ГлавнаяВаз 2110Какой тепловой зазор между поршнем и цилиндром

Какой тепловой зазор между поршнем и цилиндром


Поршень. Часть 2 ― Autopribor.Ru

Нормальный тепловой зазор между цилиндром и юбкой поршня лежит в диапазоне 0,0254 – 0,0508 мм. Но для каждого двигателя имеется точное значение этого параметра, которое можно найти в технических нормативах.

Уменьшенный зазор приведёт к задирам поршня или поршневых колец и даже заклиниванию поршня в цилиндре.

Измерение диаметра поршня

При увеличенном зазоре повышается шумность работы двигателя и износ поршня и поршневых колец.

Увеличенный зазаор межу поршнем и стенками цилиндра

Определение зазора при помощи измерения диаметра поршня и отверстия цилиндра

Измерение диаметра юбки поршня при помощи микрометра.

Измерение диаметра поршня

Диаметр юбки поршня необходимо проверять в направлении перпендикулярном оси пальца строго на установленной высоте относительно нижнего края юбки.

Замерьте диаметр юбки поршня на установленной высоте и запишите результаты измерений.

Измерение диаметра цилиндра нутромером

При помощи нутромера замерьте диаметр цилиндра и запишите результаты измерений. Для определения зазора необходимо из второго полученного результата вычесть результат первого измерения.

Измерение зазора при помощи плоского щупа

Некоторые производители двигателей предлагают проводить измерение зазора между поршнем и цилиндром при помощи плоского щупа.

Измерение зазора между поршнем и стенками цилиндра

Измерение зазора при помощи щупа

На этих двух рисунках показаны различные способы измерения зазора при помощи плоского щупа.

Измерение зазора при помощи щупа с динамометром

В старых учебниках указывается, что при таком способе измерения зазора, щуп мерной пластиной установленной толщины и ширины должен перемещаться под воздействия строго регламентированного усилия, измеряемого пружинным динамометром.

Материалы, из которых изготовлен поршень

Поскольку к поршням, как к изделию, предъявляются очень высокие требования, такие же высокие требования предъявляются к материалам, из которых изготавливаются поршни.

Можно кратко перечислить требования к этим материалам:

  1. Для снижения инерционных нагрузок материал должен иметь как можно меньший удельный вес, но при этом быть достаточно прочным.
  2. Иметь низкий коэффициент температурного расширения.
  3. Не изменять своих физических свойств (прочности) под воздействием высоких температур.
  4. Иметь высокую теплопроводность и теплоёмкость.
  5. Иметь низкий коэффициент трения в паре с материалом, из которого изготовлены стенки цилиндров.
  6. Иметь высокую сопротивляемость износу.
  7. Не изменять своих физических свойств под воздействие нагрузок, вызывающих усталостное разрушение материала.
  8. Быть не дорогим, общедоступным и легко поддаваться механической и другим видам обработки, например литью, в процессе производства.

К сожалению, материалов, в полной мере соответствующих этим противоречивым требованиям в природе просто не существует.

Поршни массовых автомобильных двигателей внутреннего сгорания изготавливались только из двух материалов – чугуна и алюминия, вернее силуминовых сплавов, состоящих из алюминия и кремния.

Чугун имеет много положительных качеств, от твёрдый, выдерживает высокие температуры, по сравнению с силуминовыми сплавами. Имеет высокую сопротивляемость износу и низкий коэффициент трения в паре чугун – чугун, из которого сделаны блоки цилиндров или вставные гильзы блока цилиндров. Коэффициент температурного расширения чугунного поршня значительно ниже подобного показателя алюминиевого поршня.

Но он также имеет и недостатки. Чугун имеет низкую теплопроводность, поэтому температура днища чугунного поршня выше температуры днища аналогичного алюминиевого поршня. Можно подумать это не страшно, поскольку чугун легко способен выдержать более высокие температуры. Но это только на первый взгляд, повышения удельной литровой мощности и эффективности работы двигателя конструкторы стараются поднять степень сжатия. А более горячий чугунный поршень не позволяет это сделать, поскольку в двигателях с внешним смесеобразованием (бензиновые двигатели) появляется детонационное зажигание. Но основным недостатком чугуна является его высокая плотность. Для повышения максимальной мощности и эффективности двигателя конструкторы стараются увеличить скорость вращения двигателя, но вес тяжелых чугунных поршней не позволяет это сделать. Поэтому все современные автомобильные двигатели, как бензиновые, так и дизельные, имеют алюминиевые поршни.

Алюминий значительно легче чугуна, но поскольку он мягче чугуна, приходится увеличивать толщину стенок поршня, по этой причине вес поршневой группы алюминиевого поршня легче подобной группы с чугунным поршнем всего на 30 – 40%. Алюминий обладает высоким температурным коэффициентом расширения, для устранения влияния которого приходится вплавлять в тело поршня стальные термостабилизирующие пластины и увеличивать зазоры между поршнем и другими элементами в холодном состоянии. Алюминий обладает низким коэффициентом трения в паре алюминий – чугун. Что удовлетворяет, по этому показателю, применение алюминиевых поршней в большинстве двигателей имеющих чугунный блок цилиндров или чугунные гильзы, вплавленные или вставленные в алюминиевый блок цилиндров. Но существуют современные прогрессивные двигатели (в основном немецкие – Фольксваген, Ауди и Мерседес) с алюминиевым блоком цилиндров, не имеющих вплавленных чугунных гильз. У этих двигателей поверхность алюминиевых отверстий цилиндров обрабатываются несколькими различными способами. В результате поверхность стенок цилиндров становится очень твёрдой и приобретает возможность сопротивления износу, даже выше чем у чугунных гильз. Но в паре алюминий – алюминий коэффициент трения очень высокий. В этом случае для уменьшения сил трения проводится железнение опорных поверхностей юбки поршня. В процессе железнения на опорную поверхность юбки поршня гальваническим способом наносится тонкий слой стали.

Блок цилиндров без гильз

Поршень с железнением юбки

На этих рисунках показано плазменное напыление на рабочую поверхность цилиндров полностью алюминиевого блока цилиндров без применения вставных или вплавленных гильз цилиндров и соответствующий этой поверхности поршень с железнением опорной поверхности юбки поршня.

Отсутствие чугунных гильз значительно уменьшает вес блока цилиндров.

Поршень с антифрикционным покрытием

Кроме антифрикционного покрытия на этом рисунке отчётливо видна стальная вставка, в которой проточена канавка для установки верхнего компрессионного кольца. Установка подобной вставки значительно увеличивает срок службы поршня.

Алюминиевые сплавы

Кремнеалюминиевые сплавы, из которых изготавливаются поршни большинства современных автомобильных двигателей, делятся на две группы – эвтектические (содержания кремния 11 – 13%) и заэвтектические (содержания кремния 25 – 26%). Для улучшения термической стойкости и механических свойств в эти сплавы добавляются никель, медь и другие металлы. В эвтектических сплавах свободный кремний отсутствует, поскольку он полностью растворён в алюминии, в заэвтектических сплавах кремний может присутствовать в виде кристаллов, часто видимых на срезе или расколе материала.

