Масляные каналы в блоке цилиндров

Блок цилиндров двигателя. Виды блоков и их конструкции (Часть2).

Блок цилиндров двигателя. Виды блоков и их конструкции (Часть2).

Подробности

В прошлой части данной статьи мы рассмотрели конструкции блоков цилиндров, повышающие прочность и жесткость блока, теперь настало время поговорить о самих цилиндрах. Как мы уже с вами говорили, большинство двигателей идут с цилиндрами, отлитыми с блоком как одно целое, но на практике могут встречаться цилиндры и в виде сменной гильзы, изготовленной из высококачественного чугуна.

Вокруг цилиндр окружен каналами рубашки охлаждения, для отвода излишек тепла от стенки цилиндра. Толщина стенки обычно составляет 5-7 мм, но бывают и толстостенные блоки с толщиной стенок 10-12 мм.

Для большего отвода тепла от цилиндра, встречаются блоки, у которых между цилиндрами выполнены протоки с охлаждающей жидкостью. Такая конструкция блока менее склонна к перегревам и вероятность прогара прокладки между цилиндрами у них сведена практически к нулю. Но в силу увеличения габаритных размеров и снижению запаса прочности такие блоки не получили большой популярности.

Зато более популярной стала их противоположная конструкция – без протока между цилиндрами. Иногда в таких двигателях толщина между стенками цилиндра может составлять 4,5 – 5 мм.

Для экономии на материалах применима следующая технология: сам блок цилиндров отливают из не дорогостоящего серого чугуна, в который уже запрессовываются тонкостенные гильзы (1,5 – 2,0 мм) из высококачественного износостойкого чугуна. Конструкция такого блока ограничена числом ремонтных размеров (увеличения диаметра цилиндра расточкой). Это удешевляет производство, но в тоже время чугунный блок остается тяжелым, поэтому более популярными стали конструкции алюминиевых блоков с запрессованными в них чугунными гильзами.

Сейчас алюминиевый блок цилиндров с запрессованными “сухими” гильзами устанавливают на многих марках автомобилей. Такая конструкция позволяет существенно снизить массу двигателя, сохраняя при этом тот же процесс ремонта (расточка и хонингование). На некоторых двигателях TOYOTA блок с “сухими” гильзами спекают из гранул, что увеличивает легирование алюминия кремнием, приблизив его тем самым к коэффициенту линейного расширения чугуна. Это обеспечивает стабильный зазор на коленчатом валу, так как алюминиевый сплав обладает большим тепловым расширением, в итоге мы можем получить нежелательный зазор 0.02 – 0.04. Бывает для исключения такого нежелательного эффекта, крышки выполняют из чугуна.

Некоторые фирмы на автомобилях представительского класса устанавливают двигатели с алюминиевым блоком имеющие специальное покрытие. Например, на V-образном 12 цилиндровом двигателе MERCEDESBENZ 600SL, при отливки блока двигателя из алюминия используют специальную технологию, которая позволяет сделать направленную кристаллизацию кремния у поверхности цилиндра. После травления у нее убирается весь оставшийся алюминий и при последующей обработке остается чистый кремний. Такие гильзы обладают исключительно высокой износостойкостью. У них есть лишь один минус это сложность изготовления и дорогой ремонт (требуются специальные технологии), недаром они устанавливаются на представительском классе. Еще они также очень критичны к плохой смазке.

Применение алюминиевых блоков цилиндров с различным покрытием рабочих поверхностей, дают стабильный зазор между рабочей парой поршень-цилиндр, в широком диапазоне температур. Рабочий зазор может изменяться от 0.02 до 0.04 мм при разнице температур от -20 град до 100. Такого никогда не достичь при использовании чугунного блока или чугунных гильз, так как в данном случае в том же диапазоне температур, он может колебаться от 0.01 до 0.1 мм. А ведь от температурного зазора напрямую зависит ресурс двигателя. При стабильном зазоре рабочей пары поршень-цилиндр исключено качание поршня в цилиндре при большем зазоре и прихватывания при малом.

Рассмотрим еще одну конструкцию блоков цилиндров, которая стала довольно популярной – это конструкция с применением “мокрых” чугунных гильз. В отличие от предыдущей рассмотренной конструкции с “сухой” гильзой (гильза запрессовывается в расточенный блок под размер гильзы), “мокрая” гильза вставляется в блок и упирается в него своей нижней частью в специальную расточку. Верхняя часть гильзы напрямую контактирует с охлаждающей жидкостью, отсюда она и получила название “мокрая” гильза.

Герметичность “мокрой” гильзы в нижней ее части достигается резиновыми уплотнительными кольцами, а ее верхняя часть, выступающая над плоскостью 0.03 – 0.07 мм сильной деформацией прокладки. Такая конструкция блока цилиндров большое развитие получила в основном во французском автостроении, ее широко применяют PEUGEOT, RENAULT, CITROEN.

Чтобы избежать разгерметизации стыка гильзы и головки блока при нагреве или охлаждении двигателя, резьбовые отверстия алюминиевых блоков опускают гораздо ниже верхней плоскости. Все это происходит из-за разных температурных коэффициентов разных материалов чугун – алюминий. Если применять традиционную технологию для чугунных блоков с “мокрыми” гильзами (рис. а) на алюминиевом блоке, то алюминий при нагреве дает большее усилие стягивания головки с блоком при ослаблении сжатия гильзы. При использовании длинных болтов или шпилек достигается меньшее усилие сжатия гильзы при нагреве (рис. б).

При нагреве двигателя происходит расширение деталей двигателя, чтобы немного уменьшить это расширение на некоторых двигателях VOLVO, RENAULT и других марках используют длинные анкерные болты. Они одновременно стягивают головку блока цилиндров и крышку коренных подшипников коленчатого вала. Такие болты выполняются из материала имеющего большую прочность и упругость и делаются они специально сравнительно небольшого диаметра.

Применение на двигателях блоков с “мокрыми” гильзами обладает не только положительными моментами (уменьшение веса, применение специальных износостойких материалов и др.) в нем присутствует и ряд недостатков, а именно:

• очень сильно боятся перегревов двигателя. В результате перегрева существует большая вероятность деформации прокладки, с последующей разгерметизацией гильзы.
• коррозия нижней поверхности гильзы так же может привести к разгерметизации ее нижней части.
• при ремонте гильза не подлежит растачиванию и хонингованию, в ремонтный комплект к поршням сразу идут гильзы, что также слегка увеличивает стоимость ремонта.

Выше мы рассматривали конструкции блоков цилиндров в рядном исполнении, то есть все цилиндры расположены в ряд. Такой вид двигателей более распространен на всех марках автомобилей, помимо рядных конструкций вы можете встретить двигатели в оппозитном и V-образном исполнении.

При увеличении числа цилиндров и расположении их всех в один ряд, двигатель получился бы слишком длинным. Поэтому была придумана схема, позволяющая разнести цилиндры в два ряда, что сократило длину двигателя практически в два раза. Наклон цилиндров V-образного двигателя может составлять от 10 до 120 градусов. Расположение цилиндров напоминало латинскую букву V, отсюда они и получили название V-образные. Распространенные углы между цилиндрами составляют 45,60,90 градусов при количестве цилиндров 6,8, но также встречаются 10 и 12 цилиндровые двигатели.

Если увеличить угол у V-образного двигателя до 180 градусов, то мы получим оппозитный двигатель. Двигатели в оппозитном исполнении имеют разъемный картер, в котором плоскость разъема проходит через ось коленчатого вала. Оппозитные двигатели являются довольно не удобными и сложными в ремонте, но зато остаются самыми уравновешенными. Такая схема расположения довольно редко встречается на практике, наибольшее предпочтение ей отдают фирмы PORSCHE и SUBARU.

На моделях двигателей VOLKSWAGEN появились моторы с VR схемой расположения цилиндров. Они совмещают в себе V-образный и рядный двигатель. Двигатели с VR схемой имеют малый угол между цилиндрами 15-20 градусов и расположены в шахматном порядке. Главным их отличием от V-образных двигателей в том, что у них одна головка блока цилиндров.

В настоящее время имеют место применения и другие схемы расположения цилиндров, например, такие как W-образный.

В блоке цилиндров, как правило, так же располагаются масляные каналы, они обеспечивают беспрерывную подачу масла к коленвалу и головке блока цилиндров. Также необходимо обеспечить достаточным количеством смазки распредвал и гидрокомпенсаторы у V-образных двигателей с нижним расположением распределительного вала.

Правильное расположение масляных каналов в блоке цилиндров очень важно. Масляный канал не должен пострадать, например, при обрыве шатуна, так как это вызовет сложность в ремонте блока или сделает его совсем невозможным.

Исполнение масляных каналов может быть различным иногда главные масляные каналы выполнены сквозными отверстиями вдоль блока. Такие каналы по краям требуется закрыть заглушками.

Заглушки могут быть выполнены в разных вариациях, чаще всего встречаются резьбовые. Нередко мы можем встретить заглушку в роли, которой выступает стальной шарик, забитый в масляный канал при сборке двигателя. Также часто встречается, не только в масляной системе, но и в системе охлаждения заглушки в виде пробок.

Самым удобным при ремонте и в процессе обслуживания является первый вид заглушек с резьбой, так как иногда возникает необходимость снять заглушку и прочистить масляный канал. В случаях забитого шарика и запрессованной пробки этого сделать практически невозможно.

avto-master.info

Блок цилиндров - Автология - я знаю автомобиль

Блок цилиндров

Блок цилиндров – основная и самая дорогостоящая часть двигателя. Именно в блоке расположены отверстия цилиндров, в которых перемещаются поршни и происходят все процессы сгорания, в результате которых вырабатывается энергия. Блок цилиндров так же является основой двигателя, к которой крепятся все остальные детали. К блоку цилиндров также крепятся различные вспомогательные механизмы двигателя и других систем автомобиля. Например, электрический генератор, насос системы гидроусилителя рулевого управления и компрессор кондиционера. К блоку цилиндров крепится картер сцепления или корпус гидротрансформатора автоматической коробки передач. В самом блоке цилиндров расположен коленчатый вал и другие детали кривошипно-шатунного механизма. В старых конструкциях двигателя, некоторые из них выпускаются и в настоящее время (в основном в Америке), в блоке цилиндров располагался и распределительный вал, а когда-то, совсем давно, и сами клапаны, вместе с клапанными механизмами, тоже располагались в блоке цилиндров. В таких, так называемых нижнееклапанных двигателях головка блока цилиндров была просто крышкой с единственными отверстиями для установки свечей зажигания.

 

Немного истории или вернёмся к истокам

1. Отверстие цилиндра
2. Сёдла впускных клапанов
3. Сёдла выпускных клапанов
4. Канал рубашки охлаждения
5. Отверстие для установки распределительного вала
6. Выпускной канал
7. Впускные каналы
8. Полость для установки клапанов и клапанных механизмов

 

Блок цилиндров нижнееклапанного двигателя легкового автомобиля Мерседес 30-х годов.

Не стоит думать, что это совсем древность, подобные нижнеклапанные двигатели выпускались в нашей стране до 90-х годов. Ранее они устанавливались на автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-52, а позднее они устанавливались на различные погрузчики и другие строительные машины.

 

Но в современных конструкциях распределительный вал (валы), клапаны, впускные и выпускные каналы расположены в головке блока цилиндров. Сверху блок цилиндров закрывается мощной головкой блока цилиндров, а снизу блок цилиндров закрывается поддоном системы смазки.

 

Конструкция блока цилиндров

Блок цилиндров большинства двигателей отливается из серого легированного чугуна и далее подвергается механической обработке. В таком случае рабочей поверхностью зеркала цилиндра является чугун отливки. Отверстие цилиндра растачивается под установленный размер, а после окончательной механической обработки поверхность стенок имеет микроструктуру, позволяющую удерживать необходимое количество масла. Чугун, особенно легированный, обладает необходимой прочностью и низким коэффициентом трения в паре материалов «чугун – чугун» или «сталь – чугун», из которых изготавливаются поршневые кольца, и в паре материалов «алюминий – чугун» из которого изготавливаются поршни. При этом чугунные стенки цилиндров обладают высокой износостойкостью. Но иногда даже в чугунные блоки цилиндров, для увеличения износостойкости запрессовываются тонкостенные сухие гильзы из более износостойкого легированного чугуна.

