Картинка амортизатор

Амортизатор, его назначение и роль в работе подвески автотранспорта

Увеличение скоростей движения современных автомобилей ограничивается в настоящее время не только мощностными характеристиками двигателя и типом трансмиссии,но,прежде всего,плавностью хода,устойчивостью и управляемостью,эффективностью торможения.

Такие показатели,как вертикальные и горизонтальные вибро ускорения, предельные скорости маневров «переставка» и «вход в поворот»,тормозной путь, время реакции водителя, существенно зависят от совершенства конструкции подвески и ее отдельных элементов. Только при строгом согласовании кинематики подвески и рулевой трапеции и их характеристик обеспечивается надежный контакт колеса с опорной поверхностью,особенно при высоких скоростях движения.

Подвеска транспортного средства(далее по тексту-автомобиль) согласно ОСТ 37. 001. 277–84 -это совокупность устройств, связывающих мостили колеса с рамой (кузовом) автомобиля и предназначенных для уменьшения динамических нагрузок,передающихся автомобилю при движении по неровностям опорной поверхности дороги,а так же обеспечивающих передачу всех сил и моментов, действующих между колесами и рамой (кузовом).

Подвеска состоит из направляющего, упругого демпфирующего устройств. Направляющее устройство обеспечивает передачу сил и моментов, действующих между колесами и рамой (кузовом) автомобиля, и определяет траекторию перемещения колесо относительно рамы (кузова). Упругое устройство, воспринимая по дрессоренную массу, служит для уменьшения динамических нагрузок, передаваемых автомобилю при движении по неровностям дороги. Демпфирующее устройство (амортизаторы) предназначено для демпфирования колебаний подрессоренных и не подрессоренных частей автомобиля.

Амортизаторы в равной мере служат как для безопасности, так и комфортабельности движения автомобиля. Они должны соответствовать основным параметрам колебательной системы

Рис.1.1. Жесткое соединение колеса

(подрессоренной массе и жесткости упругих элементов подвески) и оптимальному соотношению сил сопротивления приходах сжатия и от боя в заданном режиме движения (скорость, дорога), предотвращая отрыв колес от дороги и гася колебания кузова.

Роль амортизаторов в подвеске автомобиля может быть проиллюстрирована реакцией его кузова на проезд единичной неровности высотой 100 мм при различном соединении колеса с кузовом.

При жестком креплении колеса к кузову удар, возникающий при наезде на неровность, лишь отчасти смягчается упругой шиной. Нарис.1.1 показано, как перемещается кузов в таком случае. Колебания имеют большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение. Водитель и пассажиры испытывают при этом неприятные толчки.

Рис.1.2.Подвеска только супругим элементом

При введении в подвеску упругого элемента, такого как пружина или рессора, толчки, передаваемые на кузов, за счет сжатия пружины (или прогиба рессоры)значительно смягчаются, вертикальные ускорения уменьшаются. Однако после проезда неровности, пружина вместо того, чтобы вернуться к своей первоначальной длине, продолжает расширяться дальше из-за движения кузова вверх по инерции. Затем она вновь сжимается, и весь цикл повторяется. Колебания, как показано на рис .1.2, затухают постепенно за счет сил трения в подвеске до тех пор,пока пружина не придет в исходное состояние. Чем выше не ровность,тем дольше и с большей амплитудой происходят колебания кузова. На неровной дороге автомобиль с такой подвеской раскачивается во всех возможных направлениях,дела я управление автомобилем затруднительным, а движение-опасным.

Кроме того,может возникнуть резонанс,проявляющийся в нарастающем увеличении колебаний автомобиля при совпадении вынужденных(от неровности дороги)и собственных частот колебаний. Он зачастую сопровождается «пробоями» подвески–жестким и ударами по кузову. Для исключения подобных негативных явлений в подвеску вводят демпфирующий элемент–амортизатор. Он ограничивает скорость сжатия и расширения пружины,поглощая большую часть энергии и колебаний и превращая ее в тепловую.При проезде неровности,как и в предыдущем случае,пружина сжимается,а затем(после проезда неровности),когда она начинает расширяться, стремясь превзойти свою первоначальную длину,большую часть накопленной энергии поглощает амортизатор.Количеств циклов колебаний,показанных на рис.1.3,довозвращения пружины в исходное состояние составляет при этом 0,5- 1,5.

Рис.1.3.Подвеска супругим элементом

Таким образом, демпфирующие элементы гасят колебания кузова,вызванные неровностям и дороги и инерционными силами,а следовательно,уменьшают их воздействие на пассажиров и груз. Они также способствуют гашению колебаний не подрессоренных масс(мостов, балок, колес, шин, осей, ступиц, рычагов, колесных тормозных механизмов,частично пружин и амортизаторов)относительно кузова,улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

При отсутствии надежного контакта колеса с дорогой,что бывает при неисправных амортизаторах, скорость движения автомобиля вынужденно снижается, тормозной путь увеличивается,повышается склонность к аквапланированию, ухудшаются курсовая устойчивость и управляемость автомобиля на повышенных скоростях движения [2,3], что способствует более интенсивному и неравномерному(пятнистому)износу шин.Врезультатеповышаетсяутомляемостьводителя и,как следствие,возрастает время его реакции.Кроме того,из-за худшего сцепления колес с дорогой теряется часть полезной мощности, в связи с чем снижается разгонная динамика автомобиля и увеличивается расход топлива.

