Lada engineering
ВАЗ-21099ЛИ - Тюнинг
О том, что такое тюнинг, читатели Авторевю знают хорошо Напомним, что в свое время на наших страницах были опубликованы весьма подробные рассказы о таких столпах тюнинга, как Irmscher («доводка» автомобилей Opel), AMG (работа с машинами Mercedes), Alpina (тюнинг BMW), уж не говоря о десятках публикаций о более мелких предприятиях и их продукции. Если попытаться определить термин «тюнинг» в двух словах, то это — набор пластических и хирургических операций над серийным автомобилем, чтобы придать ему новые, индивидуальные особенности как с эстетической, такие технической точек зрения Как правило, все эти доработки призваны сделать автомобиль более спортивным, но при этом сохранить его главное назначение: это — транспортное средство, но не спортивный снаряд для участия в гонках, ралли и т. д
ЧТО У НАС?
У нас, если не считать сомнительных с точки зрения функциональности и аэродинамики «наворотов» в виде всевозможных спойлеров, обтекателей, затемненных стекол, бесчисленных вариаций на тему «родных » фальшрадиаторных панелей и т. д., сколько-нибудь глубоким тюнингом автомобилей долгое время не занимался никто. Все ограничивалосьупомянутыми пижонскими «прибамбасами» и — в лучшем случае — подбором «более мощных» жиклеров карбюратора. А уж о том, чтобы провести серьезные экспертные оценки целесообразности этих дополнений, никто и не помышлял. (А ведь встречались и откровенно опасные новинки, например, резко снижающие зону обзора «антидождевые» тонированные пластиковые накладки на верхние рамки передних дверей: из-за них водители порою не замечали кузова идущего слева грузовика и...)
И все же инженерная мысль «внезаводских» умельцев на месте не стояла. А появление десять лет назад современных по тем временам переднеприводных вазовских машин явилось свежей дозой адреналина: доводить до ума «восьмерки» и «девятки» принялись все кому не лень.
Но некоторые выставочные экспозиции последних лет позволяют нам отказаться от этого чуть ироничного тона: сформировались вооруженные серьезными инженерными знаниями коллективы — и появились действительно «тюнинговые» (или «тюнингованные»?) автомобили с достаточно серьезной проработкой элементов трансмиссии, подвесок, двигателя и, естественно, экстерьера и интерьера. Появились и покупатели, готовые заплатить порою весьма приличную сумму за «доведенный» отечественный автомобиль.
С нашими экспертами встретились представители московской фирмы Лада Инжиниринг — и предложили провести испытания автомобиля ВАЗ-21099ЛИ, то бишь ВАЗ-21099 от Лада Инжиниринг. Мы охотно согласились на эту работу еще и потому, что людей этих в гораздо большей мере интересовали именно экспертные оценки и результаты измерений, нежели возможность любой ценой «про рекламироваться ». То есть настроены ребята из Лада Инжиниринг, похоже, серьезно.
Вкратце — об основных изменениях ВАЗ-21099ЛИ по сравнению со «стандартом». Помимо изменений «декора», здесь рабочий объем двигателя доведен до 1600 куб. см, степень сжатия — до 10,2, «родные» амортизаторы и пружины заменены на спортивные, фирмы Sachs, усилены кронштейны растяжек, изменено передаточное отношение главной пары (4,33) и добавлен самоблокирующийся дифференциал, установлены вентилируемые диски передних тормозов, легкосплавные 14-дюймовые колесные диски, а размерность шин стала 185/65 R14. В салоне — спортивный трехспицевой руль, система центральной блокировки дверей, роскошная стереосистема c CD-чейнджером и усилителями мощности в багажнике.-
Даже «голый», без рук водителя, спортивный руль перекрывает значительную часть приборной информации
Теперь — несколько замечаний о самих испытаниях. Поскольку серьезного теста «чистого» ВАЗ-21099 редакция не проводила, то мы решили все «упражнения» делать с двумя машинами, имея в распоряжении стандартный (хотя и с незначительными изменениями экстерьера) ВАЗ-21099 (1500 куб. см) с пробегом чуть более 24000 км и ВАЗ-21099ЛИ, на спидометре которого было игрго 1450 км пробега. Так что рассказывать мы будем о двух машинах в надежде, что нашим читателям будет интересно и мнение экспертов Авторевю о некоторых потребительских свойствах стандартной «девяносто девятой».
ВНЕШНОСТЬ
В качестве «печки» у нас оказался не совсем стандартный ВАЗ-21099. Здесь — дополнительный комплект боковых накладок, пластиковые пороги, видоизмененные бампера и плюс к тому — спойлер на крышке багажника. Такого вида «девяносто девятые» — не редкость на наших улицах. С одной стороны, машина как бы прижимается к дороге и приобретает спортивные черты, а с другой — массивные оам пера и накладки придают уж очень «тяжеловесный» вид этому небольшому седану. Что до функциональности, то откровенным минусом этого убранства является хотя бы уменьшение углов заднего и переднего съезда. Для такой машины обычный бордюр может оказаться непреодолимым препятствием.
А вот спойлер удачно спрямляет ниспадающую линию задка автомобиля, хотя только специальные измерения на динамометрической дороге смогут ответить на вопрос о его практичности.
Цвет базового ВАЗ-21099 — «мокрый асфальт». Что ж, «мокрый асфальт» по сей день считается престижным окрасом, но все это меркнет рядом с эксклюзивной расцветкой ВАЗ-21099ЛИ. Со вкусом исполненная графика в бело-синих тонах отлично работает на то, чтобы придать машине более стремительный облик. Как и наша «базовая» машина, 21099ЛИ снабжен таким же пластиковым оперением,однако стандартные блок-фары головного света заменены на четыре круглые фары, а в помощь к ним — еще и «галогенки» в нижней части переднего бампера.
Вполне соответствуют новому облику автомобиля легкосплавные колеса с шинами Goodyear Eagle (185/65 R14).
Мощная защита закрывает снизу практически весь моторный отсек. С таким поддоном масляный картер двигателя и КПП полностью защищены от непосредственных контактов с неровностями дороги. Однако дорожный просвет сильно уменьшило!.
Взамен стандартных «дворников» появились поводки и щетки фирмы Bosch.
В САЛОНЕ
Поскольку ВАЗ-21099, в принципе, — хорошо знакомая многим нашим читателям машина, то остановимся лишь на некоторых особенностях.
Начнем с сиденья. Устроившись на нем, водитель через некоторое время ощущает жесткую поперечную планку в нижней части спинки. Этот недостаток еще более усиливает впечатление, что профиль сиденья подходит лишь сутулым водителям. опорная поверхность в области поясницы сильно провалена.
Не все гладко и с органами управления. Педали расположены тесно, и управлять автомобилем в широкой зим ней обуви неудобно. Рычаг переключения передач имеет большие перемещения — и следствием этого являются частые его контакты с правой ногой водителя, а «удаленная» пятая передача заставляет подумать о том, чтобы вновь придвинуть сиденье вперед после правильно подобранной (по педали сцепления и по рулю) посадки. Кроме того, форма рукоятки рычага удобна лишь для включения пятой передачи.
Руль очень хорош и обеспечивает прекрасный обзор щитка приборов. Тут необходимо упомянуть, что на «базовой» «девяносто девятой» была передняя панель старого образца (как раньше на всех «восьмерках» и «девятках»).
Над внешностью машины поработали всерьез и, надо признать, весьма успешно
ВАЗ-21099АИ. Во-первых, машина отличается от «базовой» и по заводской комплектации. Здесь установлена новая передняя панель с новым щитком приборов, знакомая владельцам «свежих» Самар. Эта панель неплохо вписывается в интерьер салона, но имеет серьезный недостаток — очень большой и ничем не прикрытый зазор над рулевой колонкой. Такое впечатление, что владелец сам взял и опустил рулевую колонку. Помимо эстетических, такое взаимное положение руля и панели приборов имеет серьезные функциональные проколы, усиленные в нашем случае тем, что стандартный руль здесь заменен на спортивный трехспицевой «бублик»фирмы МОМО. У него меньше диаметр, он обтянут кожей, хорошо ложится в руку, но... Водитель напрочь лишен доступа к основной приборной информации! Полностью перекрываются рабочие зоны тахометра, спидометра и верхнии блок контрольных ламп. И при стандартном-то руле обзорность приборов новой панели затруднена, а с МОМО — и подавно.
Пространства для ног после установки новой панели почти не осталось. При активной езде быстрая переброска ноги для управления тягой и тормозами просто невозможна. Уж если этого не заметили заводские компоновщики, то неплохо бы тюнинговым фирмам попытаться исправить положение: ведь «доводка» предполагает еще и активный стиль вождения, не так ли?
На рычаге КПП установлена более удобная кожаная рукоятка, хотя это и не «вылечило» длинноходности рычага.
В крыше 21099ЛИ появился прозрачный люк фирмы Mistral. Сзади, за центральными стойками, — тонированные стекла. Такое решение — неплохой компромисс, поскольку задние пассажиры упрятаны от любопытных глаз, а водитель не лишен обзорности. Лишь при пользовании внутрисалонным зеркалом заднего вида остается впечатление, что даже в солнечную погоду сзади надвигаются грозовые тучи.
Рай для меломанов! Мы обнаружили почти непрерывную цепь динамиков по всему периметру салона. Сколько же их тут? Два в передней панели, по одному в каждой двери, два на задней полке. Восемь! Все это «раскачивается» удобно закрепленными в багажнике рядом с CDчейнджером (на 10 компактдисков) двумя усилителями мощности.
ТЯГОВАЯ ДИНАМИКА
ВАЗ-21099 особой резвости не проявляет, хотя разгон весьма ровный, без ярко выраженных провалов. Примерно до 3000 об/мин («примерно», потому, что тахометра-то на «стандарте» не было) двигатель ленив, а дальше — веселеет. Передачи после первой воспринимаются как «растянутые». Пятая передача позволяет поддерживать скорость 50— 60 км/ч; при этом ощущается, что двигатель работает не в оптимальном режиме, хотя и без рывков или подергиваний. Разгон с этой скорости на пятой передаче малоэффективен. Только после §0 км/ч появляется ощутимый прирост ускорения, и чем дальше, тем оно больше. При стремлении динамично двигаться по шоссе с пологими подъемами и поворотами, поддерживая скорость 120 км/ч, пятую передачу включать не приходится. Предназначение этой передачи очевидно — для экономичного движения без резких ускорений.