Недостатком чугуна при производстве блока цилиндров является его большой удельный вес. Для улучшения динамики автомобиля конструкторы всеми силами стараются уменьшить вес всех компонентов автомобиля, включая двигатель. Поэтому блок цилиндров двигателя многих современных автомобилей отливается из алюминиевого сплава. Алюминий, кроме малого веса не имеет никаких преимуществ перед чугуном, но при этом появляются новые трудности. Алюминиевые сплавы гораздо мягче чугуна, поэтому для обеспечения необходимой жёсткости блока приходится делать более толстыми несущие стенки блока и делать сложную систему рёбер жёсткости. Алюминий имеет более высокий коэффициент температурного расширения, поэтому приходится более строго контролировать зазоры между различными деталями двигателя. Поршни всех современных двигателей, для облегчения веса, изготавливаются чаще всего из алюминиевых сплавов. Но коэффициент трения в паре материалов «алюминий – алюминий» очень большой и алюминий обладает низкой износостойкостью. Поэтому поверхность цилиндров должна быть изготовлена не из алюминия, а из другого материала. В алюминиевых блоках тонкостенные чугунные гильзы из износостойкого чугуна вплавляются в алюминиевую отливку при изготовлении отливки блока. Но стенки цилиндров самых современных двигателей с алюминиевым блоком при помощи современных технологий могут быть покрыты гальваническим способом специальным износостойким металлом. Или при помощи самых современных технологий осуществляется поверхностное упрочнение стенок цилиндров. При отливке блока цилиндров специальные технологии повышают концентрацию кремния в поверхностном слое стенок цилиндров, далее при помощи химических реакций из поверхностного слоя стенок цилиндров удаляется алюминий. В результате этого упрочнения износостойкость стенок цилиндров превышает по этому показателю цилиндры, изготовленные из чугуна. Но в этом случае, для снижения коэффициента трения между алюминиевым блоком цилиндров и алюминиевыми поршнями, поршни покрываются тонким слоем железа. Отсутствие чугунных гильз значительно уменьшается вес блока цилиндров.

Иногда в блок цилиндров вставляются съёмные гильзы, которые герметизируются в блоке цилиндров при помощи медных или резиновых прокладок. Съёмные гильзы имеют преимущество в том, что после предельного износа их можно заменить новыми, изготовленными или отремонтированными (расточенными под ремонтный размер) с высокой точностью в заводских условиях. Применение съёмных гильз упрощает ремонта двигателя. Но в последнее время такие гильзы применяются довольно редко, поскольку блоки цилиндров со вставными гильзами имеют некоторые, присущие им недостатки. При перегреве двигателя происходит разгерметизация посадки гильзы в блоке, в результате которой происходит утечка охлаждающей жидкости.

Гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, называются мокрыми. Гильзы, запрессованные в материал отливки блока, и не соприкасающиеся непосредственно с охлаждающей жидкостью называются сухими.

Во время отливки в блоке цилиндров изготавливаются каналы для прохода охлаждающей жидкости, омывающей гильзы цилиндров. Система таких каналов называется рубашкой охлаждения. Так же в блоке цилиндров методом сверления делаются масляные каналы, чаще называемые масляными магистралями, по которым масло от насоса системы смазки поступает ко всем трущимся деталям двигателя. Выходные отверстия сверлений масляных магистралей на наружной поверхности блока цилиндров имеют резьбовые заглушки или герметизируются другими способами.

При конструировании и изготовлении блока цилиндров конструкторам и технологам приходится постоянно находить компромисс между прочностью и весом блока цилиндров. Для снижения веса, без уменьшения прочности блок часто имеет множество рёбер жёсткости, особенно этим отличаются блоки цилиндров японских автомобилей.

Во время работы двигателя блок цилиндров подвергается значительным температурным и механическим нагрузкам. Давление расширяющихся рабочих газов давит на поршень и верхнюю стенку камеры сгорания, расположенную в головке блока цилиндров. От головки блока цилиндров, через элементы её крепления (болты или шпильки) усилие передаётся на блок цилиндров. А усилие от поршня, через детали кривошипно-шатунного механизма и постели подшипников коленчатого вала передаются на блок цилиндров с другой стороны. В результате воздействия этих противоположно направленных сил в блоке цилиндров возникают большие растягивающие напряжения. Блок цилиндров также испытывает изгибающие усилия.

Блок, не обладающий необходимой прочностью, не только деформируется сам, но и деформирует такие дорогие детали двигателя как коленчатый или распределительный валы.

Основной неисправностью блока цилиндров является износ стенок цилиндров, вызванный продолжительной эксплуатацией двигателя, то есть большим пробегом автомобиля.

Капитальный ремонт двигателей легковых автомобилей с расточкой и последующей хонинговкой цилиндров сейчас массово не производится. Хотя все отечественные заводы выпускают в запасные части поршни и поршневые кольца трёх ремонтных размеров, что позволяет приводить расточку отверстий цилиндров несколько раз.

Причин тут много и экономических, и технических и, особенно организационных. Если бы у нас, как во многих странах мира, в учётных документах на автомобиль заносился только VIN-код автомобиля, без указания номера двигателя, то, вполне возможно, появилась организационная возможность и экономическая целесообразность, создания высокотехнологичных предприятий по капитальному ремонту двигателей отечественных автомобилей. Возможно, это не очень выгодно автопрому, но, вполне вероятно было бы выгодно массе потребителей.

Номер двигателя выбивается на поверхности блока цилиндров.

 

У американцев капитальный ремонт их огромных двигателей V8 или V10 широко развит. Для этого у них существуют специальные авторемонтные заводы с дорогими точными станками, точным мерительным инструментом и квалифицированным персоналом. Причём довольно часто на капитально отремонтированный двигатель даётся гарантия, превышающая гарантию на новый двигатель того же производителя.

Капитальный ремонт двигателей массовых легковых автомобилей в Европе, также как и в нашей стране массово отсутствует. Большая конкуренция на автомобильном рынке и высокая надёжность современных двигателей, привели к тому, что стало легче заменить весь автомобиль, чем ремонтировать двигатель. Если с Европой всё ясно, то насколько верна эта политика в нашей стране, для меня, точного ответа нет.

 

Но капитальный ремонт двигателей грузовых автомобилей, сельскохозяйственных и дорогих строительных машин производится, поскольку это экономически оправдано. Новый двигатель импортного бульдозера или экскаватора может стоить так дорого, что оправдывает капитальный ремонт любой сложности и стоимости.

Также возникает потребность в капитальном ремонте двигателя с гильзовкой, расточкой, хонинговкой и фрезеровкой поверхности головки блока цилиндров при реставрации старинных и уникальных автомобилей.

Выполнить капитальный ремонт с механической обработкой блока цилиндров и некоторых других основных деталей двигателя, например, коленчатого вала или головки блока цилиндров, в условиях небольших и даже средних сервисных предприятий с необходимым качеством практически невозможно. Гарантированное качество капитального ремонта двигателя можно обеспечить только в условиях узко специализированного на такие виды ремонта предприятиях, укомплектованные точными специализированными станками, мерительным инструментом и квалифицированными кадрами.

В наших условиях, особенно при капитальном ремонте двигателя на небольших сервисных предприятиях, когда механическая обработка блока цилиндров и коленчатого вала производится в сторонних организациях, срок службы капитально отремонтированного двигателя не превышает одной трети от ресурса нового двигателя. Поэтому, с учётом стоимости ремонта и вероятной стоимости каждой тысячи километров пробега отремонтированного двигателя, возможно, дешевле купить новый двигатель. Разумеется, если автомобиль не готовится к продаже.

 

Крышки коренных подшипников коленчатого вала

Ранее указывалось, что блок цилиндров является основой сборки двигателя. Внутри блока цилиндров расположены кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, впрочем, газораспределительный механизм современного двигателя почти полностью расположен в головке блока цилиндров, а снаружи к блоку цилиндров крепятся различные вспомогательные механизмы. Но что объединяет все эти компоненты двигателя – их, в случае выявленной неисправности, во время ремонта можно заменить. Но в блоке цилиндров есть детали, которые ни при каких условиях заменять нельзя – это крышки коренных подшипников коленчатого вала. На заводе-изготовителе окончательная механическая обработка отверстий подшипников коленчатого вала производится за один проход режущего инструмента при установленных крышках коренных подшипников. Зазор и соосность в коренном подшипнике устанавливается с высокой точностью, поэтому никогда, ни при каких условиях не допускается установка на блок цилиндров крышек коренных подшипников от другого блока цилиндров. Также не допускается перестановка местами крышек одного блока, или установка крышек в другом направлении.

Условно крышки коренных подшипников можно разделить на три группы. К первой можно отнести индивидуальные крышки коренных подшипников. В этом случае каждый коренной подшипник имеет свою индивидуальную крышку. Например, стандартный рядный четырёхцилиндровый двигатель имеет пять коренных подшипников и каждый коренной подшипник имеет свою индивидуальную крышку. Большая часть автомобильных двигателей, и не только рядных четырёхцилиндровых, устроена именно по такому принципу.

 

Индивидуальные крышки коренных подшипников коленчатого вала

1 – Специальный болт; 2 – Метка направления;

3 – Метка места.

 

Но в последнее время, в целях увеличения жёсткости блока цилиндров в зоне расположения коленчатого вала, стали применяться единые общие для всех коренных подшипников двигателя крышки блока цилиндров. Ко второй группе можно отнести единую крышку цилиндров, не являющуюся структурной единицей двигателя, устанавливаемую в масляном поддоне двигателя. В этом случае блок цилиндров имеет глубокую юбку картера, к которой снизу крепится масляный поддон.

Блок общих крышек коренных подшипников коленчатого вала

Блок общих крышек коренных подшипников коленчатого вала, устанавливаемый внутри масляного поддона двигателя. Обратите внимание, что точная установка общей крышки производится при помощи направляющих втулок.

 

 

1- Крышки коренных подшипников; 2 – Блок цилиндров;

3 – Режущий инструмент расточного станка

На этом рисунке видно, что все отверстия коренных подшипников коленчатого вала обрабатываются за один проход. Перед окончательной расточкой отверстий все крышки коренных подшипников затягиваются всеми штатными болтами (включая боковые, если имеются) установленным моментом затяжки.

К третьей группе можно отнести двигатели, в которой блок общих крышек коренных подшипников является структурной единицей двигателя, иногда этот блок называют нижней частью блока цилиндров. В этом случае нижняя поверхность блока цилиндров, обработанная с высокой точностью и чистотой поверхности расположена ровно на уровне продольной оси коленчатого вала. С такой же высокой точностью обрабатывается и верхняя поверхность блока общих крышек коренных подшипников. Высокая точность изготовления этих двух ответственных деталей заключается в том, что в этом соединении невозможно установить герметизирующую прокладку, которая неизбежно будет изменять зазор в коренных подшипниках. В этом случае масляный поддон крепится к нижней поверхности блока общих крышек коренных подшипников.

 

Структурный блок общих крышек коренных подшипников коленчатого вала

Структурный блок общих крышек коренных подшипников коленчатого вала бензинового двигателя Лэнд Ровер 3,2L, R6

 

При установке крышек коренных подшипников всегда используйте только специальные болты. Строго следуйте указаниям Руководства по ремонту именно этого двигателя. Некоторые изготовители не рекомендуют повторное использование болтов крепления крышек. В этом случае заменяйте болты крепления крышек новыми после каждого затягивания болта. Некоторые производители допускают установку болтов не более трёх раз, в этом случае при каждом откручивании на болт наносится специальная метка.

Затягивайте болты только при помощи динамометрического ключа строго установленным моментом затяжки и строго в последовательности, указанной в руководстве по ремонту.

 

Некоторые примеры блоков цилиндров различных двигателей

 

Чугунный блок цилиндров самого распространённого двигателя R4

1- Отверстие для установки насоса системы охлаждения; 2 – Резьбовые отверстия болтов крепления ГБЦ; 3 – Каналы рубашки охлаждения; 4 – Отверстие цилиндра; 5 – Посадочная поверхность ГБЦ; 6 – Антиморозная заглушка; 7 – Пробка отверстия для слива охлаждающей жидкости.

Алюминиевый блок цилиндров двигателя R4

1 – Наружная стенка блока цилиндров; 2 – Вплавленная чугунная гильза цилиндра; 3 – Алюминиевая стенка цилиндра; 4 – Канал рубашки охлаждения; 5 – Резьбовое отверстие шпильки крепления ГБЦ.

 

В алюминиевый блок цилиндров при изготовлении заготовки блока вплавляются гильзы цилиндров из специального износостойкого чугуна. Далее гильзы проходят механическую обработку для достижения необходимых размеров и чистоты поверхности стенок цилиндров.

В алюминиевых блоках цилиндров головка блока цилиндров крепится к блоку не при помощи болтов, как это делается на чугунном блоке, а при помощи резьбовых шпилек, ввёрнутых в блок цилиндров и гаек. Поскольку при закручивании болтов происходит прослабление резьбы, нарезанной в алюминиевом блоке, не рекомендуется без особой необходимости выкручивать резьбовые шпильки из блока цилиндров.

