиться к передовым механизмам и конструкциям аналогичным Mitsubishi или нет? Вполне возможно, что ответ нет более реален. Все дело в том, что преодоление бездорожья, уклонов, вполне может быть решено и с помощью того же дифференциала Торсен или Квайф. В следствии этого отпадает необходимость в дополнительных излишних узлах усложняющих конструкцию и влияющих на надежность и возможность обслуживания автомобиля своими силами. Здесь может преобладать практичность, а не незначительное улучшение, при значительных затратах, но выбор как всегда остается за вами.
www.autosecret.net
Как выполнить блокировку дифференциала своими руками?
Самая сложная часть автомобиля – это дифференциальный механизм. Важнейший элемент двигательной системы позволяет колёсам двигаться посредством дифференциальной передачи крутящего момента двигателя. Столь же важными являются устройства, позволяющие полностью или на время ограничить его работу.
Что такое дифференциал
Дифференциальный механизм через карданный вал передаёт созданный в машине крутящий момент к колёсам. При помощи механизма передачи он контролирует скорость кручения колёс. Оба колеса поворачиваются с разной скоростью – такое распределение возможно благодаря дифференциальному механизму.
Колёса отличаются по скорости вращения, особенно в поворотах, ведь каждому колесу нужно преодолеть разное расстояние: внешние проходят большее расстояние, чем внутреннее. Очень важно распределить расстояние между внутренними и внешними колёсами.
С неведущими полуосями не возникает проблем, ведь они не связаны и вращаются независимо. Ведущие колёса соединены так, чтобы одна трансмиссия и ось прокручивали их оба. Если на машине не установлен дифференциал, эти колёса крутятся с одинаковой скоростью, что делает движение более сложным.
Все современные легковые и грузовые машины, полноприводные транспортные средства оснащены дифференциалом. Эти механические устройства бывают трёх типов, каждый из которых имеет разные механизмы контроля над вращением колёс. Типы дифференциалов:
- открытые;
- повышенного трения;
- полная блокировка дифференциала.
Блокировка дифференциала
Чтобы равномерно распределить мощность крутящего момента, разработали ручной и автоматический замки механизма деления момента. Оборудованные таким механизмом колёса машины будут вращаться с одинаковой скоростью, независимо от трения, которое они испытывают.
Где установить
Устанавливать ограничение необходимо в задней части автомобиля, тогда задние колёса будут иметь такую же тягу, как и передние. Тем более что заднее ограничение гораздо меньше влияет на возможности автомобиля.
Автоматическая или ручная
Только владелец автомобиля должен решать, какую выбрать блокировку: полную или частичную.
Полное блокирование дифференциала может быть ручным или автоматическим.
Частичное ограничение дифференциала функционирует лишь в автоматическом режиме.
Полная блокировка
При таком виде ограничения механизма разница в скорости вращения полуосей не предусматривается, что приводит к возрастанию износа элементов трансмиссии и покрышек на твёрдом дорожном покрытии, а на бездорожье – к пробуксовке. Для управления блокировочным устройством понадобится установка ручного привода.
Ручная блокировка
При ручном ограничении существующий перепад скоростей будет заменён – нужно просто нажать специальную кнопку для активации внешнего источника.
Избирательная система блокирования – сложный механизм с определёнными вариациями. Чтобы внести изменения в работу дифференциала, необходима остановка движения. Когда ограничение отключено, ось ведёт себя нормально и на езде никак не сказывается. Такая блокировка обойдётся недёшево, поскольку потребуется установка отдельной системы для приведения механизма в действие.
Автоматическая блокировка
Автоматическая блокировка будет работать всегда, когда нога водителя находится на педали газа. Это даёт возможность постоянно держать руки на руле и сосредоточиться на вождении. Такое ограничение необходимо настраивать под стиль вождения конкретного человека.
Частичная блокировка
Для водителей не экстремалов вполне хватит частичной блокировки в автомобиле. Такой механизм работает самостоятельно, он лишь частично исключает пробуксовку колёс и оказывает меньшую нагрузку на трансмиссию, чем полная блокировка.
Такое ограничение может быть с использованием фрикционных дисков или косозубых шестерён.
Что выбрать
Для экстремалов больше подойдут принудительные полные блокировки. Для городских условий можно порекомендовать дисковую муфту или вискомуфту. Блокировка дифференциалов с применением червячных шестерён считается самой оптимальной для полноценного бездорожья благодаря надёжности, простоте установке, автоматической работе и сравнительной дешевизне.