Поршни массовых автомобилей изготавливаются методом литья в кокиль из эвтектических сплавов, поскольку эти сплавы обладают хорошими литейными свойствами. Поршни дизельных двигателей тяжёлых грузовых автомобилей и других нагруженных двигателей изготавливаются из заэвтектических сплавов. Эти сплавы обладают большей прочностью, но имеют большую стоимость в производстве, поскольку изделия из этих сплавов трудней обрабатываются.

Литые и кованые

На высоконагруженных форсированных автомобильных двигателях применяются поршни, изготовленные не методом литья, а методом ковки (горячей штамповки). Ковка значительно улучшает структуру материала, поэтому кованые поршни обладают большей прочностью и большей устойчивостью к износу. Но вкованные поршни невозможно установить терморегулирующие стальные пластины.

Структура металла кованного поршня

Литые поршни не применяются, если обороты двигателя в рабочем режиме превышают 5000 об/мин. Кроме того, кованые поршни имеют лучшую теплопроводность, поэтому температура кованых поршней ниже температуры поршней, изготовленных методом литья.

Сравнение температуры литого и кованного поршня

Ремонтные размеры и селективная подборка

Как ранее отмечалось, диаметр поршня должен строго соответствовать диаметру цилиндра с обеспечением необходимого зазора между ними. Но в реальном производстве изготовленные детали всегда несколько отличаются друг от друга. Поэтому во многих отраслях машиностроения, и автомобилестроение в том числе, принята селективная подборка. После изготовления измеряются и по результатам измерений детали делятся на несколько классов или групп, с определённым диапазоном измеряемого размера. То есть каждому классу отверстия цилиндра (обычно класс цилиндра выбит в определённом месте на блоке цилиндров), подбирается поршень такого же класса.

Например, на ВАЗе поршни подразделяются на пять классов (A, B, C, D и E), но в запасные части для ремонта двигателей поставляются поршни только трёх классов (А, С и Е). Считается, что этого вполне достаточно для выполнения качественного ремонта.

Группа поршня по диаметру

Группы поршня по диаметру

Таблица и рисунок даны только для примера, поскольку для разных моделей двигателей выпускаются поршни разных номинальных размеров. На рисунке и в таблице упоминаются поршни разного номинального диаметра.

Кроме этого выпускаются поршни ремонтного размера, с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм диаметром.

Не путайте ремонтные размеры, с классами по селективной подборке. Классы селективной подборки отличаются друг от друга на сотые, а, иногда, на тысячные доли миллиметра. А номинальные ремонтные размеры отличаются на несколько десятых долей миллиметра.

Во время капитального ремонта двигателя с расточкой блока цилиндров под ремонтный размер отверстий цилиндров специалисты ремонтного предприятия точно подгоняют диаметр цилиндра под имеющиеся поршни при хонинговке. Если по причине износа или наличия задиров требуется отремонтировать отверстие одного цилиндра, придётся растачивать все цилиндры. Не допускается применения на одном двигатели поршни разных ремонтных размеров.

Диаметр поршня измеряется при помощи микрометра, в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца, на строго установленном расстоянии от низа юбки поршня, указанном в руководстве по ремонту.

Все измерения, как диаметра поршня, так и диаметра отверстия цилиндра необходимо проводить при нормальной комнатной температуре – 20? С.

Различные производители имеют различные группы или классы поршней по диаметру. Поэтому перед ремонтом двигателя ознакомьтесь с Руководством по ремонту.

Кроме селективного подбора поршней по диаметру, поршни также делятся на несколько групп по диаметру отверстия под поршневой палец. Обычно группа поршня определяется цветовой меткой на внутренней поверхности бобышки поршня. Палец поршня имеет соответствующую по цвету метку на торцевой поверхности пальцы.

Группа поршня по диаметру поршневого пальца

Группа поршня по диаметру поршневого пальца

Каждой группе соответствует установленный диапазон отверстия под поршневой палец, обычно различие между группами не превышает нескольких тысячных миллиметра.

Группа поршня по весу

Некоторые производители, также делят поршни на несколько групп по весу. Иногда при ремонте двигателя вес поршней уравнивается за счёт снятия металла в установленном месте юбки поршня.

Чем меньше различие в весе поршней, тем меньше вибрации двигателя. При замене поршней подбирайте поршни одной весовой группы или, если это указано в Руководстве по ремонту, при помощи удаления металла уравняйте вес поршней.

Данные о размерах поршня и направлении его установки обычно выбиты на днище поршня.

Метки на днище поршня

Маркировка поршня:

  1. Стрелка для ориентирования поршня в цилиндре
  2. Ремонтный размер
  3. Класс поршня по диаметру
  4. Группа отверстия поршневого пальца

И так, поршни одного двигателя делятся по следующим признакам:

  1. Класс поршня по диаметру (селективная подборка)
  2. Группа отверстия под поршневой палец (селективная подборка)
  3. Ремонтный размер
  4. Группа по весу поршня

nnovgorod.autopribor.ru

Поршень. Часть 2 ― Autopribor.Ru

Нормальный тепловой зазор между цилиндром и юбкой поршня лежит в диапазоне 0,0254 – 0,0508 мм. Но для каждого двигателя имеется точное значение этого параметра, которое можно найти в технических нормативах.

Уменьшенный зазор приведёт к задирам поршня или поршневых колец и даже заклиниванию поршня в цилиндре.

Измерение диаметра поршня

При увеличенном зазоре повышается шумность работы двигателя и износ поршня и поршневых колец.

Увеличенный зазаор межу поршнем и стенками цилиндра

Определение зазора при помощи измерения диаметра поршня и отверстия цилиндра

Измерение диаметра юбки поршня при помощи микрометра.

Измерение диаметра поршня

Диаметр юбки поршня необходимо проверять в направлении перпендикулярном оси пальца строго на установленной высоте относительно нижнего края юбки.

Замерьте диаметр юбки поршня на установленной высоте и запишите результаты измерений.

Измерение диаметра цилиндра нутромером

При помощи нутромера замерьте диаметр цилиндра и запишите результаты измерений. Для определения зазора необходимо из второго полученного результата вычесть результат первого измерения.

Измерение зазора при помощи плоского щупа

Некоторые производители двигателей предлагают проводить измерение зазора между поршнем и цилиндром при помощи плоского щупа.

Измерение зазора между поршнем и стенками цилиндра

Измерение зазора при помощи щупа

На этих двух рисунках показаны различные способы измерения зазора при помощи плоского щупа.

Измерение зазора при помощи щупа с динамометром

В старых учебниках указывается, что при таком способе измерения зазора, щуп мерной пластиной установленной толщины и ширины должен перемещаться под воздействия строго регламентированного усилия, измеряемого пружинным динамометром.

Материалы, из которых изготовлен поршень

Поскольку к поршням, как к изделию, предъявляются очень высокие требования, такие же высокие требования предъявляются к материалам, из которых изготавливаются поршни.