Блок цилиндров двигателя V8

1 – Резьбовые заглушки масляных каналов; 2 – Резьбовые отверстия болтов крепления ГБЦ; 3 – Посадочная поверхность ГБЦ; 4 – Отверстие цилиндра; 5 – Канал рубашки охлаждения; 6 – Крышка коренного подшипника; 7 – Отверстие коленчатого вала; 8 – Отверстие распределительного вала.

 

В мощных двигателях V8 крышки коренных подшипников, для увеличения общей жёсткости конструкции, устанавливаются в блок цилиндров с натягом, поэтому для снятия крышек могут потребоваться специальные приспособления, и, в дополнение, крепятся к стенкам блока цилиндров дополнительными болтами. В этом случае боковые болты затягиваются только после окончательной затяжки основных болтов крепления крышки.

Блок цилиндров двигателя W12

1 – Отверстия наружного ряда цилиндров правой ГБЦ

2 – Отверстия внутреннего ряда цилиндров правой ГБЦ

3 – Установочная поверхность левой ГБЦ

4 – Резьбовые отверстия болтов крепления ГБЦ

5 – Каналы рубашки охлаждения

6 – Отверстия наружного ряда цилиндров левой ГБЦ

7 – Отверстия внутреннего ряда цилиндров левой ГБЦ

Расточка и хонинговка отверстий блока цилиндров в условиях специализированного ремонтного предприятия

На рисунке видно, что посадочная поверхность головки блока цилиндров абсолютно ровная. На первый взгляд это не очень понятно, поскольку угол между осями отверстий внутреннего и наружного рядов цилиндров равен 15º. Но в этом двигателе используются поршни, верхняя поверхность которых тоже имеет наклон 15º относительно оси поршня. Что и позволило накрыть оба ряда цилиндров одного блока общей ГБЦ.

1 – Блок цилиндров

4 – Хонинговальная головка

2 – Нагрузочная пластина

5 – Болты крепления нагрузочной пластины

3 – Шпиндель хона

Под воздействием усилия мощных болтов, крепления головки блока цилиндров, блок имеет некоторую деформацию, в результате этой деформации происходит изменение геометрических размеров отверстий цилиндров. Для устранения этого эффекта при расточке и хонинговке на блок цилиндров вместо головки блока цилиндров устанавливается нагрузочная пластина, болты крепления которой затягиваются моментом затяжки, таким же, как болты крепления ГБЦ. Если хонинговать отверстия цилиндров без нагрузочной пластины, то после затяжки болтов ГБЦ отверстие цилиндра изменит необходимую геометрию. При ремонте дорогих или спортивных двигателей дополнительная нагрузочная пластина также ставится вместо коробки передач.

Это только одна из многочисленных профессиональных хитростей, повторить которые в условиях не специализированного предприятия невозможно.

Проверка блока цилиндров при ремонте двигателя

Тщательно промойте и очистите блок цилиндров. Удалите остатки старых прокладок с посадочных поверхностей ГБЦ, впускного и выпускного коллекторов, передней крышки двигателя, масляного поддона. При удалении старой прокладки используйте растворители и деревянные или пластиковые шпатели. Применение для этих целей металлических инструментов не допускается. После очистки посадочной поверхности ГБЦ, тщательно осмотрите поверхность. Не допускается наличие на поверхности раковин или глубоких царапин. Особенно требовательны к чистоте поверхности двигатели, в которых применяется многослойная металлическая прокладка головки блока цилиндров.

Если при установке масляного поддона или передней крышки двигателя применяется герметик – жидкая прокладка, поверхности необходимо не только очистить, но и обезжирить при помощи подходящего растворителя.

Проверьте состояние резьбы всех резьбовых отверстий блока цилиндров. Отремонтируйте повреждённые резьбовые отверстия. Убедитесь, что все заглушки масляных каналов и антиморозные заглушки надёжно зачеканены и не имеют нарушений герметичности.

Многие геометрические параметры блока цилиндров без специальных приспособлений и дорогого мерительного инструмента с необходимой точностью замерить невозможно. Но есть параметр, который обязательно необходимо проверить, особенно если двигатель перегревался, это коробление посадочной поверхности головки блока цилиндров. Для этого необходимо иметь специальную поверочную инструментальную линейку и набор плоских калиберных щупов.

1 – Набор плоских калиберных щупов;

2 – Поверочная линейка.

Поверочную линейку необходимо устанавливать на блок цилиндров по линиям, указанным на рисунке. Под поверочную линейку ни в одном месте не должен проходить щуп более размера, указанного в руководстве по ремонту данного автомобиля (обычно это 0,05 - 0,10 мм).

Этот снимок взят из одного руководства. Всё правильно и профессионально, кроме одного, но главного. Вместо калиброванной поверочной линейки используется полая алюминиевая квадратная труба. Допуски точности при изготовлении этой квадратной трубы в несколько раз превышают допустимые отклонения коробления поверхности блока цилиндров или головки блока цилиндров. Кроме этого даже если предположить, что труба исключительно прямая, она не имеет необходимой жёсткости. Поэтому величина замеренного коробления будет зависеть от силы прижатия линейки к поверхности блока.

(На рисунке показана аналогичная проверка головки блока цилиндров.)

Всегда применяйте только сертифицированный мерительный инструмент.

Специальное приспособление для удаления верхней кромки цилиндра

Можно ли отремонтировать блок цилиндров, имеющий недопустимое коробление посадочной поверхности головки блока цилиндров? Да можно, но очень осторожно, и только в условиях специализированного предприятия. При этом необходимо учитывать, что фрезеровка посадочной поверхности приведёт к изменению двух важных параметров двигателя, первый – степени сжатия, что особенно критично для дизельных двигателей. Поскольку в дизельных двигателях с высокой степенью сжатия камера сгорания имеет очень небольшую высоту. Многие производители дизельных двигателей, вообще не допускают такого вида механической обработки блока цилиндров.

Второй параметр - базовое расстояние от центра коленчатого вала до посадочной поверхности блок цилиндров. Если распределительные валы двигателя расположены в головке блока цилиндров, а все современные двигатели устроены именно так, изменение базового расстояния приводит к изменению фаз газораспределения, что порой не учитывается даже опытными механиками. Исключение составляют если только инженеры спортивных команд.

Многие производители двигателей не допускают механическую обработку верхней поверхности блока цилиндров. В этом случае, если коробление поверхности не соответствует техническим требованиям, необходимо заменить блок цилиндров.

 

Ещё один размер, который необходимо проверить, это размеры отверстий цилиндров. Сначала убедитесь в отсутствии значительной кромки в самой верхней части цилиндра, расположенной выше верхнего компрессионного кольца. Для удаления этой кромки существуют специальные приспособления. Иногда для этих целей разрешается применять простой шабер, но без достаточных навыков выполнить эту работу шабером не получится. При выполнении этой работы примите все меры, исключающие попадания стружки в различные каналы блока цилиндров.

 

1 – Блок цилиндров; 2 – Нутромер; 3 – Калибр.

"А" и "Б" – направление измерения

1, 2 и 3 – Высота измерения

При измерении отверстия цилиндров необходимо определить три параметра – действительный диаметр цилиндра и его отклонение от номинала, эллипсность и конусность отверстия.

Для определения этих параметров необходимо использовать нутромер с индикатором часового типа и специальный калибр для настройки нутромера. Измерение необходимо производить на трёх уровнях по высоте и на каждом уровне необходимо производить измерение в двух направлениях. Первое измерение по направлению «А» сначала перпендикулярно оси коленчатого вала, второе измерение производится вдоль оси коленчатого вала «Б». Для определения эллипсности из размера «А» необходимо вычесть размер «Б».

По высоте измерение «1» делается в самом изношенном месте цилиндра – на уровне положения верхнего компрессионного кольца при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ).

Второе измерение делается на высоте середины хода поршня.

Третье измерение делается на высоте нахождения верхнего компрессионного кольца при нахождении поршня в нижней мёртвой точке (ВМТ).

Конусность определяется вычитанием из размера направления «А» верхнего уровня размера «А» нижнего уровня и из размера «Б» верхнего уровня, размера «Б» нижнего уровня.

Сравните определённые диаметр, эллипсность и конусность с максимально допустимыми для этого двигателя.

 

 

Необходимость приобретения мерительного инструмента

 

Для проведения перечисленных измерений потребуются три мерительных инструмента – специальная поверочная линейка, набор плоских калиберных щупов и нутромер с индикатором часового типа. Как я ранее отмечал, что измерительные инструменты достаточны дорогие. Поэтому возникает вопрос, а есть ли экономическая необходимость в их приобретении? Даже если вам пришлось перебрать всего один двигатель для себя, без проведения этих измерений гарантировать качество ремонта невозможно. Как мне однажды сказал, один мой друг, инженер спортивной команды – при переборке двигателя хороший моторист тратит времени больше на измерения и контроль размеров, чем на сборку. Но если ремонт автомобиля для вас ремесло и даже если ремонтировать двигатель приходится не очень часто, но приходится, иметь этот инструмент просто необходимо.

 

Одна моя знакомая перегрела двигатель своего самого простого автомобиля ВАЗ-2108. У её автомобиля развалился насос системы охлаждения, через который и вытекла вся охлаждающая жидкость. При чем всего месяц назад она делала техническое обслуживание, на котором менялся ремень привода газораспределительного механизма, при выполнении этой работы квалифицированный механик просто обязан проверить состояние насоса. Во многих руководствах по ремонту автомобилей иностранного производства, при замене зубчатого ремня даже рекомендуется не проверять насос, а заменять его новым, не зависимо от его состояния. Поскольку стоимость насоса значительно ниже стоимости работ по его замене.

Она оставила машину в том же сервисе, откуда ей через некоторое время сообщили, что головку блока цилиндров необходимо менять, поскольку двигатель перегревался и без замены головки гарантировать качество ремонта невозможно. Моя знакомая позвонила мне и попросила помочь ей купить головку для этого двигателя.

Я решил всё же сначала не искать головку, а заехать в сервис и посмотреть двигатель самому. Головка двигателя была снята и прокладка головки блока цилиндров имела повреждения. На мой вопрос, а почему вы решили, что головку блока необходимо менять? Получил простенький ответ, мы же не можем сказать, может, головку повело «винтом или пропеллером». Я, правда, не понял, что механик имел в виду, когда говорил про пропеллер и чем винт отличается от пропеллера, но его спросил, а вы что всегда предлагаете сменить головку блока цилиндров при замене прокладки. Мастер сервиса объяснил мне, поскольку у них был случай, когда они меняли прокладку несколько раз, а она всегда текла, по причине сильного коробления, что определил моторист из головного сервиса, которому они отвезли головку на проверку. Теперь они без проверки снятую головку повторно без проверки не ставят. А так как моторист ушёл в отпуск проверить головку нет возможности. На мой недоумённый вопрос, почему человек должен платить 9000 рублей, такова была стоимость головки в соседнем магазине, опять получил простенький ответ, можем и не проверять, тогда ремонт без какой-либо гарантии. Поскольку к друзьям мотористам ехать было далеко, я заехал на Москворецкий рынок купил у знакомого человека поверочную линейку за 2000 рублей и набор щупов. Проверив коробление головки и блока цилиндров, я убедился что, что коробление этих деталей не превышает допустимого. Даже если бы инструменты остались у нас, мы всё равно бы сэкономили не менее 7000 рублей, что для недорогого отечественного автомобиля совсем не мало. Но моя знакомая, работающая менеджером по продажам, умудрилась продать купленный нами инструмент мастеру сервиса. Но ездить в этот сервис больше не стала.

Не смотря на высокую стоимость правильной линейки, она окупится на нескольких, если не одном, ремонте. Что касается другого дорогого мерительного инструмента, это зависит от того, как часто вы собираетесь делать те виды ремонта, при котором требуется этот инструмент.

 

Е.Н. Жарцов

 

autology.jimdo.com

Блок цилиндров ― Autopribor.Ru

Блок цилиндров – основная и самая дорогостоящая часть двигателя. Именно в блоке расположены отверстия цилиндров, в которых перемещаются поршни и происходят все процессы сгорания, в результате которых вырабатывается энергия. Блок цилиндров так же является основой двигателя, к которой крепятся все остальные детали. К блоку цилиндров также крепятся различные вспомогательные механизмы двигателя и других систем автомобиля. Например, электрический генератор, насос системы гидроусилителя рулевого управления и компрессор кондиционера. К блоку цилиндров крепится картер сцепления или корпус гидротрансформатора автоматической коробки передач. В самом блоке цилиндров расположен коленчатый вал и другие детали кривошипно-шатунного механизма. В старых конструкциях двигателя, некоторые из них выпускаются и в настоящее время (в основном в Америке), в блоке цилиндров располагался и распределительный вал, а когда-то, совсем давно, и сами клапаны, вместе с клапанными механизмами, тоже располагались в блоке цилиндров. В таких, так называемых нижнееклапанных двигателях головка блока цилиндров была просто крышкой с единственными отверстиями для установки свечей зажигания.