В целом разгонную динамику для двигателей такого объема даже по сегодняшним меркам нужно признать приемлемой, а для динамичной езды надо не лениться переключать передачи и «крутить» мотор.
Как показали замеры с прецизионной исследовательской аппаратурой, предел нашей «стандартной» Самары оказался 147,о км/ч. «Что это вы там намерили?» — возразят владельцы «девяносто девятых», — «я на своей 170 ходил!» И эти люди, в общем-то, не привирают: ведь при истинной скорости 147,6 км/ч спидометр показывал 165 км/ч. То есть, спидометр льстит самолюбию водителя, с чем мы нередко сталкивались и во время тестов зарубежных автомобилей. (Иногда такую «ошибку» производители вводят сознательно).
Забегая вперед, заметим, что на ВАЗ-21099ЛИ с 14 дюймовыми колесами показания спидометра гораздо больше соответствовали истинной скорости: на «максималке» (154,8 км/ч) спидометр ВАЗ-21099ЛИ превышал истинное значение лишь на 5 км/ч.
А что с разгонной динамикой ВАЗ-21099ЛИ? Порожденные внешним видом намеки на спортивные наклонности сразу же подтвердились. Причем это касается не только собственно ускорения, сколько удобства набора скорости: практически с самого «низа» идет ровный и интенсивный разгон.
ВАЗ-21099ЛИ обеспечивает приличные ускорения и в диапазоне 120—140 км/ч — там, где серийные отечественные автомобили уже с великим трудом передвигают стрелку спидометра. Кроме этого, здесь достаточно эластичная характеристика крутящего момента, позволяющая в сочетании с новым передаточным числом главной пары при спокойной езде пользоваться пятой передачей с 50—60 км/ч уже без надрыва двигателя.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Управляемость обычного ВАЗ-21099 вполне приемлема в городских условиях, до скоростей 70—80 км/ч. А недостаток — излишне высокое усилие при больших углах поворота руля, например, на разворотных петлях, в узком перекрестке или при парковке.
При движении по шоссе со скоростями выше 80 км/ч проявляется уже более серьезное неудобство — недостаток реактивного действия рулевого управления при малых (до 30 градусов) углах отклонения руля, хотя сама машина весьма остро реагирует на эти отклонения. То есть, автомобиль уже изменяет направление движения, а по усилию на руле этого не чувствуется. Досаждает и постоянно присутствующая на наших дорогах диагональная раскачка кузова, непроизвольно вызывающая траекторные отклонения. Они не велики, их можно не корректировать, но в отсутствие реактивного действия это становится неприятным. По этой же причине автомобиль воспринимается как «вертлявый», недостаточно устойчивый, вызывающий неуверенность и требующий определенного напряжения для точного контроля траектории. По привыкнув, все это перестаешь воспринимать так остро, но некоторое чувство дискомфорта остается. При углах поворота руля больше 30—45 градусов усилие начинает нарастать уже слишком интенсивно, хотя в пологих поворотах это то, что нужно. Но если дорога изобилует крутыми поворотами, например, в горах, то такой уровень усилия начинает утомлять.
В экстремальных режимах движения на извилистой дороге автомобиль оказался весьма надежным. Умеренная степень недостаточной поворачиваемости прибавляет уверенности в напряженных поворотах, а вот курсовая устойчивость, в данном случае — склонность к заносу задней оси, оставляет желать лучшего. При сбросе газа в повороте задние колеса быстро теряют сцепление с дорогой — и возникает глубокий занос. Правда, коррекция его проста и надежна: если удачно выбрана передача, то своевременным увеличением тяги автомобиль легко вытягивается из заноса. Корректируется занос и рулем, но если водитель чуть-чуть замешкается, то уже потребуются довольно резкие действия и большие углы поворота руля. Если есть кое-какие навыки, то автомобиль можно вести и в контролируемом заносе — ВАЗ-21099 предоставляет такую возможность.
Испытания ВАЗ-21099 при маневре «переставка» также дали положительный результат. Во-первых, достигнута весьма высокая предельная скорость выполнения маневра (см. таблицу). Во-вторых, машина продемонстрировала хорошие реакции на управление. И втретьих, хороший контроль за поведением автомобиля надежен благодаря эффективному реактивному действию. А недостаток — слишком большой занос. Он-то и явился «ограничителем» предельной скорости выполнения маневра.
Пересядем в ВАЗ21099ЛИ. Сразу же обращает на себя внимание возросшее усилие на руле. Это — ожидаемое следствие уменьшения диаметра рулевого колеса и применения более широких шин. Свою лепту здесь внес и самоблокирующийся дифференциал. Но за это мы получили хорошее реактивное действие уже во всем диапазоне углов поворота руля. Даже небольшие его отклонения вызывают нарастание «возвращающего» усилия, обеспечивая тем самым лучшее восприятие автомобиля, лучший контроль над ним. Это особенно важно именно для тюнинговой версии, поскольку применение более жестких пружин и амортизаторов фирмы Sachs привело к еще большим диагональным колебаниям машины и еще большим траекторным отклонениям на дорожных неровностях. При быстрой езде водитель вынужден постоянно сучить рулем со значительной амплитудой (до 45 градусов), компенсируя эти отклонения. Особенно неприятно заниматься этим в напряженных ходовых поворотах. Что ж, это — расплата за более острые реакции на поворот руля, и лучшую способность к восприятию боковых сил, а стало быть, и более высокую предельную скорость в повороте.
Уменьшилась и склонность к заносу задней оси — он стал появляться при значительно больших боковых силах, причем амплитуда заноса уменьшилась. Но занос стал резче, и это требует большей сноровки водителя. В принципе, сохранились все типичные для ВАЗ-21099 реакции на изменение тяговой силы в повороте, но и они стали резче.
И только при моделировании аварийной ситуации во время испытания «переставка» обошлось без минусов. ВАЗ-21099ЛИ лучше во всем. Чувствительность оптимальна вплоть до предельной скорости, улучшилась курсовая устойчивость, занос стал меньше и перестал быть ограничением предельной скорости выполнения маневра. На сей раз предельная скорость была ограничена физическими возможностями водителя, который не в силах за очень короткие промежутки времени обеспечить нужную точность управляющих действий. Предельная скорость на «переставке» очень высока!
Завершая разговор об управляемости, скажем, что в основном цель достигнута. Из серьезных «минусов» отметим то, что на высокой скорости появляется неприятное «рысканье» на неровностях, требующее от водителя немалого напряжения.
КОМФОРТ
Стандартная «девяносто девятая» очень неплохо проходит неровности. Мелкие швы, стыки, выбоины асфальта не вызывают сильных ударов, и лишь уже набившие оскомину поскрипывания и побрякивания элементов внутренней обивки «озвучивают» чуть ли не все дорожные дефекты.
Тюнинговый вариант значительно хуже «заботится» о покое пассажиров. Все неровности жестко приходят на кузов и вызывают изрядную тряску. Кроме того, машина подробно повторяет профиль дороги. Так что если вы собрались на таком автомобиле в дальнюю дорогу, то постарайтесь выбрать маршрут по хорошим трассам. Не забывайте и о проходимости. Преодолевая небольшой участок дороги с ямами и выбоинами, мы постоянно слышали скрежет под днищем — низкая защита картера двигателя царапала дорогу. И хотя особого вреда это не приносит, но все же терпеть это тяжело, а потому снижаешь скорость и более тщательно выбираешь траекторию.
ТОРМОЗА
Стандартная «девяносто девятая» обеспечивает хороший уровень замедления. И управлять торможением легко. Большой ход и ожидаемое реактивное действие делают торможение мягким, однако при экстремальном замедлении нужно изрядно «продавить» педаль.
ВАЗ-21099ЛИ имеет в системе тормозов единственное отличие — спереди установлены вентилируемые диски, призванные обеспечить большую стабильность тормозов в тяжелых дорожных условиях (на горных дорогах, при максимальных замедлениях и т. д.). Отличия тормозной динамики обусловлены здесь и применением шин большего размера, с явно лучшими сцепными свойствами. Хотя эффект от этого двоякий: с одной стороны, можно остановиться быстрее, но при этом придется давить на педаль изо всех сил. С другой стороны, применяя нормальные усилия, не удается обеспечить максимальный уровень замедления. Поэтому в результатах замеров для ВАЗ21099ЛИ мы приводим не минимальный тормозной путь, а путь при приемлемом усилии на педали тормоза. И этот показатель заметно хуже, чем у обычного ВАЗ21099.
РЕЗЮМЕ
Итак, если считать, что основное направление доводки, проведенной фирмой Лада Инжиниринг, — придание автомобилю спортивного характера, то, повторим, цель достигнута. Это относится и к эстетическим, и к техническим переделкам. Вот только от разгонной динамики мы ожидали большего.
Теперь настало время оценить едва ли не самое важное потребительское качество — цену. Обычный ВАЗ-21099 стоит 10000 долларов или около того. ВАЗ-21099ЛИ оценивается уже в 18500 долларов. Дорого? Если прикинуть стоимость новых покупных деталей и объема весьма квалифицированной работы, то это — по-божески, и уж во всяком случае нельзя упрекнуть мастеров Лада Инжиниринг, что они взяли цену с потолка. И, если бы машина была подинамичнее, то мы бы смело могли рекомендовать ее патриотично настроенным (машина-то российская!) индивидуалистам, готовым выложить за свою любовь к необычному дополнительные восемь с половиной тысяч долларов.
