Lada проект с

Хит-парад. Проекты "АвтоВАЗа", которые "не пошли"

В "эпоху Андерссона", который возглавил "АвтоВАЗ" 13 января 2014 года, тольяттинский автогигант сумел запустить в серию кучу новых моделей и модификаций, причем некоторые из них еще недавно в концептах ходили. Мы сходу насчитали семь моделей: Lada Granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina Cross, Largus Cross и, разумеется, принципиально новые для завода Vesta и Xray. Плюс первый серийный "робот" в истории предприятия. А на подходе еще и ранее обещанные Lada Vesta Cross и Xray Cross. И все это – менее, чем за 2,5 года и на фоне разгорающегося кризиса!

Надо сказать, далеко не всем затеям "АвтоВАЗа" так повезло. Перефразируя старую КВНовскую шутку про футбол, моментов было много, да реализация хронически хромала. Ведь на заводе "креативили" и до прихода Андерссона. Но за годы правления заводом его предшественников из многих интересных проектов даже до мелкосерийного производства дожили единицы, а большинство так и остались в нескольких экспериментальных образцах. Мы выбрали самые яркие из них.

Выпущены несколько опытных образцов

"Проект С" можно смело назвать одним из самых известных, масштабных и амбициозных планов "АвтоВАЗа". Он стартовал в 2006 году, делался совместно с канадской компанией Magna International и предполагал создание целой серии автомобилей сегмента С. Причем создавалось все не на пустом месте, у вазовцев уже был задел.

Представленный в 2007 году прототип ВАЗ "Проект С" (на фото) был серьезной эволюцией и продолжением концепции раннего "Силуэта". По проекту, предполагался выпуск как седана, так и моделей в кузовах хэтчбек и универсал.

Так, на Московском автосалоне 2004 года представили макет седана ВАЗ-2116 "Силуэт" (верхнее фото) - первый кирпичик будущего проекта. Причем под Lada C проектировалась новая платформа с независимой задней подвеской, а в гамму агрегатов должны были войти бензиновые моторы 1,6, 1,8 и 2 л, дизели, автомат и полный привод!

После "Силуэта" в рамках проекта появился спортивный трехдверный хэтчбек – его прототип под именем C Concept представили на Женевском автосалоне 2007 года. Сообщалось, что концепт "заряженной" Lada C оснащен 2-литровым мотором, а максимальная скорость равна 210 км/час. Ходили разговоры даже про ориентировочную цену – около 450 000 тогдашних рублей!

Ну а в 2008 году на Московском автосалоне дебютировал концептуальный городской кроссовер Lada C-Cross (индекс 2119). Для него планировали ставить двигатели объемом от 1,6 до 2 л, что при снаряженной массе около 1,4 т обеспечивало "максималку" до 190 км/час.

Увы, но ни одной из этих разработок не суждено было стать серийной! В 2008 году в мире уже вовсю бушевал кризис и было не до амбиций. А затем на горизонте появился будущий вазовский партнер в лице альянса Renault-Nissan. Короче, в 2009 году сотрудничество с Magna и сам проект Lada C были заморожены, а представленные прототипы закончили свой путь в музее завода.

Lada 111 GTI 2,0 4x4

Lada Kalina 4WD

Выпущены несколько опытных образцов

Сколько существует "Нива", столько на "АвтоВАЗ" идут сигналы от народа, что неплохо бы приделать полный привод и к легковым моделям завода. И в Тольятти честно пытались это сделать, причем не один раз! Наверное, самая яркая попытка – это экспериментальная Lada 111 GTI 2,0 4x4 (21116-04) образца 2001 года. Этакий наш ответ если не Audi Allroad, то хотя бы Subaru с ее "вагонами" Legasy и Impreza! Созданная на базе серийного универсала ВАЗ-21113, машина внешне отличалась увеличенным до 185 мм клиренсом, более крупными колесами и накладками на кузов. Внутри – 150-сильный мотор Opel объемом 2 л в паре с 5-ступенчатой МКПП этой же фирмы, плюс привод заднего моста через вискомуфту компании GKN.

В полноприводной трансмиссии хватало оригинальных деталей (вроде углового редуктора отбора мощности и алюминиевых карданов), а задняя независимая (!) подвеска на сдвоенных рычагах была нарисована вазовцами с нуля и покоилась на собственном подрамнике! Увы, примерная цена в $14 000-16 000 делала эту разработку слишком дорогой для небогатого российского клиента. Не сильно помогла бы и замена опелевского мотора на вазовский. В итоге проект так и закрыли.

Еще одной попыткой стал прототип полноприводной "Калины" по имени Lada 1117 4WD (верхнее фото), представленный в 2007 году. Задний ведущий мост тоже подключался вискомуфтой, а штатный двигатель заменили более мощным 100-сильным вазовским агрегатом объемом 1,8 л в паре с усиленной МКПП. Причем вместо задней скручиваемой балки прототипу сделали независимую подвеску McPherson! Но и в этот раз до серийного выпуска уже практически готового автомобиля дело так и не дошло. Может, хотя бы с приподнятым универсалом Lada Vesta Cross наконец-то все получится?

ВАЗ-2106 "Турист"

ВАЗ-2323

ВАЗ-2723

Выпущены несколько опытных образцов

На "АвтоВАЗе" экспериментировали не только с концептами, но и с более близкими к реальной жизни моделями. Например, с пикапами. Один из малоизвестных и неожиданных вариантов – опытный образец ВАЗ-2106 "Турист" (верхнее фото). Этот пикапчик со встроенной в кузов палаткой был создан по заказу технической дирекции завода, но головное управление идею отвергло. Существовавшую в единственном экземпляре машину потом перекрасят в красный колер и будут долго использовать как заводскую техничку.

А знали ли вы, что известная всем Chevrolet Niva когда-то существовала в кузове пикап и фургон? Ведь изначально "Шниву" создали на "АвтоВАЗе", где она носила имя ВАЗ-2123 и мелкосерийно выпускалась с 1998 по 2002 годы. Это уже потом лицензия на нее была продана совместному предприятию GM-AvtoVAZ, которое и превратило ее в Chevrolet Niva.

Но до этого момента на "АвтоВАЗе" успели создать несколько образцов пикапа ВАЗ-2323, который в 1999 году представили на Московском автосалоне. У машины был удлинен задний свес под грузовую платформу длиной 1,6 метра, а усиленная задняя подвеска обеспечивала грузоподъемность до 475 кг. Причем мотор у экспериментального пикапа был дизельный, российского производства. В том же году на базе пикапа сделали пробный фургон ВАЗ-2723. Чем все кончилось? Угадайте с трех раз! Правильно, оба перспективных автомобиля так и остались на стадии опытных образцов.

Создан в единственном экземпляре

Да-да, это – Lada! Невероятный электрический концепт-кар по имени "Рапан" был представлен "АвтоВАЗом" в Париже в 1998 году, где этот аппарат наделал немало шуму. Еще бы, все привыкли, что подобные диковины рисуют французы или безумные швейцарцы из какого-нибудь Sbarro – а тут русские решили блеснуть биодизайном в стиле Колани.

У концепта были сдвижные двери, прозрачная крыша-пузырь, вращающиеся передние кресла и сдвижные задние, ровный пол… При выходе водителя руль вставал вертикально, при этом на сам руль автовазовские дизайнеры вынесли не только кнопки управления бортовыми функциями, но и сами приборы!

Привод и трансмиссия Rapan были взяты у экспериментальной электрической "Оки", а батареи прятались под полом, что давало низкий центр тяжести и идеальную развесовку по осям. Правда, весящий полторы тонны электрокар разгонялся максимум до 90 км/час. И далеко не уехал: ожидалось, что он привлечет к развитию электромобилей энергетических гигантов вроде РАО "ЕЭС России", но им это интересным совсем не показалось. Хорошо хоть единственный экземпляр "Рапана" вазовцы не пустили под пресс, а сохранили для истории.

Созданы два макета

Как показала история, смелые эксперименты вазовских дизайнеров "Рапаном" как раз не ограничились. И уже в 2000 году на Московском автосалоне вокруг себя собирал толпы новый концепт-кар Peter Turbo – в нем дизайнеры научно-технического центра "АвтоВАЗа" показывали свой взгляд на минивен недалекого будущего. И хотя это был всего лишь макет без салона и даже без дверей, внимание к себе он успел привлечь.

К парижскому автосалону у Peter Turbo появились и окна, и салон с рулевой колонкой, которая вместе с приборами выезжала из-под поперечины кузова. Концепт тогда успели оценить не только посетители салона, но и многие мировые дизайнеры. У проекта хватало достойных идей по дизайну и аэродинамике (коэффициент лобового сопротивления был всего 0,2), но в серийном производстве ничего из этих разработок не было реализовано – и Peter Turbo так и остался макетом.

"Тарзан-1" и "Тарзан-2"

Выпускались под заказ мелкими партиями

Тарзан – это не только полуголый мужик из джунглей и муж Наташи Королевой. Была еще и такая мелкосерийная попытка "АвтоВАЗа" по скрещиванию полноприводной "Нивы" с более комфортным легковым кузовом от переднеприводных моделей!

"Тарзана" создавали совместными усилиями опытно-промышленного производства завода, фирмы "Лада-Консул" и дизайнерским ателье Decon. Для машины первого поколения использовали серийные кузова "Самары" (3- и 5-дверные хэтчи и 4-дверный седан), которые ставили на раму. А на нее, в свою очередь прикручивали серийные агрегаты от "Нивы" - мотор, КПП, раздатку, подвеску, рулевое управление... Оригинальными были сама рама, удлиненные карданы, пружины и амортизаторы. Кстати, задние тормоза были дисковые, а задняя подвеска – независимая, собранная из деталей передней подвески той же "Нивы"! Проем между рамой и кузовом маскировался накладками, а расширители колесных арок и развитые бамперы делали "Тарзана-1" похожим на дакаровский прототип. Причем для коммунальщиков еще выпускалась не менее оригинально выглядящая модель "Тарзан-УТС".

Этот проект оказался самым успешным в нашем обзоре, потому что его даже смогли довести до мелкосерийного производства! Первого "Тарзана" выпускали с 1997 по 2003 годы, а "Тарзан-2", появившийся в 1999 году, продержался аж до 2006 года. И главным его отличием стал переход на кузова нового, "десяточного" семейства, которые за счет хорошей аэродинамике были тише на ходу, да и расход топлива с ними был ниже. Но при всей своей оригинальности и заметности, "Тарзаны" большого распространения не получили: машины делали только под заказ и за все время объем выпуска составил лишь несколько сотен машин.