Немного истории или вернёмся к истокам

1. Отверстие цилиндра
2. Сёдла впускных клапанов
3. Сёдла выпускных клапанов
4. Канал рубашки охлаждения
5. Отверстие для установки распределительного вала
6. Выпускной канал
7. Впускные каналы
8. Полость для установки клапанов и клапанных механизмов

Блок цилиндров нижнееклапанного двигателя легкового автомобиля Мерседес 30-х годов.

Не стоит думать, что это совсем древность, подобные нижнеклапанные двигатели выпускались в нашей стране до 90-х годов. Ранее они устанавливались на автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-52, а позднее они устанавливались на различные погрузчики и другие строительные машины.

Но в современных конструкциях распределительный вал (валы), клапаны, впускные и выпускные каналы расположены в головке блока цилиндров. Сверху блок цилиндров закрывается мощной головкой блока цилиндров, а снизу блок цилиндров закрывается поддоном системы смазки.

Конструкция блока цилиндров

Блок цилиндров большинства двигателей отливается из серого легированного чугуна и далее подвергается механической обработке. В таком случае рабочей поверхностью зеркала цилиндра является чугун отливки. Отверстие цилиндра растачивается под установленный размер, а после окончательной механической обработки поверхность стенок имеет микроструктуру, позволяющую удерживать необходимое количество масла. Чугун, особенно легированный, обладает необходимой прочностью и низким коэффициентом трения в паре материалов «чугун – чугун» или «сталь – чугун», из которых изготавливаются поршневые кольца, и в паре материалов «алюминий – чугун» из которого изготавливаются поршни. При этом чугунные стенки цилиндров обладают высокой износостойкостью. Но иногда даже в чугунные блоки цилиндров, для увеличения износостойкости запрессовываются тонкостенные сухие гильзы из более износостойкого легированного чугуна.

Недостатком чугуна при производстве блока цилиндров является его большой удельный вес. Для улучшения динамики автомобиля конструкторы всеми силами стараются уменьшить вес всех компонентов автомобиля, включая двигатель. Поэтому блок цилиндров двигателя многих современных автомобилей отливается из алюминиевого сплава. Алюминий, кроме малого веса не имеет никаких преимуществ перед чугуном, но при этом появляются новые трудности. Алюминиевые сплавы гораздо мягче чугуна, поэтому для обеспечения необходимой жёсткости блока приходится делать более толстыми несущие стенки блока и делать сложную систему рёбер жёсткости. Алюминий имеет более высокий коэффициент температурного расширения, поэтому приходится более строго контролировать зазоры между различными деталями двигателя. Поршни всех современных двигателей, для облегчения веса, изготавливаются чаще всего из алюминиевых сплавов. Но коэффициент трения в паре материалов «алюминий – алюминий» очень большой и алюминий обладает низкой износостойкостью. Поэтому поверхность цилиндров должна быть изготовлена не из алюминия, а из другого материала. В алюминиевых блоках тонкостенные чугунные гильзы из износостойкого чугуна вплавляются в алюминиевую отливку при изготовлении отливки блока. Но стенки цилиндров самых современных двигателей с алюминиевым блоком при помощи современных технологий могут быть покрыты гальваническим способом специальным износостойким металлом. Или при помощи самых современных технологий осуществляется поверхностное упрочнение стенок цилиндров. При отливке блока цилиндров специальные технологии повышают концентрацию кремния в поверхностном слое стенок цилиндров, далее при помощи химических реакций из поверхностного слоя стенок цилиндров удаляется алюминий. В результате этого упрочнения износостойкость стенок цилиндров превышает по этому показателю цилиндры, изготовленные из чугуна. Но в этом случае, для снижения коэффициента трения между алюминиевым блоком цилиндров и алюминиевыми поршнями, поршни покрываются тонким слоем железа. Отсутствие чугунных гильз значительно уменьшается вес блока цилиндров.

Иногда в блок цилиндров вставляются съёмные гильзы, которые герметизируются в блоке цилиндров при помощи медных или резиновых прокладок. Съёмные гильзы имеют преимущество в том, что после предельного износа их можно заменить новыми, изготовленными или отремонтированными (расточенными под ремонтный размер) с высокой точностью в заводских условиях. Применение съёмных гильз упрощает ремонта двигателя. Но в последнее время такие гильзы применяются довольно редко, поскольку блоки цилиндров со вставными гильзами имеют некоторые, присущие им недостатки. При перегреве двигателя происходит разгерметизация посадки гильзы в блоке, в результате которой происходит утечка охлаждающей жидкости.

Гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, называются мокрыми. Гильзы, запрессованные в материал отливки блока, и не соприкасающиеся непосредственно с охлаждающей жидкостью называются сухими.

Во время отливки в блоке цилиндров изготавливаются каналы для прохода охлаждающей жидкости, омывающей гильзы цилиндров. Система таких каналов называется рубашкой охлаждения. Так же в блоке цилиндров методом сверления делаются масляные каналы, чаще называемые масляными магистралями, по которым масло от насоса системы смазки поступает ко всем трущимся деталям двигателя. Выходные отверстия сверлений масляных магистралей на наружной поверхности блока цилиндров имеют резьбовые заглушки или герметизируются другими способами.

При конструировании и изготовлении блока цилиндров конструкторам и технологам приходится постоянно находить компромисс между прочностью и весом блока цилиндров. Для снижения веса, без уменьшения прочности блок часто имеет множество рёбер жёсткости, особенно этим отличаются блоки цилиндров японских автомобилей.

Во время работы двигателя блок цилиндров подвергается значительным температурным и механическим нагрузкам. Давление расширяющихся рабочих газов давит на поршень и верхнюю стенку камеры сгорания, расположенную в головке блока цилиндров. От головки блока цилиндров, через элементы её крепления (болты или шпильки) усилие передаётся на блок цилиндров. А усилие от поршня, через детали кривошипно-шатунного механизма и постели подшипников коленчатого вала передаются на блок цилиндров с другой стороны. В результате воздействия этих противоположно направленных сил в блоке цилиндров возникают большие растягивающие напряжения. Блок цилиндров также испытывает изгибающие усилия.

Блок, не обладающий необходимой прочностью, не только деформируется сам, но и деформирует такие дорогие детали двигателя как коленчатый или распределительный валы.

Основной неисправностью блока цилиндров является износ стенок цилиндров, вызванный продолжительной эксплуатацией двигателя, то есть большим пробегом автомобиля.

Капитальный ремонт двигателей легковых автомобилей с расточкой и последующей хонинговкой цилиндров сейчас массово не производится. Хотя все отечественные заводы выпускают в запасные части поршни и поршневые кольца трёх ремонтных размеров, что позволяет приводить расточку отверстий цилиндров несколько раз.

Причин тут много и экономических, и технических и, особенно организационных. Если бы у нас, как во многих странах мира, в учётных документах на автомобиль заносился только VIN-код автомобиля, без указания номера двигателя, то, вполне возможно, появилась организационная возможность и экономическая целесообразность, создания высокотехнологичных предприятий по капитальному ремонту двигателей отечественных автомобилей. Возможно, это не очень выгодно автопрому, но, вполне вероятно было бы выгодно массе потребителей.

Номер двигателя выбивается на поверхности блока цилиндров.

У американцев капитальный ремонт их огромных двигателей V8 или V10 широко развит. Для этого у них существуют специальные авторемонтные заводы с дорогими точными станками, точным мерительным инструментом и квалифицированным персоналом. Причём довольно часто на капитально отремонтированный двигатель даётся гарантия, превышающая гарантию на новый двигатель того же производителя.

Капитальный ремонт двигателей массовых легковых автомобилей в Европе, также как и в нашей стране массово отсутствует. Большая конкуренция на автомобильном рынке и высокая надёжность современных двигателей, привели к тому, что стало легче заменить весь автомобиль, чем ремонтировать двигатель. Если с Европой всё ясно, то насколько верна эта политика в нашей стране, для меня, точного ответа нет.

Но капитальный ремонт двигателей грузовых автомобилей, сельскохозяйственных и дорогих строительных машин производится, поскольку это экономически оправдано. Новый двигатель импортного бульдозера или экскаватора может стоить так дорого, что оправдывает капитальный ремонт любой сложности и стоимости.

Также возникает потребность в капитальном ремонте двигателя с гильзовкой, расточкой, хонинговкой и фрезеровкой поверхности головки блока цилиндров при реставрации старинных и уникальных автомобилей.

Выполнить капитальный ремонт с механической обработкой блока цилиндров и некоторых других основных деталей двигателя, например, коленчатого вала или головки блока цилиндров, в условиях небольших и даже средних сервисных предприятий с необходимым качеством практически невозможно. Гарантированное качество капитального ремонта двигателя можно обеспечить только в условиях узко специализированного на такие виды ремонта предприятиях, укомплектованные точными специализированными станками, мерительным инструментом и квалифицированными кадрами.

В наших условиях, особенно при капитальном ремонте двигателя на небольших сервисных предприятиях, когда механическая обработка блока цилиндров и коленчатого вала производится в сторонних организациях, срок службы капитально отремонтированного двигателя не превышает одной трети от ресурса нового двигателя. Поэтому, с учётом стоимости ремонта и вероятной стоимости каждой тысячи километров пробега отремонтированного двигателя, возможно, дешевле купить новый двигатель. Разумеется, если автомобиль не готовится к продаже.

Крышки коренных подшипников коленчатого вала

Ранее указывалось, что блок цилиндров является основой сборки двигателя. Внутри блока цилиндров расположены кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, впрочем, газораспределительный механизм современного двигателя почти полностью расположен в головке блока цилиндров, а снаружи к блоку цилиндров крепятся различные вспомогательные механизмы. Но что объединяет все эти компоненты двигателя – их, в случае выявленной неисправности, во время ремонта можно заменить. Но в блоке цилиндров есть детали, которые ни при каких условиях заменять нельзя – это крышки коренных подшипников коленчатого вала. На заводе-изготовителе окончательная механическая обработка отверстий подшипников коленчатого вала производится за один проход режущего инструмента при установленных крышках коренных подшипников. Зазор и соосность в коренном подшипнике устанавливается с высокой точностью, поэтому никогда, ни при каких условиях не допускается установка на блок цилиндров крышек коренных подшипников от другого блока цилиндров. Также не допускается перестановка местами крышек одного блока, или установка крышек в другом направлении.

Условно крышки коренных подшипников можно разделить на три группы. К первой можно отнести индивидуальные крышки коренных подшипников. В этом случае каждый коренной подшипник имеет свою индивидуальную крышку. Например, стандартный рядный четырёхцилиндровый двигатель имеет пять коренных подшипников и каждый коренной подшипник имеет свою индивидуальную крышку. Большая часть автомобильных двигателей, и не только рядных четырёхцилиндровых, устроена именно по такому принципу.

Индивидуальные крышки коренных подшипников коленчатого вала

1 – Специальный болт; 2 – Метка направления;

3 – Метка места.

Но в последнее время, в целях увеличения жёсткости блока цилиндров в зоне расположения коленчатого вала, стали применяться единые общие для всех коренных подшипников двигателя крышки блока цилиндров. Ко второй группе можно отнести единую крышку цилиндров, не являющуюся структурной единицей двигателя, устанавливаемую в масляном поддоне двигателя. В этом случае блок цилиндров имеет глубокую юбку картера, к которой снизу крепится масляный поддон.

Блок общих крышек коренных подшипников коленчатого вала

Блок общих крышек коренных подшипников коленчатого вала, устанавливаемый внутри масляного поддона двигателя. Обратите внимание, что точная установка общей крышки производится при помощи направляющих втулок.

1- Крышки коренных подшипников; 2 – Блок цилиндров;

3 – Режущий инструмент расточного станка

На этом рисунке видно, что все отверстия коренных подшипников коленчатого вала обрабатываются за один проход. Перед окончательной расточкой отверстий все крышки коренных подшипников затягиваются всеми штатными болтами (включая боковые, если имеются) установленным моментом затяжки.