Самостоятельная установка дифференциала
Блокировка дифференциала своими руками — действие, которое по силам автовладельцам, обладающим навыками автомеханика. Для этого понадобится измерительный инструмент и регулировочные кольца.
Установка выполняется в таком порядке:
- установить машину на яме;
- закрепить её домкратами;
- снять колёса;
- снять барабаны;
- полуоси открутить и достать;
- кардан открутить и достать;
- редукторы открутить и вытянуть;
- установить блокировку;
- собрать всё обратно.
Регулировка привода включения блокировки
Для установки троса привода включения надо отрегулировать рабочий ход. Блокировка дифференциалов – это единственная возможность убрать недостаток этого механизма, когда он посылает крутящий момент на «неправильные» колёса. Блокировка способна отключить способность дифференцировать его поровну, позволяя колёсам крутиться с разными скоростями. Отключение дифференциала делает рулевое управление довольно сложным и колёса получают наибольший крутящий момент. Благодаря этому в любой непростой дорожной ситуации водитель сможет переместить машину на ровную поверхность.
golifehack.ru
что это, как работает и для чего это нужно? |
Блокировка дифференциала осуществляется следующим образом:
- Корпус дифференциала соединяется с одной из полуосей;
- Вращение сателлитов ограничивается.
Блокировка дифференциала зависит от степени и может быть как полной так и частичной.
Что такое полная блокировка?
Полной блокировкой дифференциала называют — жесткое соединение частей дифференциала, во время которого происходит полная передача крутящего момента на то колесо, у которого наилучшее сцепление.
Что такое частичная блокировка дифференциала?
Под частичной блокировкой дифференциала подразумевается — ограниченная величина передаваемого усилия среди частей дифференциала и повышение крутящего момента на том колесе, которое имеет лучшее сцепление.
Повышение крутящего момента на свободном колесе называется коэффициентом блокировки. То есть, он отображает соотношение между крутящим моментом на не нагруженном и колесом, которое забегает, то есть пробуксовывает. Коэффициент блокировки у симметричного свободного дифференциала будет равен — 1, поскольку крутящий момент у каждого из колес будет одинаковым. В то время как на заблокированном дифференциале это значение может варьироваться в диапазоне от 3 до 5. Любое дальнейшее увеличение данного коэффициента блокировки крайне нежелательно, поскольку он может стать причиной выхода из строя трансмиссии или некоторых ее деталей.
Используют блокировку дифференциала как межколесные так и межосевые дифференциалы. Чтобы не снижать управляемость, блокировка переднего межколесного дифференциала у полноприводных автомобилях не делается.
Включение блокировки дифференциала может быть принудительным или полностью автоматическим. В случае с принудительной, водитель сам выбирает когда включить блокировку дифференциала, иногда ее еще называют ручной.
Что касается автоматической блокировки, то ее включение осуществляется посредством специальных технических устройств – так называемых самоблокирующихся дифференциалов.
Ручная блокировка дифференциала
Ручная или принудительная блокировка осуществляется, как правило, при помощи кулачковой муфты, которая обеспечивает жесткую сцепку корпуса дифференциала с одной из полуосей.
Замыкание или (размыкание) кулачковой муфты происходит при помощи привода, он может быть: электрическим, механическим, пневматическим или гидравлическим.
Принцип работы механического привода заключается в объединении рычага и тросов, или целой системы рычагов. Такая система позволяет осуществить блокировку дифференциала в ручном режиме на полностью неподвижном автомобиле.
Гидравлический привод блокировки дифференциала состоит из нескольких цилиндров: главного и рабочего. Роль исполнительного элемента пневмопривода выполняет пневмокамера.
В случае с электроприводом муфта замыкается при помощи электрического двигателя. Приведение в действие осуществляется посредством нажатия (активации) отвечающей за эту функцию кнопки, чаще всего расположенной на панели приборов.
Применяется жесткая принудительная блокировка на труднопроходимых участках дороги. Она используется в межколесных, а также межосевых дифференциалах автомобилей с полным приводом.
Самоблокирующийся дифференциал
Дифференциал повышенного трения или самоблокирующийся дифференциал Limited Slip Differential, LSD) можно считать неким компромиссом между полной блокировкой дифференциала и свободным дифференциалом. Это объясняется возможностью реализации функции одного или другого при возникновении такой необходимости.
Существуют два типа самоблокирующихся дифференциалов:
- Дифференциалы, которые блокируются руководствуясь разными угловыми скоростями колес.