Lada Revolution

Lada Revolution 3

Выпущены несколько десятков гоночных Revolution

Проект Lada Revolution – определенно одна из самых известных затей "АвтоВАЗа" первого 10-летия этого века. Ядрено-красный одноместный спортпрототип Revolution громко дебютировал в 2003 году на автосалонах в Москве и Франкфурте. По сути, это был гоночный болид, выступавший в одноименном монокубке, который Национальная гоночная серия "АвтоВАЗ" проводила с 2004 по 2008 годы. Планировался и выпуск дорожной версии.

Полностью спроектированный и построенный известной тольяттинской фирмой "Торгмаш", спортпрототип Lada Revolution весил всего 670 кг и оснащался вазовским 1,6-литровым "атмосферником", форсированным сначала до 165, а позднее – до 215 л.с. Мотор агрегатировался с 5-ступенчатой кулачковой коробкой "Торгмаш", а на разгон до 100 км/час самая мощная Lada Revolution тратила всего около 6,5 секунд. Но в 2008 году разразился кризис, стали актуальнее более дешевые кольцевые машины и после нескольких десятков выпущенных машин, гоночный проект Lada Revolution тихо сошел на нет.

Но на прощание Lada все-таки шарахнула еще одной маленькой революцией! Так, в 2008 году на автосалоне в Париже был показан концепт "гражданского" среднемоторного спорткара Lada Revolution 3, сделанный вазовским отделением Lada Sport на базе кольцевого прототипа. В основе Revolution 3 была стальная пространственная рама, на которую ставились легкие и недорогие пластиковые панели. Весила машина всего чуть больше 1 тонны. Для заднеприводной версии планировался 2-литровый турбомотор Renault отдачей в (245 л.с., 310 Нм), с которым разгон до 100 км/час должен был занять всего 5,9 секунды. Предполагалась и полноприводная версия с 3,7-литровым мотором Nissan мощностью 350 л.с. По цене могло получиться если не бюджетно, то явно дешевле аналогов. Но, увы, вазовский спорткар тоже остался лишь на стадии проекта.

Автор Александр Евдокимов, фото АвтоВАЗ, autowp.ru, wikipedia

auto.vesti.ru

Хроники Проекта С - Это интересно - Журнал

Похожий на доброго тролля бородач Анатолий Ермолин — создатель шасси Проекта С. Молодой и улыбчивый Владимир Петунин занимается трансмиссией, серьезный и задумчивый Владимир Золотухин доводит до ума перспективный мотор 1.8 с фазовращателем…

Мы сидим в комнатке с мебелью 80-х годов на вазовском полигоне, слушаем историю Проекта С — и пытаемся понять, был ли у него шанс дойти до производства?

Затеяли Проект С «москвичи», как называли в Тольятти команду топ-менеджеров из Рособонэкспорта. Тогда, в 2005 году, с благословления Кремля «красного директора» АвтоВАЗа Владимира Каданникова разжаловали в банкиры местного значения, финансисты из Тройки-Диалог начали «раскольцовку» запутанной схемы владения предприятием, президентом ОАО АвтоВАЗ стал Игорь Есиповский, а его соратник Максим Нагайцев возглавил технический департамент.

Смена власти, свежий ветер… С одной стороны, «москвичи» были чужаками. Но среди «экспортеров обороноспособности» были люди с высшим техническим образованием (например, Есиповский заканчивал МАИ, а Нагайцев — МВТУ имени Баумана), что позволяло говорить с вазовцами на одном языке. И хотя в команде «москвичей» отсутствовал единый взгляд на будущее завода, но те же Есиповский и Нагайцев, казалось, были пропитаны патриотическим духом. Мол, если мы запускаем в космос ракеты, то неужели со всей нашей инженерной школой не сможем сделать нормальный автомобиль? Все это попахивало наивным шапкозакидательством, но раз новые руководители пришли в Тольятти с подачи высшего руководства страны…

Проработка «большой Лады» начиналась на АвтоВАЗе еще в эпоху Владимира Каданникова. Поначалу метили даже в класс D — автомобиль должен был называться ВАЗ-3116. Первый прототип, показанный публике, «усох» до более «рыночного» класса С+: на Московском автосалоне 2004 года макет назывался ВАЗ-2116 Силуэт

В таком виде Проект С показали публике на Московском автосалоне 2006 года: автомобиль «нулевой» серии, построенный для отработки основных технологических решений по платформе

В интерьере «нулевой» серии были прямые заимствования: дефлекторы от Фольксвагенов, руль — будто от Фокуса. Это объяснимо: за последние годы работа с «аналогами» на ВАЗе стала более глубокой и комплексной

«Поначалу мы не верили, но Нагайцев всех зажег», — вспоминают вазовцы. Шутка ли — ведь речь шла о «семействе автомобилей на унифицированной платформе В/С»! За первенцем, седаном ВАЗ-2116, должны были последовать хэтчбек, универсал, кроссовер с увеличенным дорожным просветом, однообъемники, а потом и более компактные машины с укороченной колесной базой, которые заменили бы Самары и Калины.

Фактически впервые со времен создания «восьмерки» появился масштабный инжиниринговый проект. Ведь сколько ни называй Калину «новой», это лишь развитие все той же переднеприводной платформы, созданной в начале 80-х годов совместно с инженерами Porsche…

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх по проекту составлял 0,32. На реальных образцах ВАЗ-2116 серии 100А поначалу он достигал 0,36, но затем был понижен до 0,333 путем установки аэродинамических элементов, знакомых по современным иномаркам, — щитков перед передними и задними колесами, «предкамеры» радиатора и двухпоточного глушителя по обе стороны от ниши запасного колеса. Все это на вазовских машинах появилось впервые. Этот макет серии 100А демонстрировали на выставке Интеравто-2007 — обратите внимание на оригинальный руль, блок управления «климатом» и устройство дефлекторов на консоли

Работу возглавил заместитель главного конструктора Евгений Шмелев — как и Нагайцев, выпускник Бауманки. Раньше Шмелев плотно занимался кузовами, в том числе и их пассивной безопасностью. Немудрено, что кузов «шестнадцатой» машины получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее приоровского) и жестким. На краш-тестах первых образцов в 2006 году по методике EuroNCAP вазовцы сразу насчитали 12 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14,3 балла из тех же 16 при боковом ударе. Это уверенный «четырехзвездочный» рейтинг — не хуже, чем у таких машин, как Fiat Stilo или Hyundai Sonata NF.

Чтобы вписаться в заданные рамки розничной цены ($13000—15000), автомобиль «разбили» на 54 условных модуля, установив для каждого предел себестоимости. Но это не означает, что инженеры брали самые дешевые решения: Проект С нужно было приблизить к лучшим зарубежным аналогам. Задняя подвеска? Конечно, многорычажная! Тем более что запланирован еще и полный привод…

Петли крышки багажника отнимают место у груза, но такая конструкция дешевле, чем вынесенный параллелограммный механизм Фокуса. Оригинальное решение — газовый упор на петле, демпфирующий перемещение крышки перед крайними положениями. Но пробка бензобака на резьбе в несколько оборотов — родом из 80-х

— Сначала конструкторы рассматривали вариант подвески, как у Фокуса, с серповидным рычагом, — улыбается собственным воспоминаниям «шассист» Анатолий Ермолин. — Но остановились на двухрычажной схеме, себестоимость которой ниже. Правда, потом оказалось, что и она дороговата…

Из-за дороговизны отвергли и электроусилитель руля — решили, что простой вариант с размещением узла на рулевой колонке не обеспечит должной информативности, а «продвинутый», как у концерна Volkswagen, интегрированный в «рейку», не подходит по цене. Выбрали гидроусилитель, который на 20—25 процентов дешевле.

В рамках работ по Проекту С вазовцы успели сделать несколько прототипов пятидверного хэтчбека ВАЗ-2117 (на эскизе), а в работе над универсалом 2118 дело дошло только до изготовления кузовов

— Наш главный успех в проектировании «шестнадцатой» — это правильный выбор поставщиков, — констатирует Ермолин. — Все благодаря опыту, что мы получили, сотрудничая с Porsсhe в восьмидесятых. Даже когда в 2006 году системным интегратором была «сверху» назначена фирма Magna, после года перепроверок практически все заключенные нами контракты были утверждены…

Поставщиком всех узлов шасси согласилась выступить немецкая компания ZF. Причем детали должны были производиться в России — немцы были готовы построить в Тольятти завод для сборки подвесок, амортизаторов (из комплектующих СААЗа) и рулевых механизмов.

Но после двукратной смены руководства (Игорь Есиповский и сменивший его другой ставленник Чемезова Владимир Артяков быстро были переведены в губернаторы) в феврале 2008 года, теперь уже под началом авиапромовского чиновника Бориса Алешина, родился альянс Renault-АвтоВАЗ.