Можно кратко перечислить требования к этим материалам:

  1. Для снижения инерционных нагрузок материал должен иметь как можно меньший удельный вес, но при этом быть достаточно прочным.
  2. Иметь низкий коэффициент температурного расширения.
  3. Не изменять своих физических свойств (прочности) под воздействием высоких температур.
  4. Иметь высокую теплопроводность и теплоёмкость.
  5. Иметь низкий коэффициент трения в паре с материалом, из которого изготовлены стенки цилиндров.
  6. Иметь высокую сопротивляемость износу.
  7. Не изменять своих физических свойств под воздействие нагрузок, вызывающих усталостное разрушение материала.
  8. Быть не дорогим, общедоступным и легко поддаваться механической и другим видам обработки, например литью, в процессе производства.

К сожалению, материалов, в полной мере соответствующих этим противоречивым требованиям в природе просто не существует.

Поршни массовых автомобильных двигателей внутреннего сгорания изготавливались только из двух материалов – чугуна и алюминия, вернее силуминовых сплавов, состоящих из алюминия и кремния.

Чугун имеет много положительных качеств, от твёрдый, выдерживает высокие температуры, по сравнению с силуминовыми сплавами. Имеет высокую сопротивляемость износу и низкий коэффициент трения в паре чугун – чугун, из которого сделаны блоки цилиндров или вставные гильзы блока цилиндров. Коэффициент температурного расширения чугунного поршня значительно ниже подобного показателя алюминиевого поршня.

Но он также имеет и недостатки. Чугун имеет низкую теплопроводность, поэтому температура днища чугунного поршня выше температуры днища аналогичного алюминиевого поршня. Можно подумать это не страшно, поскольку чугун легко способен выдержать более высокие температуры. Но это только на первый взгляд, повышения удельной литровой мощности и эффективности работы двигателя конструкторы стараются поднять степень сжатия. А более горячий чугунный поршень не позволяет это сделать, поскольку в двигателях с внешним смесеобразованием (бензиновые двигатели) появляется детонационное зажигание. Но основным недостатком чугуна является его высокая плотность. Для повышения максимальной мощности и эффективности двигателя конструкторы стараются увеличить скорость вращения двигателя, но вес тяжелых чугунных поршней не позволяет это сделать. Поэтому все современные автомобильные двигатели, как бензиновые, так и дизельные, имеют алюминиевые поршни.

Алюминий значительно легче чугуна, но поскольку он мягче чугуна, приходится увеличивать толщину стенок поршня, по этой причине вес поршневой группы алюминиевого поршня легче подобной группы с чугунным поршнем всего на 30 – 40%. Алюминий обладает высоким температурным коэффициентом расширения, для устранения влияния которого приходится вплавлять в тело поршня стальные термостабилизирующие пластины и увеличивать зазоры между поршнем и другими элементами в холодном состоянии. Алюминий обладает низким коэффициентом трения в паре алюминий – чугун. Что удовлетворяет, по этому показателю, применение алюминиевых поршней в большинстве двигателей имеющих чугунный блок цилиндров или чугунные гильзы, вплавленные или вставленные в алюминиевый блок цилиндров. Но существуют современные прогрессивные двигатели (в основном немецкие – Фольксваген, Ауди и Мерседес) с алюминиевым блоком цилиндров, не имеющих вплавленных чугунных гильз. У этих двигателей поверхность алюминиевых отверстий цилиндров обрабатываются несколькими различными способами. В результате поверхность стенок цилиндров становится очень твёрдой и приобретает возможность сопротивления износу, даже выше чем у чугунных гильз. Но в паре алюминий – алюминий коэффициент трения очень высокий. В этом случае для уменьшения сил трения проводится железнение опорных поверхностей юбки поршня. В процессе железнения на опорную поверхность юбки поршня гальваническим способом наносится тонкий слой стали.

Блок цилиндров без гильз

Поршень с железнением юбки

На этих рисунках показано плазменное напыление на рабочую поверхность цилиндров полностью алюминиевого блока цилиндров без применения вставных или вплавленных гильз цилиндров и соответствующий этой поверхности поршень с железнением опорной поверхности юбки поршня.

Отсутствие чугунных гильз значительно уменьшает вес блока цилиндров.

Поршень с антифрикционным покрытием

Кроме антифрикционного покрытия на этом рисунке отчётливо видна стальная вставка, в которой проточена канавка для установки верхнего компрессионного кольца. Установка подобной вставки значительно увеличивает срок службы поршня.

Алюминиевые сплавы

Кремнеалюминиевые сплавы, из которых изготавливаются поршни большинства современных автомобильных двигателей, делятся на две группы – эвтектические (содержания кремния 11 – 13%) и заэвтектические (содержания кремния 25 – 26%). Для улучшения термической стойкости и механических свойств в эти сплавы добавляются никель, медь и другие металлы. В эвтектических сплавах свободный кремний отсутствует, поскольку он полностью растворён в алюминии, в заэвтектических сплавах кремний может присутствовать в виде кристаллов, часто видимых на срезе или расколе материала.

Поршни массовых автомобилей изготавливаются методом литья в кокиль из эвтектических сплавов, поскольку эти сплавы обладают хорошими литейными свойствами. Поршни дизельных двигателей тяжёлых грузовых автомобилей и других нагруженных двигателей изготавливаются из заэвтектических сплавов. Эти сплавы обладают большей прочностью, но имеют большую стоимость в производстве, поскольку изделия из этих сплавов трудней обрабатываются.

Литые и кованые

На высоконагруженных форсированных автомобильных двигателях применяются поршни, изготовленные не методом литья, а методом ковки (горячей штамповки). Ковка значительно улучшает структуру материала, поэтому кованые поршни обладают большей прочностью и большей устойчивостью к износу. Но вкованные поршни невозможно установить терморегулирующие стальные пластины.

Структура металла кованного поршня

Литые поршни не применяются, если обороты двигателя в рабочем режиме превышают 5000 об/мин. Кроме того, кованые поршни имеют лучшую теплопроводность, поэтому температура кованых поршней ниже температуры поршней, изготовленных методом литья.

Сравнение температуры литого и кованного поршня

Ремонтные размеры и селективная подборка

Как ранее отмечалось, диаметр поршня должен строго соответствовать диаметру цилиндра с обеспечением необходимого зазора между ними. Но в реальном производстве изготовленные детали всегда несколько отличаются друг от друга. Поэтому во многих отраслях машиностроения, и автомобилестроение в том числе, принята селективная подборка. После изготовления измеряются и по результатам измерений детали делятся на несколько классов или групп, с определённым диапазоном измеряемого размера. То есть каждому классу отверстия цилиндра (обычно класс цилиндра выбит в определённом месте на блоке цилиндров), подбирается поршень такого же класса.

Например, на ВАЗе поршни подразделяются на пять классов (A, B, C, D и E), но в запасные части для ремонта двигателей поставляются поршни только трёх классов (А, С и Е). Считается, что этого вполне достаточно для выполнения качественного ремонта.

Группа поршня по диаметру

Группы поршня по диаметру

Таблица и рисунок даны только для примера, поскольку для разных моделей двигателей выпускаются поршни разных номинальных размеров. На рисунке и в таблице упоминаются поршни разного номинального диаметра.

Кроме этого выпускаются поршни ремонтного размера, с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм диаметром.