К третьей группе можно отнести двигатели, в которой блок общих крышек коренных подшипников является структурной единицей двигателя, иногда этот блок называют нижней частью блока цилиндров. В этом случае нижняя поверхность блока цилиндров, обработанная с высокой точностью и чистотой поверхности расположена ровно на уровне продольной оси коленчатого вала. С такой же высокой точностью обрабатывается и верхняя поверхность блока общих крышек коренных подшипников. Высокая точность изготовления этих двух ответственных деталей заключается в том, что в этом соединении невозможно установить герметизирующую прокладку, которая неизбежно будет изменять зазор в коренных подшипниках. В этом случае масляный поддон крепится к нижней поверхности блока общих крышек коренных подшипников.

Структурный блок общих крышек коренных подшипников коленчатого вала

Структурный блок общих крышек коренных подшипников коленчатого вала бензинового двигателя Лэнд Ровер 3,2L, R6

При установке крышек коренных подшипников всегда используйте только специальные болты. Строго следуйте указаниям Руководства по ремонту именно этого двигателя. Некоторые изготовители не рекомендуют повторное использование болтов крепления крышек. В этом случае заменяйте болты крепления крышек новыми после каждого затягивания болта. Некоторые производители допускают установку болтов не более трёх раз, в этом случае при каждом откручивании на болт наносится специальная метка.

Затягивайте болты только при помощи динамометрического ключа строго установленным моментом затяжки и строго в последовательности, указанной в руководстве по ремонту.

Некоторые примеры блоков цилиндров различных двигателей

Чугунный блок цилиндров самого распространённого двигателя R4

1- Отверстие для установки насоса системы охлаждения; 2 – Резьбовые отверстия болтов крепления ГБЦ; 3 – Каналы рубашки охлаждения; 4 – Отверстие цилиндра; 5 – Посадочная поверхность ГБЦ; 6 – Антиморозная заглушка; 7 – Пробка отверстия для слива охлаждающей жидкости.

Алюминиевый блок цилиндров двигателя R4

1 – Наружная стенка блока цилиндров; 2 – Вплавленная чугунная гильза цилиндра; 3 – Алюминиевая стенка цилиндра; 4 – Канал рубашки охлаждения; 5 – Резьбовое отверстие шпильки крепления ГБЦ.

В алюминиевый блок цилиндров при изготовлении заготовки блока вплавляются гильзы цилиндров из специального износостойкого чугуна. Далее гильзы проходят механическую обработку для достижения необходимых размеров и чистоты поверхности стенок цилиндров.

В алюминиевых блоках цилиндров головка блока цилиндров крепится к блоку не при помощи болтов, как это делается на чугунном блоке, а при помощи резьбовых шпилек, ввёрнутых в блок цилиндров и гаек. Поскольку при закручивании болтов происходит прослабление резьбы, нарезанной в алюминиевом блоке, не рекомендуется без особой необходимости выкручивать резьбовые шпильки из блока цилиндров.

Блок цилиндров двигателя V8

1 – Резьбовые заглушки масляных каналов; 2 – Резьбовые отверстия болтов крепления ГБЦ; 3 – Посадочная поверхность ГБЦ; 4 – Отверстие цилиндра; 5 – Канал рубашки охлаждения; 6 – Крышка коренного подшипника; 7 – Отверстие коленчатого вала; 8 – Отверстие распределительного вала.

В мощных двигателях V8 крышки коренных подшипников, для увеличения общей жёсткости конструкции, устанавливаются в блок цилиндров с натягом, поэтому для снятия крышек могут потребоваться специальные приспособления, и, в дополнение, крепятся к стенкам блока цилиндров дополнительными болтами. В этом случае боковые болты затягиваются только после окончательной затяжки основных болтов крепления крышки.

Блок цилиндров двигателя W12

1 – Отверстия наружного ряда цилиндров правой ГБЦ

2 – Отверстия внутреннего ряда цилиндров правой ГБЦ

3 – Установочная поверхность левой ГБЦ

4 – Резьбовые отверстия болтов крепления ГБЦ

5 – Каналы рубашки охлаждения

6 – Отверстия наружного ряда цилиндров левой ГБЦ

7 – Отверстия внутреннего ряда цилиндров левой ГБЦ

Расточка и хонинговка отверстий блока цилиндров в условиях специализированного ремонтного предприятия

На рисунке видно, что посадочная поверхность головки блока цилиндров абсолютно ровная. На первый взгляд это не очень понятно, поскольку угол между осями отверстий внутреннего и наружного рядов цилиндров равен 15?. Но в этом двигателе используются поршни, верхняя поверхность которых тоже имеет наклон 15? относительно оси поршня. Что и позволило накрыть оба ряда цилиндров одного блока общей ГБЦ.

1 – Блок цилиндров

4 – Хонинговальная головка

2 – Нагрузочная пластина

5 – Болты крепления нагрузочной пластины

3 – Шпиндель хона

Под воздействием усилия мощных болтов, крепления головки блока цилиндров, блок имеет некоторую деформацию, в результате этой деформации происходит изменение геометрических размеров отверстий цилиндров. Для устранения этого эффекта при расточке и хонинговке на блок цилиндров вместо головки блока цилиндров устанавливается нагрузочная пластина, болты крепления которой затягиваются моментом затяжки, таким же, как болты крепления ГБЦ. Если хонинговать отверстия цилиндров без нагрузочной пластины, то после затяжки болтов ГБЦ отверстие цилиндра изменит необходимую геометрию. При ремонте дорогих или спортивных двигателей дополнительная нагрузочная пластина также ставится вместо коробки передач.

Это только одна из многочисленных профессиональных хитростей, повторить которые в условиях не специализированного предприятия невозможно.

Проверка блока цилиндров при ремонте двигателя

Тщательно промойте и очистите блок цилиндров. Удалите остатки старых прокладок с посадочных поверхностей ГБЦ, впускного и выпускного коллекторов, передней крышки двигателя, масляного поддона. При удалении старой прокладки используйте растворители и деревянные или пластиковые шпатели. Применение для этих целей металлических инструментов не допускается. После очистки посадочной поверхности ГБЦ, тщательно осмотрите поверхность. Не допускается наличие на поверхности раковин или глубоких царапин. Особенно требовательны к чистоте поверхности двигатели, в которых применяется многослойная металлическая прокладка головки блока цилиндров.

Если при установке масляного поддона или передней крышки двигателя применяется герметик – жидкая прокладка, поверхности необходимо не только очистить, но и обезжирить при помощи подходящего растворителя.

Проверьте состояние резьбы всех резьбовых отверстий блока цилиндров. Отремонтируйте повреждённые резьбовые отверстия. Убедитесь, что все заглушки масляных каналов и антиморозные заглушки надёжно зачеканены и не имеют нарушений герметичности.

Многие геометрические параметры блока цилиндров без специальных приспособлений и дорогого мерительного инструмента с необходимой точностью замерить невозможно. Но есть параметр, который обязательно необходимо проверить, особенно если двигатель перегревался, этокоробление посадочной поверхности головки блока цилиндров. Для этого необходимо иметь специальную поверочную инструментальную линейку и набор плоских калиберных щупов.

1 – Набор плоских калиберных щупов;

2 – Поверочная линейка.

Поверочную линейку необходимо устанавливать на блок цилиндров по линиям, указанным на рисунке. Под поверочную линейку ни в одном месте не должен проходить щуп более размера, указанного в руководстве по ремонту данного автомобиля (обычно это 0,05 - 0,10 мм).

Этот снимок взят из одного руководства. Всё правильно и профессионально, кроме одного, но главного. Вместо калиброванной поверочной линейки используется полая алюминиевая квадратная труба. Допуски точности при изготовлении этой квадратной трубы в несколько раз превышают допустимые отклонения коробления поверхности блока цилиндров или головки блока цилиндров. Кроме этого даже если предположить, что труба исключительно прямая, она не имеет необходимой жёсткости. Поэтому величина замеренного коробления будет зависеть от силы прижатия линейки к поверхности блока.

(На рисунке показана аналогичная проверка головки блока цилиндров.)

Всегда применяйте только сертифицированный мерительный инструмент.

Специальное приспособление для удаления верхней кромки цилиндра

Можно ли отремонтировать блок цилиндров, имеющий недопустимое коробление посадочной поверхности головки блока цилиндров? Да можно, но очень осторожно, и только в условиях специализированного предприятия. При этом необходимо учитывать, что фрезеровка посадочной поверхности приведёт к изменению двух важных параметров двигателя, первый – степени сжатия, что особенно критично для дизельных двигателей. Поскольку в дизельных двигателях с высокой степенью сжатия камера сгорания имеет очень небольшую высоту. Многие производители дизельных двигателей, вообще не допускают такого вида механической обработки блока цилиндров.

Второй параметр - базовое расстояние от центра коленчатого вала до посадочной поверхности блок цилиндров. Если распределительные валы двигателя расположены в головке блока цилиндров, а все современные двигатели устроены именно так, изменение базового расстояния приводит к изменению фаз газораспределения, что порой не учитывается даже опытными механиками. Исключение составляют если только инженеры спортивных команд.

Многие производители двигателей не допускают механическую обработку верхней поверхности блока цилиндров. В этом случае, если коробление поверхности не соответствует техническим требованиям, необходимо заменить блок цилиндров.

Ещё один размер, который необходимо проверить, это размеры отверстий цилиндров. Сначала убедитесь в отсутствии значительной кромки в самой верхней части цилиндра, расположенной выше верхнего компрессионного кольца. Для удаления этой кромки существуют специальные приспособления. Иногда для этих целей разрешается применять простой шабер, но без достаточных навыков выполнить эту работу шабером не получится. При выполнении этой работы примите все меры, исключающие попадания стружки в различные каналы блока цилиндров.

1 – Блок цилиндров; 2 – Нутромер; 3 – Калибр.

"А" и "Б" – направление измерения

1, 2 и 3 – Высота измерения

При измерении отверстия цилиндров необходимо определить три параметра – действительныйдиаметр цилиндра и его отклонение от номинала,эллипсность и конусность отверстия.

Для определения этих параметров необходимо использовать нутромер с индикатором часового типа и специальный калибр для настройки нутромера. Измерение необходимо производить на трёх уровнях по высоте и на каждом уровне необходимо производить измерение в двух направлениях. Первое измерение по направлению «А» сначала перпендикулярно оси коленчатого вала, второе измерение производится вдоль оси коленчатого вала «Б». Для определения эллипсности из размера «А» необходимо вычесть размер «Б».

По высоте измерение «1» делается в самом изношенном месте цилиндра – на уровне положения верхнего компрессионного кольца при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ).

Второе измерение делается на высоте середины хода поршня.

Третье измерение делается на высоте нахождения верхнего компрессионного кольца при нахождении поршня в нижней мёртвой точке(ВМТ).

Конусность определяется вычитанием из размера направления «А» верхнего уровня размера «А» нижнего уровня и из размера «Б» верхнего уровня, размера «Б» нижнего уровня.

Сравните определённые диаметр, эллипсность и конусность с максимально допустимыми для этого двигателя.

Необходимость приобретения мерительного инструмента

Для проведения перечисленных измерений потребуются три мерительных инструмента – специальная поверочная линейка, набор плоских калиберных щупов и нутромер с индикатором часового типа. Как я ранее отмечал, что измерительные инструменты достаточны дорогие. Поэтому возникает вопрос, а есть ли экономическая необходимость в их приобретении? Даже если вам пришлось перебрать всего один двигатель для себя, без проведения этих измерений гарантировать качество ремонта невозможно. Как мне однажды сказал, один мой друг, инженер спортивной команды – при переборке двигателя хороший моторист тратит времени больше на измерения и контроль размеров, чем на сборку. Но если ремонт автомобиля для вас ремесло и даже если ремонтировать двигатель приходится не очень часто, но приходится, иметь этот инструмент просто необходимо.

Одна моя знакомая перегрела двигатель своего самого простого автомобиля ВАЗ-2108. У её автомобиля развалился насос системы охлаждения, через который и вытекла вся охлаждающая жидкость. При чем всего месяц назад она делала техническое обслуживание, на котором менялся ремень привода газораспределительного механизма, при выполнении этой работы квалифицированный механик просто обязан проверить состояние насоса. Во многих руководствах по ремонту автомобилей иностранного производства, при замене зубчатого ремня даже рекомендуется не проверять насос, а заменять его новым, не зависимо от его состояния. Поскольку стоимость насоса значительно ниже стоимости работ по его замене.

Она оставила машину в том же сервисе, откуда ей через некоторое время сообщили, что головку блока цилиндров необходимо менять, поскольку двигатель перегревался и без замены головки гарантировать качество ремонта невозможно. Моя знакомая позвонила мне и попросила помочь ей купить головку для этого двигателя.