Один из «живых» результатов работ по Проекту С — новый двигатель 1.8, построенный на базе блока цилиндров нынешнего 1600-кубового мотора. Изменена организация потоков в рубашке охлаждения, диаметр цилиндров оставлен прежним, а ход поршня увеличен до 84 мм — шатуны при этом пришлось укоротить до 128 мм. Шестнадцатиклапанная головка блока разработана заново «вокруг» газовых каналов, предложенных фирмой Ricardo — англичане отвечали также за клапанный механизм, профили распредвалов и калибровку системы управления двигателем. Степень сжатия — 10,5:1. Клапаны — облегченные, фирмы TRW, с диаметром стержня 5 мм и увеличенными диаметрами тарелок: впускной 31,6 мм и выпускной 27,5 мм (против 29 и 25,5 мм для 1600-кубового мотора). Металлическая прокладка головки, поршневая группа, клапанные втулки и седла — компании Federal Mogul. Привод генератора и кондиционера — эластичным ремнем Gates без специального натяжителя. Вариант с индексом ВАЗ-21177 развивает 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм — против 98 л.с. у 1600-кубового шестнадцатиклапанника. А версия ВАЗ-21176 с фазовращателем на впуске выдает 122 л.с./6000 об/мин и 173 Нм/3700 об/мин

ВАЗ-2116 мог бы оснащаться и моторами Renault — речь шла о шестнадцатиклапанниках объемом 1,6 и 2,0 литра с регулируемыми фазами. А вот своего мотора 1.8 у французов нет, тем более столь дешевого: в случае, если дело дойдет до его установки на серийные Приоры, прибавка в себестоимости машины может составить всего 2500 рублей

Двигатели 21176 и 21177 рассчитаны под нормы токсичности Евро-5, поэтому катколлектор — с увеличенными газовыми каналами, система управления — с компонентами Bosch, включая электронный привод дроссельной заслонки. В клапанной крышке модернизирован маслоотделитель вентиляции картера — потери масла во впускной коллектор снижены более чем вдвое. Рассматривается возможность перехода на алюминиевый литой поддон картера, имеющий фланец для крепления к коробке передач для повышения жесткости силового агрегата. Расчетный ресурс двигателя — 200 тысяч километров против 160 тысяч километров, гарантировавшихся вазовцами до перехода на поршневые группы Federal Mogul. С замораживанием Проекта С работы над 1800-кубовым двигателем не прекратились — и теперь он планируется к установке на Приоры с первого квартала 2012 года. Кроме того, новый вазовский мотор скорее всего получат Шеви-Нива и перспективная Нива-3

Для 122-сильной версии мотора ВАЗ-21176 разработана система изменения фаз газораспределения: фазовращатель немецкой фирмы INA может поворачивать впускной распредвал на 25 градусов, что требует масляного насоса с увеличенной на треть производительностью (ширина шестерен выросла на 2 мм). Зато крутящий момент при 1000 об/мин достигает 120 Нм! А экономия топлива по сравнению с моторами 1.6 — до 7%

Все это время Проект С лихорадило. Но работы не останавливались: сначала пытались максимально учесть интересы Магны, потом начали переделывать машину для унификации с узлами и агрегатами Renault. К примеру, думали ставить блок отопителя от семейства Megane, а наряду с собственным, вазовским 122-сильным мотором 1.8 предусмотрели возможность установки и французских бензиновых двигателей объемом 1,6 и 2,0 литра, и полуторалитрового турбодизеля.

Но не было главного: определенности. А в конце 2009 года по настоянию представителей Renault работы по Проекту С были остановлены.

Почему?

Французов понять легко. У них есть собственные модели, прибыль от которых прямо пропорциональна объему выпуска. Зачем Парижу одобрять ВАЗ-2116, если есть собственный аналог — Fluence? Зачем продвигать вазовский Проект С, если с заявленной ценой в 400—450 тысяч рублей он конкурировал бы с Логаном 1.6 за 360—420 тысяч рублей? А главное, зачем акционерам альянса Renault-Nissan брать на себя лишние риски? Ведь никакой гарантии успеха Проекта С нет, да и быть не может — особенно сейчас, в рыночно-депрессивные времена. Сколько седанов ВАЗ-2116 удалось бы продать — 30 тысяч в год, 40, 60? А ведь конкуренция в сегменте С+ — самая жесткая!

Словом, элементарная бизнес-логика подсказывает, что с такими долгами, как у АвтоВАЗа, надо думать не о Проекте С, а о том, как заработать, потратив минимум. Например, на удешевленной рестайлинговой «Калине low-cost». Или на сборке моделей Renault на дешевой платформе В0 — универсала и пикапа Logan.

Кстати, вазовцы провели собственные испытания Логанов — и отзываются о них сдержанно. Мол, ничего особо бюджетного в технических решениях нет — из деталей упрощен разве что штампованный рычаг передней подвески. Есть вопросы и к кузову, и к тормозам — дескать, если универсал Logan MCV гонять с полной нагрузкой по нашим дорогам, то машина долго не протянет: нужно усиливать. И приводят в пример… Калину, многие элементы подвески которой сделаны из легированных сталей.

Коробка передач 2116 разрабатывалась заново — включая два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность отбора момента к задним колесам. Предполагалось, что в семейство будут входить пяти- и шестиступенчатые модификации, а также полноприводная версия (привод задних колес — через вискомуфту). Маховик — цельностальной, сцепление диаметром 205 мм должно было иметь гидропривод с центральным рабочим цилиндром. По мере того как проект сворачивался, наработки приспосабливали к существующей серийной трансмиссии — так появился агрегат под кодом 2180. У него тросовый привод сцепления и «восьмерочные» передаточные числа (затраты на наладку производства новых шестерен достигают 80% от стоимости освоения полностью новой коробки). Если проекту будет дан зеленый свет, то трансмиссия ВАЗ-2180 с новым тросовым механизмом переключения и двойными синхронизаторами на первых двух передачах появится на Приорах и Калинах с моторами мощностью до 116 л.с. А для 122-сильного двигателя ВАЗ-21176 с крутящим моментом 175 Нм подготовлена модификация с дифференциалом от Логана

Тросовый привод механизма переключения передач — компании Dura. Для опытных образцов подобрали комплектующие — тросы и рычаг КПП в сборе — от одной из моделей Ford

Опытная Приора с коробкой ВАЗ-2180: тросовый привод позволил сократить продольный ход рукоятки со 160 мм до 130 мм, а поперечный — со 140 мм до 90 мм. Четкость переключений — прекрасная! Теперь вазовцы ждут приказа от руководства — в серию новая трансмиссия может пойти уже в следующем году

Одно из принципиальных решений в конструкции новых коробок передач — внешний механизм переключения, который не страдает от застывания масла при сильном морозе (на фото — опытный образец без пыльников). Исчезли пробки фиксаторов, «вход» штока переключения, переехал датчик света заднего хода. Кроме сальников приводов, течь больше нечему! Масло — полусинтетика 75W85, объем ванны уменьшился с 3,3 до 1,9 литра

Почему так получилось? Да потому, что чуть ли не все методики испытаний на ВАЗе сохранились со времен сотрудничества с Porsche!

Помните, у Жванецкого: «В каждом мужчине заложено чувство ритма, надо только ему разрешить». Представьте себе, в вазовских конструкторах еще со времен работы с Porsche заложен инженерный перфекционизм!

Но почему тогда серийные ВАЗы настолько же далеки от этого перфекционизма, как Цуффенхаузен от Тольятти?

И в советские времена, и после перестройки на все предложения вазовских инженеров о разработке новых моделей или передовых технических решений (например, передней подвески типа McPherson для Нивы), ответ был один: нет денег. Все, что было им позволено, — «модернизировать» Самары, «десятки» и Нивы, причем за сущие копейки. И конструировать Калину — на «восьмерочной» платформе начала 80-х.

Передняя подвеска впервые на вазовских машинах имела современную конструкцию с L-образными нижними рычагами. Все детали — стальные, поворотные кулаки впервые в вазовской практике — из высокопрочного чугуна, передаточное отношение рулевого механизма с гидроусилителем — современные 15,8:1 или менее

Задняя подвеска должна была подходить и для полноприводной версии — в итоге выбрали двухрычажную схему. Верхний рычаг — кованый, сложной формы — он огибает низко расположенный лонжерон и определяет объем багажника. Вместе с поставщиком, фирмой ZF, вазовцы начали искать резервы удешевления конструкции — и даже задумались о переходе на полузависимую схему

Между тем на народные деньги в Тольятти был построен полноценный комплекс для разработки и испытаний собственных моделей. Аэродинамическая труба, катапульта для краш-тестов, скоростной овал на полигоне в Сосновке, хорошо оснащенные лаборатории измерения жесткости кузова, доводки светотехники, испытаний на электромагнитную совместимость… Дизайн-центр, наконец. АвтоВАЗ обладает тем, что на пустом месте вынуждены создавать китайские автомобильные компании вроде Chery или Geely. Тем, чему еще десять-пятнадцать лет назад завидовали в Корее.

Но все это имеет смысл только в одном случае: если и мозги, и стенды постоянно загружены разработкой новых моделей! Однако у корейцев и китайцев на это деньги были и есть. А у нас…

Стоит ли упрекать французов в приостановке Проекта С — особенно на фоне того, что на сохранение в России конструкторского потенциала оказалось наплевать собственной власти? Ведь альянсу Renault-Nissan вполне хватает и своих «центров компетенций» — во Франции, в Японии, в Корее. Не будем забывать и о таком ключевом понятии, как право на интеллектуальную собственность. Ведь именно обладатель этого права диктует, какие модели и на каких рынках можно продавать, где можно строить сборочные заводы, какие изменения вносить в конструкцию…

Понятно, что чем дальше, тем сильнее тон в Тольятти будут задавать французы. Многие вазовцы этого боятся: Renault может запросто превратить завод в сборочную площадку. Всех опытных конструкторов, у которых за плечами есть «восьмерочный» опыт, тихо «уйдут» на пенсию — и этот процесс уже начался. А оставшихся займут простенькой адаптацией Логанов «к российским дорожным условиям» и инженерной поддержкой производства. Конечно, вазовцам и при таком раскладе есть что предложить. Например, по результатам испытаний универсал Logan MCV с тольяттинским восьмиклапанным мотором и коробкой передач ВАЗ-2180 расходует на литр меньше бензина, чем с аналогичным силовым агрегатом Renault. Но это — частности.

Кузов делали в сотрудничестве с фирмой LMS: жесткость каркаса на кручение достигает 21500 Нм/град, хотя по техзаданию предусматривалось всего 11000 Нм/град. В сборе со стеклами кузов «закручивается» при приложении к точкам крепления подвески момента 4000 Нм на 33% меньше, чем у Фокуса, и на 2,6% — чем у Логана. Причем если той же операции подвергнуть кузов без стекол, жесткость Логана уменьшится в 2,5 раза, Фокуса — вдвое, а Лады — лишь в 1,3 раза. А результаты реальных краш-тестов сразу совпали с виртуальными — минимум четыре звезды рейтинга EuroNCAP

В стратегии развития АвтоВАЗа до 2020 года (разработку стратегии Минпромторг заказал американской консалтинговой компании BCG) вывод на рынок машин «класса С» запланирован на 2015 год. Причем первыми должны стать хэтчбек (50 тысяч машин в год) и кроссовер (15 тысяч). В 2016 году объемы их выпуска планируется довести до 90 и 40 тысяч соответственно — тогда и появится седан, который станет самым массовым (до 160 тысяч машин ежегодно).

Даже если поверить, что концепция создавалась для того, чтобы ей следовать, то на какой платформе будут построены эти машины? На вазовской? Или это будет слегка видоизмененный нынешний турецкий Megane/Fluence, пусть и под маркой Lada?