Не путайте ремонтные размеры, с классами по селективной подборке. Классы селективной подборки отличаются друг от друга на сотые, а, иногда, на тысячные доли миллиметра. А номинальные ремонтные размеры отличаются на несколько десятых долей миллиметра.

Во время капитального ремонта двигателя с расточкой блока цилиндров под ремонтный размер отверстий цилиндров специалисты ремонтного предприятия точно подгоняют диаметр цилиндра под имеющиеся поршни при хонинговке. Если по причине износа или наличия задиров требуется отремонтировать отверстие одного цилиндра, придётся растачивать все цилиндры. Не допускается применения на одном двигатели поршни разных ремонтных размеров.

Диаметр поршня измеряется при помощи микрометра, в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца, на строго установленном расстоянии от низа юбки поршня, указанном в руководстве по ремонту.

Все измерения, как диаметра поршня, так и диаметра отверстия цилиндра необходимо проводить при нормальной комнатной температуре – 20? С.

Различные производители имеют различные группы или классы поршней по диаметру. Поэтому перед ремонтом двигателя ознакомьтесь с Руководством по ремонту.

Кроме селективного подбора поршней по диаметру, поршни также делятся на несколько групп по диаметру отверстия под поршневой палец. Обычно группа поршня определяется цветовой меткой на внутренней поверхности бобышки поршня. Палец поршня имеет соответствующую по цвету метку на торцевой поверхности пальцы.

Группа поршня по диаметру поршневого пальца

Группа поршня по диаметру поршневого пальца

Каждой группе соответствует установленный диапазон отверстия под поршневой палец, обычно различие между группами не превышает нескольких тысячных миллиметра.

Группа поршня по весу

Некоторые производители, также делят поршни на несколько групп по весу. Иногда при ремонте двигателя вес поршней уравнивается за счёт снятия металла в установленном месте юбки поршня.

Чем меньше различие в весе поршней, тем меньше вибрации двигателя. При замене поршней подбирайте поршни одной весовой группы или, если это указано в Руководстве по ремонту, при помощи удаления металла уравняйте вес поршней.

Данные о размерах поршня и направлении его установки обычно выбиты на днище поршня.

Метки на днище поршня

Маркировка поршня:

  1. Стрелка для ориентирования поршня в цилиндре
  2. Ремонтный размер
  3. Класс поршня по диаметру
  4. Группа отверстия поршневого пальца

И так, поршни одного двигателя делятся по следующим признакам:

  1. Класс поршня по диаметру (селективная подборка)
  2. Группа отверстия под поршневой палец (селективная подборка)
  3. Ремонтный размер
  4. Группа по весу поршня

rostov.autopribor.ru

про тепловой зазор поршень/цилиндр [Архив]

Просмотр полной версии : про тепловой зазор поршень/цилиндр

aleksii888

31.10.2010, 16:31

пацаны!!! кто знает какой тепловой зазор делает завод на тазах ,конкретно на приоро моторе?

Denis156

31.10.2010, 17:04

пацаны!!! кто знает какой тепловой зазор делает завод на тазах ,конкретно на приоро моторе?3-5 соток

aleksii888

31.10.2010, 17:43

пацаны!!! кто знает какой тепловой зазор делает завод на тазах ,конкретно на приоро моторе? 3-5 соток

спс

Парни а на атмомотор скока соток делать зазор? товарищу мотор собираем

olegvolkov

31.10.2010, 20:51

Под ковку 6 -7 соток.

под ковку 10, иначе может прихватить....

как-то на заре тюнинга делали поршни самопальные(ак4)...0.2мм зазор делали,так расточник переспросил несколько раз прежде чем догнал что это не шуткаещё помнится на team-rs тогдашние местные гуру пытались сами себе чтото доказать,мол невозможно в стандартный 08 блок уместить 78колено+136шатун и эти самопальные поршни без плиты и прочего калхоза,а мы тем временем уже обкатывали данный конфиг кстати на моём моторе поршни исправно отходили 12т.км. а после они уехали в осетию на какой-то классический мегоконфиг...

http://bvf.ru/gallery/user/3294/301/4087Зазор изначальный 0,05 мм,пробег поршня 20000км,масло мобил1. Где задиры? Что не так сделано?

Night_Spirit

01.11.2010, 09:56

как-то на заре тюнинга делали поршни самопальные(ак4)...0.2мм зазор делали,так расточник переспросил несколько раз прежде чем догнал что это не шутка ещё помнится на team-rs тогдашние местные гуру пытались сами себе чтото доказать,мол невозможно в стандартный 08 блок уместить 78колено+136шатун и эти самопальные поршни без плиты и прочего калхоза,а мы тем временем уже обкатывали данный конфиг кстати на моём моторе поршни исправно отходили 12т.км. а после они уехали в осетию на какой-то классический мегоконфиг...

какая была компрессионная высота?

Night_Spirit

01.11.2010, 09:57

http://bvf.ru/gallery/user/3294/301/4087 Зазор изначальный 0,05 мм,пробег поршня 20000км,масло мобил1. Где задиры? Что не так сделано?

сколько л.с. (примерно) снято с цилиндра?Может на нем просто овощили вот и живое всё :roll:

как-то на заре тюнинга делали поршни самопальные(ак4)...0.2мм зазор делали,так расточник переспросил несколько раз прежде чем догнал что это не шутка ещё помнится на team-rs тогдашние местные гуру пытались сами себе чтото доказать,мол невозможно в стандартный 08 блок уместить 78колено+136шатун и эти самопальные поршни без плиты и прочего калхоза,а мы тем временем уже обкатывали данный конфиг кстати на моём моторе поршни исправно отходили 12т.км. а после они уехали в осетию на какой-то классический мегоконфиг...

какая была компрессионная высота?

это было 6 лет назад...))сам посчитай если не трудно(недоход был по нулям),ход 78мм,два кольца,палец 19мм,блок без всяких "бутербродов"

Женя123

01.11.2010, 10:51

Поршня прям как на формуле 1 8) стоят

aleksii888

01.11.2010, 11:16

вопрос сделующий,разобрали мотор размеры цилиндров А-В-С-В , какие поршня лучше взять,что бы хан наверное нанести , я склоняюсь к варианту С ,кто что скажет?

Denis156

01.11.2010, 11:25

Кованые поршня СТИ точим 5 соток. Все отлично ходит.

Denis156

01.11.2010, 11:26

вопрос сделующий,разобрали мотор размеры цилиндров А-В-С-В , какие поршня лучше взять,что бы хан наверное нанести , я склоняюсь к варианту С ,кто что скажет?Бери Е... Только сначала отдай в токарку, пусть промерееют, хонинганется или нет в Е... А если мотор новый, смело бери Е и хонингуй.

aleksii888

01.11.2010, 12:08

вопрос сделующий,разобрали мотор размеры цилиндров А-В-С-В , какие поршня лучше взять,что бы хан наверное нанести , я склоняюсь к варианту С ,кто что скажет? Бери Е... Только сначала отдай в токарку, пусть промерееют, хонинганется или нет в Е... А если мотор новый, смело бери Е и хонингуй.

ну вообще думал подогнать сами цилиндры под поршень.