Я решил всё же сначала не искать головку, а заехать в сервис и посмотреть двигатель самому. Головка двигателя была снята и прокладка головки блока цилиндров имела повреждения. На мой вопрос, а почему вы решили, что головку блока необходимо менять? Получил простенький ответ, мы же не можем сказать, может, головку повело «винтом или пропеллером». Я, правда, не понял, что механик имел в виду, когда говорил про пропеллер и чем винт отличается от пропеллера, но его спросил, а вы что всегда предлагаете сменить головку блока цилиндров при замене прокладки. Мастер сервиса объяснил мне, поскольку у них был случай, когда они меняли прокладку несколько раз, а она всегда текла, по причине сильного коробления, что определил моторист из головного сервиса, которому они отвезли головку на проверку. Теперь они без проверки снятую головку повторно без проверки не ставят. А так как моторист ушёл в отпуск проверить головку нет возможности. На мой недоумённый вопрос, почему человек должен платить 9000 рублей, такова была стоимость головки в соседнем магазине, опять получил простенький ответ, можем и не проверять, тогда ремонт без какой-либо гарантии. Поскольку к друзьям мотористам ехать было далеко, я заехал на Москворецкий рынок купил у знакомого человека поверочную линейку за 2000 рублей и набор щупов. Проверив коробление головки и блока цилиндров, я убедился что, что коробление этих деталей не превышает допустимого. Даже если бы инструменты остались у нас, мы всё равно бы сэкономили не менее 7000 рублей, что для недорогого отечественного автомобиля совсем не мало. Но моя знакомая, работающая менеджером по продажам, умудрилась продать купленный нами инструмент мастеру сервиса. Но ездить в этот сервис больше не стала.

Не смотря на высокую стоимость правильной линейки, она окупится на нескольких, если не одном, ремонте. Что касается другого дорогого мерительного инструмента, это зависит от того, как часто вы собираетесь делать те виды ремонта, при котором требуется этот инструмент.

 

Е.Н. Жарцов

autopribor.ru

сайт обо всём по не многу

Рис. 2-21. Основные размеры блока цилиндров

Блок цилиндров отлит из специального низколегированного высокопрочного чугуна. Цилиндры растачиваются непосредственно в блоке и вставных гильз не имеют. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор для коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников коленчатого вала обрабатываются в сборе с блоком цилиндров, поэтому они невзаимозаменяемы и для различия имеют риски на наружной поверхности (см. рис. 2-13).

В передней части блока цилиндров размещен цепной привод распределительного вала и валика привода вспомогательных агрегатов (масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса). Валик вращается в двух втулках, запрессованных в блок цилиндров. Передняя втулка сталеалюминиевая, а задняя — изготавливается из металлокерамики. До 1984 г. обе втулки были сталеалюминиевые. В запасные части поставляются втулки номинального и ремонтного размера с уменьшенным на 0,3 мм внутренним диаметром.

Полость привода распределительного вала закрыта крышкой с передним самоподжимным сальником коленчатого вала. Сзади к блоку цилиндров прикреплен держатель заднего сальника коленчатого вала.

Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным масляным картером. Между блоком цилиндров и картером, а также между блоком цилиндров и крышкой привода распределительного вала устанавливаются пробко-резиновые прокладки.

ОБЩАЯ ОЧИСТКА И ОСМОТР

Тщательно вымойте блок цилиндров и осмотрите масляные каналы. Продуйте и просушите блок цилиндров сжатым воздухом, особенно масляные каналы.

Осмотрите блок цилиндров. Если в опорах или других местах блока цилиндров имеются трещины, то он подлежит замене.

ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Если имеется подозрение на попадание охлаждающей жидкости в картер, то на специальном стенде проверьте герметичность блока цилиндров. Для этого, заглушив отверстия охлаждающей рубашки блока цилиндров, нагнетайте в нее воду комнатной температуры под давлением 0,3 МПа (3 кгс/см2). В течение двух минут не должно наблюдаться утечки воды из блока цилиндров.

Если наблюдается попадание масла в охлаждающую жидкость, то без полной разборки двигателя проверьте, нет ли трещин у блока цилиндров в зонах масляных каналов. Для этого слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения, снимите головку цилиндров, заполните рубашку охлаждения блока цилиндров водой и подайте сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров. В случае появления пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубашку охлаждения, замените блок цилиндров.

ЦИЛИНДРЫ

Проверьте, не превышает ли износ цилиндров максимально допустимый — 0,15 мм.

Рис. 2-23. Схема измерения цилиндров: А и В — направления измерений; 1, 2, 3 и 4 — номера поясов

Примечание. Цилиндры блока по диаметру разбиты через 0,01 мм на пять классов: А, В, С, D, Е. Класс цилиндра помечен на нижней плоскости блока (рис. 2-24). На этой же плоскости, а также на крышках коренных подшипников клеймится условный номер блока цилиндров, который указывает на принадлежность крышек данному блоку.

Рис. 2-24. Маркировка размерного класса цилиндров на блоке (белые стрелки) и условного номера блока цилиндров (черная стрелка)

В зоне пояса 1 цилиндры практически не изнашиваются. Поэтому по разности замеров в первом и остальных поясах можно судить о величине износа цилиндров.

Если максимальная величина износа больше 0,15 мм — расточите цилиндры до ближайшего ремонтного размера, оставив припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование. Затем отхонингуйте цилиндры, выдерживая такой диаметр, чтобы при установке выбранного ремонтного поршня расчетный зазор между ним и цилиндром был 0,05 — 0,07 мм.

ПЛОСКОСТЬ РАЗЪЕМА С ГОЛОВКОЙ ЦИЛИНДРОВ

На плоскости разъема блока цилиндров с головкой могут быть деформации. Поэтому проверьте плоскость разъема с помощью линейки и набора щупов. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости и в середине в продольном направлении и поперек. Если неплоскостность превышает 0,1 мм, блок цилиндров замените.

avtopomohc.ucoz.ru

Устройство двигателя ЗМЗ-24Д

Устройство двигателя ЗМЗ-24Д (ГАЗ-24)

Если Вы собрались заниматься ремонтом двигателя, предполагается, что Вы уже вполне представляете, как работает четырехтактный бензиновый двигатель. Если еще нет, то рекомендуется ознакомиться с принципом действия ДВС. Так же можно ознакомиться с комплектом цветных рисунков по устройству ГАЗ-24 на сайте ГАЗ-2456. Часть рисунков используется в этом разделе.

Здесь же мы рассмотрим только особенности двигателя Волги ГАЗ-24 ЗМЗ-24Д, то есть то, что отличает этот двигатель от многих других.

 

Итак, двигатель ЗМЗ-24Д состоит из двух основных частей - блока цилиндров (17) и головки блока цилиндров (18) (рис1).

 

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. В блоке цилиндров размещены гильзы цилиндров (63) с поршнями (50) и шатунами (55), коленчатый (26) и распределительный (14) валы, маслонасос (рис2). Гильзы цилиндров омываются охлаждающей жидкостью, протекающей от радиатора и далле через отверстия в пркладке в головку блока.

Снизу к блоку цилиндров привинчен масляный картер, закрывающий нижнюю часть блока. Снаружи к блоку цилиндров крепятся масляный фильтр (30), бензонасос (11), стартер (13) и генератор (16) (рис1).

 

К верхней части блока через прокладку с помощью шпилек и гаек крепится головка блока цилиндров. В головке расположены клапана (65,66) с пружинами (72) и ось коромысел (5) с коромыслами (6) (рис2). В сквозные отверстия в блоке и головке установлены штанги толкателей (12). В нижней части штанги упираются в толкатели(13), которые в свою очередь упираются в распределительный вал (14) . Верхней головкой штанги толкателей давят на коромысла, а коромысла на клапана. Сверху механизм привода клапанов закрыт крышкой с горловиной для залива масла.

Сбоку к головке привинчен впускной и выпускной  коллекторы (14) (рис1). В передней части к головке крепится водяной насос со ступицей вентилятора (33). В головке расположены так же полости, по которым тосол омывает камеру сгорания и перетекает через отверстия в блок цилиндров. Герметичность цилиндра от водяной рубашки двигателя обеспечивает прокладка головки блока. См. также снятие головки блока и замена прокладки.

 

Водяная помпа (18), которая крепится к головке, представляет собй насос с крыльчаткой, который прогоняет тосол через водяную рубашку двигателя (19) и радиатор (9) (рис3). Помпа приводится в движение ремнями генератора. На оси помпы также установлен вентилятор охлаждения (14).

Водяная помпа имеет два патрубка; выходной (1) для подачи охлаждающей жидкости в верхнюю часть радиатора и входной (33) для забора жидкости из радиатора (рис1).

В выходном патрубке водяной помпы установлен термостат (17) (рис3). При холодном двигателе термостат перекрывает радиатор и открывает переходное отверстие. Через это отверстие тосол циркулирует по малому кругу: от помпы к термостату, далее через переходное отверстие к блоку цилиндров и затем через головку обратно к помпе. При нагреве двигателя термостат закрывает переходное отверстие и открывает радиатор. При этом жидкость циркулирует по большому кругу: от помпы к термостату, далее в верхнюю часть радиатора, проходит через радиатор, далее через блок цилиндров и головку обратно к помпе. Термостат поддерживает температуру жидкости в районе 90 градусов.

 

Коленчатый вал (26) вращается в пяти коренных подшипниках скольжения, каждый из которых представляет собой пару стале-аллюминиевых вкладыша (24,35) (рис2). Вкладыш имеет форму полукольца. Два вкладыша охватывают шлифованную шейку коленчатого вала, образуя кольцо, диаметр которого чуть больше диаметра шейки. Вкладыши устанавливаются в полукруглые постели, одни из которых находятся в блоке цилиндров, а другие - в чугунных крышках, которые привинчиваются к блоку двумя болтами. Установка коленчатого вала в блок производится следующим образом: сначала устанавливаются в постели перевернутого блока верхние вкладыши, потом в них ставится коленвал, так что каждая шейка вала лежит на своем вкладыше. Затем шейки закрываются крышками с установленными в них нижними вкладышами и привинчиваются болтами. В каждом вкладыше есть отверстие и кольцевая канавка, а в шейке коленчатого вала так же отверстие, вращающееся вместе с валом в пределах этой канавки. Через отверстия и канавки вкладышей в подшипники скольжения подается под давлением масло из масляных каналов, а через отверстие в шейке масло подается во внутреннюю полость вала для подачи к шатунным подшипникам.

Для того, чтобы масло не вытекало из двигателя, на переднем и заднем концах коленчатого вала имеются сальники. Передний сальник (36) (рис2) представляет из себя кольцо, изготовленое из резины, края которого поджимаются пружинкой к проточке на шкиве коленвала (37). Диаметр коленчатого вала в задней части очень большой, так как к ней привинчивается маховик. Это не позволило конструкторам применить кольцевой резиновый сальник, и задний сальник коленчатого вала сделан набивным. Сальник представляет собой две фрезерованные полукольцевые канавки, одна в блоке, другая в съемной крышке сальника (22). В эти канавки набивается специальный сальниковый шнур (23). То есть сальник получается разрезной, состоящий из двух половинок. Это облегчает установку коленвала, то есть принцип тот же, что и у разрезных вкладышей. Но к сожалению конструкция разрезного набивного сальника не обеспечивает полной герметичности и масло имеет тенденцию покидать двигатель именно через этот сальник. Из-за этого некоторые специалисты при ремонте двигателя нарезают на коленчатом валу перед сальником маслогонную резьбу.

К шатунным шейкам коленчатого вала так же через вкладыши крепятся шатуны (55) (рис2). Подшипники скольжения шатунов так же состоят из пар вкладышей (57) и смазываются маслом под давлением. Масло попадает в подшипник через отверстие в шейке коленчатого вала. Это отверстие через полость вала связано с отверстием в шейке коренного подшипника, через которое масло подается из масляного канала. Шатуны передают на коленчатый вал возвратно-поступательное движение поршней.

Поршни (50) (рис2) крепятся к верхней шейке шатуна посредством поршневого пальца (54). Втулки в поршне смазываются разбрызгиваемым маслом через отверстия в головке шатуна и втулках поршня. Поршень имеет три поршневых кольца (49). Два верхних компрессионных и нижнее разборное, состоящее из четырех частей, маслосъемное. Верхнее кольцо должно быть (но увы не всегда) хромированное, среднее кольцо покрыто оловом. Разборное маслосъемное кольцо предназначено для снятия масла со стенок цилиндра.