А. ДИВАКОВ О. РАСТЕГАЕВ
Некоторые результаты измерений, проведенных экспертной группой Авторевю
vaz-sputnik.ru
Переднеприводные Автомобили ВАЗ - ВАЗ-21106 Лада Инжиниринг: смена формации
Переднеприводные Автомобили ВАЗ - ВАЗ-21106 Лада Инжиниринг: смена формации
ВАЗ-21106 Лада Инжиниринг: смена формации
ВАЗ-21106 Лада Инжиниринг. В салоне все подчинено функциональности. Под капотом... Необычный получился аппарат: с огромным задним антикрылом а-ля Subaru Prodrive.Эра "восьмерок" подходит к концу. Пройдет еще немного времени, и машины десятого семейства отберут у Самары звание самого "драйверского" отечественного автомобиля. Для кого-то, все еще находящегося в плену собственных предрассудков, это может показаться странным. Как?! "Десятка"? Эта "беременная антилопа" с неизлечимой управляемостью? Ни-ко-гда!
А знаете, кто был самым яростным адептом "восьмерки", еще год назад говорившим примерно то же самое? Аркадий Кузнецов - раллист, отказавшийся от полноприводного автомобиля Ford Escort Cosworth ради "восьмерки" и ставший на ней чемпионом России 1998 года в классе А8.
И знаете, кто теперь является самым пламенным пропагандистом и агитатором за "десятку"? Уже догадались? Правильно - Аркадий Кузнецов... Необычный у него получился аппарат: с огромным задним антикрылом а-ля Subaru Prodrive, с двумя прожекторами, вписанными в передний бампер, хищными прорезями воздухозаборников и широченными на раллийный манер ярко-красными брызговиками. Но это - лишь намек на ее способности. Все самое интересное - внутри.
Для российских реалий мало пригоден западный тюнинг, эксплуатирующий, как правило, "кольцевую" идеологию: уменьшенный дорожный просвет, минимальные хода подвески, сверхнизкопрофильные шины... Тюнинг же от Лады Инжиниринг всегда был тюнингом "по Кузнецову". Стиль езды, вкусы и предпочтения раллиста формировали и подходы фирмы к созданию "коммерческих" машин. Все "восьмерки", подготовленные Ладой Инжиниринг, на которых мне довелось поездить, по своему характеру, манерам, настройке были "родственницами" раллийных автомобилей Кузнецова. Стоящая передо мной синяя машина тоже со временем станет родоначальницей целого семейства тюнинговых "десяток".
Приняв от Аркадия ключи, с некоторым опасением усаживаюсь за руль. После такой яркой внешности не хотелось бы разочароваться. Я все еще не верю, что даже глубоким вмешательством можно до конца вылечить врожденные пороки "десятки". Тем более, что опробованная непосредственно перед этим стандартная "сто шестая" ясно показала: вазовским конструкторам это не удалось. Несмотря на подрамник и вильчатые рычаги в конструкции передней подвески, ВАЗ-21106 "гуляет" по дороге, раскачивается и управляется крайне нечетко - почти так же, как и обычная "десятка". Впрочем, не знаю, стоит ли винить в этом именно конструкторов - они-то хотели как лучше (к примеру, проектировали подвеску в расчете на импортные амортизаторы Koni Sport). А получилось как всегда: из экономии на "сто шестые" нынче ставят переделанные скопинские стойки... Как бы то ни было, ездить на "десятке", которая вдвое мощнее обычной, а управляется так же плохо, просто страшно.
Оглядевшись в салоне кузнецовской машины, замечаешь, что все здесь подчинено функциональности. Сиденья Cobra, ремни TRW Sabelt, руль Sparco - все это в данном случае не "выпендреж", а необходимые рабочие инструменты. Как и незаметные с первого взгляда детали: широкая педаль тормоза (Кузнецов для перевода машины в скольжение использует прием торможения левой ногой), гидравлический "ручник" без фиксатора (применяется с той же целью), а рядом с ним рычажок поменьше - им на ходу можно изменять распределение тормозного усилия между колесами передней и задней осей.
А вот белые циферблаты на приборной доске - это уже чисто декоративный элемент. Хотя спидометр, оцифрованный до 240 км/ч, оказался на удивление точным. Когда в ходе испытательных заездов стрелка легла на отметку 200, беспристрастный оптический прибор показал реальную скорость 194 км/ч - вполне допустимое расхождение.
Зажужжал стартер, и салон наполнился вибрацией - это дают о себе знать более жесткие опоры, на которых подвешен двигатель. Виброизоляция, конечно, страдает, зато на трамплинах не "вышибает" передачи.
Выхлоп форсированного двухлитрового мотора, пропущенный через органные трубы спортивного глушителя Remus, звучит красиво: басовито рокочет на холостом ходу, гулко рявкает при открытии дросселя и, наконец, воет как турбовинтовой самолетный двигатель, когда машина на максимальной скорости проносится мимо.
Первая передача, сцепление, немного более тяжелое, чем на обычных "десятках", на всякий случай побольше газа... А вот это, как оказалось, вовсе и не обязательно. Мотор оказался неожиданно тяговитым даже на малых оборотах, и проблем с троганием не возникло. Но на ходу! Машина просто ошарашивает жесткостью подвески. Какие там вибрации от двигателя! Трясет так, что хочется пристегнуться пилотскими ремнями - кажется, что вот попадется кочка покрупнее, и тогда точно ударишься головой о потолок.
Однако тряска не такая, как в каком-нибудь спортивном купе, когда постоянно боишься, что пробьет подвеску или после очередного ухаба масляный картер достанет до земли... Работа раллийных амортизаторов Bilstein и пружин Eibach вселяет железобетонную уверенность в том, что "десятка" не спасует ни на каком покрытии. И даже там, где никакого покрытия нет и в помине.
За что приходится платить комфортом, понимаешь при быстрой езде по грунтовке или плохой асфальтовой дороге. На тех же неровностях, где стандартный ВАЗ-21106 пугающе раскачивался, кренился и рыскал из стороны в сторону, кузнецовская "десятка" идет так, что буквально с точностью до сантиметра можно предсказать траекторию каждого колеса. Кочки, выбоины и трамплины влияют на комфорт седоков, но не на управляемость, которую иначе как блестящей не назовешь!
Информативный руль (вопреки наличию гидроусилителя), мгновенные реакции... В частности, это обеспечивается тем, что кузов тюнинговой машины долнительно усилен с целью повышения жесткости, а подвеска серьезно доработана. Спереди и сзади установлены растяжки между стаканами стоек, подвеска собрана на более жестких резинометаллических шарнирах, а в опорах передних стоек стоят ШС (шарниры скольжения). Для лучшей устойчивости колея машины увеличена на 80 мм, а база - на 25 мм. Список оригинальных деталей также включает корпуса передних стоек и балку заднего моста с интегрированным стабилизатором поперечной устойчивости.
Потрясающе энергоемкая подвеска и удивительно собранное, упругое поведение при скоростной езде по неровным дорогам восхищают в "десятке" от Лады Инжиниринг больше всего. Форсированный мотор, который на второй и третьей передаче при выходе из поворота срывает в пробуксовку широченные шины Bridgestone, и сверхэффективные гоночные тормоза AP Racing на этом фоне воспринимаются уже как нечто само собой разумеющееся. Дело все же не в моторе. В конце концов, уже вовсю продается модификация ВАЗ-21103 с 16-клапанным тольяттинским двигателем, который в "гражданской" версии поддается форсировке до 120-130 л. с., чего вполне достаточно для динамичной езды.
Главное, что эта машина доказывает: проблемы управляемости "десятки" преодолимы. Пусть пока и не самыми дешевыми мерами. Но ведь это - лишь первые эксперименты. Крупнейшие тюнинговые фирмы все свои ресурсы направляют на создание новых версий "десятки", триумфально шагающей по стране. Причем готовят не только седаны, но и универсалы и хэтчбеки ВАЗ-2112, которые, как предсказывают, станут особенно популярными у любителей динамичной езды. Смена формации идет полным ходом.
По материалам asport.ru
hammer-pc.narod.ru
Спортивный тюнинг ВАЗ-2108
Известный советский физик Ландау делил всех мужчин на «красивистов» и «душистов»: первых в женщинах привлекает внешность, вторых —душа, манеры, словом, —содержание. Наверное, такое деление вполне универсально — во всяком случае, к тюнингу автомобилей оно применимо на сто процентов. Можно украшать любимую машину спойлерами, порогами, лампочками, точно новогоднюю елку, а можно сосредоточиться на доводке двигателя, трансмиссии, подвески...
Известная нашим читателям московская фирма Лада Инжиниринг выбрала второй путь, и «восьмерка» версии Sportline, оказавшаяся в центре нашего внимания на этот раз, — еще одна веха на этом пути. Что же отличает этот автомобиль от предшественников?
СКРОМНОСТЬ УКРАШАЕТ...
Лада Инжиниринг нашла свой стиль внешнего тюнинга — лаконичный, неброский, но элегантный. Здесь обычные бамперы, нет громоздких спойлеров, вместо «клюва» — красивая фалыирадиаторная решетка с четырьмя «шестыми» фарами, тонированные стекла, скромная надпись Sportline на задней двери. Это смотрится отнюдь не вызывающе.
Зато внутри, в салоне, помимо ковролина, велюра, удобного кожаного руля и рукоятки КПП фирмы Мото, есть изменения, которые наверняка прикую г к себе взгляд искушенного автомобилиста. Sparco, настоящие сиденья Sparco! Но не жесткие гоночные, а скорее «прогулочные» кресла, с обычными регулировками (даже в больших, чем у стандартных, диапазонах) и с откидывающейся вперед «по-восьмерочному» спинкой. Так что есть и комфорт: с одной стороны, кресла довольно мягкие, а с другой, — обеспечивают великолепную фиксацию водителя и пассажира от боковых перемещений. Проверим?
«ТЕМНАЯ ЛОШАДКА»
Поворот ключа в замке зажигания — и салон наполняет басок мотора, а по кузову пробегают ощутимые вибрации. Аккомпанемент двигателя заметней, и это подстегивает: поехали! Сначала заглянем под капот.
А там — традиционная в прошлом для форсированных моторов картина. К 1,7литровому мотору на специальных коротеньких впускных коллекторах прилажены два сдвоенных карбюратора Weber — знаменитые 40DCOE с горизонтальным потоком. Мотористы Лада Инжиниринг настроили их под свой двигатель и соорудили аккуратный корпус воздушного фильтра, в котором используется сменный элемент от дизельных моторов Fiat Uno. «Усиленный рацион» пошел впрок:
этот двигатель развивает 110-120 л. с. при 6000 об/мин, а передать возросший крутящий момент помогают сцепление Sachs и шестиступенчатая КПП с главной парой 4,3.