Женя123

01.11.2010, 13:24

какая была компрессионная высота?

Если ещё актуально то получается где то на низком блоке компрессионная высота поршня 19,8, недоход поршня 0 мм. Это воообше пипец :shock: точно формула 1 Степень сжатия с приоро прокладкой при 20 кубов в поршне получается 8,23Интересует сколько туда накачивали бар ?Скорей всего не много или на каком нибудь самалётном бензине ездили :D

какая была компрессионная высота?

Если ещё актуально то получается где то на низком блоке компрессионная высота поршня 19,8, недоход поршня 0 мм. Это воообше пипец :shock: точно формула 1 Степень сжатия с приоро прокладкой при 20 кубов в поршне получается 8,23Интересует сколько туда накачивали бар ?Скорей всего не много или на каком нибудь самалётном бензине ездили :DОткуда там 20 кубов

Женя123

01.11.2010, 16:27

Откуда там 20 кубовда я знаю что там 20 кубиков нету это я написал что даже при 20 кубов степенюга за 8 получается с приоро прокладкой ( извиняйте если сперва не так выразился :oops: )

10 много под ковку! Хотя смотря как собирать. У меня было 7 и ничего нигде не прихватило и деже после сезона на ****елях без фильтров и вливания кучи кислоты ни одного задира небыло!

10 много под ковку! Хотя смотря как собирать. У меня было 7 и ничего нигде не прихватило и деже после сезона на ****елях без фильтров и вливания кучи кислоты ни одного задира небыло!ковка разная бывает . . .

у мну ЕВА была безюбочная! ТАк я еще чуваку продал и он на ней вжигает норм и тоже кисляк туда вливает по полной! просто когда мотор точили померили поршня, а они вообще четкие были, хоть токарь мне тоже говорил что это бред делать 7 соток а надо 10 хотябы, после обмерки поршней его отношение к этим поршням изменилось!

Night_Spirit

01.11.2010, 21:58

:roll: а что это за поршеньки такие?

классик

01.11.2010, 22:25

в СССР еще делали поршни из ак4-1 (поковка токмак , авиазавод местный ) на зазор 0.07 мм собиралась (геометрия повторялась стандартного поршня 2108) отлично работало :P

а были типы по 0.2 мм зазоры были и все драло и разлеталось :lol:

так что зависит от геометрии и главное настроики правильные :P

из ак4-1 с зазором 0.07 соток и оковалок типа 2108??? :shock: может речь про какой-то другой материал,но такую самоделку должно"затянуть" при первом же форсаже в 8000-9000об/мин на хорошо прогретом моторе,какой бы формы ты поршень не делал,но даже если этого не случится при первых прохватах то ну нах такие эксперименты

всё правильно,из старых совдеповсих запасов искали блин пакованый весом 90кг,чтобы из него уже напилить заготовок...

ну типа стольникова поршеньки! Еще старые, крепкие!

ну типа стольникова поршеньки! Еще старые, крепкие!причем тут стольников если ЕВА это Егоров-торгмаш?)

aleksii888

02.11.2010, 17:29

такой вопрос,делаем зазор 4 сотки, а сколько допустимая выроботка в цилиндрах на трубо моторе,кто подскажет?

Егоров просто делает отливки заготовок,которые мехобрабатывают все,кому не лень.Торгмаш так же использует заготовки для производства своих поршней.Использовал продукцию из этих заготовок на среднефорсированных атмосферниках.Нареканий нет,зазор делался 0,05,платохонингование.

http://bvf.ru/gallery/user/3294/301/4087 Зазор изначальный 0,05 мм,пробег поршня 20000км,масло мобил1. Где задиры? Что не так сделано?

сколько л.с. (примерно) снято с цилиндра?Может на нем просто овощили вот и живое всё :roll:Лошади убегают постоянно,стенда в радиусе 500 км в Воронеже нет,да и не предвидится...Поршни с моего двигателя,ездил сам,сказать,что тошню как дедушка(некоторые старички фору любой молодёжи дадут,проверенный факт) не могу.

:lol: шутник про старичков....а так по теме согласен что зависит от призводителя, то биш скока скажут делать стока и сделать...от 8 соток до 1 встречал.....

Люди Помогите!!! Имеется 8-й блок расточенный под 82.8 группа А с пробегом тыщ 10 после расточки, взял б.у. поршня литьё нивовские 82.8 неизвестной группы, после промера поршней зазор получился 9-10 соток!!! Под турбо как вы думаете не многовато???

ну как бы греметь на холоднуюд будет пипец! у меня на 6ти сотках гремит в мороза сек 30!

Люди Помогите!!! Имеется 8-й блок расточенный под 82.8 группа А с пробегом тыщ 10 после расточки, взял б.у. поршня литьё нивовские 82.8 неизвестной группы, после промера поршней зазор получился 9-10 соток!!! Под турбо как вы думаете не многовато???Нормально работать не будет....

Но ведь вроде при расточке например в 6 соток с новыми поршнями и свежим хоном , то через пару тык , 6 соток превращаются в 9!!!???

ну как бы греметь на холоднуюд будет пипец! у меня на 6ти сотках гремит в мороза сек 30! +1 с новыми кольцами работать будет.

у нас тоже был зазор в 8-10 соток, работало все норм, но были намеки на боольшое каличесво картерных газав.

C 2004 года по нормативам автотаза блок подлежит расточке при износе цилиндров свыше 0,10 мм.

Bonus, я тоже считаю что с новыми кольцами заводскими полетит, но на холодную греметь будет! :))))))))))))kest, базару нет что на таком зазоре при вжаривании картерных газов будет куча, поэтому надо хорошую сточную маслопомойку прямо из сапуна делать и тогда будет счастье! И масло будет на месте и мотор чистый!Profi, ну для АВТОТАЗА дисбаланс только по колену 25 гр это походу не дисбаланс, так как седня новое колено с балансировки забира, на колене 25гр, маховик легкий (весь выпелян) чьего производства не помню, куплен тупо на рынке 35гр дисбаланс, новая карзина ВИС 15гр, шкив коленвала передний 5гр дисбаланса! Так что по талмуту, что и на скольки делать думаю не стоит придерживатся, а надо исходить из обычного опыта!

aleksii888

08.12.2011, 09:41

И так подниму тему, собираюсь собирать мотор , блок точить , поршня 82.4 "нивские", планируемый зазор 4 сотки,мотор планирую обкатывать 3000км! Вопрос следующего характера: -может быть стоит сделать 5-6- соток,если да,то по какой причине;-)?

Я себе делал 4 сотки и обкатывал порядка 3000км! Все гуд полцчилось!

Кованые поршни бывают двух типов - из двух алюминиевых сплавов 2618 или 4032. 1. Делаются из сплава 2618 c малым содержанием кремния - они более прочные и устойчивые к детонации но минус их в "большей расширяемости" - т.е. им нужен гораздо бОльший тепловой зазор со стенками цилиндра чем литым стоковым - ~0,1-0,2мм (в стоке ~0,02 вроде) Это и есть "гремящие" поршни из разряда - завелся, проезал гонку и уехал на лафете - т.е. никак не для города с циклом старт-стоп.