Понятно, что инженерная и производственная проработка проекта — это лишь полдела: выпуск автомобилей должен приносить прибыль. В советские времена перед ВАЗом такой проблемы не стояло: рынок был закрыт наглухо. В 90-е завод жил — и выжил! — по инерции. А теперь у ВАЗа просто не оказалось руководства с должными компетенциями — чтобы загружать инженеров разработкой коммерчески успешных моделей.

Позвали французов.

Так по какой же линии будет развиваться альянс Renault и АвтоВАЗа — по «сборочной» или по «инжиниринговой»? Это зависит от тех, в чьих руках реальная власть, причем не только над заводом, но и над страной. Первый вариант, конечно, проще: с глаз долой — из сердца вон. Если, конечно, нефтегазовых долларов всегда будет хватать не только на Мерседесы, но и на прокорм народа. А если американский и польский сланцевый газ начнет вытеснять наши полезные ископаемые с рынков углеводородов? Начнем потихоньку продавать Сибирь?

А со своими автомобилями — одна морока. Да и компетенции тут нужны совсем другие — управленческие, менеджерские. Но откуда их взять, если их, компетенций, уже не хватает даже на то, чтобы трезво оценить компетенции накопленные?

Кстати, о вечной нехватке денег на ВАЗе. По некоторым данным, все выполненные работы по Проекту С, включая пять реализованных контрактов с зарубежными компаниями LMS, ZF и Ricardo, обошлись в полтора миллиарда рублей, то есть в 50 миллионов долларов. Примерно столько за свое недолгое руководство АвтоВАЗом в виде бонуса («золотого парашюта») получил нынешний губернатор Самарской области Владимир Артяков. А ведь он — далеко не единственный из команды «московских» управленцев обладатель «золотого парашюта» …

Неудивительно, что денег на новую модель нет. Или все-таки найдутся?

Владимир Петунин Начальник отдела доводки трансмиссий, на АвтоВАЗе с 1980 года, выпускник тольяттинского политеха

«Когда «проект С» затухал, мы работу не остановили — и с использованием решений полностью новой коробки передач 2116 подготовили коробку 2180 для Приоры и Калины. Мы все понимаем, что у Калины и Приоры качество переключения передач не ахти — а здесь и новый привод, и двойные синхронизаторы на первой и второй передачах. К тому же у нас теперь есть готовые решения под полный привод для Приоры. А вот выбор «автомата» политизирован, тут мы повязаны по рукам и ногам.

Что же касается качества... Мы всех своих партнеров просим: ну дайте нам по башке как-нибудь правильно. Нужен не ура-патриотизм, а нормальная системная работа. Устранение причин, а не последствий. Причем первопричины известны, до руды, до мартенситов с троститами, не говоря про фаски и термообработку. Многое упирается в деньги: закалочные печи поменять — это дорого, а они работают уже десятки лет. Ну и организация работы: АвтоВАЗ — это же монстр! Сейчас надежда на нового вице-президента по качеству Паскаля Фельтена — он обещает за пять лет вывести нас на нормальный уровень».

Сергей Ищенко Начальник бюро доводки коробок передач, на АвтоВАЗе с 1974 года, выпускник тольяттинского политеха

«Кое-какие решения по новым коробкам передач мы планируем закупить у Renault — например, тормоз передачи заднего хода и дифференциал для перспективной коробки 2118, способной переварить крутящий момент 122-сильного двигателя модели 21176. А кое-чему инженеры Renault учатся у нас — например, для коробок передач JR и JH, устанавливающихся в том числе на Логаны, у них было предусмотрено пять вариантов главных передач и три ряда передач. А у нас — один «восьмерочный» ряд, которым с помощью перспективных трех главных передач мы закроем все потребности. При этом экономя на производстве и логистике лишних вариантов».

Анатолий Ермолин Начальник отдела доводки ходовой части, на АвтоВАЗе с 1977 года, выпускник МАМИ

«Проект 2116 имел на самом деле две цели: сделать автомобиль класса С и развить собственные компетенции. Вначале он разворачивался самым правильным образом: были четко сформулированы задачи, привлечены передовые партнеры, проведены тендеры и выбраны европейские поставщики компонентов. Причем эту работу мы сделали сначала сами, а потом подключилась Magna — в трехстороннем альянсе АвтоВАЗ-Magna-ZF она выступала как интегратор и некий гарант соответствия европейскому законодательству. Впрочем, и без Магны мы бы довели этот проект до конца — хотя сложно сказать, в какие сроки и за какие деньги.

Первые же ездовые прототипы 2116 «с листа» превзошли все выпускаемые на ВАЗе автомобили, лишь немного уступив Фокусу, — это отмечали все, включая наших немецких партнеров. Между тем я помню, как мы выкатили на испытания первую «восьмерку» — и сразу чуть не перевернулись! А теперь, уже имея опыт и более-менее серьезные инструменты, мы создали машину, не требующую больших затрат на доводку».

Scriptio: Леонид Голованов, Никита Гудков.

quto.ru

Заживо погребённые. Проекты АВТОВАЗа, не пошедшие в серию в России — CARobka.ru

Если бы АВТОВАЗ не был советским автозаводом, многие из этих машин мы бы увидели на улицах наших городов. Но стремление инженеров и дизайнеров сделать что-то, отличное от «копейки», слишком часто разбивалось о железобетонную необходимость «дать стране угля»- читай, выполнить план по производству того, что уже идёт по конвейеру. Смотрим на удачные примеры отечественной инженерной работы, которые постигла неудача в реализации, и думаем над смыслом исконно русских выражений «инициатива наказуема» и «если бы да кабы».

Вообще выражением «если бы» можно было бы ограничить текстовую часть этой публикации, потому что во многих случаях фотографии говорят сами за себя. Мы дополним их лишь кратким описанием, чтобы было понятно о каком проекте и каком времени идёт речь.

Глубокая модернизация "копейки"

Кажется почти невероятным, но первые попытки выскочить за рамки, предложенные итальянцами из Fiat и заданные производством ВАЗ-2101, были сделаны в первой половине 70-х годов. В 1975 году дизайнер Владислав Пашко создаёт дизайн-проект автомобиля ВАЗ-2101-80, где 80 — это год, когда модель предположительно должна пойти в серию. Тогда в СССР именно с цифрой «1980» связывались большие надежды простого народа — в этом году в стране должен был наступить коммунизм.

Были задуманы двух- и четырёхдверная модификации. Элементной базой такого автомобиля вполне могла послужить существующая платформа ВАЗ-2101. Для 1980 года машина выглядела очень симпатично, ладный силуэт делал возможным дальнейший рестайлинг. Но этот автомобиль так никогда и не поехал, дальше пластелиновых макетов в полную величину дело не пошло. Пашко создал ещё множество проектов на АВТОВАЗе, но в серию были запущены не все и далеко не самые яркие. А в 1980 году вместо наступления коммунизма в СССР прошла Олимпиада.

Первый переднеприводник

Работы над компактным переднеприводным автомобилем начались на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В. Н. Поляков подписал соответствующее распоряжение — в 1968 году, сразу после того, как на конвейер встала «копейка», уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские дизейнеры (В. Пашко, Ю. Данилов) оглядывались на опыт зарубежных коллег: изначальным источником вдохновения был Mini, но реальной "точкой отсчёта" стал другой автомобиль, производимый под дочерней маркой "Фиата" - Autobianchi A112.

С конструкторской точки зрения проект был выполнен, что называется "под ключ": разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и подкапотного пространства, придуман стильный облик и интерьер... Для советских дизайнеров, привыкших работать в габаритах "Москвичей" и "Волг", это было серьёзным вызовом. Машина получила прозвище «Чебурашка» - за казавшиеся тогда большими для таких габаритов 13-дюймовые колёса. Проект "1101" имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию свыше был передан на ЗАЗ под именем «Ладога». И только спустя ещё почти десятилетие превратился там в серийный автомобиль «Таврия».

Плавающая «Нива»

После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили её внедорожные возможности и в 1976 году заказали ВАЗу армейский внедорожник-амфибию на её базе. Авторы проекта начали с того, что изучили все возможные варианты амфибий, отказались от гребного винта и обтекаемого «лодочного» кузова и решили создать автомобиль, который внешне не производил бы впечатление плавающего. Так и получилось: автомобиль ВАЗ-2122 был с виду обычным армейским джипом, но имел при этом герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счёт вращения колёс со скоростью около 5 км/ч. Проект носил название «Река», был секретным, а для отвода глаз именовался как «автомобиль для рыболовов и охотников».

В 1986 году, после десяти лет совершенствования конструкции, проработки всех деталей (включая специфические, вроде десантирования автомобиля с самолёта), нескольких серий экспериментальных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения великолепных результатов в виде готового к производству продукта, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, на запуск этого автомобиля в производство нет денег. По некоторым сведениям, Минобороны ещё и в долгу у завода осталось, причем на немаленькую сумму. Проект был закрыт. Известно о двух сохранившихся экземплярах: один из них находится в вазовском музее, а второй до середины двухтысячных годов использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, ведущий конструктор того проекта.

Минивэн 2000 года

После того, как стало понятно, что коммунизма не будет, следующей вехой грядущего стал 2000 год. Многие автопроизводители в 1980-е думали над «автомобилем 2000 года», и группа вазовских дизайнеров (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев) не осталась в стороне. У однообъёмного кузова предполагалось два исполнения: пятидверное (Х-1) и укороченное трёхдверное (Х-2). Визуально машина выглядит крупной, на самом же деле пятидверный вариант близок по габаритам к вазовской «восмёрке» (кстати, на всех извесных фото фигурируют всего лишь макеты в масштабе 1:5, ловко "привязанные" к местности). От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать и силовой агрегат, а в салоне предусматривались очень широкие возможности трансформации.

У ВАЗа была возможность закрепиться в только зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя только обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остеклённых макетов в масштабе 1:5. Но хорошую службу вазовцам «бананы» всё же сослужили: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании на ВАЗе Научно-технического центра в ходе визита Михаила Горбачёва в 1986 году в Тольятти стал возглас его супруги Раисы Максимовны, которая разглядывала альбом с макетами «бананов», где те выглядели, как реальные автомобили: «Миша, а у нас такой машинки нет!»