 

Поршень ходит внутри цилиндрической поршневой гильзы (63) (рис2). Двигатель ЗМЗ-24Д (и его модификация ЗМЗ-402, а так же двигатель М-412) один из немногих двигателей легковых машин, имеющий съемные гильзы. Двигатели ВАЗ, ЗМЗ-406 и многие другие целиком отлиты из чугуна и цилиндры высверлены прямо в блоке. В двигателе ЗМЗ-24Д в аллюминиевый блок вставлены четыре чугунные гильзы. Снизу гильза опирается через медное кольцо (61) на блок, сверху упирается в головку блока. Хотя в инструкции по ремонту указан специальный съемник для гильз, реально гильза вынимается из гнезда без каких-либо видимых усилий. Наличие съемных гильз делает двигатель ЗМЗ-24Д весьма ремонтопригодным. Если у вас износились цилиндры, просто покупаете новую поршневую группу - поршни, кольца, гильзы, и меняете. На всех других (негильзованных) двигателях приходится растачивать цилиндры в блоке и ставить поршни ремонтного размера. Обычно более одного, редко двух ремонтов такие блоки не выдерживают. Гильзы расположены в полости блока, по которой протекает охлаждающая жидкость. Таким образом, гильзы со всех сторон омываются тосолом, чем обеспечивается эффетивное охлаждение цилиндров.

Вернемся к коленчатому валу (26). На передний конец вала одевается ведущая стальная шестерня (27) газораспределительного механизма, вращающая ведомую текстолитовую шестерню (9) (рис2). Шестерни газораспределительного механизма предназначены для вращения распределительного вала (14). Так как у четырехтактного двигателя полный цикл происходит за два оборота коленчатого вала, частота вращения распределительного вала в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала. Соответственно ведомая шестерня имеет в два раза большее число зубьев. Ведомая шестерня слелана из текстолита, что значительно снижает уровень шума двигателя. Семейство двигателей ЗМЗ-24Д - ЗМЗ-402 на сегодня пожалуй единственное семейство двигателей, газораспределительный механизм которых приводится во вращение шестернями (ну еще можно указать давно снятые с производства M407-M408). Остальные двигатели используют цепную передачу. Шестеренчатая передача имеет более высокую надежность и совершенно не требует обслуживания.

Распределительный вал (14), в отличие от коленчатого, вращается в цельнокольцевых (неразрезных) втулках (15) (рис2). Для того, чтобы устанавливать распредвал в блок, его шейки имеют разный диаметр. Передняя шейка самая большая, а каждая следующая на миллиметр меньше. Поэтому задние шейки свободно проходят через передние втулки при установке распредвала в блок. Втулки запрессовываются в блок с определенным натягом и развертываются затем специальной разверткой до диаметров шеек распредвала (с небольшим зазором). Втулки так же имеют отверстия, через которые в подшипники скольжения подается под давлением масло из масляного канала. Распределительный вал имеет кулачки, расположение которых соответствует фазам газораспределения.

Над кулачками распредвала в цилиндрических направляющих, высверленных в блоке установлены толкатели (13), имеющие форму перевернутого цилиндрического стакана (рис2). В толкатель упирается нижняя головка штанги толкателя (12). Извлекаются и устанавливаются толкатели через коробку толкателей, закрытую штампованной крышкой с боковой стороны блока, со стороны масляного фильтра. При плохой прокладке крышка коробки толкателей является еще одним источником утечки масла.

Штанги толкателей (12) представляют собой длинные трубки с наконечниками (рис2). Нижняя головка штанги упирается в толкатель, верхняя - в коромысло клапана, расположенное в головке. При работе двигателя коленвал (26) через шестерни (27,9) вращает распредвал (14). Кулачки распредвала периодически поднимают и опускают толкатели (13). При этом штанги (12) давят на коромысла (6), которые открывают и закрывают клапана.

Коромысла клапанов (6) распаложены в головке блока (рис2). Коромысла представляют из себя рычаги, качающиеся на общей оси (5), закрепленной четырьмя болтами на головке. Они передают усилие от штанг толкателей (12) на клапана. При регулировке клапанов регулируется именно зазор между коромыслом и торцом клапана. Регулировка производится болтом (8) с контргайкой (7), который расположен с противоположной клапану стороне коромысла. В этот болт и упирается верхняя головка штанги толкателей. Смазываются коромысла под давлением, через масляные каналы, проходящие из блока цилиндров в головку.

Клапана (65,66) установлены в металлокерамических направляющих втулках (67,68) (рис2). Втулки запрессованы в головку и являются съемными, хотя поменять направляющую втулку весьма непросто. Седла клапанов (64) так же вставные, чугунные. Притиркой клапана к седлу обеспечивается его герметичность. Клапан прижимается к седлу двумя пружинами (72), упирающимися в тарелку пружины клапана (73), представляющую из себя широкую шайбу. Тарелка пружины фиксируется на клапане двумя сухариками (74), установленными в канавку в верхней части штока клапана. Чтобы снять клапан надо сжать пружины и извлечь сухарики. Две пружины клапана имеют разный диаметр и вставлены одна в другую. Наличие двух пружин обусловлено требованиями надежности - если лопнет одна пружина, клапан не упадет в цилиндр, а будет держаться на второй пружине. При регулировке должен быть обеспечен требуемый зазор между коромыслом и верхним торцом клапана, во избежание нарушения герметичности и прогорания клапана. Направляющие клапанов уплотнены маслосъемными колпачками (70). См. также снятие клапанов , притрка клапанов и регулировка клапанов.

Маслосъемные колпачки (70) фактически представляют из себя сальник, который одевается на направляющую клапана (68) и располагается внутри клапанных пружин (72), под тарелкой пружины клапана 73 (рис2). Маслосъемные колпачки предотвращают попадание масла в цилиндр по направляющим клапана. Особенно это актуально для всасывающего клапана. Вышедшие из строя колпачки, наряду с изношенными поршневыми кольцами, являются источнико дымления двигателя и образования нагара на свечах. См. также замена маслосъемных колпачков.

 

Маслонасос шестеренчатого типа с маслозаборником (1) расположен в картере блока цилиндров (рис4). Вал маслонасоса (31) приводится во вращение от распределительного вала посредством шестерни (28). Маслонасос перекачивает масло из картера в масляные каналы и создает необходимое давления для смазки подшипников скольжения (пар шейка-вкладыши на коленчатом валу и шейка-втулка на распределительном валу). Маслонасос имеет регулятор давления (34) плунжерного типа, не допускающий превышения давления более 2-4 атмосфер. Маслонасос подает масло из картера непосредственно к тройнику (23), находящемуся на внешней стороне двигателя. От тройника часть масла идет по металлической трубке в маслянный фильтр (9), а другая часть, через предохранительный клапан и краник (20) по резиновому шлангу к масляному радиатору (5). Конструкция маслонасоса от ЗМЗ-402 значительно отличается, однако по сообщениям автолюбителей, маслонасос в сборе взаимозаменяем.

 

Масляный фильтр картонный, полнопоточный, находится в алюминиевом корпусе (9)  (рис4). Полнопоточный - это означает, что все масло, попадающее в масляные каналы двигателя проходит через фильтр. Этим двигатель ЗМЗ-24Д отличается от двигателя ГАЗ-21, в котором через фильтр проходила часть масла. В верхней части корпуса фильтра находится клапан (26), параллельный фильтру, открывающийся при перепаде давлений в 0.5 атмосферы. Поэтому, если Ваш фильтр так засорится, что полностью перестанет пропускать масло, Вы об этом даже не узнаете. Просто в двигатель буде поступать нефильтрованное масло с давлением меньшим на 0.5 атмосферы. Поэтому фильтр надо своевременно менять.

 

Датчики давления масла предназначены для указания давления в масляной магистрали, по которому можно судить о состоянии двигателя и об аварийном режиме. Всего датчиков два - линейный (15), связанный со стрелочным прибором на панели приборов, и аварийный (17), связанный с аварийной красной лампой на панели приборов (рис4). Линейный датчик ввернут в корпус масляного фильтра. То есть он измеряет давление масла до масляного фильтра. Поэтому состояние масляного фильтра никак не отражается на указателе давления масла, а скорее наоборот, если вообще снять фильтр сопротивление уменьшится и датчик покажет, что давление упало. В этом плане на двигателе ЗМЗ-402 датчик давления расположен более грамотно - он ввернут в блок непосредственно в масляную магистраль. То есть он измеряет давление после масляного фильтра, непосредственно в масляных каналах. Аварийный датчик давления масла ввернут в обоих двигателях в нижнюю часть масляного фильтра и измеряет давление сразу после фильтра. Датчик настроен на 0.5-0.8 атмосфер. Так как на малых оборотах давление масла в 0.5 атмосфер норма, аварийная лампа вполне может промаргивать на холостом ходу вполне исправного двигателя, пусть это Вас не смущает. Но ни в коем случае не продолжайте движение и сразу заглушите двигатель, если аварийная лампа постоянно горит на оборотах более высоких, чем хх. При работе двигателя без давления масла в течение минуты вкладыши на коленчатом валу в состоянии нагреться до температуры заклинивания и провернуться в своих постелях. Результат - переборка двигателя и шлифовка коленвала.

Масло, проходящее через масляный фильтр поступает в масляную магистраль, образованную системой каналов (19,18,3,4)  (рис4). Масло подается под давлением к коренным подшипникам коленчатого вала. Через отверстия во вкладышах и шейказ коленвала масло подается во внутреннюю полость вала. Через сверления внутри коленвала масло подается к шейкам шатунных подшипников. Через сверление в шатуне и отверстие масло периодически разбрызгивается на зеркало цилиндра. Так же масло под давлением поступает ко втулкам распредвала, и через сквозное сверление в блоке и головке к оси коромысел для смазки коромысел клапанов.

 

Масляный радиатор (5) включен в обход фильтра и основной масляной магистрали  (рис4). На входе масляного радиатора стоит краник (20), которым можно открывать и закрывать радиатор, и защитный клапан (23), закрывающий радиатор при давлении менее 0.8 атмосфер. Таким образом, масло в радиатор поступает только в том случае, если маслонасос развивает нормальное давление. Поэтому масляный радиатор, как правило, никак не влияет на давление масла на холостом ходу. Масляный радиатор предназначен для охлаждения масла в картере. Это особенно актуально при жаркой погоде, особенно при движении на высоких скоростях, когда температура масла может превышать 100 градусов. При этом масло сильно разжижается (особенно жидкие сорта), что приводит к снижению давления в системе и быстрому старению масла. Многие водители, замечая в жаркую погоду уменьшение давления масла, закрывают краником масляный радиатор, думая, что этим поднимут давление. Однако масло без радиатора еще сильнее нагревается и разжижается, что приводит в итоге не к росту, а падению давления. Поэтому лучше взять за правило - летом масляный радиатор всегда открыт, зимой - всегда закрыт. Из масляного радиатора охлажденное масло сливается в картер.

 

Система вентиляции картера представляет из себя две трубки, идущие от крышки клапанной коробки головки блока. Одна (толстая) трубка идет к верхней части воздушного фильтра, другая (тонкая) непосредственно во впускной коллектор. Система предназначена для создания в картере небольшого разряжения, под действием которого картерные газы, неизбежно просачивающиеся через кольца поршней в картер, засасываются обратно в цилиндры. При больших нагрузках газы засасываются через большую трубу в воздушный фильтр, при малых нагрузках (когда расход воздуха через фильтр мал, а разряжение во впускном коллекторе велико) газы засасываются через малую трубку во впускной коллектор. Система вентиляции картера предотвращает создание избыточного давления в картере, способствующего потерям масла через сальники. Кроме того, система предотвращает быстрое разжижение масла парами бензина, просачивающимися в картер. Сняв трубку с вентиляции и/или открыв пробку для залива масла можно можно по количеству выходящих картерных газов оценить состояние двигателя. Если идет легкий белый дымок-это норма. Если дыма много - износились кольца. Если идет густой белый дым, дающий обильные осадки на стенках трубок и наливной горловины - масло начало подгорать в подшипниках и в недалеком будущем не избежать ремонта двигателыя. В таком случае лучше это делать сразу, не дожидаясь проворачивания вкладышей в постелях.

 

Бензонасос (16) приводится в движение от распределительного вала посредством рычага (11), на который воздействует кулачек вала (рис5). В бензонасосе есть мембрана (15), на которую снизу давит пружина (2). Когда кулачек распредвала давит на рычаг бензонасоса, мембрана рычагом (11) опускается вниз. Затем, когда кулачек проходит дальше, мембрана поднимается пружиной. В верхней полости бензонасоса, над мембраной, располошены впускной (8) и выпускной (7) клапана. Когда мембрана увлекается рычагом вниз, бензин засасывается в полость между мембраной и клапанами через впускной клапан, а затем, при ходе мембраны вверх выталкивается силой пружины бензонасоса через выпускной клапан. Поэтому давление бензина на выходе определяется силой пружины бензонасоса. Если выходное отверстие (3) бензонасоса закрыть (например когда двигатель работает на газу), пружина не может вытолкнуть находящийся в полости над мембраной бензин, и мембрана остается внизу. При этом рычаг бензонасоса ходит в холостую, почти не беспокоя мембрану. При этом бензонасос может длительное время находиться в таком режиме. Если же закрыть взодное отверстие бензонасоса при работающем двигателе, мембрана будет совершать постоянные возвратно-поступательные движения и быстро выйдет из строя.