Да, такой прыти от скромной «восьмерки» не ждет никто, и владельцы иномарок, привыкшие после старта со светофора «разбираться» только между собой, с удивлением обнаруживают нас в качестве лидеров. Десять с небольшим секунд «от нуля до ста»! Это, между прочим, уровень динамики BMW 320...
До 2000 об/мин мотор тяговит, но и только. По мере роста оборотов темперамент его просыпается и достигает апогея в районе 5000—6500 об/мин. Это — его стихия: гоняя стрелку тахометра в этих пределах, достигаешь отличной разгонной динамики.
Удовольствие от езды получаешь огромное. В городе ты — хозяин ситуации. А на трассе на скорости 160 км/ч знакомые пологие искривления шоссе становятся действительно поворотами, и уже начинаешь выбирать оптимальную траекторию...
Единственное, что может помешать восторгу — не совсем оптимальный подбор передаточных чисел в коробке передач. Свойственная Самарам «ступенька» между первой и второй передачами хоть и стала меньше, но осталась. А шестая, наоборот, слишком «приближена» к пятой, и поэтому высшей передачей пользуешься не часто.
Тормоза великолепны! Задние барабанные оставлены стандартными, а вот спереди стоят четырехпоршневые суппорты Lockheed с американскими колодками Performance Friction, известными на трассах гонок Nascar и Indy. Эффективность торможения такова, что не каждая иномарка похвастается. Разве что АБС не хватает... И реактивное действие на педали — что надо, позволяет осаживать машину с полного хода до остановки с прецизионной точностью.-
Сиденья Sparco нам очень понравились
Оценка верности показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150 | 160 |
Истинная скорость, км/ч | 35,5 | 44 | 54 | 62 | 72 | 81,5 | 91,5 | 100 | 110 | 119 | 127 | 137 | 145 |
Стандартные элементы передних тормозов уступили место вентилируемым дискам, механизмам Lockheed и колодкам Performance Friction
А что у «восьмерки» с подвеской? Оказывается, там трудятся старые знакомые — набор Sachs Sporting Set, состоящий из амортизаторов и «укороченных» пружин с прогрессивными характеристиками. Такие же были на первой машине от Лада Инжиниринг, попавшей к нам в руки более двух лет назад (см. АР № 21, 1994). Но теперь эти пружины и амортизаторы работают вместе с коваными дисками ВИЛС 6Jxl4 и низкопрофильными шинами Bridgestone Potenza RE 71 размерности 195/55 R14.
Поведение «восьмерки» Sportline — без сюрпризов, у нее типичные переднеприводные манеры, причем с хорошей реакцией на сброс газа. Начавшийся занос легко скорректировать и рулем, и тягой, а мощный мотор позволяет с легкостью делать это даже на сухом асфальте. И это — несмотря на широкие шины. Здорово!
На действия рулем наша «восьмерка» реагирует быстрее и с меньшими, чем стандартная, кренами, в повороте лучше держит траекторию и меньше раскачивается на ухабах. Стала лучше и энергоемкость подвески, хотя пару раз на большой скорости подвеску все же «пробивало». И, естественно, более жесткая машина подробнее повторяет профиль дороги, а после 130 км/ч начинает неприятно рыскать — приходится подруливать.
«СПОРТСМЕНРОДСТВЕННИК»
Наши постоянные читатели помнят, что последний раз Лада Инжиниринг знакомила нас с боевой машиной своего «фирменного» гонщика Аркадия Кузнецова. И у нас возник вопрос: насколько версия Sportline, предназначенная просто для любителей быстрой езды, отличается от действительно спортивного автомобиля?
Чтобы освежить воспоминания, садимся за руль тренировочной машины Аркадия. Ага, разгонная динамика лучше, но ненамного; в основном, из-за «укороченного» ряда трансмиссии.
С тормозами ситуация иная: место штатных барабанов сзади заняли дисковые тормоза с суппортами... от Оки! Тормозит автомобиль великолепно, но вот усилие на педали... Оказывается, здесь вовсе нет вакуумного усилителя, от них спортсмены порою отказываются, чтобы эффективность торможения не зависела от разрежения во впускном коллекторе. То есть они предпочитают управлять тормозами без посредников.
Различия в управляемости и плавности хода еще сильнее. В поворотах при изменении тягового усилия руль буквально вырывает из рук — это результат работы межколесного дифференциала повышенного трения. Даже при более-менее активной городской езде расслабиться невозможно: машину того и глади бросит в сторону. Так и едешь, намертво вцепившись в «баранку» и ощущая потрохами каждую кочку, ведь подвеска по-спортивному «зажата», чтобы обеспечить мгновенную реакцию на повороты руля и отсутствие кренов.
Некоторые результаты измерений, проведенных экспертной группой Авторевю
Параметр | BA3-21083 Sportline |
Максимальная скорость, км/ч | |
V передача/при об/мин | 173,2/5930 |
VI передача/при об/мин | 171,6/5630 |
Время разгона с места, с | |
0—100 км/ч | 10,68 |
на пути 400 м | 17,57 |
на пути 1000 м | 32,62 |
Эластичность, с | |
60—100 км/ч (IV передача) | 9,4 |
60—100 км/ч (V передача) | 13,7 |
80—120 км/ч (V передача) | 13,8 |
80—120 км/ч (VI передача) | 18,51 |
Выбег автомобиля со скорости, м | |
50 км/ч | 424 |
160—60 км/ч | 1034 |
Расход топлива, л | |
при 90 км/ч | 9,35 |
при 120 км/ч | 11,97 |
Тормозной путь со скорости, м | |
80 км/ч | 28,2 |
при усилии на педали, кг | 16,4 |
и максимальном замедлении, м/с2 | 9,4 |
100 км/ч | 44,3 |
при усилии на педали, кг | 17,4 |
и максимальном замедлении, м/с2 | 9,1 |
Нет, медленно ездить на этой машине нельзя. Зато на больших скоростях жесткость подвески оборачивается колоссальной энергоемкостью, помогая «проглатывать» такие удары, от которых обычный автомобиль, кажется, просто рассыплется...
* * *
Спорт есть спорт. Для обычной езды машины, заряженные для тренировок и гонок, не подходят. Тем интересней в табуне обычных автомобилей выглядит наша «темная лошадка». От суровых братьев-спортсменов Sportline получил отличный двигатель и мощные передние тормоза, а подвеска, трансмиссия и шумоизоляция у него — что-то посередке. Не слишком жестко и шумно, зато ездить можно гораздо быстрей, чем на «стандарте». Словом, машина нам понравилась, здесь удачная комбинация элементов подвески, тормозов, двигателя и шин. Самое главное, что BA3-21083 ЛИ Sportline производит впечатление цельного, продуманного автомобиля, а не просто «восьмерки» с доделками и доработками. И те, кто готов поставить S19500 на эту темную лошадку, скорее всего, не проиграют.
Изменяя длину плеча стабилизатора, можно регулировать угловую жесткость подвески
О. РАСТЕГАЕВ Фото Г. Спиридонова
vaz-sputnik.ru
ТЮНИНГ - Июль 1996 года
Тюнинг°вДвое АОР°* е ' хот^е'на заказ под манеру езды конкретного, достаточно квалифицированного пилота. Отличается взрывным характером, менее тяговитым, но более резвым мотором, специально подобранной характеристикой подвески, эффективными тормозами. Кстати, несмотря на внешний лоск, пробег показанной машины перевалил за 70 тысяч километров. Чем не иллюстрация надежности грамотно форсированного двигателя. ВАЗ-2108 "Спорт" - чистокровный«вазов сопько Г^ос^иадиатьСтоит ли овчинка выделки? Не секрет, что в ценовой диапазон до 18 тысяч долларов попадают лишь недорогие семейные автомобили зарубежного производства. "Спортсменов" там не встретишь. Но многим любителям агрессивного стиля вождения мощные импортные машины не по карману, а обычные "самары" их уже не устраивают - остается обратить взор на тюнинговые фирмы. Здесь, как мы убедились, предложат "лады", умеющие ездить быстро. На первый взгляд, три специально подготовленных автомобиля, которые предоставила для теста фирма "Лада инжиниринг", отличаются от обычной "Самары" не так уж сильно. Четыре круглые фары, колесные диски из легкого сплава, низкопрофильные шины - вроде все. На самом деле за скромной внешностью ВАЗ-2108 скрываются разные машины как по конструкции, так и по "идеологии". Прежде чем описывать собственные впечатления от тюнинговых моделей, познакомимся с ними поближе. ВАЗ-2108 "Спортлайн" - пример того, как удается перенести опыт 12 ЗРЛМ 79 АУЕ /6подготовки гоночных автомобилей на товарные, правда, мелкосерийные машины. Прибавив в скорости, динамике, у стойчивости , "Спортлайн" сохранил простоту управления обычной "восьмерки". Обуздать его вполне по силам даже не слишком искушенному водителю. ВАЗ-2108 "Лада-инжиниринг" почти тот же вариант, но "подогнан"ВАЗ-2108 "Спортлайн". Двигатель: диаметр цилиндра и ход поршня - 84 х 74,8 мм; рабочий объем - 1657 см 3 ; система питания - два горизонтальных карбюратора "Вебер"; система выпуска - прямоточная "Джан спид". Трансмиссия: сцепление "Сакс"; коробка передач - 6-ступенчатая; главная передача - 4,5. Ходовая часть: амортизаторы и пружины "Сакс" спереди и сзади. Тормоза: вентилируемые диски увеличенного диаметра с четырехпоршневой скобой "Локхид" спереди, стандартные барабанные сзади. Колеса: диски - "Артек" 7Jx15, шины 195/50 R15 "Гиславед спид 306W".