Сити-кары «Гном» и «Эльф»

При взгляде на «Гном» и его пляжный вариант «Эльф» создаётся впечатление, что в один прекрасный день за молодыми вазовскими дизайнерами не уследило начальство и они немного нахулиганили. Отчасти так оно и было. Ведущим конструктором проекта был Николай Таздинов, а автором экстерьера Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АВТОВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов) в 1988 году выдали серию первых эскизов и макет городского автомобиля.

На создание первых опытных экземпляров ушло довольно много времени — в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова потребовалось всего три месяца. Даже сегодня «Гном» соответствует концепции современного сити-кара: длина всего 2.5 метра (!), радиус поворота менее 3.5 метра, посадочная схема «2+2». Серийная версия с двигателем от «Оки» должна была весить всего 500 кг и уметь разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация, электромобиль. Проект пробивал себе дорогу с трудом и, к сожалению, не пробил — никто так и не понял, зачем этой стране такие автомобили.

Второе поколение «Оки»

Куда более близким к реальности представлялось продолжение развития идеи «Оки», как городского автомобиля, но и с этим ничего не вышло. Первая попытка была сделана в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковым макетом в натуральную величину (т. н. ВАЗ-1901), который, был, так скажем, «слишком дизайнерским». А вот более поздний вариант «Оки-2», ВАЗ-1121, зародившийся уже в новом тысячелетии, имел отличные шансы на реализацию. По задумке авторов (всё с тем же Таздиновым во главе), «Ока» должна была, что называется, вырасти — засчёт увеличения габаритов и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое, тормоза), а впоследствии и базы «Калины». При это цена автомобиля должна была составить беспрецедентно низкие 60 000 рублей.

Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, которые выглядели, как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект заморозили. Так совпало, что в 2004 году не стало и Виктора Полякова, первого генерального директора ВАЗа, который был инициатором запуска первой «Оки» и идейным вдохновителем второй... В 2009 году «эхом» Оки-2 стала «Калина», которую попросту укоротили, лишив задних дверей, но всерьёз этот проект, кажется, никто не воспринял.

Спортивный родстер

Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших. Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster. Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.

Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём. В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.

Новая «классика»

Идея построить нечто новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два. К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Porsche в 1975 году и до собственного вазовского «2107M» в 2002-м. Да что там, первые варианты «десятки», созданные в середине 80-х, тоже был заднеприводными — и это уже после того, как в производство запустили ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, у этой идеи могли быть вполне достойные воплощения.

Самым удачным примером использования заднеприводной вазовской платформы является проект «2151», он же «New Classic». Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году. Автор дизайна — Михаил Зубков, остроумно обыгравший пропорции и стиль "старых классиков", универсалов ВАЗ-2102 и -2104. В прототипе была использована прежняя заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель 1.7 литра под нормы Euro 3. Подросший по всем габаритам кузов был спроектирован на компьютере и просчитан по безопасности. Предполагался полностью новый интерьер, подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше того ходового макета дело не двинулось. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами.

Вазовский С-класс

Проект «С», он же «Силуэт», он же «2116» - это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и дизайнеров АВТОВАЗа. Идея выпрыгнуть из «коротких штанишек» и создать, наконец автомобиль классом выше, возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, некогда начавшись с проекта автомобиля класса D, «3116». Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён ВАЗ-2108!), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию...

Были разработаны двигатели объёмом 1.8 литра и мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с L-образными рычагами, двухрычажная задняя... Кузов седана 2116 получился одним из самых жёстких на кручение среди мировых аналогов! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они ввиду яркости облика вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать настоящим прорывом АВТОВАЗа в С-класс... Но партнёрам из Renault-Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный уцелевший экземпляр седана Lada-2116 использует в качестве служебного автомобиля Евгений Шмелёв, вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа...

Материал подготовлен на основе сведений и изображений из книги "Высокой мысли пламень", журнала "Авторевю", свободных интернет-источников, а также собственной информации автора. Больше фотографий по всем представленным проектам вы можете найти в галерее под этой публикацией.

carobka.ru

История проекта с(ваз2116) | Научно-популярный портал "Нечто"


Проработка «большой Лады» начиналась на АвтоВАЗе еще в эпоху Владимира Каданникова. Поначалу метили даже в класс D — автомобиль должен был называться ВАЗ-3116. Первый прототип, показанный публике, «усох» до более «рыночного» класса С+: на Московском автосалоне 2004 года макет назывался ВАЗ-2116 Силуэт

В таком виде Проект С показали публике на Московском автосалоне 2006 года: автомобиль «нулевой» серии, построенный для отработки основных технологических решений по платформе	В интерьере «нулевой» серии были прямые заимствования: дефлекторы от Фольксвагенов, руль — будто от Фокуса. Это объяснимо: за последние годы работа с «аналогами» на ВАЗе стала более глубокой и комплексной


Один из «живых» результатов работ по Проекту С — новый двигатель 1.8, построенный на базе блока цилиндров нынешнего 1600-кубового мотора. Изменена организация потоков в рубашке охлаждения, диаметр цилиндров оставлен прежним, а ход поршня увеличен до 84 мм — шатуны при этом пришлось укоротить до 128 мм. Шестнадцатиклапанная головка блока разработана заново «вокруг» газовых каналов, предложенных фирмой Ricardo — англичане отвечали также за клапанный механизм, профили распредвалов и калибровку системы управления двигателем. Степень сжатия — 10,5:1. Клапаны — облегченные, фирмы TRW, с диаметром стержня 5 мм и увеличенными диаметрами тарелок: впускной 31,6 мм и выпускной 27,5 мм (против 29 и 25,5 мм для 1600-кубового мотора). Металлическая прокладка головки, поршневая группа, клапанные втулки и седла — компании Federal Mogul. Привод генератора и кондиционера — эластичным ремнем Gates без специального натяжителя. Вариант с индексом ВАЗ-21177 развивает 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм — против 98 л.с. у 1600-кубового шестнадцатиклапанника. А версия ВАЗ-21176 с фазовращателем на впуске выдает 122 л.с./6000 об/мин и 173 Нм/3700 об/мин	ВАЗ-2116 мог бы оснащаться и моторами Renault — речь шла о шестнадцатиклапанниках объемом 1,6 и 2,0 литра с регулируемыми фазами. А вот своего мотора 1.8 у французов нет, тем более столь дешевого: в случае, если дело дойдет до его установки на серийные Приоры, прибавка в себестоимости машины может составить всего 2500 рублей

Двигатели 21176 и 21177 рассчитаны под нормы токсичности Евро-5, поэтому катколлектор — с увеличенными газовыми каналами, система управления — с компонентами Bosch, включая электронный привод дроссельной заслонки. В клапанной крышке модернизирован маслоотделитель вентиляции картера — потери масла во впускной коллектор снижены более чем вдвое. Рассматривается возможность перехода на алюминиевый литой поддон картера, имеющий фланец для крепления к коробке передач для повышения жесткости силового агрегата. Расчетный ресурс двигателя — 200 тысяч километров против 160 тысяч километров, гарантировавшихся вазовцами до перехода на поршневые группы Federal Mogul. С замораживанием Проекта С работы над 1800-кубовым двигателем не прекратились — и теперь он планируется к установке на Приоры с первого квартала 2012 года. Кроме того, новый вазовский мотор скорее всего получат Шеви-Нива и перспективная Нива-3	Для 122-сильной версии мотора ВАЗ-21176 разработана система изменения фаз газораспределения: фазовращатель немецкой фирмы INA может поворачивать впускной распредвал на 25 градусов, что требует масляного насоса с увеличенной на треть производительностью (ширина шестерен выросла на 2 мм). Зато крутящий момент при 1000 об/мин достигает 120 Нм! А экономия топлива по сравнению с моторами 1.6 — до 7%

Почему?


Коробка передач 2116 разрабатывалась заново — включая два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность отбора момента к задним колесам. Предполагалось, что в семейство будут входить пяти- и шестиступенчатые модификации, а также полноприводная версия (привод задних колес — через вискомуфту). Маховик — цельностальной, сцепление диаметром 205 мм должно было иметь гидропривод с центральным рабочим цилиндром. По мере того как проект сворачивался, наработки приспосабливали к существующей серийной трансмиссии — так появился агрегат под кодом 2180. У него тросовый привод сцепления и «восьмерочные» передаточные числа (затраты на наладку производства новых шестерен достигают 80% от стоимости освоения полностью новой коробки). Если проекту будет дан зеленый свет, то трансмиссия ВАЗ-2180 с новым тросовым механизмом переключения и двойными синхронизаторами на первых двух передачах появится на Приорах и Калинах с моторами мощностью до 116 л.с. А для 122-сильного двигателя ВАЗ-21176 с крутящим моментом 175 Нм подготовлена модификация с дифференциалом от Логана	Тросовый привод механизма переключения передач — компании Dura. Для опытных образцов подобрали комплектующие — тросы и рычаг КПП в сборе — от одной из моделей Ford

Опытная Приора с коробкой ВАЗ-2180: тросовый привод позволил сократить продольный ход рукоятки со 160 мм до 130 мм, а поперечный — со 140 мм до 90 мм. Четкость переключений — прекрасная! Теперь вазовцы ждут приказа от руководства — в серию новая трансмиссия может пойти уже в следующем году	Одно из принципиальных решений в конструкции новых коробок передач — внешний механизм переключения, который не страдает от застывания масла при сильном морозе (на фото — опытный образец без пыльников). Исчезли пробки фиксаторов, «вход» штока переключения, переехал датчик света заднего хода. Кроме сальников приводов, течь больше нечему! Масло — полусинтетика 75W85, объем ванны уменьшился с 3,3 до 1,9 литра

Но почему тогда серийные ВАЗы настолько же далеки от этого перфекционизма, как Цуффенхаузен от Тольятти?

Позвали французов.

Неудивительно, что денег на новую модель нет. Или все-таки найдутся?

Владимир Петунин

Начальник отдела доводки трансмиссий, на АвтоВАЗе с 1980 года, выпускник тольяттинского политеха

Что же касается качества… Мы всех своих партнеров просим: ну дайте нам по башке как-нибудь правильно. Нужен не ура-патриотизм, а нормальная системная работа. Устранение причин, а не последствий. Причем первопричины известны, до руды, до мартенситов с троститами, не говоря про фаски и термообработку. Многое упирается в деньги: закалочные печи поменять — это дорого, а они работают уже десятки лет. Ну и организация работы: АвтоВАЗ — это же монстр! Сейчас надежда на нового вице-президента по качеству Паскаля Фельтена — он обещает за пять лет вывести нас на нормальный уровень».