2. Делаются из сплава 4032. Содержат больше кремния оттого более хрупкие чем 2618 но естественно значительно прочнее стоковых. Высовое содежвние кремния позволяет уменьшить зазор к "верхнему стоковому" ~0.05-0.07мм. Износ в цикле заводки прогрева естессно значительно меньше что позволяет ездить на них как на стоковых в булочную.

под ковку 10, иначе может прихватить....у меня 8, "разрывов не было!" :)

классик

08.12.2011, 11:38

у меня 8, "разрывов не было!" :)

не так :p

" не было не одного разрыва :-x "

Денис

08.12.2011, 22:37

А если везде сделать разный тепловой зазор Что будет?? кто Чё???думает

разная компресия будет прежде всего я думаю. и будет мотор подколбашивать изза этого

у меня лично 6 соток и ноль!!! километров обкатки

Денис

08.12.2011, 22:49

разная компресия будет прежде всего я думаю. и будет мотор подколбашивать изза этого

у меня лично 6 соток и ноль!!! километров обкатки

Кто нить делал так вообше?? и че реально будит колбасить ??? а сейчас то че делать тогда, перетачивать ?

а какие зазоры то? огласите весь списаг!

ты сам то подумай если разница большая то законы физики всё там же тусуются

Денис

08.12.2011, 23:00

1-0.06 2-0.08 3-0.10 4-0.12..... как такой вариант??? ехать то будет?!

это ты специально чтоль так сделал? интересно нахрена?

тут уже сказали что все что больше 6-8 греметь будет и соответственно поршень развалится намного быстрее.

там где 12 гораздо больше прорыва газов будет - помоему ежу понятно. значит компрессия ниже будет. а при валилове этот поршень будет меньше жатьнах оно такое надо я не понимаю

а если кольца сильно разойдуця то и прогореть может возможно

Денис

08.12.2011, 23:10

это ты специально чтоль так сделал? интересно нахрена?

тут уже сказали что все что больше 6-8 греметь будет и соответственно поршень развалится намного быстрее.

там где 12 гораздо больше прорыва газов будет - помоему ежу понятно. значит компрессия ниже будет. а при валилове этот поршень будет меньше жатьнах оно такое надо я не понимаюГолову сломать прям можно :D ждём:idea::idea:

не знаю. при хорошем знании физики всё довольно просто обьясняеця и все чудеса улетучиваются

Денис

08.12.2011, 23:13

не знаю. при хорошем знании физики всё довольно просто обьясняеця и все чудеса улетучиваютсяага!:idea::idea::idea:

1-0.06 2-0.08 3-0.10 4-0.12..... как такой вариант??? ехать то будет?!Это делалось под валы с разными подъебами и перекрытиями на каждый цилиндр?

Roman011

30.03.2012, 22:30

Кто что скажет о зазоре в пять соток? Думаю будет само то!

1-0.06 2-0.08 3-0.10 4-0.12..... как такой вариант??? ехать то будет?!

Нормально всё сделано. Четвёртый цилиндр самый вибро-тепло нагружённый! Первый цилиндр самый холодный. Так что зазоры все гут.

Нормально всё сделано. Четвёртый цилиндр самый вибро-тепло нагружённый! Первый цилиндр самый холодный. Так что зазоры все гут.

Я где то встречал, что например на классическом блоке 4 цилиндр охлаждается хуже всего, ну а первый соответственно лучше всех. Короче - надо делать обратную последовательность зазоров:-P :-P:-P

Нормально всё сделано. Четвёртый цилиндр самый вибро-тепло нагружённый! Первый цилиндр самый холодный. Так что зазоры все гут.+ поршень то, ковка;)

Я где то встречал, что например на классическом блоке 4 цилиндр охлаждается хуже всего, ну а первый соответственно лучше всех. Короче - надо делать обратную последовательность зазоров:-P :-P:-P

всё верно,только может разница немного великоватакак вариант для экспериментов подошло бы 0.6-0.6-0.65-0.7в принципе 0.6-0.8-0.1-0.12 тоже поедет при правильном зазоре в кольцах,другой вопрос сколько это всё проедет...

зазоры все гут.

6 соток разницы гуд? У меня нет слов...

А разницу по компрессии в 2 очка тоже считать гуд?

Всё правильно Денис сделал. Четвёртый цилиндр самый вибро-теплонагружённый, наволакивание обычно там и происходит. К тому же около 4го цилиндра крепится коробка , совместно с блоком при больших нагрузках пара коробка-блок сворачивается в спираль. Рядом с 4ым цилиндром все болты крепления коробки , в результате именно 4ый цилиндр искривляется во время нагрузок больше всего. Это лично моё мнение, я не претендую на истину.

А разницу по компрессии в 2 очка тоже считать гуд?

Ну если у вас компрессия зависит не от состояния поршневых колец, а от теплового зазора поршень-цилиндр, тогда у меня нет аргументов...

Ну если у вас компрессия зависит не от состояния поршневых колец, а от теплового зазора поршень-цилиндр, тогда у меня нет аргументов...

+1,при 0.2 поршень/цилинр в кольцах было 0.15компрессия была по 10 ровно на 21 распредвалу

Ну если у вас компрессия зависит не от состояния поршневых колец, а от теплового зазора поршень-цилиндр, тогда у меня нет аргументов...Такой тепловой зазор (0.12мм), как по мне, считается допустимым зазором для б\у мотора, но никак не для нового.

kasp, при чём тут первый цилиндр и термостат? У первого цилиндра стоит помпа , и дальность термостата тут не при чём. Помпа качает уже охлаждённую жидкость , и в первую очередь естественно охлаждается первый цилиндр. У четвёртого цилиндра температура достигает уже максимума, потому что ОЖ двигается слева направо, к тому же у 4го цилиндра 4 болта крепления коробки , на которые прикладывается не плохой момент во время нагрузок, при этом в верхней части 4го цилиндра возможно появление сильных напряжений блока , которые могут исказить форму цилиндра.

Охлаждённую радиатором ОЖ качает помпа , находящаяся около первого цилиндра, какой толк мерить там температуру если и так ясно что у помпы температура ОЖ ниже чем у 4го цилиндра. Законы физики ещё никто не отменял.

Охлаждённую радиатором ОЖ качает помпа , находящаяся около первого цилиндра, какой толк мерить там температуру если и так ясно что у помпы температура ОЖ ниже чем у 4го цилиндра. Законы физики ещё никто не отменял.

снова плюсану,достаточно промерить внимательно детали мотора с пробегом 250-300т.км,в принципе сразу понятно какой из цилиндров самый нагруженый

kasp, как удаленность термостата от 1ого цилиндра сказывается на его нагруженности? можешь пояснить?

kasp,артем у меня другой вопрос был:как удаленность термостата от 1ого цилиндра сказывается на его нагруженности? можешь пояснить?

судя по твоим словам что: "Алюминий греет тосол, тосол охладжает алюминий." " Самый нагруженный целиндр 1й из за удаленности от термостата"

то 4 цилиндр должен работать с запредельными термонагрузкой...