На основе изложенного,амортизатор является устройством подвески, предназначенным для гашения колебаний подрессоренных и не подрессоренных частей автомобиля.

Исходя из назначения,основными требованиям и к амортизаторам являются:

обеспечение заданных показателей плавности хода и эффективности гашения колебаний на всех видах дорог и местности в эксплуатационном диапазоне скоростей автомобиля;

уменьшение вибраций при движении автомобиля по дорогам с незначительными неровностями;
снижение динамических нагрузок на раму (кузов) при резких перемещениях колес;
стабильность характеристик в широком диапазоне рабочих температур от минус 40 до + 120 оС;
высокая надежность.

Обеспечение указанных требований достигается соответствующим выбором параметров амортизатора и,в первую очередь,величиной его неупругого сопротивления.

www.paaz.ru

Замена передних амортизаторов в картинках.

Замена передних амортизаторов в картинках.Предпосылки к замене передних амортизаторов появились еще в начале зимы. При проезде «лежачих полицейских» и съезде с бордюров раздавался глухой стук. Причем стук проявлялся нерегулярно, диагностика подвески проблем не выявила. Предположили только проблемы с опорными подшипниками. Судя по всему, последующие холодные зимние дни обострили проблему – правая стойка «вспотела», что и выяснилось при переобувке.Было куплено:Стойка Kayaba Excel-G правая 334399 (48510-49565)Стойка Kayaba Excel-G левая 334400 (48520-49735)Стойки стабилизатора перед 2шт. Febi 23636 (48820-28050)Подшипники опоры переднего амортизатора 2шт. Toyota 90903-63014Нижние проставки пружины переднего аммортизатора 2шт. Febest TSI-MCU30F (48158-48020)Втулки переднего стабилизатора 2шт. 48815-48040.(Авто – 2005г., 2,4л, 4ВД)

Процесс замены несложный, но присутствуют засады в виде напрочь заржавевших резьбовых соединений (спасибо за антигололедные реагенты). Ну и желательно иметь крепкий инструмент и длинный вороток, крепление стойки к поворотному кулаку затянуто «от души».Ну и сам процесс:1. Снял колесо

2. Пометил передний болт крепления стойки маркером, чтоб при сборке не перепутать. В принципе, действие необязательное, т.к. на верхней чашке есть риска, но, как говорится, пусть будет.

3. Слегка освободил крепления стойки и штока амортизатора

4. Далее начались «пляски с бубном». Резьба крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости («косточки») покрылась жуткими наростами ржавчины, открутить гайку не получилось (вэдэшка и нагрев паяльной лампой не помогли, плашки подходящего типоразмера под рукой не оказалось).

Поскольку были куплены новые «косточки», старые просто спилил. К сожалению, при наличии болгарки напрочь отсутствовало электричество в розетке, поэтому пришлось пилить вручную.Для сравнения: спиленная и новая косточки:

5. Раскрутил крепление тормозного шланга и провода АБС к стойке и крепление амортизатора к поворотному кулаку – самая «силовая» часть, здесь пригодился вороток с длинным плечом.И выбил болты:

6. Раскрутил крепление амортизатора и вытащил амортизатор из колесной арки:

7. Поддомкратил поворотный кулак и привязал его проволочкой, чтоб не болтался:

8. Поскольку пришлось снимать косточки, для кучи решил поменять и втулки переднего стабилизатора.Для замены необходимо открутить 2 болта и снять U-образный кронштейн. Причем передний болт удобнее откручивать из колесной арки, а задний из ямы:

Втулка имеет разрез, одевается на стабилизатор разрезом назад.

9. Зажал старую стойку в тиски, стяжками стянул пружину и разобрал стойку:

Отбойники и верхние резиновые проставки с пыльниками оказались в превосходном состоянии, их менять не стал. А вот нижние проставки были слегка «пожеваны», поменял. Заменил, также, опорные подшипники.

10. Сборка – в обратной последовательности. На резиновых проставках есть выштамповка под пружину, кроме того, на верхней проставке и верхней чашке есть стрелочки, которые надо совместить в направлении наружу.

Закрутил гайку на штоке амортизатора, раскрутил стяжки.

11. Установил амортизатор в сборе в колесную арку, закрепил гайками сверху, совместил дырки на амортизаторе и поворотном кулаке, закрутил крепеж:

Прикрутил тормозной шланг и провод АБС.12. Для того, чтоб прикрутить стойку стабилизатора («косточку») пришлось слегка поддомкратить поворотный кулак:

13. Крепление «косточки» обильно залил антикоррозийной мастикой, посчитав, что ее будет гораздо проще отчистить растворителем, нежели чем опять пилить «косточки».Для другого амортизатора все действия аналогичные.