Ч=Ьл-щ Тюнинггоночный автомобиль, приспособленный для езды по дорогам общего пользования. Его собирали для известного раллиста Аркадия Кузнецова. На этой машине он добирается к месту соревнований и проводит тренировочные заезды по скоростным участкам раллийной трассы. Что касается стандартного ВАЗ21083, его роль в наших испытаниях служить точкой отсчета. Теперь несколько слов об условиях теста. Заезды проходили на спецдорогах автополигона НИЦИАМТ близ Дмитрова. Задачу получить сверхточные результаты мы не ставили. Основная цель раскрыть возможности тюнинговых моделей на фоне их стандартного прообраза, с одной стороны, и гоночного варианта ("Спорт") - с другой. Кратко прокомментируем результаты, представленные в таблице. Лучшую разгонную динамику продемонстрировал ВАЗ-2108 "Лада инжиниринг". Тренировочная машина "Самара-спорт", против ожиданий, немного уступила. Возможно, причина не в автомобиле, а в нас самих. Спортивный мотор с впрыском топлива приходилось "выкручивать" до срабатывания электронного ограничителя (тахометром машина не оборудована). Лучших мощностных показателей он достигает на высоких оборотах, оттого даже минимальная задержка при переключении передач приводит к неизбежному "провалу" в разгоне. "Спортлайн" - третий, что неудивительно. Он и должен был уступить более мощным модификациям "самар". Замеры максимальной скорости почти не повлияли на табель о рангах. Правда, из игры выбыл ВАЗ2108 "Спорт". Объективно он самый быстрый, но сбои в работе мотора не позволили нам получить точный результат. Недаром говорят: впрыск хорош, пока исправен. К сожалению, ремонт или настройка сложной электроники в полевых условиях невозможны. А вот испытанные временем и несколькими поколениями гонщиков "веберы" - хоть и гоночные, но все же карбюраторы, которые намного проще ремонтировать. Замеры эластичности позволили оценить нюансы настройки двигателей. Быстрый ВАЗ-2108 "Спорт" проиграл даже серийной "восьмерке"! Его мотор способен проявить себя только на высоких оборотах - такова особенВАЗ-2108 "Спорт". Двигатель: диаметр цилиндра и ход поршня - 82 х 74,8 мм; рабочий объем - 1579 смз; система питания - распределенный впрыск топлива; система выпуска - прямоточная. Трансмиссия: сцепление "Сакс"; коробка передач - 5-ступенчатая; дифференциал повышенного трения; главная передача - 4,44. Ходовая часть: амортизаторы "Кони-спорт" спереди и сзади; пружины с переменным шагом витка спереди, стандартные сзади. Стабилизатор поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза: вентилируемые диски увеличенного диаметра с четырехпоршневой скобой "Локхид" впереди, доработанные диски ВАЗ-2108 со скобой ВАЗ-1111 сзади. Колеса: "OZ" 6Jx15, шины - 195/50 R15 "Гиславед спид 306W".ность гоночного автомобиля. В споре моделей "Лада инжиниринг" и "Спортлайн" снова впереди слабейший. Так повлияли разные распределительные валы. Первый автомобиль по характеристикам ближе к гоночному, то есть "любит" высокие обороты. Зато второй имеет запас тяги во всем рабочем диапазоне двигателя. Он и стал чемпионом по эластичности. Чем динамичнее машина, тем эффективнее должны быть тормоза. Насколько отвечают этому принципу участники теста? Самая "тяжелая" педаль у победителя - ВАЗ-2108 "Спорт", ведь он лишен вакуумногоусилителя. Кроме того, вопреки всем правилам здесь в первую очередь блокируются на юз задние колеса. На гоночной машине тормоза служат не только для остановки, но и для управления ею в критических режимах это нормальный вариант настройки. А то, что "Лада инжиниринг" уступила "Спортлайну", скорее исключение из правила, обусловленное возрастом автомобиля - износом и дисков, и тормозных колодок. Дисковые тормоза для всех колес на самом деле эффективнее варианта "дисковые впереди, барабанные сзади". Что касается устойчивости, тоВАЗ-2108 "Лада инжиниринг". Двигатель: диаметр цилиндра и ход поршня - 84 х 74,8 мм; рабочий объем -1657 см3; система питания - два горизонтальных карбюратора "Вебер"; система выпуска - прямоточная. Трансмиссия: сцепление "Сакс"; коробка передач - 5-ступенчатая; дифференциал повышенного трения; главная передача - 4,3. Ходовая часть: амортизаторы - газонаполненные "Гродно" спереди, "Кони-спорт" сзади; пружины - серийные. Стабилизатор поперечной устойчивости - увеличенного диаметра. Тормоза: передние - вентилируемые диски увеличенного диаметра с четырехпоршневой скобой, задние - доработанные диски ВАЗ-2108 со скобой ВA3-1111. Колеса: "Артек" 7Jx15, шины-195/50 R15 "Гиславед спид 306W".ЗА РУЛЕМ 7/9613 Тюнингу стандартного ВАЗ-21083. Тюнинговые модели, панели обивки которых покрыты ворсистым материалом и плотно подогнаны, ведут себя значительно тише. Самая тряская подвеска на брусчатке у ВАЗ-2108 "Спорт", зато на шумосоздающей дороге, вызывающей высокочастотные колебания шин и колес, он вел себя, словно на асфальте. Золотой серединой оказался "Спортлайн". ВАЗ-2108 "Лада инжини-любая из представленных тюнинговых версий даст фору стандартному ВАЗ-21083. Характерный маневр "переставка", имитирующий объезд внезапно возникшего препятствия. На скорости, критической при выполнении этого упражнения на серийной "Самаре", все остальные машины справлялись с "переставкой" легко. Помогли грамотно настроенная подвеска и цепкие низкопрофильные шины "Гиславед". Наиболее ярко индивидуальные особенности автомобилей проявились на тесной извилистой трассе ("змейка" и разворот), где требовалось быстро работать рулем. Владельцев серийных "восьмерок" можем огорчить. "Штормовые" крены кузова, боковой увод, подвернутые до обода передние шины Бл-85, вывешивание заднего колеса, не самый удобный руль и сиденье, которое совершенно не фиксирует тело водителя, - таков стандартный ВАЗ-21083. Машины "Лада инжиниринг" и "Спорт" порадовали отличной устойчивостью, минимальным креном, но потребовали при рулении значительных физических усилий. Так себя проявили самоблокирующийся дифференциал и конструкции подвесок. Так что не завидуйте жизни спортсмена - на трассе нужно трудиться до седьмого пота. Компромисс - чуть более склонный к крену, но цепкий и легкий в управлении "Спортлайн". Важно и то, что сиденья, доработанные специалистами "Лады инжиниринг", фиксируют тело достаточно надежно, а о гоночных "Спарко" (Италия), установленных в "Спортлайне", можно говорить только в превосходной форме. Правда, стоят они около 1000 немецких марок каждое. Из рулей вне конкуренции - двухспицевый14 ЗА РУЛЕМ 7/96кожаный "Персонал" - рабочий инструмент Аркадия Кузнецова. Покрытие дорог дмитровского полигона нетипично для российских магистралей - слишком гладкое. Пробуем растрясти автомобили на брусчатке и специальном шумосоздающем участке. Самый "музыкальный" салонринг" чуть хуже, но его шасси за долгую жизнь уже изрядно поработало. Подведем итоги. Вывести жесткий рейтинг этих автомобилей было бы некорректно. Хотя бы потому, что одним нужны более дешевые стандартные "самары", а другим - "индпошив". Причем каждому по своей мер-В задних дисковых торм применен суппорт от "Оки". Задний стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы "Кони" улучшают устойчивость и управляемость автомобиля ВАЗ-2108 "Спорт". ТюнингРЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА ТЮНИНГОВЫХ ВАРИАНТОВ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ-2108 Время прохождения 1 км с хода, с (макс, скорость, км/ч) разгон от 40 до 80 км/ч на IV передаче, сшразгон от 80 до 120 км/ч на V передаче, с\ .ПараметрSЭластичность о =СО|1О- ГЦIа офс;« юо афсАвтомобиль ВАЗ-2108 "Спортлайн"\1-2 8.1CD - t -о tофо офо оф2 312422if1ОS X|го1 234о ФО 99 14 182 Р32,4 29,8 31,3 37,621,1 (170,6) 20,2(178,2) 21,9" (164,4) 25,4(141,7)ВАЗ-2108 "Лада инжиниринг" ВАЗ-2108 "Спорт" ВАЗ-210832 13410,5 12,5 22,1 16,31 24315,2(19,8)' 16,9 25.1 23,91 2434,9 5.0 4,4 5,12 314* На VI передаче. " Замер при сбоях зажигания.ке. Анализируя результаты теста, сведенные в таблицу, имейте в виду следующие соображения. Явный аутсайдер лишь один - ВАЗ-21083. Технический уровень "Спортлайна" и "Лады инжиниринг" примерно одинаков, разница в настройке. Но первый адресован широкому кругу водителей ив силу этого обстоятельства стал лидером. Второй - вариант для искушенных пилотов, которых не так много, и потому вряд ли станет всеобщим любимцем. ВАЗ-2108 "Спорт" на самом деле не хуже других. Он просто иной и отличается от остальных участников теста, как футбольные шиповки от цивильной обуви: ходить-то в них можно, но лучше использовать, как задумано. Мы попытались расставить автомобили по ранжиру с точки зрения среднего водителя. Но данная табель о рангах не беспрекословна. Каждый, оценив свои способности, навыки и ездовой опыт, вероятно, выстроит собственный рейтинг.Что ж - теперь благодаря золотым рукам механиков, которые раньше бескорыстно служили лишь узкому кругу спортсменов, всякий человек со средствами может получить в свои руки машину, которая по ездовым качествам заметно выше серийной. Остается пожелать ему распорядиться этим благом не в ущерб себе и другим... Вадим КРЮЧКОВ, Игорь ТВЕРДУНОВ Фото Владимира КнязеваЗА РУЛЕМ 7/96 15
www.zr.ru
Lada Elegance на базе ВАЗ 2112
"Горячий хэтчбек"- разновидность автомобиля гольф-класса. В Европе подобные машины престижны: под обычным кузовом скрываются форсированный мотор, спортивное шасси и роскошный салон. Снаружи от собратьев по гольф-классу их отличают набор спойлеров и шикарные литые колеса на низкопрофильной резине дюймов этак на шестнадцать-семнадцать.