Сергей Ищенко

Начальник бюро доводки коробок передач, на АвтоВАЗе с 1974 года, выпускник тольяттинского политеха

Анатолий Ермолин

Начальник отдела доводки ходовой части, на АвтоВАЗе с 1977 года, выпускник МАМИ

Статьи на тему:

Сага об АвтоВАЗе Статья очень длинная, но очень познавательная Здесь – начало большого рассказа Анатолия Лейриха об «АвтоВАЗе» и госкорпоратизме: «Все ждали чуда, а начались чу...
Дрифт на 5…на ВАЗ 2105 Я надеюсь,что после этой статьи кто-нибудь пересмотрит своё отрицатильное отношение к нашему автопрому Наш ответ всем дрифтовым «скаям» и «сильвиям». Ваз-21...
«Москвич-412»: Контроль времениСейчас трудно поверить, но когда-то отечественные автомобили достойно сражались в престижных международных соревнованиях. О «временах былинных» вместе с Москвич-412. Москвич...
Навигаторы ГЛОНАСС появятся на «Ладах» к 2010 году Что будет, если 1 кг навоза смешать с 1 кг варенья? Правильно! 2 кг навоза… Волжский автозавод к 2010 году начнет выпуск автомобилей Lada Priora и Lada Kalina, которые в качестве ...
Шокирующие факты про автоиндустрию Фотки Детройта, некогда автостолицы планеты, превратившейся в город-трущобу, всем известны. А вот более системная справка о состоянии дел в автоиндустрии США (перевод alexsword). Ровно этот...
КАМАЗ «Ч»Федор ЛАПШИН | Фото автора «Вот как-то так», — улыбнулся Чагин, замедлив ход для разворота. Я покивал — чтобы не столько согласиться, сколько поправить чужой шлем, сполз...
Письмо Медведеву Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Я не питаю иллюзий: Вы вряд ли прочтете этот текст. Не уверен и в том, что выжимка из него войдет в один из обзоров прессы, которые Вы регулярно получаете. Но на...
История создания Волги 3111 Меня всегда интересовал вопрос происхождения этой модели. Она пришла вместе с новым веком и произвела настоящую сенсацию. О ней много писали, тестировали, говорили&...
Калина turbo 4wd 197лошадей Ещё статья о русском автопроме На самом "АвтоВАЗе" о данной Kalina рассказывают с придыханием. Еще бы, ведь это одна из самых "навороченных&...
Давид против Голиафа( Lada Kalina против Opel Corsa OPC) Тест «зажигалок» В-класса мы запланировали давно. Непременным условием было участие… «Лады-Калина»! Вы спросите, разве есть у нее горячая версия, способная составить...

на Ваш сайт.

nechtoportal.ru

Неизвестные проекты "Автоваз" ФОТО | Земля Мастеров

№ 1 Проект Lada С

Выпущены несколько опытных образцов

№ 2 Lada 111 GTI 2,0 4x4

Выпущены несколько опытных образцов

№ 3 ВАЗ-2106 "Турист"

Выпущены несколько опытных образцов

Создан в единственном экземпляре

Созданы два макета

№ 6 "Тарзан-1" и "Тарзан-2"

Выпускались под заказ мелкими партиями

Выпущены несколько десятков гоночных Revolution

zema.su

Проект-С АвтоВАЗА (LADA-2116) - tairp

LADA-2116, Lada Siluet,Лада-Силуэт

LADA-2116 (Лада-Силуэт) 2004 год

Проект «С» - линейка концепт-каров переднеприводного седана (позже планировалась и полноприводная версия). Начало работ – 2004 год. Проект закрыт в 2009 году. Планировалось, что в 2010-2012 году на конвейере завода АвтоВАЗ, «Проект С» придет на смену «LADA Priora» и станет флагманом компании.

Работа по универсальной платформе класса "С" началась еще в 2004 году. Поначалу, совместно с корпорацией «General Motors», «АвтоВАЗ» планировал создать автомобиль класса «D» (ВАЗ-3116/3117 по внутризаводским обозначениям), но в итоге было решено создать автомобиль потенциально более популярного класса «С+». Эскизы первого автомобиля проекта появились в 2004 году. Впервые макет «ВАЗ-2116» «Силуэт» был выставлен на Московском автосалоне, также, в 2004 году.

Первые экспериментальные образцы были изготовлены в 2006 году: в первой серии «ВАЗ-2116» - 23 кузова и 19 прототипов, во второй серии - 12 кузовов, из них - 9 прототипов. Собранный прототип был показан в 2006 году на Московском автосалоне. Выставленный прототип «нулевой» серии являлся лишь отработкой основных технологических решений новой платформы.

22 декабря 2006 года был подписан договор о сотрудничестве в производстве автокомпонентов для нового проекта «Проект C» между канадской компанией «Magna International» и российской «Ростехнологии». Для поставки всех узлов шасси была выбрана немецкая компания «ZF». По условиям предварительного договора детали шасси должны были производиться в России. Немцы даже были готовы построить завод в г. Тольятти для сборки подвесок, амортизаторов (из комплектующих Российского завода СААЗа) и рулевых механизмов.

По своим габаритам Lada «Проект С» существенно превосходит уже знакомую нам «LADA Priora». Если Priora имеет в длину 4350 мм., то длина нового автомобиля «Lada -2116» составляет 4570 мм. Кузов автомобиля Lada-2116 «Силуэт» получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее кузова приоры) и жестким. Кузов разрабатывался в сотрудничестве с бельгийской фирмой «LMS International»: жесткость каркаса на кручение достигает 21500 Нм/град, хотя по техзаданию предусматривалось всего 11000 Нм/град. В сборе со стеклами кузов «закручивался» при приложении к точкам крепления подвески момента 4000 Нм на 33% меньше, чем у Фокуса, и на 2,6% - чем у Логана. Причем если той же операции подвергнуть кузов без стекол, жесткость Логана уменьшится в 2,5 раза, Фокуса - вдвое, а Лады - лишь в 1,3 раза.

При проектировании для машины была заложена ориентировочная цены в 13000-15000$. Автомобиль «разбили» на 54 условных модуля и установили для них предел себестоимости. Но несмотря на фиксированную конечную цену автомобиля, задачей инженеров было приблизить «Проект С» к лучшим зарубежным аналогам. Планировалось, что базовая комплектация модели получит электропакет, кондиционер, две подушки безопасности, антиблокировочную систему с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения (ВА) и еще много чего. В качестве опции будет доступна противозаносная система ESP и боковые аербэги. Из-за дороговизны отвергли электроусилитель руля, решив, что простой вариант с размещением узла на рулевой колонке не обеспечит должной четкости, а «продвинутый», как у концерна Volkswagen, интегрированный в «рейку», не подходит по цене. Выбрали вариант с гидроусилителем, который на 20-25 процентов дешевле.

В феврале 2008 года, после двукратной смены руководства завода (Игорь Есиповский и сменивший его другой ставленник Чемезова Владимир Артяков быстро были переведены в губернаторы) под началом Бориса Алешина, родился альянс «Renault-АвтоВАЗ».

Для «Проект С» это было время полной неопределенности. Сначала старались, чтоб были максимально учтены интересы компании «Magna International», потом начали переделывать машину для унификации с узлами и агрегатами платформы «Renault». К примеру, думали ставить блок отопителя от семейства Megane, а наряду с собственным, вазовским 122-сильным мотором 1.8 предусмотрели возможность установки и французских бензиновых двигателей объемом 1,6 и 2,0 литра, и полуторалитрового турбодизеля.

В 2009 году сотрудничество с канадской компанией «Magna International» было приостановлено в пользу франко-японского альянса «Renault - Nissan», французская компания «Renault» приобрела 25 % акций «АвтоВАЗ». Альянс предоставил заводу «АвтоВАЗ» свои платформы «B» (были смонтированы на первой линии главного конвейера «АвтоВАЗ» в 2012 году). Относительно этого глава компании «Ростехнологии» Сергей Чемезов заявил, что наработки с «Magna International» не пропадут и по возможности будут использованы при создании новых автомобилей.

С 2009 года в связи со сложным экономическим положением ОАО «АвтоВАЗ», по настоянию представителей «Renault», «Проект C» был приостановлен. Предполагалось, что ряд разработок проекта ляжет в основу перспективной модели «Lada Vesta».

Узлы и агрегаты автомобиля «Проект С» LADA-2116 ( Лада-Силуэт)

Специально для новой универсальной платформы класса "С" был разработан новый двигатель 1.8, построенный на базе блока цилиндров нынешнего 1600-кубового мотора. Вариант двигателя с индексом «ВАЗ-21177» выдавал 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм - против 98 л.с. у 1600-кубового шестнадцатиклапанника. А версия «ВАЗ-21176» с фазовращателем на впуске выдавал 122 л.с./6000 об/мин и 173 Нм/3700 об/мин. Шестнадцатиклапанная головка блока цилиндров была разработана заново «вокруг» газовых каналов, предложенных фирмой «Ricardo» - англичане отвечали также за клапанный механизм, профили распредвалов и калибровку системы управления двигателем. Клапаны - облегченные, фирмы «TRW», с диаметром стержня 5 мм и увеличенными диаметрами тарелок: впускной 31,6 мм и выпускной 27,5 мм (против 29 и 25,5 мм для 1600-кубового мотора). Металлическая прокладка головки, поршневая группа, клапанные втулки и седла - компании «Federal Mogul». Привод генератора и кондиционера - эластичным ремнем Gates без специального натяжителя.

Коробка передач 2116 разрабатывалась заново и включала два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность отбора момента к задним колесам. Предполагалось, что в семейство механических КП будут входить пяти- и шестиступенчатые модификации, а также полноприводная версия (привод задних колес - через вискомуфту). Маховик - цельностальной, сцепление диаметром 205 мм должно было иметь гидропривод с центральным рабочим цилиндром. По мере того как проект сворачивался, наработки приспосабливали к существующей серийной трансмиссии - так появился агрегат под кодом 2180.