14. Ну и на последок, естественно, необходимо попинать по колесу и протереть фары:

Как ни странно, при «в хлам убитом» правом амортизаторе, левый практически ничем не отличался от нового, так что желающим могу отдать за «самовывоз».Из субъективных ощущений: кроме чисто акустических эффектов машина стала гораздо собраннее, охотнее и предсказуемее входить в повороты, руль стал более «тяжелым», «информативным».Машину не мыл, поэтому приемистость и максимальная скорость не увеличились.

klugerclub.ru

Замена передних амортизаторов в картинках.

3. Слегка освободил крепления стойки и штока амортизатора

6. Раскрутил крепление амортизатора и вытащил амортизатор из колесной арки:

7. Поддомкратил поворотный кулак и привязал его проволочкой, чтоб не болтался:

Втулка имеет разрез, одевается на стабилизатор разрезом назад.

9. Зажал старую стойку в тиски, стяжками стянул пружину и разобрал стойку:

Закрутил гайку на штоке амортизатора, раскрутил стяжки.

14. Ну и на последок, естественно, необходимо попинать по колесу и протереть фары:

highlanderclub.ru

Назначение амортизатора

Амортизатор предназначен в равной мере как для безопасности так и для комфортабельности движения, он должен предотвращать отрыв колес от дороги, то есть обеспечивать хорошее сцепление с дорожной поверхностью и препятствовать колебаниям кузова.Амортизаторы наряду относятся к деталям шасси, которые чаще всего заменяются по желанию владельца автомобиля однотипными новыми деталями, предлагаемыми торговлей. Такая замена в самом деле возможна, однако она связана,например, с опасностью преждевременного износа буферов подвески, если на новые амортизаторы при этом возлагается дополнительная функция ограничения ходов подвески. Если же замена вызывает изменение управляемости, устойчивости или тормозных свойств транспортного средства и вследствие этого создает опасность для других участников движения, то общее разрешение на эксплуатацию автомобиля автоматически теряет силу.

Рычажные амортизаторы

Старые автомобили с жесткой подвеской и небольшими скоростями движения не требовали высокого качества демпфирования: для обеспечения безопасности движения хватало простых и компактных рычажных амортизаторов. Принцип работы такого амортизатора довольно прост, а сам амортизатор приведен на рисунке.Фото рычажного амортизатора

При ходе отбоя колеса кулачок через сухарь нагружает поршень, масло из рабочей полости вытесняется через демпфирующий клапан в безнапорную полость. Преднатяг винтовой пружины, установленной в корпусе клапана, можно изменять снаружи, устанавливая тем самым желаемое усилие демпфирования. Когда колесо совершает ход сжатия, возвратная пружина отжимает поршень вверх и через обратный клапан, находящийся в его днище, масло устремляется обратно в рабочую полость.

Преимущества амортизатора рычажного типа: компактность; возможность использовать рычаг амортизатора одновременно в качестве поперечного рычага подвески; для крепления его корпуса на раме или на кузове достаточно всего двух болтов; возможность применения простого передаточного механизма для соединения конца рычага с поперечным или продольным рычагом подвески или с балкой; наличие внешней регулировки. Этим преимуществам, однако, противостоят значительные недостатки: большая масса; высокая стоимость изготовления из-за обработки резанием почти всех деталей; весьма большие внутренние силы на кулачке и в опорах рычага. Между концом рычага и точкой контакта кулачка с поршнем имеется передаточное отношение. Это означает примерно пятикратное увеличение усилия на поршне по сравнению с точкой контакта колеса с дорогой, высокие внутренние давления и связанное с этим неудовлетворительное амортизирование колебаний колес при обычных на сегодняшний день жестких шинах и высоких скоростях движения.

Амортизаторы двухтрубного типа

Принцип работы амортизаторов двухтрубного типа так же не сложен и заключается в следующем: при ходе сжатия подвески происходит укорачивание амортизатора, поршень перемещается вниз и часть масла перетекает из нижней части рабочей полости через клапан в его верхнюю часть.Рисунок двухтрубного амортизатора

Количество жидкости, соответствующее объему погруженного штока, вытесняется при этом в компенсационную полость через клапан, расположенный в донышке цилиндра. За счет этого получаются в основном усилия сопротивления при сжатии, и только в том случае, если этого не достаточно, осуществляется дополнительное включение клапана на поршне. Клапан состоит лишь из диска, нагруженного конической пружиной.

При ходе отбоя возникает повышенное давление между перемещающимся вверх поршнем и направляющей штока. При этом основное количество жидкости вытесняется через регулируемый клапан, который и осуществляет усилия отбоя. Небольшое количество жидкости проникает через зазор между направляющей и штоком, а также через угловой канал. Выдвигание штока приводит к нехватке жидкости в рабочей полости, и недостающее количество подсасывается из полости через клапан, представляющий собой простой обратный клапан. Жидкость, пульсирующая между рабочей и компенсационной камерой, охлаждается через резервуар. В настоящее время амортизаторы данного типа находят широкое применение.

remontautovaz.ru