Российским покупателям с "горячими хэтчбеками" не повезло. Да, простые версии моделей гольф-класса у нас часто дешевле, чем в Европе (за что отдельное "спасибо" автопроизводителям, устанавливающим для России "специальные цены"). Но если ознакомиться с расценками на "горячие хэтчбеки"... Такое впечатление, словно они мнят себя седанами бизнес-класса. Московская тюнинговая фирма "Лада Инжиниринг" решила занять пустующую нишу. На базе тольяттинского хэтчбека Лада-112 она создала весьма примечательный автомобиль. В цене он сравним с зарубежными моделями гольф-класса, зато по ходовым качествам, по внешнему эффекту-это настоящий "горячий хэтчбек". Эффектный, престижный и наполненный эмоциями. Итак, знакомьтесь - "Lada Elegance"
...С ГОДАМИ наш автомобилист стал разборчивее и мудрее. Даже водители BMW, привыкшие обгонять всех и вся, уважительно разглядывали нашу машину, когда доводилось рядом останавливаться на светофоре. Многие, опасаясь уронить престиж, избегали последующей "драки". Кто знает, может, под капотом синей "Лады" сидит какой-нибудь роторный мотор-"ускоритель", разработанный для спецслужб...
Такой салон никто не обзовет"пластиковой мыльницей"!Да, выглядит "Elegance" очень убедительно. Еще в сумраке гаража, когда механики только выкатывали машину из стойла, мы с фотографом переглянулись и одновременно подняли вверх большие пальцы. Мало того, что перед нами был настоящий "горячий хэтчбек", крепко упирающийся в пол большими 16-дюймовыми колесами. Это был "горячий хэтчбек" по-русски! Если его зарубежные одноклассники напоминают модели для шоссейно-кольцевых гонок, то творение "Лада Инжиниринг" больше походит на четырехколесного монстра для ралли-марафонов, который в глухой степи чувствует себя, как царь на троне. Высоко посаженный хищный кузов словно цедит сквозь мелкоячеистую решетку передних воздухозаборников: "Еще встретимся где-нибудь на паршивой дороге... И посмотрим, кто кого..."
Новая приборная доска выдержана в спортивном стиле"Elegance" уверенно чувствует себя на разбитом асфальте. Там, где водитель импортного "горячего хэтчбека" сбросит скорость, опасаясь пообломать спойлеры или просто растрясти душу, за рулем спортивной "Лады" можно смело давить на газ. Клиренс, как уже говорилось, высок. Что касается комфорта и устойчивости, их обеспечивает доработанное шасси: специальные амортизаторы "Плаза-полу-спорт", усиленное крепление стоек передней подвески и другие усовершенствования.
Однако на ухоженных магистралях мощные иномарки часто оставляли нас позади. Ведь спецы "Лада Инжиниринг" не задавались целью выжать максимум из вазовского 1,5-литрового "шестнад-цатиклапанника". Мотор форсировали "интеллигентно": поколдовали над электронным блоком управления, установили новые распредвалы. Двигатель получился не намного мощнее серийного - он выдает 115 сил, - зато такая "щадящая" доводка не сократила ресурс. Ведь "Lada Elegance" адресуется не гонщикам, а обычным водителям в качестве ежедневной машины. Недаром при доводке автомобиля, помимо прочего, улучшалась шумо-изоляция.
Тем не менее для 1,5-литровой модели гольф-класса изделие "Лада Инжиниринг" весьма быстроходно. Свою роль здесь играет не только двигатель, но также коробка со специально подобранными передаточными числами. Во время пригородной прогулки "с ветерком" приходилось часто переключать передачи. Я обратил внимание, что КПП работает с необычайной для переднеприводной машины четкостью. Неужели качество жигулевских коробок так поднялось? На самом деле, это тоже результат работы "Лады Инжиниринг".
...Предстояло обогнать длинный автопоезд. Заранее переключаюсь на третью и, когда встречная освобождается, утапливаю акселератор. Стремительно набирающий обороты мотор выдает рокочущую басовитую ноту. Это спортивная выпускная система "Remus" вносит свою лепту, добавляя несколько лишних "л.с." двигателю.
На разгоне из хромированного патрубка выпускной системы "Remus" вырывается басовитый рокот. Такая система, кстати, прибавляет мотору несколько "л.с."С первым автопоездом автомобиль расправился быстро, однако не успел со вторым. Показался встречный автобус, и пришлось резко осаживать машину. Тормозам "Lada Elegance" позавидуют не только серийные автомобили из Тольятти, но также многие зарубежные конкуренты (подразумеваю, в первую очередь, корейские автомобили, которые конкурируют с "Lada Elegance" по цене). Передние 14-дюймовые вентилируемые диски "Graft" и задние тормоза ATE, подкрепленные усилителем "Lucas", мгновенно превратили в ничто несколько десятков "км/ч". Я спокойно возвращаюсь на свою полосу, отмечая приятный факт: автомобиль не "клевал" при резком торможении, что характерно для "десяток".
Здорово изменился салон машины. Теперь никто не посмеет назвать его"пластиковой мыльницей". От пола до потолка он отделан новым материалом - дорогим на вид, не горючим и легко-моющимся. Сиденья обтянуты кожей. Кстати, передние спортивные кресла жестковаты, но заметно удобнее стандартных вазовских. Спортивный стиль подчеркивают маленький "кругляш" руля и новая приборная доска с кремовыми шкалами. Словом, проведя несколько часов в уютных недрах "Lada Elegance", начинаешь понимать, почему тюнинг салона оказался одной из основных статей расходов. Чтобы получить такой интерьер, необходимо потратить $1.000. Дороже только внешний дизайн - $1.600. Высокая цена объясняется кропотливостью кузовных работ. Чтобы получить великолепного "синего дьявола", которого вы видите на фотографиях, потребовалось даже вырезать некоторые стандартные кузовные панели, освобождая место под новые. Форсировка мотора обошлась в $650. Доводка КПП стоит $400. Плюс множество более мелких сумм, которые "раскиданы" по узлам и механизмам всего автомобиля. Все равно суммарная стоимость "Lada Elegance" не превышает $10.000.
"Мы хотели создать отечественный автомобиль. который по основным потребительским качествам не уступал бы сходным по цене иномаркам, - подытожил Алексей Лапикура, заместитель технического директора тюнинг-центра "Лада Инжиниринг". - По двум моментам он должен превосходить зарубежных одноклассников: удовольствие от быстрого вождения и яркая, запоминающаяся внешность. На мой взгляд, мы выполнили свою задачу".
Михаил ПОПОВ, фото Алексея БАРАШКОВА
vaz-rukovodstvo.ru
Доработка и тюнинг Нива ВАЗ
Вновь мы обращаемся к «доведенным» отечественным автомобилям, и вновь нашими партнерами в этом разговоре стали специалисты московской фирмы Лада Инжиниринг, которые, взяв за основу стандартный BA3-21213, провели ряд конструктивных изменений. И хотя сегодня небольшими партиями на ВАЗе выпускаются «длинные» Нивы, —казалось бы, более привлекательные для тюнинга, но многие покупатели предпочитают старый, проверенный временем «короткобазник». Вот мы и решили оценить, к чему привело «лечение» Нивы фирмой Лада Инжиниринг, и какие при этом возникли побочные эффекты.
В нашем распоряжении два автомобиля: «чистый» BA3-21213 в стандартной заводской комплектации на шинах ВлИ-5 (это в качестве «печки») и BA3-21213 ЛИ — версия такой же Нивы от Лада Инжиниринг. Причем прошедшая доводку машина была предоставлена на испытания с двумя комплектами шин —отечественными И-340 195/70 R15 производства Научно-исследовательского института шинной промышленности (НИИШП) с внедорожным рисунком протектора и шведскими шоссейными шинами Gislaved Speed 316Т размерности 195/65 R15. И те, и другие были смонтированы на легкосплавных дисках ФАСТ ВИЛС.
Изменения в конструкции
Прежде всего — о двигателе. Его рабочий объем увеличен до 1,8 литра против 1,7 литра на «стандарте». Гидравлические амортизаторы подвески заменены на газонаполненные питерской фирмы Плаза, а в заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения. Кроме того, здесь применен трехопорный рулевой механизм и появилась дополнительная шумоизоляция салона.
Все перечисленные особенности скрыты от глаз, а теперь — о том, что видно.
Внешность
Новое «оперение» от Лада Инжиниринг внесло в облик Нивы больше «джиповости», но при этом не превратило кузов в пеструю новогоднюю елку. Появились аккуратные пластиковые накладки на крылья и пороги, а еше — хромированные подножки, об истинном предназначении которых мы узнали позже, а поначалу были даже удивлены — ведь при входе в салон подножка может помочь разве что людям совсем маленького роста или детям, садящимся на заднее сиденье. А вот на тяжелой дороге... Но об этом позже.
Не изменила себе Лада Инжиниринг и в стиле раскраски кузова, хотя точнее это назвать аппликацией. Наклеенные на борта серые прямоугольнички различных оттенков расположены так, что создается иллюзия движения. Все со вкусом, но без «перебора».
Спереди автомобиль защищен хромированным «кенгурятником», имеющим в центральной части кронштейны для установки двух дополнительных фар. И моторный отсек имеет свою защиту в виде решетки из труб.
Интерьер Нивы стал гораздо уютней и респектабельней, однако «баранка» МОМО, при всех ее прелестях, «съела» солидную часть приборной информации
Запасное колесо из подкапотного пространства перекочевало назад и теперь закреплено на специальном кронштейне как у больших «взрослых» джипов. Кроме «джипового» имиджа такое перемещение обусловлено тем, что более широкое колесо просто не помешается под капотом на месте штатной «запаски». Правда, теперь более широкое и еще более дорогое колесико выставлено напоказ и стало лакомой приманкой для автожуликов.
Внутри
Поскольку BA3-21213 уже побывал на редакционных испытаниях, то здесь мы главное внимание уделили отличиям тюнинговой версии от «стандарта».
Сиденья обрели кожаную обивку с матерчатыми вставками под цвет кузова. По конструкции и регулировкам они идентичны штатным «стульям».