- Дифференциалы, которые блокируются руководствуясь разными крутящими моментами.
К первой категории можно отнести:
- Дифференциал с вязкостной муфтой.
- Дисковый дифференциал.
- Электронную блокировку дифференциала.
Блокировка происходит в зависимости от того, насколько разнятся меж собою крутящие моменты червячный дифференциал.
Примитивный дисковый дифференциал состоит из: симметричного дифференциала, в котором есть один или несколько пакетов фрикционных дисков. Одна часть фрикционных дисков связана с корпусом дифференциала, вторая – с полуосью.
Работает дисковый дифференциал повышенного трения по принципу силы трения, которая возникает в результате разности скоростей, с которой вращаются полуоси.
Во время движения по прямой полуоси и корпус дифференциала вращаются с одинаковой скоростью, следовательно, вращение фрикционного пакета происходит как единое целое. В случае увеличения частоты вращения какой-то из полуосей, часть дисков которая ей соответствует начинает быстрее вращаться. Это действие сопровождается возникновением силы трения, которая не позволяет увеличить частоту вращения. На свободном (не нагруженном) колесе крутящий момент возрастает, благодаря чему достигается частичное блокирование дифференциала.
Степень, до которой сжимаются фрикционные диски может быть как фиксированной (реализуется при помощи пружин постоянной жесткости) так и переменной (за счет применения гидропривода или электронного управления).
На спортивных автомобилях используется преимущественно дисковый дифференциал LSD, или в качестве межосевого дифференциала в автомобилях SUV-сегмента.
Схема вязкостной муфты
Вязкостную муфту еще называют вискомуфтой. Она состоит из определенного набора перфорированных дисков расположенных близко друг от друга. Одна их часть жестко соединена с корпусом дифференциала, вторая – с приводным валом. Расположены диски в герметичном корпусе, который наполнен очень вязкой силиконовой жидкостью.
Схема вязкостной муфты
Во время вращения приводного вала и корпуса дифференциала с одной скоростью, происходит вращение блока перфорированных дисков как одного целого. Когда скорости вращения меняются, определенная часть дисков, которая подчиняется тому или иному блоку начинает быстрее вращаться, перемешивая силиконовую жидкость. После жидкость отвердевает и происходит блокировка дифференциала. При этом в другом приводном валу крутящий момент увеличивается. Когда равенство восстанавливается жидкость снижает свои свойства, снимая, тем самым, блокировку с муфты.
Из-за довольно больших размеров вискомуфта используется преимущественно, для блокировки межосевого дифференциала. Кроме того, вязкостная муфта может быть установлена самостоятельно, вместо межосевого дифференциала, в полноприводной системе с автоматическим подключением.
Особенность конструкции вискомуфты наделяют ее инерционностью, она может порядком нагреваться, а во время торможения может конфликтовать с ABS, именно поэтому на сегодняшний день автомобили практически не оборудуются ею.
Электронный дифференциал или электронная блокировка дифференциала — функция антипробуксовочной системы. Она реализована посредством автоматического подтормаживания того колеса, которое пробуксовывает, сопровождаемого повышением на него силы тяги. Как результат — колесо с нормальным сцеплением получает лучший крутящий момент.
Самоблокирующийся дифференциал червячного типа способен обеспечить автоматическое блокирование в зависимости от того, на сколько разнятся крутящие моменты на корпусе и полуоси. В случае проскальзывания колеса, с последующим падением крутящего момента, происходит блокировка червячного дифференциала, после чего крутящий момент перераспределяется на свободные колеса. В этом случае блокировка частичная, а ее степень в зависит от того насколько упадет крутящий момент.
Схема дифференциала Torsen
Диференциалы Torsen — наиболее известными червячными образцами. Название — аббревиатура от двух англ. слов Torque Sensing - что в переводе означает — чувствительность к крутящему моменту.
Конструктивно дифференциал представляет собой планетарный редуктор, в котором есть несколько червячных шестерен, одни — ведомые (полуосевые) другие — ведущие (сателлиты). Расположение сателлитов чаще всего параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2), иногда встречаются варианты с перпендикулярным расположением (Torsen Т-1).
Характерной особенностью червячной шестерни считается способность вращать другие шестерни, оставаясь при этом недвижимой. При этом червячная шестерня расклинивается. Это свойство применяется для частичной блокировки червячного дифференциала. Применение червячных самоблокирующихся дифференциалов весьма широкое, они могут выполнять роль как межосевых так и межколесных дифференциалов.
Читайте также:avtopulsar.ru