т.к. система охлаждения двигателя ВАЗ устроена так, что охлажденный тосол попадает сначала к первому цилиндру и охлаждает его и только потом к 4ому!

как расстояние от 1ого цилиндра до термостата влияет на теплонагруженность я вот ума не приложу совсем!http://slv2.chat.ru/VAZ/VAZ08_09/IMAGES/vaz08_11.jpg

может кто другой объяснить этот процесс? я в сметении)

Ну а поскольку мерить никто не будет! То собственно .... Подмахну всем и скажу....

П.С. Чгун не сильно изменится в размерности при разнице температуры в 10гр. А вот алюминий (поршень) от 10гр в размерности изменится уже значительнее (чем чугун). П.С.С. И причем тут помпа, если речь идет про термостат.

Спасибо что подмахнул, но ничего так и не доказал. Только ответа так и нет, по твоим словам kasp получается что поршень первого цилиндра прогревается сильней потому что термостат далеко, а поршень 4го цилиндра холодней потому что термостат близко? :) Знаешь Артём , я много положительного слыхал про тебя, но чтобы ты сморозил такую чепуху... Ты прав в том что поршень при прогреве расширяется, но ведь блок у нас для того и охлаждается чтобы забирать тепло от цилиндра и следовательно от поршня , который соприкасается с цилиндром через тонкий слой масляной плёнки, если учесть что масло является отличным теплоносителем (проводник тепла), то поршень остывает именно благодаря охлаждённому цилиндру , и самый холодный цилиндр именно первый , потому что около него стоит помпа , которая подаёт в блок охлаждённую жидкость. Это как бы в СССР знали даже пионеры во кружке ДОСАФ.

Артём , на счёт СССР вы глубоко ошибаетесь.Меня не интересует сколько термопар вставляют в головку блока . Речь идёт о зазоре поршень-цилиндр, и если у первого цилиндра входит холодная ОЖ , то у 4го цилиндра она всегда будет горячей. Пример из жизни это просто батарея отопления в жилом доме. :)А про отверстия в прокладке мне рассказывать не надо, это я уже всё выжевал в 80е , когда вы Артём ходили в дет. садик.

kasp, и зачем же делать разные зазоры если на вазе такие Умы с помощью 150 термопар должны были идеально её распределить по головке?

kasp, я бы попросил без хамства господин Артём. Ваши полезные , типа , ссылки мне не нужны, если вы изучаете работу мотора по этим ссылкам и не знаете что помпа в ВАЗовском движке расположена у 1го цилиндра и то она качает именно уже охлаждённую ОЖ , то какой смысл дальше вести диалог. Тем более в таком хамском тоне.

kasp, можете конкретно своими словами обьяснить как удаленность термостата влияет на теплонагруженность 1-го цилиндра! сами, своими словами можете обьяснить то о чем утверждаете...?!

aleksandr

06.04.2012, 16:13

Кажется я понял,почему индеет влияние термостата к не загруженности 4го цилиндра.. Когда термостат закрыт,охлажденая жидкость стоит в радиаторе,при открытии меньшая температура будет в 4 цилиндре гбц... Если не прав,не ругайте сильно,это моя теоретическая догадка

aleksandr, ты не про то думаешь - тогда бы порог открытия клапана влиял, а тут касп утверждает, что расстояние от термостата до 1-ого цилиндра влияет на теплонагруженность второго! я третий день пытаюсь услышать от него причинно-следственные связи этого процесса... но его последние ответы наводят на мысль - он сам вообще понимает что говорит?!

Когда термостат закрыт,охлажденая жидкость стоит в радиаторе,при открытии меньшая температура будет в 4 цилиндре гбц... При открытии турмоса застойная жидкость из радиатора хлынет на вход помпы, а уже оттуда по всему блоку.

у меня к Вам вопрос, Как Вы думаете, какой из 4х поршней нагревается больше, если температура тосола 115градусов а температура масла 140 градусов?ясно дело 4ый, у 1го цилиндра уже холодный тосол вкачивается помпой в блок... тут даже нечего и думать и размышлять, поскольку сколько горячего тосола уходит из дырки около 4го цилиндра, через термостат, столько же холодного тосола входит у дырки 1го цилиндра , цепь то замкнутая... :)

ТЕРМОСТАТ - это самая массивная дырка из головки. У этой дырки происходит активное движение молекул тосола.

причем тут вообще термостат?!может ты хотел сказать: окно в гбц и сам выпускной патрубок!?

vBulletin® v3.8.9, Copyright ©2000-2017, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot

turbobazar.ru

Как проверить зазор между поршнем и цилиндром самостоятельно — Автосайт

Как вы думаете, - что может быть общего между человеком и двигателем автомобиля? Когда человек маленький, он не может говорить и пожаловаться на то, что его беспокоит. Вырастая, мы начинаем говорить и сообщать о проблемах в организме. Когда двигатель

Как вы думаете, - что может быть общего между человеком и двигателем автомобиля? Когда человек маленький, он не может говорить и пожаловаться на то, что его беспокоит.

Вырастая, мы начинаем говорить и сообщать о проблемах в организме.

Когда двигатель автомобиля новый, то ему не о чем нам сообщать. Он работает «как часы», но с возрастом двигатель начинает сообщать нам о проблемах «внутри себя». Как? Первое, что мы можем услышать - это стук двигателя.

Вернее, стук деталей, расположенных внутри головки блока цилиндров или в самом блоке цилиндров.

Стук в двигателе может происходить по разным причинам, возникать при заводке, и пропадать после прогрева. Это может стучать и распредвал, и коленвал и т.д

Одной из причин появившегося стука может являться зазор между поршнем и цилиндром.

Вот именно об этом сегодня и речь.

Важно помнить, как бы мы не хотели услышать стук в двигателе, он, рано или поздно, появится, и нужно быть готовым к этому неприятному явлении.

Почему изменяется зазор между поршнем и цилиндром

Да, а почему? Вроде бы и эксплуатация двигателя проходит в штатных условиях. И моторное масло заливаем в соответствие с рекомендациями производителя.

То есть не жалеем денег, лишь бы двигатель был «накормлен» тем, что сказали давать производители.

Эти и другие причины подводят нас к тому, что зазор между поршнем и цилиндром отклоняется от заданных параметров.

Результат нарушения зазора между поршнем и цилиндром

Увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром приводит к стуку, ухудшению компрессии двигателя, перерасходу масла, и к выходу из строя двигателя

Уменьшение зазора между цилиндром и поршнем ведет к появлению задиров на зеркале цилиндра, перегреву деталей блока.

И в том и в другом случае требуется ремонт поршневой группы. Без вариантов. Или, если есть желание, подумайте о покупке нового двигателя. Но, всё же, дешевле вовремя провести ремонт цилиндров и поршней.

А ремонт будет заключаться в замене цилиндров и расточке или хонинговке цилиндров.

Как проверить зазор между поршнем и цилиндром

Естественно, всё начинается с разборки головки блока цилиндров. По - большому счёту вы приступаете к капитальному ремонту двигателя. Ведь в результате диагностики, обязательно «выползут» проблемы с распредвалом, коленвалом, замена прокладок, подшипников, вкладышей и т.д. работы хватит.