Большая четырехспицевая «баранка» заменена на фирменный руль МОМО с кожаным покрытием. Диаметр руля при этом уменьшился с 400 мм до 385 мм, что, увы, плохо сказалось на «читаемости» приборов. Теперь, управляя Нивой, водитель лишен немалой части информации о скорости и оборотах двигателя, поскольку верхние сектора спидометра и тахометра перекрыты ободом руля. Неудобно пользоваться и звуковым сигналом — его клавиша глубоко утоплена в центре руля, и можно не успеть вовремя «подать голос» в критической ситуации. Зато в руках фирменный руль лежит намного лучше.
В обивке салона появились панели с ворсистым покрытием. Они заменили дермантин и пластик. Выглядит это лучше, но мыть такие панели будет сложнее, тем более, что оставить чистым салон при езде по раскисшим дорогам почти невозможно.
В крыше врезан люк, улучшающий как вентиляцию, так и освещение в салоне. Кстати, об освещении. Все стекла, кроме лобового, имеют затемнение, так что пассажиры защищены от палящих лучей солнца. В то же время степень тонировки выбрана так, что даже в пасмурную погоду у нас не возникало проблем с обзорностью — здесь отсутствует эффект «черного ящика».
А улучшению обзорности способствуют новые наружные зеркала большего размера с электрорегулировкой. Очень удобно!
Добавим к этому высококлассную магнитолу Clarion — и теперь перечень различий исчерпан.
Едем по асфальту
Сначала — о разгонной динамике.
Установив на BA3-21213 ЛИ шины И-340, начинаем ходовые испытания.
Казалось бы, наличие на тюнинговой машине более мощного двигателя предполагает лучшие динамические характеристики, но в действительности преимущества оказались очень незначительными: разве что чуть более уверенное движение на низких оборотах и возможность раньше использовать пятую передачу. И все. «Крутится» двигатель неохотно, и по темпу набора оборотов мало отличается от «стандарта». Мы объясняем это тем, что полноприводная трансмиссия с большими механическими потерями как бы рассеяла достоинства нового мотора.
Заметно динамичнее вела себя Нива на шинах Gislaved. Машина лучше катится, у нее больше выбег и, конечно, ощущается улучшение динамики разгона. Все закономерно: ведь у дорожных шин меньше сопротивление качению.
Шумы и вибрации
Обычно этот параметр мы описываем в конце, но применительно к Ниве порядок пришлось изменить — настолько плохо дело здесь обстоит с шумом. Прежде всего, сильный шум трансмиссии заставляет раньше использовать повышенные передачи, жертвуя динамикой. На стандартной машине сначала запевают шины ВлИ-5, а с 70—80 км/ч их начинает перекрывать голос трансмиссии. Перекричать же этот дуэт способен лишь двигатель, если его раскрутить до 4500— 5000 об/мин.
На тюнинговой версии дела обстоят чуть лучше. Несколько снизился общий уровень нежелательных звуков, проникающих в салон (сказалась дополнительная шумоизоляция) и особенно это заметно на задних сиденьях. Этому способствовали и другие шины. Причем разница по шумности качения между И-340 и самыми шумными ВлИ-5 такая же, как между Gislaved и И-340. То есть шведские шины оказались самыми тихими, и это не удивительно.-
Новые зубастые шины И-340 на легкосплавных дисках в сочетании с преображенным экстерьером добавили внешности Нивы «уверенности в себе»
Это дифференциал повышенного трения — «изюминка» в трансмиссии тюнинговой Нивы
Управляемость
Здесь нужно обязательно сказать несколько слов о стандартной Ниве ВАЗ21213. Она продемонстрировала большую кренистость кузова в поворотах и очень низкую чувствительность на повороты руля, а все реакиии автомобиля какие-то «размазанные», водитель не чувствует автомобиль. Плюс к тому — неприятно высокие усилия на руле.
Отмечен и такой неприятный «контраст». Двигаясь по прямой, водитель не ощущает каких-либо серьезных неудобств — машина не рыскает и легко подруливается. Но вот — впереди закрытый поворот, и вдруг оказалось, что он круче, чем ожидалось. Преодолевая большое усилие, докручиваем руль, но машина уж очень неохотно вписывается в заданную траекторию. Если при этом резко сбросить газ, то Нива сначала как бы «подломится» на заднее колесо, и после того, как «вильнет хвостом», уходит на дугу меньшего радиуса. Это особенно неожиданно, если водитель пересел на BA3-2I213, например, с «восьмерки», отличающейся остротой управления. Придется сделать значительную поправку на стиль езды, иначе не исключены плачевные последствия...
Удалось оценить поведение стандартной Нивы и на мокрой дороге. И тут шины ВлИ-5 оказались почти беспомощны: по мокрому асфальту автомобиль движется словно по зимней скользкой дороге. Чуть добавил газ в повороте — и мгновенно начинается скольжение наружу. Сцепные свойства шин на мокром асфальте очень плохие.
Поведение BA3-2I213 ЛИ на шинах И-340 сильно отличается от «стандарта». Мы сразу же отметили снижение усилий на руле. Теперь на Ниве можно спокойно, не выворачивая суставы, парковаться, применяя даже руление одной рукой. Очень существенное преимущество! Теперь по уровню усилий на рулевом колесе Нива приблизилась к ВАЗ-2108 и «сорок первому» Москвичу.
Двигаясь по прямой, автомобиль стал немного рыскать, что, вероятно, вызвано установкой колес с большим вылетом. Зато поведение в повороте сильно улучшилось. При той же чувствительности и меньших запаздываниях реакции на управляющие действия стали намного ровнее и однозначнее, уменьшились крены кузова. С увеличением тяги происходит снос передней оси, а при сбросе газа автомобиль переходит на меньший радиус поворота. Все как на переднем приводе, но с поправкой на то, что если автомобиль уже скользит, то открытие дроссельной заслонки приведет к развитию заноса.
Теперь — те же упражнения, но с шинами Gislaved. Преимущества машины возросли. Шведские шины обладают явно лучшими сцепными свойствами на асфальте, и особенно это заметно на мокрой дороге. Более «мягкие» в своих реакциях, они еше больше повысили надежность управления автомобилем.
Плавность хода
Здесь серьезных отличий между стандартным и тюнинговым вариантами отмечено не было. Правда, BA3-21213 ЛИ чуть подробнее повторяет профиль дороги, но при этом меньше раскачивается на пологих волнах. Передача ударов от мелких неровностей типа швов и стыков асфальта в дорожном покрытии в основном зависит от модели шины, и «очередность» здесь следующая: лучше всего проявили себя шины Gislaved — они самые мягкие и хорошо демпфируют удары, затем идут И-340, а на последнем месте ВлИ-5 — этой резине достаются все «шишки».
тормоза
По характеру замедления и управления торможением — минимум отличий. А вот устойчивость BA3-21213 ЛИ при торможении явно хуже. Связано это опять же с установкой колес с увеличенным вылетом, поскольку изменилось плечо обкатки, на котором действуют силы, прикладываемые к колесам. Теперь при торможении на неоднородном покрытии автомобиль тянет в сторону дороги с большим коэффициентом сцепления, да и руль норовит повернуться туда же. Все это водитель в состоянии контролировать и корректировать поворотом руля, но расслабиться, как на «стандарте», возможности нет.
По бездорожью
Испытания на проходимость мы провели в карьере с тяжелым песчаным грунтом и множеством косогоров, откосов и перегибов рельефа.
Вновь обув BA3-21213 ЛИ в более «боевые» шины И340, выдвигаемся на исходные позиции. Сначала — движение по дороге с глубокими колеями. Стандартный BA3-21213 едет без проблем, а тюнинговая Нива кое-где цепляет «брюхом» землю: сказывается уменьшение дорожного просвета из-за колес меньшего диаметра. С этим же мы столкнулись и при преодолении крутых перегибов дороги.
Тяговые возможности двигателей при движении по пересеченной местности также различаются незначительно, хотя движение внатяг на 1,8-литровом моторе оказалось чуть поудобнее из-за более высокого момента на низких оборотах.
Самым жестким испытанием стало преодоление двух препятствий. Во-первых, это попытки въезда на песчаный подъем градусов в сорок, и. во-вторых, проезд на малой скорости по неровностям, где автомобиль в какие-то моменты оказывается с диагонально вывешенными колесами.
Сначала — о подъеме. Естественно, ни один нормальный водитель не полезет на такую гору, не мобилизовав все возможности трансмиссии своей Нивы. Но ведь на «заряженной» Ниве, напомним, стоит межколесный дифференциал повышенного трения, и нам важно было оценить его влияние во всех режимах трансмиссии. Поэтому первую попытку предприняли с самым «свободным» состоянием трансмиссии, без включения понижающей передачи и межосевой блокировки.
Стартуем с места, без разгона. Забравшись на треть подъема, стандартный ВАЗ21213 зарывается в песок. Включение понижающей передачи дает продвижение еще на метр. Примерно столько же отвоевываем, блокируя межосевой дифференциал.
Это —диагональное вывешивание. И хотя прошедшая спецподготовку Нива выбиралась из таких ситуаций чуть увереннее, мы все же ожидали большего
Мы были удивлены тем, что и в этих условиях дорожные шведские шины Gislaved не ударили в грязь лицом
Эксперименты на ВАЗ21213 ЛИ, «обутом» в И-340, дают примерно те же результаты.
А самое интересное, что в этих условиях не ударили в грязь лицом и дорожные шины Gislaved: в песке они меньше зарывались, и Нива так же уверенно продвигалась вперед.
Теперь приступим к диагональному вывешиванию. Оказалось, что в этой ситуации колеса болтаются примерно на одной и той же высоте у обеих машин. Но у стандартной Нивы вывешенные колеса просто вращаются, несмотря на реализацию всех возможностей трансмиссии. А вот ВАЗ21213 ЛИ при этом дрожит, издавая громкое металлическое клацанье со стороны заднего моста: ведь там установлена блокировка — и, надо думать, сейчас машина пойдет* дальше. Ан нет! То ли коэффициент блокировки недостаточен, то ли в конструкции что-то не так, но сбросить автомобиль с коварного места с первой попытки не удается. И только враскачку газом, после нескольких попыток, Нива продолжила движение.