См. также снятие двигателя  и переборка двигателя.

 

В разделе использованы рисунки с сайта ГАЗ-2456

 

 

 

 

• ГАЗ-24 - страница любителей классической Волги

• Ремонт ГАЗ-24 - ремонт Волги своими руками.

• Головка и клапана - практические советы по замене головки блока цилиндров, замене прокладки головки, замене, притирке и регулировке клапанов.

• FAQ по двигателю - типичные вопросы, заданные на форумах Autogaz и Long Vehicle

 

Copyright© V.Bulkin            E-mail: long-vehicle.narod.ru           

long-vehicle.narod.ru

Блок цилиндров

Особенности устройства

Основные размеры блока цилиндров указаны на рис. 3.21.

Блок цилиндров отлит из специального низколегированного высокопрочного чугуна, цилиндры растачиваются непосредственно в блоке и вставных гильз не имеют. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор для коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников коленчатого вала обрабатываются в сборе с блоком цилиндров, поэтому они невзаимозаменяемый для различия имеют риски на наружной поверхности (см. рис. 3.13).

Рис. 3.21. Основные размеры блока цилиндров

В передней части блока цилиндров размещен цепной привод распределительного вала и валика привода вспомогательных агрегатов (масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса). Валик вращается в двух сталеалюминиевых втулках, запрессованных в блок цилиндров. С 1984 г. задняя втулка изготавливается из металлокерамики. В запасные части поставляются втулки номинального и ремонтного размера с уменьшенным на 0,3 мм внутренним диаметром.

Полость привода распределительного вала закрыта крышкой с передним самоподжимным сальником коленчатого вала. Сзади к блоку цилиндров прикреплен держатель заднего сальника коленчатого вала.

Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным масляным картером. Между блоком цилиндров и картером, а также между блоком цилиндров и крышкой привода распределительного вала устанавливаются пробко-резиновые прокладки.

Общая очистка и осмотр

Тщательно вымойте блок цилиндров и осмотрите масляные каналы. Продуйте и просушите блок цилиндров сжатым воздухом, особенно масляные каналы.

Осмотрите блок цилиндров. Если в опорах или в других местах блока цилиндров имеются трещины, то он подлежит замене.

Проверка герметичности блока цилиндров

Если имеется подозрение на попадание охлаждающей жидкости в картер, то на специальном стенде проверьте герметичность блока цилиндров. Для этого, заглушив отверстия охлаждающей рубашки блока цилиндров, нагнетайте в нее воду комнатной температуры под давлением 0,3 МПа (3 кгс/см²). В течение двух минут не должно наблюдаться угечки воды из блока цилиндров.

Если наблюдается попадание масла в охлаждающую жидкость, то без полной разборки двигателя проверьте, нет ли трещин у блока цилиндров в зонах масляных каналов. Для этого слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения, снимите головку цилиндров, заполните рубашку охлаждения блока цилиндров водой и подайте сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров. В случае появления пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубашку охлаждения, замените блок цилиндров.

Цилиндры

Проверьте, не превышает ли износ цилиндров максимально допустимый - 0,15 мм.

Диаметр цилиндра измеряется нутромером (рис. 3.22) в четырех поясах, как в продольном, так и в поперечном направлении двигателя (рис. 3.23). Для установки нутромера на ноль применяется калибр 67.8125.9501.

Рис. 3.22. Измерение цилиндров нутромером: 1 - нутромер; 2 - установка нутромера на ноль по калибру 67.8125.9501

 

Рис. 3.23. Схема измерения цилиндров:

А и В - направления измерения; 1,2.3,4- номера поясов

ПРИМЕЧАНИЕ

Цилиндры блока по диаметру разбиты через 0,01 мм на пять классов: А, В, С, D, Е. Класс цилиндра помечен на нижней плоскости блока (рис. 3.24). На этой же плоскости, а также на крышках коренных подшипников клеймится условный номер блока цилиндров, который указывает на принадлежность крышек к данному блоку.

Рис. 3.24. Маркировка размерной группы цилиндров на блоке (красные стрелки) и условного номера блока цилиндров (черная стрелка)

В зоне пояса 1 цилиндры практически не изнашиваются. Поэтому по разности замеров в первом и остальных поясах можно судить о величине износа цилиндров.

Если максимальная величина износа больше 0,15 мм, расточите цилиндры до ближайшего ремонтного размера поршней (увеличенного на 0,4 или 0,8 мм), оставив припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование. Затем отхонингуйте цилиндры, выдерживая такой диаметр, чтобы при установке выбранного ремонтного поршня расчетный зазор между ним и цилиндром был 0.05-0.07 мм.

Плоскость разъема с головкой цилиндров

На плоскости разъема блока цилиндров с головкой могут быть деформации. Поэтому проверьте плоскость разъема с помощью линейки и набора щупов. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости и в середине в продольном направлении и поперек. Если неплоскостность превышает 0,1 мм, блок цилиндров замените.

ladavaz.vrukah.info

СИСТЕМА СМАЗЫВАНИЯ двигателя КамАЗ

СИСТЕМА СМАЗЫВАНИЯ

Система смазывания двигателя комбинирован­ная, с «мокрым» картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределитель­ного вала, втулкам коромысел, к подшипникам топ­ливного насоса высокого давления и компрессора. Предусмотрена пульсирующая подача масла к верх­ним сферическим опорам штанг толкателей.

Система смазывания включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры — полнопоточный и центробежный, воздушно-масляный радиатор, мас­ляные каналы в блоке и головках цилиндров, пере­дней крышке и картере маховика, наружные масло­проводы, маслозаливную горловину, клапаны для обеспечения нормальной работы систем и конт­рольные приборы.

Схема системы смазывания показана на рис. 30. Из картера 17 через маслоприемник 16 масло по­ступает в нагнетающую и радиаторную секции мас­ляного насоса 7; из нагнетающей секции через канал в правой стенке блока оно подается в фильтр 15 очистки масла, где очищается двумя фильтрующими элементами, затем поступает в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндров направляется к коренным подшипникам коленчато­го вала, втулкам коромысел и верхним наконечни­кам штанг толкателей. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по отверстиям внутри вала от ближайшей коренной шейки. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным коль­цом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Через каналы в задней стенке блока цилиндров и картере маховика масло под давлением поступает к подшипникам: компрессора 1, через каналы в передней стенке блока—к подшипникам топливного насоса 2 высокого давления. Предусмот­рен отбор масла из главной магистрали для подачи к включателю 3 гидромуфты 4, который установлен на переднем торце блока и управляет работой гидро­муфты привода вентиляторов. Из радиаторной сек­ции масляного насоса масло поступает к центро­бежному фильтру 11, далее — в радиатор и затем сливается в картер. При закрытом кране 10 масло из центробежного фильтра через сливной клапан 9, минуя радиатор, сливается в картер.

Остальные детали и сборочные единицы двига­теля смазываются разбрызгиванием и масляным туманом.

Масляный насос (рис. 31) закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Нагнетающая секция насоса подает масло в главную магистраль двигате­ля, радиаторная секция — в центробежный фильтр и радиатор. В корпусах секций 1 и 5 установлены предох­ранительные клапаны 11 и 18, отрегулированные на давление открытия 833,6...931,7 kПa (8,5...9,5 кгс/см2) и предназначенные для ограничения максимального давления на выходе из секций насоса. Клапан 14 системы смазывания, срабатывающий при давле­нии 392,4...441,31кПа (4,0...4,5 кгс/см2), предназ­начен для ограничения давления в главной магис­трали двигателя.

 

Фильтр очистки масла (рис. 32), установленный на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса 19, колпаков 24 и двух бумажных фильт­рующих элементов 23. В корпусе фильтра установ­лен перепускной клапан 16 с сигнализатором за­соренности фильтроэлементов. Сигнальная лампа засоренности фильтроэлементов расположена на щитке приборов в кабине. Допускается свечение или мигание лампы при пуске и прогреве двигателя. При постоянном свечении лампы на прогретом двигателе замените фильтрующие элементы.

В корпусе фильтра установлены датчики давления масла и сигнализации о недопустимом понижении [менее 68,7 kПa (0,7 кгс/см2)] давления масла в главной магистрали.

 

Перепускной клапан перепускает неочищенное масло в главную магистраль, минуя фильтрующий элемент, при низкой температуре масла или зна­чительном засорении фильтрующих элементов при перепадах давления на элементах       245,8... 294,2 kПa (2,5... 3,0 кгс/см2).

 

Фильтр центробежный масляный (рис. 33) — с активно-реактивным приводом ротора, установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя. Ротор 3 (рис. 34) в сборе с колпаком 2 приводится во вращение струёй масла, вытекающей из тангенциальной щели в оси 11 рото­ра, а также реактивными силами, возникающими при входе масла в тангенциальные каналы ротора.

При работе двигателя масло из радиаторной сек­ции насоса под давлением подается в фильтр, обес­печивая вращение ротора. Под действием цент­робежных сил механические частицы отбрасыва­ются к стенкам колпака ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, отре­гулированный на давление 49,0... 68,7 kПa (0,5... 0,7 кгс/см2), в  картер двигателя. Перепускной клапан, установленный в корпусе фильтра, отрегулирован на давление 588,4.. .637,5 kПa (6,0... 6,5 кгс/см2).

 

Чтобы не нарушить балансировку ротора при обслу­живании фильтра, на роторе и колпаке нанесены метки, которые необходимо совмещать при его сборке.

Картер масляный стальной штампованный за­креплен на нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между картером и блоком установлена резино-пробковая прокладка для обеспечения гер­метичности соединения. В нижней части   картера имеется сливная пробка.Радиатор воздушно-масляный трубчато-пластинча-тый, двухрядный, воздушного охлаждения, установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя.

 

Рис. 31. Насос масляный: 1 - корпус радиаторной сек­ции; 2 - шестерня ведущая радиаторной секции; 3 -проставка; 4- шестерня ведущая нагнетающей секции; 5 -корпус нагнетающей секции; 6 - шестерня ведомая привода насоса; 7 - шпонка; 8 - валик ведущих шесте­рен; 9 - шестерня ведомая нагнетающей секции; 10 -шестерня ведомая радиаторной секции; 11 - клапан предохранительный радиаторной секции; 12, 15, 17 -пружины клапана; 13, 16 - пробки клапана; 14 - клапан системы смазывания; 18 - клапан предохранительный нагнетающей секции

Рис. 32. Фильтр очистки масла: 1 - стержень; 2 - кольцо стопорное; 3, 7 - шайбы; 4 - кольцо уплотнительное; 5 -пружина колпака; 6 - чашка уплотнительная; 8 - пружи­на перепускного клапана; 9 - винт сигнализатора; 10 -пробка перепускного клапана; 11, 18, 20, 26-прокладки; 12-шайба регулировочная; 13- корпус сигнализатора; 14-контакт подвижный сигнализатора; 15-пружина кон­такта сигнализатора; 16-клапан перепускной; 17-проб-ка; 19 - корпус фильтра; 21 - втулка корпуса; 22 - кольцо уплотнительное; 23 - элемент фильтрующий; 24 - кол­пак; 25 - пробка сливная

 

Рис. 33. Установка центробежного фильтра: 1 - фильтр центробежный масляный; 2 - кран включения масляно­го радиатора

Рис. 34. Центробежный масляный фильтр: 1 - корпус; 2 -колпак ротора; 3-ротор; 4- колпак фильтра; 5 - гайка крепления колпака ротора; 6 - подшипник шариковый упорный; 7 - шайба упорная; 8 - гайка крепления ротора; 9 - гайка крепления колпака фильтра; 10 - втулка верхняя ротора; 11 - ось ротора; 12 - экран; 13 - втулка нижняя ротора; 14 - палец стопора; 15 - пластина стопора; 16 - пружина стопора; 17 - трубка отвода масла

 

www.remkam.ru

---

• 
  Устройство масляных амортизаторов
• 
  Как снять масляный фильтр на приоре
• 
  Масляный фильтр приора где находится
• 
  Как разобрать масляный насос
• 
  Масляный насос ваз 2114 8 клапанов инжектор
• 
  Насос масляный своими руками
• 
  Как снять масляный насос ваз 2114
• 
  Как отремонтировать масляный насос
• 
  Масляный насос ваз
• 
  Сдавать машину в аренду в такси
• 
  Как правильно сдавать в гаи город