Передняя подвеска впервые на вазовских машинах имела современную конструкцию с L-образными нижними рычагами. Все детали - стальные, поворотные кулаки впервые в вазовской практике - из высокопрочного чугуна, передаточное отношение рулевого механизма с гидроусилителем - современные 15,8:1 или менее.

Задняя подвеска должна была быть спроектированной с расчетом на полноприводную версию и поэтому выбрали двухрычажную схему. Верхний рычаг - кованый, сложной формы.

АТЦ Самара

tairp.livejournal.com

новости ваз, лада, проект с, новости авто

Lada Kalina будет стоить от 20000 долларов

Отечественный автопром старается не стоять на месте. И пусть для того, чтобы догнать ведущих автопроизводителей, понадобится не просто идти в ногу со временем, а бежать вприпрыжку, население нашей страны полно оптимизма и верит в то, что хотя бы их внуки увидят достойный автомобиль родной марки. Если не получается выпустить хороший серийный автомобиль, то можно попробовать свои силы в выпуске ограниченных партий доработанных машин, например, для тех, кто любит быструю езду.

Пока весь автомобильный люд обсуждает возможное скорое появление Mitsubishi Evolution X, тюнинг-ателье “ТОРГМАШ” в минувший уикенд провело тест драйв LADA Kalina TMS GTI. Очень может быть, что уже грядущей осенью этот болид появится в продаже. “Лицо” новой Kalina очень сильно похоже на Subaru Impreza WRX. Тут и узкая радиаторная решетка, и точки противотуманных фар, и нахмуренные “брови” – края капота, и даже воздухозаборник на капоте. И все же перепутать Lada с детищем известной японской корпорации невозможно. Фирменный горбик на спине, пусть и не ярко выраженный, как на обычной Kalina, выдает этот автомобиль. Но ведь в сказке конек-горбунок был сугубо положительным героем и дарил своему хозяину всяко-разно счастье и удачу, правда, проведя его через множество испытаний, на которые этого самого хозяина посылал царь-самодур. Что подарит своему хозяину Kalina TMS GTI, сказать сложно, но хочется надеяться на лучшее. И сзади, и сбоку новинка напоминает Opel Astra последнего поколения, а спойлеру, величаво разместившемуся на крышке багажника, позавидовал бы и Mitsubishi Evo. Завершают впечатление от тюнинга этого конька-горбунка литые диски черного цвета 16-го радиуса. Если сравнивать авто с обычной Lada Kalina, то, конечно, сдвиги к лучшему налицо. Ну а с Subaru и Mitsubishi лучше просто не сравнивать, чтобы не огорчаться самим и не огорчать других. Салон выглядит достаточно оптимистично: “ковши” USP – эта фирма “в почете”, у всех любителей тюнинговать наши машины. Салон немного напоминает о Ford Focus ST – вставки в сиденья и обшивку дверей цвета кузова, в принципе, смотрятся стильно и уместно. По обещаниям производителей, этот автомобиль порадует своих будущих покупателей и динамикой разгона, и устойчивостью на дороге. Для этого в настройки стандартной Kalina было внесено множество изменений. И передняя, и задняя подвеска у TMS GTI независимая, с газо-масляными стойками KW винтового типа, с двумя винтовыми пружинами на стойку, с регулируемыми по высоте нижними чашками пружин, нижними поперечными рычагами, с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости. Изменена также и тормозная система – и передние, и задние тормоза оснащены вентилируемыми тормозными дисками. Двигатель “горбунка” – 1,8 л, четыре цилиндра и восемь клапанов, 161 л.с. Заявленная максимальная скорость – не менее 220 км/ч. В комплекте идет 6-ступенчатая механическая КПП. На бумаге все получается просто здорово. Все характеристики у автомобиля вполне достойные, внешний вид яркий и достаточно привлекательный. Вот только все равно сомнения одолевают, ведь это – Lada Kalina, пусть и в обработке тюнинг-ателье “ТОРГМАШ”. А еще очень интересно узнать цену этой новинки. Версии колеблются от 18 000 долларов, что, конечно, много, до совершенно безумных 36 000 долларов. Мы долго думали, сколько машин лучше Kalina можно купить за 35 тысяч. Огромное количество – как новых, так и подержанных. Потратить такую сумму на доработанное детище АвтоВАЗа может только большой знаток и тонкий ценитель “горбунковой” породы.

АвтоВАЗ планирует разработать дешевую модель на базе Lada Kalina.

«Мы планируем создать low-cost автомобиль на базе Kalina. Этот автомобиль будет стильным и молодежным»,— сказал Алешин.

По информации агентства «РИА Новости», в ближайшем будущем автозавод планирует вывести на рынок не только эту модель, но и более дорогой автомобиль класса «С». «Я сам езжу на таком в Тольятти. Поверьте, он очень презентабельно выглядит»,— заявил Алешин.

На базе какой платформы построена вторая новинка «АвтоВАЗа» пока не сообщается. Напомним, что у «АвтоВАЗа» на данный момент есть только одна платформа класса «С», которая была разработана совместно с фирмой Magna. На базе этого шасси «ВАЗ» планировал наладить выпуск целого семейства автомобилей «гольф-класса», включая кроссовер, однако после того, как совладельцем «АвтоВАЗа» стала французская компания Renault, данный проект был свернут.

В Египте таксисты пересядут на Lada

В столице Египта, Каире, будет полностью обновлен таксомоторный парк: в качестве главного автомобиля выбран ВАЗ-2107 египетской сборки. Модернизацией парка займется фирма Lada Egypt - египетский партнер ОАО "АВТОВАЗ". "Мы вместе с еще пятью компаниями сумели пробиться в проект по обновлению таксопарка Египта", - рассказал в интервью РИА Новости председатель совета директоров холдинга "Аль-Амаль" Хасан Ахмед Сулейман. В группу компаний "Аль-Амаль" входит сборочный цех "Лада", дилерская сеть по продаже и несколько сервисных центров по обслуживанию российских автомобилей. По словам Сулеймана, компания рассчитывает на размещение дополнительного заказа на 6 тыс. автомобилей ВАЗ-2107, которые собираются в Египте. Речь идет о доработанных автомобилях, в их комплектацию входит гидроусилитель руля, кондиционер, кожаный салон, усовершенствованная система охлаждения двигателя, позволяющая использовать модель в условиях жаркого египетского лета (до плюс 50 градусов). Кроме того, автомобили, предназначенные для эксплуатации таксистами, снабжаются электронными счетчиками. Как рассказал египетский бизнесмен, доступные российские автомобили традиционно пользуются популярностью среди египетских таксистов. Помимо Lada в акции по обновлению автопарка египетской столицы примут участие Сhevrolet, Hyundai, Renault, продукция китайских автопроизводителей.

Тольяттинскую “Ладу” ждут большие перемены

Создавать новый образ российского народного автомобиля будет главный дизайнер французского автопроизводителя Renault. В ближайшее время вице-президент дизайн-центра Renault Энтони Грейд переедет жить в Тольятти. "Это будет что-то вроде приключения. Это возможность участвовать в создании новой команды и вывести ее на уровень мировых стандартов. Много ли выпадает таких шансов?" - поделился впечатлениями от нового назначения Грейд. "Я надеюсь привлечь новых, молодых дизайнеров и открыть дизайн-студию в Москве, чтобы освежить бренд Lada", - цитирует дизайнера агентство Regnum. 51-летний Грейд, проработавший в Renault около 20 лет, признает, что обновление российской марки - затея масштабная и потребует много времени. "Дизайнеры работают на много лет вперед, хотя я надеюсь подготовить один или несколько шоу-каров достаточно быстро. Мы будем заниматься фейслифтингом некоторых моделей и разрабатывать дизайн новых моделей", приводит слова Грейда "Автостат". Об обновлении облика вазовских моделей сообщал и президент Волжского автозавода Борис Алешин. Еще при подписании договора с французами Алешин говорил о грядущих изменениях. Помимо работы над внешним видом классических моделей волжского автозавода, планируется начать производство нескольких новых моделей. На прошедшем недавно заседании совета директоров предприятия был утвержден модельный ряд на период до 2014 года. В ближайшие несколько лет на российский рынок выйдут новенький кроссовер, седан, "каблук", а также два универсала, созданные на базе Renault Logan производства АвтоВАЗа. Тот факт, что обновлением Lada займется опытный и талантливый дизайнер, дает повод надеяться, что в обозримом будущем отечественный автопром будет достойно представлен на мировом рынке. В настоящее время автомобили полностью отечественного производства (мы не говорим об иностранных марках, которые собираются на территории России) оставляют желать лучшего. Они проигрывают не только западным аналогам, но и некоторым представителям стран развивающихся. На данный момент лучшими образцами российского автопрома в области дизайна можно считать концепты, например С-Cross и Lada Revolution.

Конвееры в Тольяти освобождаются для производства кроссоверов

Конвееры в Тольяти освобождаются для производства кроссоверов "АвтоВАЗ" договорился о покупке предприятия "Азиа Авто" в Казахстане. Старые модели Lada для россиян будут теперь собирать там. Эксперты считают, что сделка обойдется "АвтоВАЗу" недорого и поможет освободить мощности в Тольятти под новые проекты, такие как Lada C-CROSS. В понедельник вечером президент "АвтоВАЗа" Борис Алешин подписал соглашение о покупке блокпакета акций завода "Азия Авто" в Казахстане, который выпустит допэмиссию в размере 25% плюс одна акция в пользу российского автогиганта. Стороны договорились увеличить существующие мощности "Азиа Авто" с проектных 45 тыс. до 120 тыс. автомобилей в год. "АвтоВАЗ" намерен собирать здесь как свои модели Lada, так и модели своих партнеров Renault и Nissan. Сейчас на заводе Казахстана вот уже пять лет собираются нишевые внедорожники Lada 4x4 (бывшая "Нива"), а также модели Skoda и Chevrolet. Однако их объемы очень малы: в прошлом году здесь было выпущено всего 4,4 тыс. автомобилей. Теперь же речь идет о сборке 120 тыс. автомобилей в год. "АвтоВАЗ" пропишет в Казахстане свои старые модели Lada, считают эксперты газеты "Ведомости". О сборке же на "Азиа Авто" иномарок Renault и Nissan можно будет говорить скорее через лет пять, уверены они. Старые модели Lada (конкретные модели не называются) будут продаваться не только на местном рынке, объем которого оценивается всего в 40-50 тыс. автомобилей в год (сопоставим сегодня с проектными мощностями "Азиа Авто"). Большая часть Lada казахской сборки будет рассчитана на российских потребителей. Покупка мощностей на востоке Казахстана, где располагается "Азиа Авто", необходима "АвтоВАЗу", чтобы освободить производственные мощности в Тольятти под новые проекты. Как говорил ранее Борис Алешин, осенью 2011 г. "АвтоВАЗ" порадует любителей отечественной марки новым универсалом Lada, который будет создан на платформе Renault Logan, а чуть позже - в феврале 2012 г. - на конвейер встанет нашумевший кроссовер Lada. Его прототип - концепт Lada C-Cross - можно было увидеть на Московском автосалоне-2008. Проектные мощности "Азиа Авто" обойдутся "АвтоВАЗу" достаточно дешево в сравнении с планами по расширению завода в Тольятти, пишет в своем отчете аналитик Банка Москвы Михаил Лямин. По экспертным оценкам, блокпакет "Азиа Авто" будет стоить "АвтоВАЗу" $25 млн. Плюс еще $150-200 млн инвестиций в развитие производства, которые предоставит в качестве кредита Евразийский банк развития (ЕАБР). Деньги пойдут в организацию сварки, окраски и сборки, а также производство штамповки, агрегатов и деталей.