Справедливости ради скажем, что и стандартный BA3-21213 высвободился из «диагонального плена» сам — при помощи той же раскачки, но это потребовало гораздо больше времени. То есть блокировка дает эффект, но, увы, не только полезный, но и побочный, проявляющийся даже при самом безобидном повороте руля в движении: из заднего моста идут пугающие металлические хрусты, сопровождаемые вибрацией. Вряд ли это устроит владельца Нивы при обычной, «дорожной» эксплуатации.
«Легкий руль» на тюнинговой Ниве проявил себя двояко. С одной стороны, его удобней крутить, но с другой — на неровностях все удары жестко приходят на руль, а порой рулевое колесо вырывается из рук и мгновенно закручивается до отбоя. Виной тому не измененная конструкция рулевого механизма, а все те же колеса с увеличенным выносом. Так что лучше, если модные легкосплавные колеса будут делаться с наименьшими отклонениями от стандартных по части основных геометрических параметров, влияющих на удобство и надежность управления.
Внешний вид и интерьерУправляемостьУсилия на руле Неустойчивость при торможенииПередача ударов от дороги на рульУменьшение клиренсаВ течение почти целого дня, проведенного в попытках установить внедорожные возможности Нивы, мы лишь однажды прибегнули к помощи извне. После очередного штурма песчаного косогора BA3-21213 ЛИ опасно сполз одним бортом в глубокую яму. Вперед не идет, а движение назад окончилось бы «вставанием на уши». Вот тут-то и выручила декоративная на первый взгляд подножка. Она с успехом выдержала троих человек, «открениваюших» кузов, — и автомобиль задним ходом выбрался из критического положения. На стандартной машине этот номер бы не прошел.
Итак, испытания на бездорожье выявили преимущества Нивы Лада Инжиниринг, хотя мы ожидали большего. Что касается шин, то шведские Gislaved, несмотря на явно «мирный» дорожный рисунок протектора, мало чем уступили И-340.
Что в итоге?
Тюнинг достиг своей цели - BA3-21213 ЛИ стал более универсален, чем серийная Нива. Не уступая ей на бездорожье, он выигрывает в надежности управления на твердых покрытиях, особенно в варианте с дорожными шинами Gislaved. Если к этому прибавить и улучшенный дизайн кузова и салона, то становится понятным то, что спрос на тюнинг Нивы достаточно велик, и ВАЗ21213 ЛИ по цене в 70 миллионов рублей (примерно S15000) находит своих покупателей. А обычные Нивы фирма Лада Инжиниринг продает за 39 миллионов рублей ($8700).
О. РАСТЕГАЕВ
lada-niva.ru
ВАЗ-21083 ЛАДА ИНЖИНИРИНГ - Автомобильный справочник
Условия предельно просты. Каждая фирма, участвующая в "споре", выставляет по одному подготовленному ею автомобилю Волжского автозавода. Уровень доработок ограничивается только ценой. С учетом цены базовой машины подготовленный автомобиль должен быть не дороже $12000.Почему именно 12 тысяч? Хотя бы потому, что это средняя стоимость иномарки аналогичного класса. Ведь одна из целей российских тюнинговых фирм — доказать, что при грамотном подходе усовершенствованный ВАЗ может стать реальной альтернативой, например, узбекскому Daewoo, белорусскому Форду или чешской Фелиции (даже с мотором VW).Этот мини-турнир организаторы решили сделать открытым, и к нему присоединились еще двое участников. Московская фирма Виста, известная как генеральный импортер амортизаторов Koni, и тольяттинское ООО Авто-Холдинг, чьим основным профилем является подготовка форсированных двигателей. Ранним утром 15 августа из Москвы стартовали пять машин. Впереди их ожидал 300-километровый маршрут, проложенный по дорогам Подмосковья, и двухдневная программа испытаний на Центральном автополигоне в Дмитрове, где проходит большинство тестов Авторевю.ВАЗ-21083 ЛАДА ИНЖИНИРИНГ
На первый взгляд кажется, что если бы не броская аппликация на бортах и лобовом стекле, то ничто в облике этого автомобиля не выдавало бы его тюнинговой подготовки. Жесткие ценовые рамки соревнования заставили большинство участников воздержаться от эффектных, но не слишком эффективных решений, влияющих только на внешний вид автомобилей. И все же внимательный наблюдатель заметит, что серебристая "восьмерка" кое-чем отличается от стандартной. Главных отличий четыре — по одному на каждую колесную арку. В них еле-еле помещаются 15-дюймовые ажурные легкосплавные колеса (кстати, отечественные, производства московской фирмы Прома), обутые в широкие низкопрофильные спортивные шины Yokohama A520. В салоне изменений также не много. Все внимание — водителю. Кресло Cobra, спартанский, но очень удобный трехспицевый руль Nardi Personal и рифленая алюминиевая площадка-расширитель педали тормоза. Сиденье великолепно, хотя имеет всего две стандартные регулировки: оно подгоняется под конкретного клиента еще при установке. Здесь стоит так называемая "низкая" приборная панель, что приятно, поскольку руль не перекрывает показаний спидометра, но с отсутствием тахометра в таком автомобиле мириться сложно.Что же касается широкой педали тормоза, то она рассчитана на специальный прием управления, когда водитель в повороте тормозит левой ногой, не прекращая (или увеличивая) подачу топлива правой ногой. Вместе с особой настройкой тормозной системы это дает возможность при необходимости срывать задние колеса автомобиля в занос. Однако этот раллийный способ прохождения поворотов в повседневной езде малоприменим, а вот широкая площадка, за которую то и дело цепляешь ногой при выключении сцепления, оказывается крайне неудобной. С пуском двигателя салон наполняется мерным низкочастотным гулом. Кстати, выпускная система здесь стандартная, а спортивная нотка в голосе мотора обеспечивается шумом впуска, точнее отсутствием штатного воздушного фильтра. Вместо него стоит спортивный поролоновый фильтр, который, обещая мотору некоторую прибавку мощности, взамен требует промывки и пропитки специальным маслом через каждые пять тысяч километров пробега.
Троганье с места на автомобиле с форсированным двигателем затруднено почти всегда: за высокую мощность на максимальных оборотах приходится платить нехваткой крутящего момента "внизу". Не избежали этого компромисса и мотористы Лады Инжиниринг, хотя их детище имеет самый большой рабочий объем — 1700 куб. см, тогда как остальные фирмы ограничились увеличением объема до 1600 "кубиков". Так что тронуться с места, хрестоматийно плавно отпустив сцепление и добавив газа, скорее всего не удастся. Двигатель от Лады Инжиниринг подкупает не только мощностью, но и характеристикой крутящего моментаА вот если увеличить обороты до 2000 об/мин, то получается отлично. Дальнейший набор скорости заставит понервничать многих владельцев мощных иномарок, недоумевающих, откуда у обычной "восьмерки" такая прыть. Мотор мгновенно набирает обороты — только успевай переключать передачи. В городе такой характер автомобиля удобен. По крайней мере, пока у водителя соответствующее настроение. Машина постоянно провоцирует езду "на нерве" — с резкими стартами, разгонами, перестроениями. Стоит попытаться немного расслабиться и поехать размеренно, как начинаешь позорно глохнуть на светофорах, терять скорость, не включив вовремя пониженную передачу. Сразу становятся заметными повышенное усилие на руле, тряска, передаваемая жесткой спортивной подвеской... Зато на трассе большинство проблем исчезает. С ростом скорости подвеска все меньше замечает ямы, машина держит прямую без намека на рысканье, и только чрезмерная острота реакций способна сыграть злую шутку в дальней дороге. Непросто все время сохранять тот уровень концентрации, какого требует от водителя этот автомобиль. Двести-триста километров такой езды — и хочется уже расслабиться за рулем, отдохнуть. А вот этого машина не приветствует.Ее стихия — скорость. И лучше всего ездить на закрытой трассе, похожей на раллийный спецучасток. Как, например, тот отрезок жуткого грейдера, на котором остальные машины скоро начинали просить пощады, то и дело лязгая ограничителями подвесок (кроме "восьмерки" от Висты). Серебристая машина демонстрировала здесь феноменальную энергоемкость (в подвесках — амортизаторы питерской фирмы Плаза, изготовленные на заказ по характеристикам Лады Инжиниринг) и позволяла ехать, буквально следуя варварскому девизу "больше газа — меньше ям".
ВАЗ-21083i ЛАДА ИНЖИНИРИНГ
Базовый автомобиль ВАЗ-21083i
$6200
Подготовка двигателя
$2400
Модернизация системы
впрыска топлива
$1500
Подготовка КПП
$600
Амортизаторы Плаза Спорт+
$1100
Задний стабилизатор
$100
Диски Прома 6,5Jx15
$400
Шины Yokohama A520
195/50 R15
$460
Сиденье Cobra Daytona 2
$750
Руль Nardi Personal, кожа
$200
Скидка на комплекс работ 11%
$826
Итого
$12884
В испытаниях на управляемость ВАЗ-21083i ЛИ оказался лучшим. На замкнутой трассе, имитирующей горную дорогу, эксперт-испытатель круг за кругом показывал на этом автомобиле лучшее время. С поправкой на мощные шины, далеко отодвигающие пределы, за которыми машина начинает скользить, и более жесткие связи в подвеске (жесткие "резинки" в кронштейнах растяжек и шарниры скольжения вместо стандартных верхних опор передних стоек), гарантирующие остроту реакций, в целом характер управляемости остался похожим на таковой у стандартной машины. Правда, реакция на сброс газа стала не столь эффективной. Но стоило попробовать торможение левой ногой — и все пошло как надо. Даже если не пользоваться сложной техникой, достаточно на входе в поворот слегка подтормозить — и автомобиль легко проваливается в занос, позволяя водителю дальше контролировать траекторию практически только газом. Оказалось, что специально для такой манеры прохождения поворотов из тормозной системы исключен регулятор давления — чтобы при торможении раньше блокировались задние колеса. Правда, как видно из таблицы, это сыграло против детища Лады Инжиниринг при замерах тормозной динамики — машину рано начинало "крестить", и потому результат оказался существенно хуже, чем у соперников.avtotrec.ru