Но, начнём с того, с чего начали - замер зазора между поршнем и цилиндром.

Нам понадобятся два измерительных инструмента: нутромер - для измерения внутреннего диаметра цилиндра, и микрометр - для измерения диаметра поршней. Не станем распылять наше внимание на структуру материалов и технологию изготовления поршней

Перейдём к замеру зазора.

Как и цилиндры, поршни по своему наружному диаметру распределены на 5-ть классов: A, B, C, D, E. Замер диаметра поршня проводится в районе цилиндрической части юбки, на расстоянии от днища плоскости в 52,4 мм

Класс нашего поршня вы увидите на днище. Клеймо с соответствующей буквой.

Измерение диаметра цилиндра производится в четырёх поясах и в двух плоскостях, перпендикулярных друг другу (вдоль и поперек блока цилиндров). Если измерив, вы получаете зазор между поршнем и цилиндром выше 0,15 мм, то нужно приступать к подбору ремонтных поршней.

При условии, что зеркало цилиндра никоим образом не нарушено, подбираем поршни. Если же на зеркале цилиндра существуют механические повреждения, то вначале производится расточка или хонингование цилиндров

При этом не следует забывать, что расточка проводится до размера к ближайшему ремонтному размеру поршня.

После проведенного ремонта цилиндров, подбираем поршни соответствующего ремонтного размера. Для классических моделей двигателей отечественного производства, существует норма монтажного зазора между поршнем и цилиндром: 0,06 - 0,08мм (для 05 и 06 двигателей) и 0,05 - 0,07 (для 01 и 03двигателя).

Немаловажно, чтобы при подборе поршней вы обратили внимание и на их вес. Масса поршней одного двигателя не должна отклоняться на 2,5 грамма. Этот показатель важен для того, чтобы уменьшить вибрацию двигателя при разности масс возвратно-поступательного движения.

Ремонтные размеры поршней и цилиндров, а также нормы производителя к зазорам именно для вашего двигателя нужно уточнять в Руководстве по эксплуатации и ремонту именно вашей модели двигателя.

Удачи вам при измерении зазора между поршнем и цилиндром, и правильном подборе ремонтных деталей.

Источник

Похожие статьи:

Полезные советы → Правила зимнего вождения

Полезные советы → Как правильно переехать «лежачего полицейского»

Полезные советы → Как защитить свой автомобиль и имущество от воровства?

Полезные советы → Как правильно выйти из заноса

Полезные советы → Секретные буквы в вашем автомобиле

vintasik.info

Выбор и расчет зазора между цилиндром и поршнем в компрессорах

из "Точностные расчеты при проектировании поршневых компрессоров"

Д ОНСТРУКТИВНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ требования, л предъявляемые к поршневым компрессорам, устанавливаются ГОСТ 7426-55 и 7475-55. Точность обработки, указанная в них, принята на основании практики конструирования и изготовления компрессоров. [c.70] Для бескрейцкопфных одноступенчатых компрессоров в настоящее время в паре поршень—цилиндр (диаметр до 300 мм) применяются различные посадки 2-го класса точности, выдерживаемые при сборке и установке поршневой группы в цилиндр. [c.70] Обследование работы поршневых компрессоров в эксплуатационных условиях показало, что минимальные зазоры, получаемые при этих посадках, являются недостаточными. [c.70] Задиры поршней и зеркала цилиндров очень часто получаются, когда в сопряжении искусственно подобраны минимальные зазоры для увеличения величины изнашиваемого слоя металла (фиг. 18). Это обусловлено тем, что минимальные зазоры в сопряжениях не рассчитываются или, если и рассчитываются, то при этом не учитывается ряд основных факторов. [c.70] Необходимо рассматривать зазоры между цилиндром и поршнем в плоскости качания шатуна и в плоскости оси поршневого пальца, так как при выборе зазора одни и те же факторы влияют различно в этих плоскостях. Так, например, температурные и силовые деформации поршня в этих плоскостях по-разному влияют на величину зазора в сопряжении поршень— цилиндр. В плоскости качания шатуна они увеличивают величину зазора, а в плоскости оси вращения коленчатого вала и оси поршневого пальца уменьшают ее. За счет зазора в сопряжении поршень—цилиндр в плоскости качания шатуна обеспечивается жидкостное трение поршня о зеркало цилиндра. [c.71] В настоящее время при выборе конструктивного зазора в сопряжении поршень—цилиндр поступают следующим образом. Учитывая, что при работе компрессора диаметр поршня увеличивается больше, чем диаметр цилиндра, вследствие различия рабочих температур поршня и цилиндра, зазоры между поршнем и зеркалом цилиндра при сборке специально увеличивают с таким расчетом, чтобы при работе компрессора на эксплуатационных режимах они уменьшились до нормальных. [c.71] М — повышение температуры по сравнению с нормальной. [c.71] Рабочие температуры поршня и цилиндра оцениваются на основании экспериментальных данных. По компрессорам пока еще таких данных нет, поэтому разность температур поршня и цилиндра принимается ориентировочно по состоянию газа после нагнетания и виду охлаждения. [c.72] Для примера определения необходимых конструктивных зазоров между цилиндром и поршнем приведем расчет этого зазора в компрессоре ВУ-3/4 (по данным НИИХИММАШа). [c.73] Диаметр цилиндра компрессора 160 А. [c.73] По максимальной температуре сжимаемого воздуха принимается средняя температура верхней части поршня не выше 160° С. Средняя температура цилиндра 50° С. [c.73] Поршень и цилиндр изготовлены из чугуна, для которого а= 10,4 10- . [c.73] Минимальный эксплуатационный зазор в данном случае Д = 200 —183 = 17 мк. [c.73] При этом в расчетах не учитывается ряд факторов, оказывающих влияние на выбор конструктивного зазора в сопряжении поршень—цилиндр, и не рассчитывается величина эксплуатационного зазора Д, что приводит к задирам поршня и зеркала цилиндра при минимально допустимых зазорах. [c.73] Зазоры в сопряжении поршень—цилиндр должны выбираться из условия обеспечения оптимальных показателей работы компрессора производительности, конечного давления сжатия, затрачиваемой мошности на единицу производительности, расхода масла на смазку в г/ч, расхода воды на охлаждение рубашек цилиндров, отнесенного к единице производительности и износостойкости деталей, т. е. к долговечности работы компрессора без капитального ремонта. [c.73] Исходя из этого можно утверждать, что на величину зазора в сопряжении поршень—цилиндр влияют следующие факторы, изложенные ниже. [c.73] Более благоприятные условия смазки стенок цилиндра и поршня при больших зазорах компенсировали влияние ударного воздействия поршня на интенсивность износа цилиндра. [c.74] Наблюдение за работой компрессоров 4АУ-15, АУ-200, 2АВ-15, 4АУ-8 и др. на холодильниках показало, что срок службы бескрейцкопфного компрессора определяется долговечностью работы сопряжения поршень—цилиндр. [c.74] Долговечность работы сопряжения поршень—цилиндр определяется максимально допустимым зазором (см. фиг. 18). [c.75]

Вернуться к основной статье

chem21.info