"АвтоВАЗ" не хочет строить новый завод

Руководство "АвтоВАЗа" планирует отказаться от строительства нового завода по производству перспективного автомобиля класса “С” и наладить его выпуск в существующих цехах. Об этом газете "Коммерсант" заявил глава Роспрома и член совета директоров АвтоВАЗа Борис Алешин. По его словам, партнеру ВАЗа – канадской компании Magna - поручено доработать проект и снизить инвестиционные затраты сторон. Ранее "АвтоВАЗ" и Magna планировали построить новый завод мощностью около 450 тысяч машин в год. Инвестиции обеих сторон в этот проект должны были составить 1,5 миллиарда евро. Отказ от создания нового предприятия и размещение производства в существующих цехах ВАЗа позволит сэкономить около 500 миллионов евро, считают эксперты. Ожидается, что Magna рассмотрит предложение руководства АвтоВАЗа и в начале мая даст ответ о технической возможности размещения нового производства в существующих цехах. Тогда же компания завершит переговоры с поставщиками о стоимости комплектующих. Намерение "АвтоВАЗа" снизить инвестиционные затраты связано с желанием удержать стоимость новой машины в пределах 10-12 тысяч долларов, обеспечив, при этом, окупаемость проекта. Ранее сообщалось, что для снижения цен на ВАЗе отказались от использования импортных силовых агрегатов в новом автомобиле в пользу отечественных моторов объемом 1,6 литра.

Lada C будет стоить дешевле 12 тысяч долларов

Новая модель Волжского автозавода - автомобиль класса "С" - будет стоить не дороже 12 тысяч долларов США. Об этом заявил президент "АвтоВАЗа" Владимир Артяков в ходе интервью, которое он дал телеканалу автозавода. По его словам, создать дешевый автомобиль сейчас "очень сложно", но представителям Волжского автозавода все же удалось убедить своих партнеров - компанию Magna - в том, что они "должны позиционировать создаваемый автомобиль не дороже 12 тысяч долларов в розничной продаже". Как заявил Артяков, серийный выпуск новой модели должен начаться уже в конце 2009 - начале 2010 года. Сейчас, по его словам, рассматривается три варианта организации производства: "вопрос все еще прорабатывается, но мы больше склоняемся к мысли о строительстве нового автозавода здесь, на территории Тольятти. Этот завод, как и объявлялось ранее, будет совместным предприятием". Со стороны Волжского автозавода этим проектом будет заниматься специальная дирекция, в которую уже вошли 10 человек. В дальнейшем штат этого подразделения планируется расширять за счет российских и зарубежных специалистов, которые затем пройдут обучение в Австрии на предприятии компании Magna.

"АвтоВАЗ" начал выпуск Lada Priora c ABS

В понедельник на Волжском автозаводе началось производство автомобилей Lada Priora, оснащенных антиблокировочной системой тормозов (ABS), которая поставляется для "АвтоВАЗа" немецкой компанией Bosch. Как говорится в официальном сообщении российской корпорации, до конца текущего месяца на предприятии планируется собрать 200 таких машин. В связи с установкой на Priora антиблокировочной системы тормозов, машина получила некоторые конструктивные изменения, включая модернизацию узлов передней подвески, кузова, задних тормозов и жгутов проводов. На сколько именно может увеличиться стоимость Lada Priora с ABS пока не сообщается. Напомним, что недавно другая модель Волжского автозавода – Kalina – также стала комплектоваться ABS. Антиблокировочная система тормозов для этого автомобиля доступна только в комплектации "норма с элементами люкс". Стоимость седана Kalina, оснащенного этой системой, составляет 268 тысяч 848 рублей, а хэтчбека – 272 тысячи 593 рубля.

АвтоВАЗ презентовал хэтчбек «Проект С»

Накануне Нового года на АВТОВАЗе, в управлении экспериментального производства НТЦ, прошла презентация экспериментального образца хэтчбека 2118 из семейства «Проект С». АвтоВАЗ презентовал хэтчбек «Проект С»Славная традиция УЭП — к каждому Новому году выпускать прототип нового автомобиля — сбылась и на этот раз. Как рассказал начальник УЭП Валерий Чураев, над образцами «Проекта С» они работают уже два года. Выпустили первую серию 2116 — подготовили 23 кузова и собрали 19 прототипов. Сделали и вторую серию (12 кузовов, из них — 9 прототипов). И вот теперь выпустили прототип хэтчбека 2118, в котором по сравнению с седаном 2116 немало изменений (около 60 оригинальных позиций). Новый экспериментальный образец цвета «калифорнийский мак» — действующий. В новом прототипе использовались новейшие оснастка и технологии, в прототипе немало оригинальных деталей интерьера и экстерьера. К кроме того, этот автомобиль изготавливался по полному технологическому циклу. Досконально проработаны системы вентиляции и отопления и другие детали и узлы. Для проекта 2118 проводились работы по созданию пластмассовых изделий светотехники и других изделий, использующихся, в частности, в системе отопления. С этой целью были применены перспективные технологии, в частности, лазерная стереолитография, которая позволяет получать детали для прототипа точно по математической модели.

Лада Кроссовер / Lada C Cross

Об этой новинке, представленной на Московском Международном Автосалоне, уже написали многие российские СМИ. Территории Авто стало интересно, что же сейчас пишут о нашем автопроме в Европе... Наиболее красочно выражаются в солнечной Италии, и мы постарались сохранить по возможности лексику и эпитеты автора заметки для наших читателей: «Lada. До недавнего времени было достаточно просто произнести это имя, чтобы у любого автолюбителя пошли мурашки по коже. Кроме «Нивы», вполне приличного кроссовера, который преуспел в продажах в том числе и в Италии, другие машины, построенные русскими автопроизводителями были только патетическими и неудачными имитациями западных автомобилей семидесятых годов, сносными машинами только для внутреннего рынка советского и пост-советского пространства. Похоже, теперь все не совсем так, по крайней мере, если судить по информации, прибывающей из Москвы, ставшей важным международным автосалоном, в котором приняли участие все основные автостроители мира. Lada представила в Москве концепт C-Cross. Нельзя сказать, что оригинальнейший, но во всяком случае, он неожиданно продемонстрировал жизненную силу и эстетику, которая могла бы превосходно удовлетворить потребности европейского потребителя. Можно смело констатировать, что русские имеют не менее воинственные намерения в мировом автомобильном секторе, чем китайцы».

АвтоВАЗ готовит недорогой автомобиль

Крупнейший российский производитель АвтоВАЗ готовит новую модель, которая обещает стать еще более доступной, чем текущие вазовские модели, являющиеся на данный момент одними из наиболее бюджетных в России. Как сообщает информационное агентство Ladaonline, в основу одной из новых разработок АвтоВАЗа, скорее всего, будет положен автомобиль Lada Kalina. Новый проект под условным названием "автомобиль доступный" рассчитан на покупателей ''классики'' и Lada Samara, сообщает портал. Для российского производителя это один из наиболее прибыльных сегментов. Ежегодно АвтоВАЗ в этом сегменте продает от 300 до 400 тысяч автомобилей. Нельзя оставить эту категорию потребителей без внимания, планируем разработку автомобиля и для нее, - цитирует агентство старшего вице-президента по техническому развитию ОАО "АвтоВАЗ" Максима Нагайцева. - Уже сейчас ясно, что силовой агрегат и основание кузова будут заимствованы у одной из выпускающихся сегодня моделей - иного способа создания дешевого автомобиля нет. Скорее всего, в его основу ляжет Lada Kalina". За счет чего будет снижена стоимость автомобиля и, главное, какова будет розничная цена новой модели пока не сообщается. Но если автопроизводителю действительно удастся создать еще один "народный" автомобиль, то он должен стоить меньше $8000. А комплектация новинки будет отличаться скромностью. Сроки выхода модели на рынок тоже пока остаются секретом.

АвтоВАЗ представил новый внедорожник «Рысь»

10 февраля 2009 года дочернее предприятие АВТОВАЗа ОАО ''ПСА ''БРОНТО'' презентовали новую мелкосерийную модель на базе LADA 4х4 - внедорожник ''Рысь". Он отличается от серийной LADA 4х4 повышенной проходимостью. Для улучшения вездеходных качеств в переднем и заднем мостах автомобиля устанавливаются самоблокирующиеся дифференциалы. Хода подвески увеличены, в передней подвеске применены усиленные пружины. Задний мост также усилен. Новый внедорожник оснащен 15-дюймовыми колесами с увеличенными грунтозацепами. Колесные арки имеют эластичные расширители. Поскольку новинка изготавливается по заказу, в комплектацию автомобиля может быть включен широкий спектр дополнительного оборудования, в частности, кондиционер, лебедка, багажник на крыше с дополнительными фарами. Также по желанию потребителя автомобиль может быть окрашен в камуфляжную расцветку, и именно такой окрас имеет первая товарная ''Рысь''. Первый экземпляр нового внедорожника уже отправлен заказчику на остров Сахалин. Базовая комплектация «Рыси» на базе короткобазной Lada 4x4 стоит 367 000 руб., а цена удлиненной «Рыси» составляет 392 000 руб.

slavdjans.narod.ru